JPH03288062A - 摩擦車式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、摩擦車式無段変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

（ロ）従来の技術 従来の摩擦車式無段変速機の油圧制御装置として、実開
昭６３−９２８５６号公報に示されるものがある。これ
に示される無段変速機は、入力ディスクと、出力ディス
クと、両ディスクによって形成されるトロイド状のみぞ
内に同ディスクと摩擦接触する状態に配置される摩擦ロ
ーラと、摩擦ローラを回転自在に支持するとともに両デ
ィスクの回転軸に直交する軸を中心として回動可能であ
りかつこの軸の軸方向に移動可能なローラ支持部材と、
ローラ支持部材を上記軸方向に移動させるための油圧シ
リンダ装置と、油圧シリンダ装置へ供給する油圧を制御
する変速制御弁と、ローラ支持部材の回転方向への動き
を変速制御弁に伝達するカムとを有している。ローラ支
持部材の軸方向位置を油圧シリンダ装置によって調節す
ることによって摩擦ローラの傾斜を調整し、入力ディス
クと出力ディスクとの間の変速比を連続的に変えること
ができる。油圧シリンダ装置に供給される油圧の一部は
オリフィス効果を有する油路を通して常に排出されてい
る。排出された油は摩擦ローラとディスクとの間の摩擦
部の潤滑に使用される。このように、油圧シリンダ装置
の油圧を常にオリフィスを通して排出することによって
変速時におけるダンピング効果が得られる。すなわち、
急速な変速が指令され、変速制御弁が作動すると、油圧
シリンダ装置の油圧が急速に変化し、これに応じて油圧
シリンダ装置のピストンが急速に応答する。この結果、
ローラ支持部材が回転し、この回転が変速制御弁にカム
を通してフィードバックされるため、この制御系にダン
ピング効果が与えられていないとハンチングが発生する
。しかし、上述のように油圧シリンダ装置の油圧の一部
を排出することによって油圧シリンダ装置の油圧の変化
が緩やかなものとなり、ハンチングの発生が防止されて
いる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の摩擦車式無段変速機
の油圧制御装置には、常に油圧シリンダ装置の油圧の一
部を排出する構成となっているため高圧の油圧を多量に
消費し、オイルポンプの能力が不足するという問題点が
ある。必要な油量を確保するためにオイルポンプを大型
化すると、無段変速機全体が大型化してしまう。本発明
はこのような課題を解決することを目的としている。

に）課題を解決するための手段 本発明は、変速時にのみ油圧シリンダ装置の油圧をオリ
フィスを通して排出するようにすることによって、上記
課題を解決する。すなわち１本発明は、入力ディスク（
１８）と、出力ディスク（２０）と、両ディスクによっ
て形成されるトロイド状のみぞ内に両ディスクと摩擦接
触するように配置される摩擦ローラ（２２）と、摩擦ロ
ーラを回転自在に支持するとともに両ディスクの軸心に
直交する回転軸部（８３ａ及び８３ｂ）を中心として回
動可能かつ上記回転軸部の軸方向に移動可能なローラ支
持部材（８３）と、ローラ支持部材を上記回転軸部の軸
方向に駆動可能な油圧シリンダ装置（１２４及び１２６
）と、を有する摩擦車式無段変速機の油圧制御装置であ
って、油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁（
１５０）を有しており、変速制御弁は互いに相対移動可
能な状態にはまり合ったスリーブ（１５６）及びスプー
ル（１５８）を有しており、スリーブ及びスプールの一
方は指令される変速比に応して軸方向位置が決定され、
スリーブ及びスプールの他方は上記回転軸部の回転変位
に応じて軸方向位置が決定され、指令される変速比と上
記回転軸部の回転変位とが対応した状態でスリーブとス
プールとの相対位置関係は基準状態となって抽圧シリン
ダ装置の油圧は上記回転軸部にこれの軸方向の力を作用
しない状態とされ、スリーブとスプールとが上記基準状
態からずれた場合に油圧シリンダ装置の油圧は上記回転
軸部にこれの軸方向の力を作用する状態とされるように
構成されているものを対象としており、スリーブとスプ
ールとの基準状態からの相対変位が所定以上となった場
合に、抽圧シリンダ装置へ供給する油圧をオリフィス（
６２９及び６３１〉を通して排出するように油路が形成
され、上記相対変位が所定より小さい場合に、上記油路
が遮断されるように構成されていることを特徴としてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。

