JP2663672B2

JP2663672B2 - 摩擦車式無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2663672B2
Application number: JP2089626A
Authority: JP
Inventors: 利文日比; 芳章加藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-04
Filing date: 1990-04-04
Publication date: 1997-10-15
Anticipated expiration: 2012-10-15
Also published as: JPH03288062A; EP0450495A3; DE69114747D1; US5136890A; DE69114747T2; EP0450495B1; EP0450495A2

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、摩擦車式無段変速機の油圧制御装置に関す
るものである。

（ロ）従来の技術従来の摩擦車式無段変速機の油圧制御装置として、実
開昭63−92856号公報に示されるものがある。これに示
される無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスク
と、両ディスクによって形成されるトロイド状のみぞ内
に同ディスクと摩擦接触する状態に配置される摩擦ロー
ラと、摩擦ローラを回転自在に支持するとともに両ディ
スクの回転軸に直交する軸を中心として回動可能であり
かつこの軸の軸方向に移動可能なローラ支持部材と、ロ
ーラ支持部材を上記軸方向に移動させるための油圧シリ
ンダ装置と、油圧シリンダ装置へ供給する油圧を制御す
る変速制御弁と、ローラ支持部材の回転方向への動きを
変速制御弁に伝達するカムとを有している。ローラ支持
部材の軸方向位置を油圧シリンダ装置によって調節する
ことによって摩擦ローラの傾斜を調整し、入力ディスク
と出力ディスクとの間の変速比を連続的に変えることが
できる。油圧シリンダ装置に供給される油圧の一部はオ
リフィス効果を有する油路を通して常に排出されてい
る。排出された油は摩擦ローラとディスクとの間の摩擦
部の潤滑に使用される。このように、油圧シリンダ装置
の油圧を常にオリフィスを通して排出することによって
変速時におけるダンピング効果が得られる。すなわち、
急速な変速が指令され、変速制御弁が作動すると、油圧
シリンダ装置の油圧が急速に変化し、これに応じて油圧
シリンダ装置のピストンが急速に応答する。この結果、
ローラ支持部材が回転し、この回転が変速制御弁にカム
を通してフィードバックされるため、この制御系にダン
ピング効果が与えられていないとハンチングが発生す
る。しかし、上述のように油圧シリンダ装置の油圧の一
部を排出することによって油圧シリンダ装置の油圧の変
化が緩やかなものとなり、ハンチングの発生が防止され
ている。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の摩擦車式無段変速
機の油圧制御装置には、常に油圧シリンダ装置の油圧の
一部を排出する構成となっているため高圧の油圧を多量
に消費し、オイルポンプの能力が不足するという問題点
がある。必要な油量を確保するためにオイルポンプを大
型化すると、無段変速機全体が大型化してしまう。本発
明はこのような課題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、変速時にのみ油圧シリンダ装置の油圧をオ
リフィスを通して排出するようにすることによって、上
記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力ディスク
（18）と、出力ディスク（20）と、両ディスクによって
形成されるトロイド状のみぞ内に両ディスクと摩擦接触
するように配置される摩擦ローラ（22）と、摩擦ローラ
を回転自在に支持するとともに両ディスクの軸心に直交
する回転軸部（83a及び83b）を中心として回動可能かつ
上記回転軸部の軸方向に移動可能なローラ支持部材（8
