JP2850646B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JP2850646B2 JP2850646B2 JP16034892A JP16034892A JP2850646B2 JP 2850646 B2 JP2850646 B2 JP 2850646B2 JP 16034892 A JP16034892 A JP 16034892A JP 16034892 A JP16034892 A JP 16034892A JP 2850646 B2 JP2850646 B2 JP 2850646B2
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- JP
- Japan
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- lock
- throttle opening
- vehicle speed
- speed
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を搭載した車両の場合、スロ
ットル開度を全開にして急発進を行うと、ロックアップ
クラッチは解除状態とされる。また、変速比は最大変速
比状態とされる。
ットル開度を全開にして急発進を行うと、ロックアップ
クラッチは解除状態とされる。また、変速比は最大変速
比状態とされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スロッ
トル全開の発進時には、エンジン回転速度を上昇するた
めにエンジンの出力トルクが消費され、発進性能が低下
するという問題点がある。すなわち、エンジン回転速度
が上昇する間はエンジンのイナーシャにトルクが消費さ
れ、実質的な駆動力が低くなり発進性が悪くなる。
トル全開の発進時には、エンジン回転速度を上昇するた
めにエンジンの出力トルクが消費され、発進性能が低下
するという問題点がある。すなわち、エンジン回転速度
が上昇する間はエンジンのイナーシャにトルクが消費さ
れ、実質的な駆動力が低くなり発進性が悪くなる。
【０００４】
【問題を解決するための手段】本発明は、発進時にロッ
クアップクラッチを一時的に締結させることにより、ま
た発進時に変速比を最大変速比よりも小さい値とするこ
とにより上記課題を解決する。すなわち、請求項１に対
応する発明は、スロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、車速を検出する車速センサと、ロックアッ
プクラッチの作動を制御するロックアップクラッチ制御
手段と、前記スロットル開度及び車速に基づいて車両の
急発進を判定する手段と、急発進が判定されたときには
前記ロックアップクラッチ制御手段をロックアップ締結
状態に所定時間作動させる一時ロックアップ締結手段
と、を有する。また請求項２に対応する発明は、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサと、エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、車速を
検出する車速センサと、車速の大きいロックアップ領域
のときには、前記スロットル開度に応じてロックアップ
クラッチの締結を制御するロックアップクラッチ制御手
段と、少なくともスロットル開度と車速から急発進を判
定する手段と、急発進が判定されたときには、車速が小
さい非ロックアップ領域であっても、エンジン回転数が
高速になると、ロックアップクラッチ制御手段をロック
アップ締結状態に所定時間作動させる一時ロックアップ
締結手段と、を有している。また請求項３に対応する発
明は、最大変速比から発進を行う変速制御手段を備えた
無段変速機の制御装置において、スロットル開度を検出
するスロットル開度センサと、車速を検出する車速セン
サと、前記スロットル開度が大開度かつ車速が低車速の
ときに車両の急発進を判定する手段と、急発進が判定さ
れたときには一時的に変速比を最大変速比よりも小さい
所定変速比に設定する急発進時変速比制御手段と、を有
している。
クアップクラッチを一時的に締結させることにより、ま
た発進時に変速比を最大変速比よりも小さい値とするこ
とにより上記課題を解決する。すなわち、請求項１に対
応する発明は、スロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、車速を検出する車速センサと、ロックアッ
プクラッチの作動を制御するロックアップクラッチ制御
手段と、前記スロットル開度及び車速に基づいて車両の
急発進を判定する手段と、急発進が判定されたときには
前記ロックアップクラッチ制御手段をロックアップ締結
状態に所定時間作動させる一時ロックアップ締結手段
と、を有する。また請求項２に対応する発明は、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサと、エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、車速を
検出する車速センサと、車速の大きいロックアップ領域
のときには、前記スロットル開度に応じてロックアップ
クラッチの締結を制御するロックアップクラッチ制御手
段と、少なくともスロットル開度と車速から急発進を判
定する手段と、急発進が判定されたときには、車速が小
さい非ロックアップ領域であっても、エンジン回転数が
高速になると、ロックアップクラッチ制御手段をロック
アップ締結状態に所定時間作動させる一時ロックアップ
締結手段と、を有している。また請求項３に対応する発
明は、最大変速比から発進を行う変速制御手段を備えた
無段変速機の制御装置において、スロットル開度を検出
するスロットル開度センサと、車速を検出する車速セン
サと、前記スロットル開度が大開度かつ車速が低車速の
ときに車両の急発進を判定する手段と、急発進が判定さ
れたときには一時的に変速比を最大変速比よりも小さい
所定変速比に設定する急発進時変速比制御手段と、を有
している。
【０００５】
【作用】請求項１に対応する発明の場合、車両の急発
進、例えば、スロットル開度が大開度で、車速が０から
上昇する急発進の場合には、ロックアップクラッチが所
定時間だけ締結されることにより、一時的にエンジン回
転速度の上昇が停止し、エンジンのイナーシャに消費さ
れるトルクをほぼ０にすることができる。したがって、
駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大して発進性能
が向上する。また、請求項２に対応する発明の場合、車
速が小さい非ロックアップ領域であっても、スロットル
開度が大開度となる急発進時では、エンジン回転数が予
め設定した高速域まで上昇すると、ロックアップクラッ
チが所定時間締結状態となる。これにより、一時的にエ
ンジン回転速度の上昇が停止され、エンジンのイナーシ