（ホ）作用 変速制御弁のスリーブとスプールとが基準状態にある場
合には、排出用の油路が閉じられているため、油圧シリ
ンダ装置に作用する油圧が排出されることはない。一方
、変速時には、例えばスリーブがトルクモータなどの電
気的アクチュエータによって軸方向に移動される。変速
比は直ちには変化しないので、スプールは最初の位置に
保持され、スプールとスリーブとの相対位置が変化する
。このため、油圧排出用の油路が形成され、油圧シリン
ダ装置の油圧がオリフィスを通して排出される。油圧シ
リンダ装置の油圧の変化によって変速比が変化し、スプ
ールがスリーブとの基準状態に復帰していく。この際、
上述のように油圧シリンダ装置の油圧がオリフィスを通
して排出されているため、ダンピング効果が発生し、ス
プールが比較的縁やかに移動していくので、ハンチング
か発生することはない。このように、シリンダ室の油圧
を排出するのは変速時のみであるので、常時油を排出し
ている場合と比較して油の損失が大幅に低減される。

（へ）実施例 第５図に無段変速機全体の構造を示す。エンジンの出力
軸と一体のドライブプレート１０にトルクコンバータ１
２が連結されている。トルクコンバータ１２はロックア
ツプクラッチ１２ａ付きのものであり、油室１２ｂ及び
１２ｆの油圧を制御することにより、入力端のポンプイ
ンペラー１２ｃと出力側のタービンランナー１２ｄとを
機械的に連結し又は切離し可能である。トルクコンバー
タ１２のカバー１２ｅにオイルポンプ駆動軸８７が連結
されている。オイルポンプ駆動軸８７はオイルポンプ１
５と連結され、これを駆動可能である。オイルポンプ１
５は後述の摩擦車式無段変速機構１６をはさんでトルク
コンバータ１２とは反対側に配置されている。また、ト
ルクコンバータ１２のタービンランナー１２ｄは中空の
入力軸１４と連結されている。入力軸１４には摩擦車式
無段変速機構１６が連結されている。摩擦車式無段変速
機構１６は、入力ディスク１８と、出力ディスク２０と
、両者間の回転力を伝達する摩擦ローラ２２と、を有し
ている。入力ディスク１８及び出力ディスク２０の摩擦
ローラ２２との接触面はトロイド面としである。摩擦ロ
ーラ２２の軸２４の傾斜は第６及び７図に示す後述の機
構により調節可能である。入力軸１４に対して入力ディ
スク１８が連結され、−力出力ディスク２０には歯車２
６か一体に回転するように設けられている。歯車２６は
アイドラ軸２８と一体の歯車３．０とかみ合っている。