3）と、ローラ支持部材を上記回転軸部の軸方向に駆動
可能な油圧シリンダ装置（124及び126）と、を有する摩
擦車式無段変速機の油圧制御装置であって、油圧シリン
ダ装置の油圧を制御する変速制御弁（150）を有してお
り、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり合
ったスリーブ（156）及びスプール（158）を有してお
り、スリーブ及びスプールの一方は指令される変速比に
応じて軸方向位置が決定され、スリーブ及びスプールの
他方は上記回転軸部の回転変位に応じて軸方向位置が決
定され、指令される変速比と上記回転軸部の回転変位と
が対応した状態でスリーブとスプールとの相対位置関係
は基準状態となって油圧シリンダ装置は上記回転軸部の
回転変位を維持するように上記回転軸部に軸方向の一定
の力を作用する状態とされ、スリーブとスプールとが上
記基準状態からずれた場合に油圧シリンダ装置は上記回
転軸部の回転変位が指令される変速比に対応するもとの
なるように上記回転軸部に軸方向に作用する力を変化さ
せるように構成されているものを対象としており、スリ
ーブとスプールとの基準状態からの相対変位が所定以上
となった場合に、油圧シリンダ装置へ供給する油圧をオ
リフィス（629及び631）を通して排出するように油路が
形成され、上記相対変位が所定より小さい場合に、上記
油路が遮断されるように構成されていることを特徴とし
ている。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応す
る部材を示す。

（ホ）作用変速制御弁のスリーブとスプールとが基準状態にある
場合には、排出用の油路が閉じられているため、油圧シ
リンダ装置に作用する油圧が排出されることはない。一
方、変速時には、例えばスリーブがトルクモータなどの
電気的アクチュエータによって軸方向に移動される。変
速比は直ちには変化しないので、スプールは最初の位置
に保持され、スプールとスリーブとの相対位置が変化す
る。このため、油圧排出用の油路が形成され、油圧シリ
ンダ装置の油圧がオリフィスを通して排出される。油圧
シリンダ装置の油圧の変化によって変速比が変化し、ス
プールがスリーブとの基準状態に復帰していく。この
際、上述のように油圧シリンダ装置の油圧がオリフィス
を通して排出されているため、ダンピング効果が発生
し、スプールが比較的緩やかに移動していくので、ハン
チングが発生することはない。このように、シリンダ室
の油圧を排出するのは変速時のみであるので、常時油を
排出している場合と比較して油の損失が大幅に低減され
る。

（ヘ）実施例第５図に無段変速機全体を構造を示す。エンジンの出
力軸と一体のドライブプレート10にトルクコンバータ12
が連結されている。トルクコンバータ12はロックアップ
クラッチ12a付きのものであり、油室12b及び12fの油圧
を制御することにより、入力側のポンプインペラー12c
と出力側のタービンランナー12dとを機械的に連結し又
は切離し可能である。トルクコンバータ12のカバー12e
にオイルポンプ駆動軸87が連結されている。オイルポン
プ駆動軸87はオイルポンプ15と連結され、これを駆動可
能である。オイルポンプ15は後述の摩擦車式無段変速機
構16をはさんでトルクコンバータ12とは反対側に配置さ
れている。また、トルクコンバータ12のタービンランナ
ー12dは中空の入力軸14と連結されている。入力軸14に
は摩擦車式無段変速機構16が連結されている。摩擦車式
無段変速機構16は、入力ディスク18と、出力ディスク20
と、両者間の回転力を伝達する摩擦ローラ22と、を有し
ている。入力ディスク18及び出力ディスク20の摩擦ロー
ラ22との接触面はトロイド面としてある。摩擦ローラ22
の軸24の傾斜は第６及び７図に示す後述の機構により調
節可能である。入力軸14に対して入力ディスク18が連結
され、一方出力ディスク20には歯車26が一体に回転する
ように設けられている。歯車26はアイドラ軸28と一体の
歯車30とかみ合っている。アイドラ軸28には常時これと
一体に回転する歯車32及びアイドラ軸28に対して回転可