ャに消費されるトルク分をほぼ０にすることができる。
したがって、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大
し、発進性能が向上する。請求項３に対応する発明の場
合、急発進時には変速比が最大変速比よりも小さい所定
値に一時的に設定される。これにより、エンジン回転速
度の上昇は緩やかなものとなり、エンジンのイナーシャ
に消費されるトルクを減少させることができる。したが
って、発進性能を向上させることができる。
進、例えば、スロットル開度が大開度で、車速が０から
上昇する急発進の場合には、ロックアップクラッチが所
定時間だけ締結されることにより、一時的にエンジン回
転速度の上昇が停止し、エンジンのイナーシャに消費さ
れるトルクをほぼ０にすることができる。したがって、
駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大して発進性能
が向上する。また、請求項２に対応する発明の場合、車
速が小さい非ロックアップ領域であっても、スロットル
開度が大開度となる急発進時では、エンジン回転数が予
め設定した高速域まで上昇すると、ロックアップクラッ
チが所定時間締結状態となる。これにより、一時的にエ
ンジン回転速度の上昇が停止され、エンジンのイナーシ
ャに消費されるトルク分をほぼ０にすることができる。
したがって、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大
し、発進性能が向上する。請求項３に対応する発明の場
合、急発進時には変速比が最大変速比よりも小さい所定
値に一時的に設定される。これにより、エンジン回転速
度の上昇は緩やかなものとなり、エンジンのイナーシャ
に消費されるトルクを減少させることができる。したが
って、発進性能を向上させることができる。
【０００６】
【実施例】図２に無段変速機の動力伝達機構を示す。こ
の無段変速機はフルードカップリング１２、前後進切換
機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を
所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達
することができる。この無段変速機は、フルードカップ
リング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラ
１２ｂ、タービンランナ１２ｃ、ロックアップクラッチ
１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前
後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１
８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０
ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、
遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、
ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、インターナ
ルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６（固定円すい部材３０、従動プーリシリンダ室３２、
可動円すい部材３４等から成る）、従動軸２８、前進用
クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進
用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、
ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニオンギア
６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６６、
出力軸６８などから構成されているが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については本出願人の出願に係る特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。
の無段変速機はフルードカップリング１２、前後進切換
機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を
所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達
することができる。この無段変速機は、フルードカップ
リング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラ
１２ｂ、タービンランナ１２ｃ、ロックアップクラッチ
１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前
後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１
８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０
ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、
遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、
ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、インターナ
ルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６（固定円すい部材３０、従動プーリシリンダ室３２、
可動円すい部材３４等から成る）、従動軸２８、前進用
クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進
用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、
ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニオンギア
６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６６、
出力軸６８などから構成されているが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については本出願人の出願に係る特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。
【０００７】図３、４、５及び６に無段変速機の油圧制
御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８（ロックアップクラッチ制