アイドラ軸２８には常時これと一体に回転する歯車３２
及びアイドラ軸２８に対して回転可能に支持される歯車
３４が設けられている。歯車３４は後退用クラッチ３６
によって歯車３０と一体に回転するように連結可能であ
る。アイドラ軸２８はケーシングに取り付けられたワン
ウェイクラッチ３１によって前進方向にのみ回転し、逆
方向には回転しないようにしである。これは、車輪側か
らの逆駆動力によって摩擦車式無段変速機構１６がエン
ジン回転方向と逆方向に回転することを防止するためで
ある。アイドラ軸２８と平行に配置されたもう１つのア
イドラ軸３８には、歯車４０が回転可能に支持され、ま
た歯車４２が常時一体に回転するように連結されている
。歯車４０は前進用クラッチ４４によってアイドラ軸３
８と一体に回転するように連結可ｒｌＥである。歯車４
０は歯車３２とかみ合っている。歯車３４はファイナル
歯車４８と直接かみ合っている。歯車４２はファイナル
歯車４８と常にかみ合っている。ファイナル歯車４８に
は差動装買５０を構成する一対のピニオンギア５２及び
５４が取付けられており、このビニオンギア５２及び５
４と一対のサイドギア５６及び５８がかみ合っており、
サイドギア５６及び５８はそれぞれ出力軸か連結される
。このような構成により、前進用クラッチ４４を締結さ
せると出力軸が前進方向に回転し、また後退用クラッチ
３６を締結させると出力軸が後退方向に回転することに
なる。また、摩擦車式無段変速機構１６の摩擦ローラ２
２の入力ディスク１８及び出力ディスク２ｏとの接触状
態を制御することにより、変速比を連続的に変えること
ができる。

第６図に摩擦車式無段変速機構１６を詳細に示す。入力
軸１４はボールベアリング６５及びニドルベアリング６
６を介してケーシング６７に回転可能に支持されている
。なお、入力軸１４とボールベアリング６５との間には
スペーサ６８が設けられている。スペーサ６８と、入力
軸１４に対してねじ込まれるローディングナツト６９と
の間には皿ばね７０が設けられている。これにより皿ば
ね７０の反力が入力軸１４を図中右方向に押すように作
用する。ローディングナツト６９は先端が入力軸１４の
みぞ１４ａに入り込むピン７１によって緩み止めされる
。なお、ピン７１を入れる六６９ａは複数個設けてあり
、また入力軸１４のみぞ１４ａも複数設けてあり、両者
の組合わせにより、ローディングナツト６９の固定位置
の細かい調整が可能となっている。ピン７１はビス７２
によって抜は止めされている。入力軸１４には出力ディ
スク２０がベアリング７３を介して回転可能に支持され
ている。出力ディスク２０には、対称位置２箇所に配置
したキー７４を介して出力用の歯車２６が一体に回転す
るように設けられている。歯車２６はボールベアリング
７５を介してケーシング６７に支持されている。また、
入力軸１４には入力ディスク１８がベアリング７６を介
して回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。

入力ディスク１８の背面側、すなわち出力ディスク２０
と対面する側とは反対側にカムフランジ７７が設けられ
ている。カムフランジ７７は入力軸１４とスプライン結
合されると共に入力軸１４の肩部７８によって第６図中
左方向への移動が阻止されている。入力ディスク１８及
びカムフランジ７７の互いに対面するカム面１８ａ及び
７７ａ間にカムローラ７９が設けられている。カム面１
８ａ及び７７ａとカムローラ７９とは、カムフランジ７
７と入力ディスク１８とが相対回転したときに入力ディ
スク１８を第６図中で右方向に押圧する力か発生するよ
うな形状としである。入力ディスク１８及び出力ディス
ク２０の互いに対向する側の面によって形成されるトロ
イド状のみぞ内に配置される摩擦ローラ２２は軸８０に
ヘアリング８１を介して回転可能に支持されている。ま
た、摩擦ローラ２２のスラスト方向への支持はボールベ
アリング８２によって行われている。ボールベアリング
８２はローラ支持部材８３によって支持されている。摩
擦ローラ２２、ボールヘアリング８２、ローラ支持部材
８３は軸８０の両端に設けられるスナップリング８４及
び８５によって抜は止めされている。入力軸１４の内径
部にはスリーブ８６が挿入され、スナップリング９７に
よって抜は止めされている。スリーブ８６のそれぞれＯ
リング９６及び９５が設けられた両端部以外は入力軸１
４の内径よりも小径とされており、両者間の断面環状の
すきまによって油路８８が構成されている。入力軸１４
には、この油路８８に連通ずる半径方向の穴９４．９３
゜９２及び９１が設けられている。また、入力軸１４に
は、ケーシング６７の穴９ｏがら油を受は入れるみぞ１
０１及び穴１０２が設けられている。みぞ１０１はシー
ルリング１０３によってシールされている。スリーブ８
６の内径部をオイルポンプ駆動軸８７が貫通している。