能に支持される歯車34が設けられている。歯車34は後退
用クラッチ36によって歯車30と一体に回転するように連
結可能である。アイドラ軸28はケーシングに取り付けら
れたワンウェイクラッチ31によって前進方向にのみ回転
して、逆方向には回転しないようにしてある。これは、
車輪側からの逆駆動力によって摩擦車式無段変速機構16
がエンジン回転方向と逆方向に回転することを防止する
ためである。アイドラ軸28と平行に配置されたもう１つ
のアイドラ軸38には、歯車40が回転可能に支持され、ま
た歯車42が常時一体に回転するように連結されている。
歯車40は前進用クラッチ44によってアイドラ軸38と一体
に回転するように連結可能である。歯車40は歯車32とか
み合っている。歯車34はファイナル歯車48と直接かみ合
っている。歯車42はファイナル歯車48と常にかみ合って
いる。ファイナル歯車48には差動装置50を構成する一対
のピニオンギア52及び54が取付けられており、このピニ
オンギア52及び54と一対のサイドギア56及び58がかみ合
っており、サイドギア56及び58はそれぞれ出力軸が連結
される。このような構成により、前進用クラッチ44を締
結させると出力軸が前進方向に回転し、また後退用クラ
ッチ36を締結させると出力軸が後退方向に回転すること
になる。また、摩擦車式無段変速機構16の摩擦ローラ22
の入力ディスク18及び出力ディスク20との接触状態を制
御することにより、変速比を連続的に変えることができ
る。

第６図に摩擦車式無段変速機構16を詳細に示す。入力
軸14はボールベアリング65及びニードルベアリング66を
介してケーシング67に回転可能に支持されている。な
お、入力軸14とボールベアリング65との間にはスペーサ
68が設けられている。スペーサ68と、入力軸14に対して
ねじ込まれるローディングナット69との間には皿ばね70
が設けられている。これにより皿ばね70の反力が入力軸
14を図中右方向に押すように作用する。ローディングナ
ット69は先端が入力軸14のみぞ14aに入り込むピン71に
よって緩み止めされる。なお、ピン71を入れる穴60aは
複数個設けてあり、また入力軸14のみぞ14aも複数設け
てあり、両者の組合わせにより、ドーディングナット69
の固定位置の細かい調整が可能となっている。ピン71は
ビス72によって抜け止めされている。入力軸14には出力
ディスク20がベアリング73を介して回転可能に支持され
ている。出力ディスク20には、対称位置２箇所に配置し
たキー74を介して出力用の歯車26が一体に回転するよう
に設けられている。歯車26はボールベアリング75を介し
てケーシング67に支持されている。また、入力軸14には
入力ディスク18がベアリング76を介して回転可能かつ軸
方向に移動可能に設けられている。入力ディスク18の背
面側、すなわち出力ディスク20と対面する側とは反対側
にカムフランジ77が設けられている。カムフランジ77は
入力軸14とスプライン結合されると共に入力軸14の肩部
78によって第６図中左方向への移動が阻止されている。
入力ディスク18及びカムフランジ77の互いに対面するカ
ム面18a及び77a間にカムローラ79が設けられている。カ
ム面18a及び77aとカムローラ79とは、カムフランジ77と
入力ディスク18とが相対回転したときに入力ディスク18
を第６図中で右方向に押圧する力が発生するような形状
としてある。入力ディスク18及び出力ディスク20の互い
に対向する側の面によって形成されるトロイド状のみぞ
内に配置される摩擦ローラ22は軸80にベアリング81を介
して回転可能に支持されている。また、摩擦ローラ22の
スラスト方向への支持はボールベアリング82によって行
われている。ボールベアリング82はローラ支持部材83に
よって支持されている。摩擦ローラ22、ボールベアリン
グ82、ローラ支持部材83は軸80の両端に設けられるスナ
ップリング84及び85によって抜け止めされている。入力
軸14の内径部にはスリーブ86が挿入され、スナップリン
グ９によって抜け止めされている。スリーブ86のそれぞ
れＯリング96及び95が設けられた両端部以外は入力軸14
の内径よりも小径とされており、両者間の断面環状のす