御手段）、カップリング圧調圧弁１２０、ロックアップ
制御弁１２２等を有しており、これらは互いに図示のよ
うに接続されており、また前進用クラッチ４０、後進用
ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロックアッ
プ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プー
リシリンダ室３２とも図示のように接続されている。こ
れらの弁等についての詳細な説明は省略する。説明を省
略した部分については前述の特開昭６１−１０５３５３
号公報に記載されている。なお、図３、４及び５中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプ
ール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、
油路１７６、オリフィス１７７、リンク１７８、油路１
７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜
ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１
８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１８９、
油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプー
ル１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９
８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス
２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２
０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２
０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２
２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリ
ング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプー
ル２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油
路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４
０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路
２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２
４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョーク
形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞
り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラ２５
６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出
スイッチ２９８。
御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８（ロックアップクラッチ制
御手段）、カップリング圧調圧弁１２０、ロックアップ
制御弁１２２等を有しており、これらは互いに図示のよ
うに接続されており、また前進用クラッチ４０、後進用
ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロックアッ
プ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プー
リシリンダ室３２とも図示のように接続されている。こ
れらの弁等についての詳細な説明は省略する。説明を省
略した部分については前述の特開昭６１−１０５３５３
号公報に記載されている。なお、図３、４及び５中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプ
ール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、
油路１７６、オリフィス１７７、リンク１７８、油路１
７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜
ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１
８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１８９、
油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプー
ル１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９
８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス
２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２
０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２
０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２
２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリ
ング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプー
ル２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油
路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４
０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路
２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２
４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョーク
形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞
り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラ２５