スリーブ８６の内径部とオイルポンプ駆動軸８７の外径
部との間の断面環状のすきまによってトルクコンバータ
１２のロックアツプ制御用油圧のための７１１＋路８９
が形成される。

第７図に第６図のＶｌｌ−Ｖｌｌ線に沿う断面を示す。

前述のローラ支持部材８３は、上下の回転軸部８３ａ及
び８３ｂにおいて球面軸受１１０及び１１２によって回
転可能かっＬ下方向に移動可能に支持されている。球面
軸受１１ｏはベアリング支持部材１１４によって保持さ
れ、ベアリング支持部材１１４はケーシング６７に固着
されたリンクポスト１１６によって支持されている。ま
た、球面軸受１１２もベアリング支持部材１１８によっ
て支持され、ベアリング支持部材１１８はアッパーコン
トロールバルブボディ２００に固着されたリンクボスト
１２０によって支持されている。なお、アッパーコント
ロールバルブボディ２００はケーシング６７に取り付け
られている。

ローラ支持部材８３は回転軸部８３ｂと同心に設けられ
た延長軸部８３ｃを有している。なお、延長軸部８３ｃ
は回転軸部８３ｂに別部材を一体に固着することにより
構成されている。延長軸部８３ｃの外周にピストン１２
４が設けられている。ピストン１２４はアッパーコント
ロールバルブボディ２００に設けたシリンダ１２６内に
はめ合わせである。ピストン１２４の上方に油室１２８
が形成され、ピストン１２４の下方に油室１３０が形成
される。シリンダ１２６及びピストン１２４によって、
回転軸部８３ｂを軸方向に移動させるための油圧シリン
ダ装置が構成される。