きまによって油路88が構成されている。入力軸14には、
この油路88に連通する半径方向の穴94、93、92及び91が
設けられている。また、入力軸14には、ケーシング67の
穴90から油を受け入れるみぞ101及び穴102が設けられて
いる。みぞ101はシールリング103によってシールされて
いる。スリーブ86の内径部をオイルポンプ駆動軸87が貫
通している。スリーブ86の内径部とオイルポンプ駆動軸
87の外径部との間の断面環状のすきまによってトルクコ
ンバータ12のロックアップ制御用油圧のための油路89が
形成される。

第７図に第６図のVII−VII線に沿う断面を示す。前述
のローラ支持部材83は、上下の回転軸部83a及び83bにお
いて球面軸受110及び112によって回転可能かつ上下方向
に移動可能に支持されている。球面軸受110はベアリン
グ支持部材114によって保持され、ベアリング支持部材1
4はケーシング67に固着されたリンクポスト116によって
支持されている。また、球面軸受112もベアリング支持
部材118によって支持され、ベアリング支持部材118はア
ッパーコントロールバルブボディ200に固着されされた
リンクポスト120によって支持されている。なお、アッ
パーコントロールバルブボディ200はケーシング67に取
り付けられている。ローラ支持部材83は回転軸部83bと
同心に設けられた延長軸部83cを有している。なお、延
長軸部83cは回転軸部83bに別部材を一体に固着すること
により構成されている。延長軸部83cの外周にピストン1
24が設けられている。ピストン124はアッパーコントロ
ールバルブボディ200に設けたシリンダ126内にはめ合わ
せてある。ピストン124の上方に油室128が形成され、ピ
ストン124の下方に油室130が形成される。シリンダ126
及びピストン124によって、回転軸部83bを軸方向に移動
させるための油圧シリンダ装置が構成される。ロワーコ
ントロールバルブボディ144の潤滑回路400が、ピストン
124に設けた穴302、ピストン124と延長軸部83cの小径部
との間のすきま304、ローラ支持部材83に設けた穴306及
び308（なお、穴306の開口部はボール310によって封鎖
されている）によって、穴308の開口部と連通してい
る。また、ベアリング82のレーズ312には穴314が設けら
れている。図中左側のローラ支持部材83についてもほぼ
同様の油路（すきま304、穴306及び308）が設けられて
いる。穴306と308とは環状のみぞ316によって接続され
ている。ピストン124の上端はスペーサ132を介してロー
ラ支持部材83と接触しており、またピストン124の下端
はスペーサ134を介してカム136と接触している。カム13
6は延長軸部83cと一体に回転するようにボルト138によ
って取り付けられている。なお、カム136が取り付けら
れているのは第１図中右側の延長軸部83cであり、左側
の延長軸部83cには設けられていない。なお、これ以外
の点については左右の摩擦ローラ22、ローラ支持部材83
などは基本的に対称としてある。なお、軸80の摩擦ロー
ラ22を支持する部分80aとローラ支持部材83に支持され
る部分80bとは偏心させてある。カム136は斜面140を有
しており、これにリンク142が接触している。これによ
りカム136を回転させることによりリンク142を揺動させ
ることができる。アッパーコントロールバルブボディ20
0の下面にセパレートプレート202を介してロワーコント
ロールバルブボディ144が取り付けられており、このバ
ルブボディ144、カム136などを収容するようにオイルパ
ン146がケーシング67に取り付けられている。ロワーコ
ントロールバルブボディ144にボルト401によって押さえ
板402が取り付けられている。この押さえ板402はセパレ
ートプレート202がシリンダ126側に変形することを防止
するためのものである。ロワーコントロールバルブボデ
ィ144に変速制御弁150が設けられている。変速制御弁15
0は、変速モータ152によって回転駆動される駆動ロッド
154と、スリーブ156と、スリーブ156の内径部にはめ合