６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出
スイッチ２９８。
【０００８】図７、８及び９にステップモータ１１０及
びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置３０
０を示す。電子制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。この電子制御装置３００には、エンジン回転速度セ
ンサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ
３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回
転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、
ブレーキセンサ３０７及び切換検出スイッチ２９８から
の信号が直接又は波形成形器３０８、３０９及び３２
２、及びＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方増幅
器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１
１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号
が出力されるが、これらについての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については、前述
の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置３０
０を示す。電子制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。この電子制御装置３００には、エンジン回転速度セ
ンサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ
３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回
転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、
ブレーキセンサ３０７及び切換検出スイッチ２９８から
の信号が直接又は波形成形器３０８、３０９及び３２
２、及びＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方増幅
器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１
１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号
が出力されるが、これらについての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については、前述
の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。
【０００９】発進時のロックアップクラッチの制御に関
しては、図１０に示す制御フローに従って行われる。ま
ず、スロットル開度ＴＶＯが全開であるかどうかを判断
し（ステップ１０２０）、全開の場合には、エンジン回
転速度Ｎｅが所定値Ｎｏよりも大きいかどうかを判断す
る（同１０４０）。ＮｅがＮｏよりも大きい場合には、
車速Ｖが０から２０ｋｍ／ｈであるかどうかを判断する
（同１０６０）。車速が上記範囲内にある場合には、Ｔ
時間だけロックアップクラッチを締結させる（同１０８
０）。ステップ１０８０に進まなかった場合にはステッ
プ１１００に進み、通常のロックアップクラッチの制御
を行う。通常のロックアップクラッチ制御とは、車速及
びスロットル開度によって決定される所定の領域におい
て、ロックアップクラッチを締結させる制御である。結
局、上記制御によって、スロットル全開で発進する場合
であって車速が２０ｋｍ／ｈに達するまでにエンジン回
転速度が所定値に達すると、ロックアップクラッチが締
結されることになる。このロックアップクラッチの締結
はＴ時間継続する。このＴ時間は、ロックアップクラッ
チが締結されることによってトルクコンバータが流体伝
動状態から機械的に締結された状態となるため、エンジ
ンの回転速度の上昇が抑制される。これにより、エンジ
ンのイナーシャに消費されるトルクが減少する。従って
この間は、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大
し、発進性能が向上する。なお、ステップ１０８０が一
時ロックアップ締結手段を構成する。
しては、図１０に示す制御フローに従って行われる。ま
ず、スロットル開度ＴＶＯが全開であるかどうかを判断
し（ステップ１０２０）、全開の場合には、エンジン回
転速度Ｎｅが所定値Ｎｏよりも大きいかどうかを判断す
る（同１０４０）。ＮｅがＮｏよりも大きい場合には、
車速Ｖが０から２０ｋｍ／ｈであるかどうかを判断する
（同１０６０）。車速が上記範囲内にある場合には、Ｔ
時間だけロックアップクラッチを締結させる（同１０８
０）。ステップ１０８０に進まなかった場合にはステッ
プ１１００に進み、通常のロックアップクラッチの制御
を行う。通常のロックアップクラッチ制御とは、車速及
びスロットル開度によって決定される所定の領域におい
て、ロックアップクラッチを締結させる制御である。結
局、上記制御によって、スロットル全開で発進する場合
であって車速が２０ｋｍ／ｈに達するまでにエンジン回
転速度が所定値に達すると、ロックアップクラッチが締
結されることになる。このロックアップクラッチの締結
はＴ時間継続する。このＴ時間は、ロックアップクラッ
チが締結されることによってトルクコンバータが流体伝
動状態から機械的に締結された状態となるため、エンジ
ンの回転速度の上昇が抑制される。これにより、エンジ
ンのイナーシャに消費されるトルクが減少する。従って
この間は、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大
し、発進性能が向上する。なお、ステップ１０８０が一
時ロックアップ締結手段を構成する。
【００１０】次に、図１１に示す第２実施例について説
明する。これは上述の第１実施例と同様の構成のものの
場合に、発進時の変速比の制御を図１１に示す制御フロ
ーに従って行うようにしたものである。まず、車速Ｖが
０であるかどうかを判断し（同２０２０）、Ｖが０の場
合にはスロットル開度ＴＶＯが全開であるかどうかを判
断する（同２０４０）。スロットルが全開の場合には、
図１２に示す変速パターンに従って変速比を決定する
（同２０６０）。すなわち、発進時の変速比は最大変速
比よりも小さい変速比となる。一方、ステップ２０６０
に進まなかった場合には通常通りの変速制御を行う（同
２０８０）。通常の変速制御とは、図１３に示すような