わされるスプール158と、スプール158を図中右方向に押
圧するスプリング160と、を有している。駆動ロッド154
は先端に多条のおねじ部154aを有しており、これがスリ
ーブ156の多条のめねじ部156aとかみ合っている。スリ
ーブ156は軸方向のみぞ156bを有しており、このみぞ156
b内にロワーコントロールバルブボディ144に固着された
ピン162が入り込んでいる。これによりスリーブ156は回
転することなく軸方向に移動するようになっている。ス
プール158のスプリング160と接触する側とは反対側の端
部158aは前述のリンク142にスプリング160の力によって
押圧されている。スプール158はランド158a及び158bを
有しており、これによりそれぞれ油路166及び168と連通
したポートの開度を調節可能である。スプール158は基
準状態では常にスリーブ156に対して図示のような所定
の軸方向位置にあり、油路166及び168に同じ圧力の油圧
を供給し、また、スプール158は変速途中の非安定状態
ではその位置に応じて油路164から供給されるライン圧
を油路166及び168に配分する。油路168は図中右側の油
室128及び図中左側の油室130（これらの油室が第４図の
ハイ側油室516を構成する）に接続されている。また、
油路166は図中右側の油室130及び図中左側の油室128
（これらの油室が第４図のロー側油室518を構成する）
に接続されている。スリーブ156及びスプール158の構造
について第１図に基づいて更に詳細に説明する。スリー
ブ156の外周には、油路164、166及び168の位置にそれぞ
れ対応する環状のみぞ601、603及び605が設けられてい
る。また、スリーブ156の内周には、スプール158のラン
ド158b及び158cに対応する環状のみぞ607及び609が設け
られている。みぞ601には、スリーブ156の内径部に連通
する穴611が設けられている。また、みぞ603とみぞ607
とを連通させる穴613、及びみぞ605とみぞ609とを連通
させる穴615が設けられている。スプール158のランド15
8b及び158c間に環状のみぞ617が形成され、ランド158b
のみぞ167とは反対側にみぞ619が、またランド158cのみ
ぞ167とは反対側にみぞ621が設けられている。スプール
の中心部にはドレーン用の軸方向の穴623が設けられて
いる。みぞ619及び621はそれぞれ穴625及び627によって
穴623と連通している。更に、スリーブ156にはみぞ603
から斜め方向に伸びる小径の穴629、及びみぞ605から斜
め方向に伸びる小径の穴631が設けられている。穴629の
内径部側の開口部は、第１図に示す基準状態（ランド15
8b及び158cの位置がそれぞれみぞ607及び609の位置と一
致した状態）ではみぞ619に対面しないように設定され
ている。また、同様に穴631の内径部側の開口部は、基
準状態ではみぞ612に対面しないように設定されてい
る。

第４図に、上記変速制御弁150を含む油圧制御回路全
体を示す。この油圧制御回路は、変速制御弁150、ライ
ン圧調圧弁502、スロットル弁504、マニアル弁506、ロ
ックアップコントロール弁508、一定圧調圧弁510及び一
定圧調圧弁512を有しており、これらは図示のように接
続されており、またオイルポンプ15、ハイ（変速比小）
側油室516（これは第７図の右側の油室130及び左側の油
室128である）、ロー（遠足比大）側油室518（これは第
７図における右側の油室128及び左側の油室130であ
る）、前進用クラッチ520、後退用クラッチ522、トルク
コンバータ12のレリース側油室12b及びアプライ側油室1
2f、ソレノイド528、オイルクーラ530、潤滑回路400な
どとも図示のように接続されている。ライン圧調圧弁50
2はオイルポンプ15からの吐出圧が供給される油路534の
油圧（ライン圧）を調圧する。スロットル弁504はバキ
ュームダイヤフラム536の力に対応した油圧（スロット
ル圧）を調圧して油路538に出力する。変速制御弁150は
変速モータ152の作動に応じて前述のようにハイ側油室5
16及びロー側油室518への油室の配分を調整し、所定の
変速比を実現する。マニアル弁506は油路534から供給さ
れるライン圧をセレクトレバーの位置に応じて前進用ク
ラッチ520又は後退用クラッチ522に供給し、前後進の切
換えを行う。ロックアップコントロール弁508はデュー
ティ比制御されるソレノイド528によって得られる油圧
に応じて油室126b及び12fの油圧を調整し、ロックアッ
プクラッチ12aの締結・解放を制御する。一定圧調圧弁5
10はソレノイド528によって利用される一定圧を調圧す
る。一定圧調圧弁512はトルクコンバータ12に供給され
る油圧が一定値を越えないように調圧する。

次にこの実施例の作用について説明する。入力軸14が
停止しているときには、皿ばね70の力が初期推力として
入力ディスク18に作用している。入力軸14の回転が上昇
すると、カムローラ79の作用により入力ディスク18がカ
ムフランジ77に追従して回転し、同時に入力軸14の入力
トルクに見合った推力を発生させる。これにより摩擦ロ
ーラ22は入力ディスク18と出力ディスク20とにはさみ付
けられて滑ることなく回転し、入力ディスク18から出力
ディスク20への動力伝達が行われる。例えば変速比を大
側に変える場合には、変速モータ152によって駆動ロッ
ド154を回転させ、おねじ部154aとめねじ部156aとのか
み合いによってスリーブ156を第１図中右方向へ移動さ
せる。スプール158は直ちには移動しないのでスプール1
58とスリーブ156との相対関係が変化し、みぞ617とみぞ
609との間のすきま（油路164から油路168へ通じるすき
ま）が小さくなり、逆にみぞ617とみぞ607との間のすき
ま（油路164から油路166へ通じるすきま）が拡大され
る。これにより油路168の油圧が低下し、油路166の油圧
が上昇する。油路166の油圧は右側の油室130に供給され
ており、また油路168の油圧は右側の油室128に供給され
ているので、右側のピストン124はこれを上方向へ移動
させようとする力を受ける。一方、左側の油室128及び1
30については油路168及び油路166との接続状態を上記と
は逆としてあるため、左側のピストン124はこれを図中
下向きに移動させようとする力を受ける。これにより右
側のローラ支持部材83は上向きに移動し、左側のローラ
支持部材83は下向きに移動する。これに伴って摩擦ロー
ラ22に作用する接線方向の力の向きが変わるので、左右
のローラ支持部材83はそれぞれ回転軸部83a及び83bを中
心として反対方向に回転する。これにより摩擦ローラ22
の入力ディスク18との接触位置半径は小さくなり、逆に
出力ディスク20との接触位置半径は大きくなる。すなわ
ち、変速比は大側に変化する。ローラ支持部材83の回転
は延長軸部83cを介してカム136に伝達され、更にカム13
6が回転するとリンク142が揺動し、リンク142の先端は
第７図中で右方向へ移動する。これによりスプール158
はスプリング160の力によって押されて同様に右方向に
移動する。そして最終的に油路168と油路166との油圧差
が指令された変速比を維持するようにローラ支持部材83
に軸方向力として作用する状態で安定する。これによ
り、変速モータ152の回転に応じて変速比が所定量大き
くなり、その状態が維持されることになる。変速比を小
側に変更する場合も変速モータ152の回転方向が逆にな
るだけで基本的な作用は同様である。

上記のような変速動作の際、ハンチングが発生するこ
とはない。すなわち、上述のようにスリーブ156が第１
図中で右方向に移動すると、第２図に示すように、スリ
ーブ156の斜め方向の穴629の内径部側の開口がみぞ619
に対面することになり、みぞ603とみぞ619とが穴629を
通して連通する。みぞ619はドレーン用の穴623と接続さ
れている。したがって、油路166からロー側油室518に供
給される油圧の一部が穴629を通して排出されることに
なり、ロー側油室518の急速な油圧の上昇が緩和され、
ダンピング効果が発生する。こうすることによって、ハ
ンチングの発生が防止される。なお、穴629は小径とし
てありオリフィス効果を有しているので、ロー側油室51
8の油室が必要以上に低下することはない。スプール158
が基準状態に戻るにしたがって穴629の開口が封鎖され