変速パターンに従った制御である。結局、上記制御によ
って、車速０から全開発進した場合には、所定の間変速
比は最大変速比よりも小さい変速比とされる。これによ
り、エンジンの回転速度は最大変速比の場合よりも緩や
かに上昇することになる。したがって、エンジンのイナ
ーシャによって消費されるトルクの分だけ、駆動力を増
大させて発進性能を向上させることができる。なお、上
記実施例では、スロットル開度の所定値を全開とした
が、所定値としては急発進と判断できる大きさであれば
全開でなくてもよい。
明する。これは上述の第１実施例と同様の構成のものの
場合に、発進時の変速比の制御を図１１に示す制御フロ
ーに従って行うようにしたものである。まず、車速Ｖが
０であるかどうかを判断し（同２０２０）、Ｖが０の場
合にはスロットル開度ＴＶＯが全開であるかどうかを判
断する（同２０４０）。スロットルが全開の場合には、
図１２に示す変速パターンに従って変速比を決定する
（同２０６０）。すなわち、発進時の変速比は最大変速
比よりも小さい変速比となる。一方、ステップ２０６０
に進まなかった場合には通常通りの変速制御を行う（同
２０８０）。通常の変速制御とは、図１３に示すような
変速パターンに従った制御である。結局、上記制御によ
って、車速０から全開発進した場合には、所定の間変速
比は最大変速比よりも小さい変速比とされる。これによ
り、エンジンの回転速度は最大変速比の場合よりも緩や
かに上昇することになる。したがって、エンジンのイナ
ーシャによって消費されるトルクの分だけ、駆動力を増
大させて発進性能を向上させることができる。なお、上
記実施例では、スロットル開度の所定値を全開とした
が、所定値としては急発進と判断できる大きさであれば
全開でなくてもよい。
【００１１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、全開発進時にロックアップクラッチを締結させるよ
うにしたので、又は変速比を最大変速比よりも小さい変
速比となるようにしたので、エンジンのイナーシャによ
って消費されるトルクを減少させて発進性能を向上させ
ることができる。
と、全開発進時にロックアップクラッチを締結させるよ
うにしたので、又は変速比を最大変速比よりも小さい変
速比となるようにしたので、エンジンのイナーシャによ
って消費されるトルクを減少させて発進性能を向上させ
ることができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。
【図２】無段変速機の骨組図を示す図である。
【図３】油圧回路の左部を示す図である。
【図４】油圧回路の中央部を示す図である。
【図５】油圧回路の右部を示す図である。
【図６】図３、４及び５の関係を示す図である。
【図７】コントロールユニットの左部を示す図である。
【図８】コントロールユニットの右部を示す図である。
【図９】図７及び８の関係を示す図である。
【図１０】第１実施例の制御フローを示す図である。
【図１１】第２実施例の制御フローを示す図である。
【図１２】発進時の変速パターンを示す図である。
【図１３】通常の変速パターンを示す図である。
３００ コントロールユニット ３０１ エンジン回転速度センサ ３０２ 車速センサ ３０３ スロットル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/04 F16H 9/00 F16H 61/14 602
Claims (3)
- 【請求項１】 スロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、車速を検出する車速センサと、ロックアッ
プクラッチの作動を制御するロックアップクラッチ制御
手段と、前記スロットル開度及び車速に基づいて車両の
急発進を判定する手段と、急発進が判定されたときには
前記ロックアップクラッチ制御手段をロックアップ締結
状態に所定時間作動させる一時ロックアップ締結手段
と、を有する無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 スロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度センサと、車速を検出する車速センサと、スロット
ル開度が小さい高車速のときにロックアップクラッチを
締結するロックアップ領域と、スロットル開度が大きい
低車速のときにロックアップクラッチを解放する非ロッ
クアップ領域とを備えたロックアップクラッチ制御手段
と、スロットル開度が大開度で、かつ車速が低車速のと
きに急発進を判定する手段と、この急発進が判定された
ときには、前記非ロックアップ領域であっても、エンジ
ン回転数が高速になると、ロックアップクラッチ制御手
段をロックアップ締結状態に所定時間作動させる一時ロ
ックアップ締結手段と、を有する無段変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 最大変速比から発進を行う変速制御手段
を備えた無段変速機の制御装置において、スロットル開
度を検出するスロットル開度センサと、車速を検出する
車速センサと、前記スロットル開度が大開度かつ車速が
低車速のときに車両の急発進を判定する手段と、急発進
が判定されたときには一時的に変速比を最大変速比より
も小さい所定変速比に設定する急発進時変速比制御手段
と、を有する無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16034892A JP2850646B2 (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16034892A JP2850646B2 (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332431A JPH05332431A (ja) | 1993-12-14 |
| JP2850646B2 true JP2850646B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=15713043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16034892A Expired - Lifetime JP2850646B2 (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850646B2 (ja) |
-
1992
- 1992-05-27 JP JP16034892A patent/JP2850646B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05332431A (ja) | 1993-12-14 |
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