るため、上述の油の排出は変速時にのみ行われることに
なる。したがって、第１図に示す基準状態で油圧が漏れ
ることはない。スリーブが第１図中で左方向に移動した
場合には、第３図に示す状態となって、穴631が上記と
同様な作用をすることになる。

上記のような動力伝達の際、摩擦ローラ22の入力ディ
スク18及び出力ディスク20との接触部には、次のように
して潤滑油が供給される。すなわち、例えば右側の摩擦
ローラ22の場合、潤滑回路400に供給された油が、穴30
2、すきま304、穴306、及び308を介して供給され、更に
レース312の穴314、ベアリング82及びベアリング83のす
きまを通して摩擦ローラ22の周囲に流出する。この油に
より摩擦ローラ22と入力ディスク18及び出力ディスク20
との間の接触部の潤滑が行われる。ローラ支持部材63が
回動して摩擦ローラ22の入力ディスク18及び出力ディス
ク20との接触状態が変ってもベアリング83と摩擦ローラ
22との位置関係は変わらないので常に十分な潤滑が行わ
れる。左側の摩擦ローラ22についても同様である。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、変速制御
弁のスリーブとスプールとが相対的に変位した場合にの
み油圧シリンダ装置の油圧をオリフィスを通して排出す
る油路を形成するようにしたので、変速時にダンピング
効果が発生し、ハンチングの発生を防止することがで
き、また変速時以外の場合には不必要な油の排出を防止
して効率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御弁の相対変位を生じてい
ない状態を示す図、第２図は上記変速制御弁の相対変位
を生じた状態を示す図、第３図は上記変速制御弁の第２
図とは逆の相対変位を生じた状態を示す図、第４図は油
圧回路を示す図、第５図は無段変速機全体の断面図、第
６図は摩擦車式無段変速機構を拡大して示す図、第７図
は第６図のVII−VII線に沿う断面図である。 18……入力ディスク、20……出力ディスク、22……摩擦
ローラ、83……ローラ支持部材、83a,83b……回転軸
部、150……変速制御弁、156……スリーブ、158……ス
プール、502……ライン圧調圧弁、629、631……油路
（オリフィス）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力ディスクと、出力ディスクと、両ディ
スクによって形成されるトロイド状のみぞ内に両ディス
クと摩擦接触するように配置される摩擦ローラと、摩擦
ローラを回転自在に支持するとともに両ディスクの軸心
に直交する回転軸部を中心として回動可能かつ上記回転
軸部の軸方向に移動可能なローラ支持部材と、ローラ支
持部材を上記回転軸部の軸方向に駆動可能な油圧シリン
ダ装置と、を有する摩擦車式無段変速機の油圧制御装置
であって、油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御
弁を有しており、変速制御弁は互いに相対移動可能な状
態にはまり合ったスリーブ及びスプールを有しており、
スリーブ及びスプールの一方は指令される変速比に応じ
て軸方向位置が決定され、スリーブ及びスプールの他方
は上記回転軸部の回転変位に応じて軸方向位置が決定さ
れ、指令される変速比と上記回転軸部の回転変位とが対
応した状態でスリーブとスプールとの相対位置関係は基
準状態となって油圧シリンダ装置は上記回転軸部の回転
変位を維持するように上記回転軸部に軸方向の一定の力
を作用する状態とされ、スリーブとスプールとが上記基
準状態からずれた場合に油圧シリンダ装置は上記回転軸
部の回転変位が指令される変速比に対応するものとなる
ように上記回転軸部に軸方向に作用する力を変化させる
ように構成されているものにおいて、スリーブとスプールとの基準状態からの相対変位が所定
以上となった場合に、油圧シリンダ装置へ供給する油圧
をオリフィスを通して排出するように油路が形成され、
上記相対変位が所定より小さい場合に、上記油路が遮断
されるように構成されていることを特徴とする摩擦車式
無段変速機の油圧制御装置。