ロワーコントロールバルブボディ１４４の潤滑回路４０
０が、ピストン１２４に設けた穴３０２、ピストン１２
４と延長軸部８３ｃの小径部との間のすきま３０４、ロ
ーラ支持部材８３に設けた穴３０６及び３０８（なお、
穴３０６の開口部はボール３１０によって封Ｓｎされて
いる）によって、穴３０Ｂの開口部と連通している。ま
た、ベアリング８２のレース３１２には穴３１４が設け
られている。図中左側のローラ支持部材８３についても
ほぼ同様の油路（すきま３０４、穴３０６及び３０８）
が設けられている。穴３０６と３０８とは環状のみぞ３
１６によって接続されている。ピストン１２４の上端は
スペーサ１３２を介してローラ支持部材８３と接触して
おり、またピストン１２４の下端はスペーサ１３４を介
してカム１３６と接触している。カム１３６は延長軸部
８３ｃと一体に回転するようにボルト１３Ｂによって取
り付けられている。なお、カム１３６が取り付けられて
いるのは第１図中右側の延長軸部８３ｃであり、左側の
延長軸部８３ｃには設けられていない。なお、これ以外
の点については左右の摩擦ローラ２２、ローラ支持部材
８３などは基本的に対称としである。なお、軸８０の摩
擦ローラ２２を支持する部分８０ａとローラ支持部材８
３に支持される部分８０ｂとは偏心させである。カム１
３６は斜面１４０を有しており、これにリンク１４２が
接触している。これによりカム１３６を回転させること
によりリンク１４２を揺動させることができる。アッパ
ーコントロールバルブボディ２００の下面にセパレート
プレート２０２を介してロワーコントロールバルブボデ
ィ１４４が取り付けられており、このバルブボディ１４
４、カム１３６などを収容するようにオイルパン１４６
がケーシング６７に取り付けられている。ロワーコント
ロールバルブボディ１４４にボルト４０１によって押さ
え板４０２が取り付けられている。この押さえ板４０２
はセパレートプレート２０２がシリンダ１２６側に変形
することを防止するためのものである。ロワーコントロ
ールバルブボディ１４４に変速制御弁１５０が設けられ
ている。変速制御弁１５０は、変速モータ１５２によっ
て回転駆動される駆動ロッド１５４と、スリーブ１５６
と、スリーブ１５６の内径部にはめ合わされるスプール
１５８と、スプール１５８を図中右方向に押圧するスプ
リング１６０と、を有している。駆動ロッド１５４は先
端に多条のおねし部１５４ａを有しており、これがスリ
ーブ１５６の多条のめわし部１５６ａとかみ合っている
。スリーブ１５６は軸方向のみぞ１５６ｂを有しており
、このみぞ１５６ｂ内にロワーコントロールバルブボデ
ィ１４４に固着されたビン１６２が入り込んでいる。こ
れによりスリーブ１５６は回転することなく軸方向に移
動するようになっている。スプール１５８のスプリング
１６０と接触する側とは反対側の端部１５８ａは前述の
リンク１４２にスプリング１６０の力によって押圧され
ている。スプール１５８はランド１５８ａ及び１５８ｂ
を有しており、これによりそれぞれ油路１６６及び１６
８と連通したポートの開度な調節可能である。スプール
１５８は基準状態では常にスリーブ１５６に対して図示
のような所定の軸方向位置にあり、油路１６６及び１６
８に同じ圧力の油圧を供給し、また、スプール１５８は
変速途中の非安定状態ではその位置に応じて油路１６４
から供給されるライン圧を油路１６６及び油路１６８に
配分する。油路１６８は図中右側の油室１２８及び図中
左側の油室１３０（これらの油室が第４図のハイ側油室
５１６を構成する）に接続されている。また、油路１６
６は図中右側の油室１３０及び図中左側の油室１２８（
これらの油室が第４図のロー側油室５１８を構成する）
に接続されている。スリーブ１５６及びスプール１５８
の構造について第１図に基づいて更に詳細に説明する。

スリーブ１５６の外周には、油路１６４，１６６及び１
６８の位置にそれぞれ対応する環状のみぞ６０１．６０
３及び６０５が設けられている。また、スリーブ１５６
の内周には、スプール１５８のラント１５８ｂ及び１５
８ｃに対応する環状のみぞ６０７及び６０９が設けられ
ている。みぞ６０１には、スリーブ１５６の内径部に連
通ずる六６１１が設けられている。また、みぞ６０３と
みぞ６０７とを連通させる穴６１３、及びみぞ６０５と
みぞ６０９とを連通させる穴６１５が設けられている。

スプール１５８のランド１５８ｂ及び１５８０間に環状
のみぞ６１７が形成され、ラント１５８ｂのみぞ１６７
とは反対側にみぞ６１９か、またランド１５８Ｃのみぞ
１６７とは反対側にみぞ６２１か設けられている。スプ
ールの中心部にはトレーン用の軸方向の六６２３が設け
られている。みぞ６１９及び６２１はそれぞれ六６２５
及び６２７によって六６２３と連通している。更に、ス
リーブ１５６にはみぞ６０３から斜め方向に伸びる小径
の穴６２９、及びみぞ６０５から斜め方向に伸びる小径
の六６３１が設けられている。穴６２９の内径部側の開
口部は、第１図に示す基準状態（ランド１５８ｂ及び１
５８ｃの位置かそれぞれみぞ６０７及び６０９の位置と
致した状態）ではみぞ６１９に対面しないように設定さ
れている。また、同様に穴６３１の内径部側の開口部は
、基準状態ではみぞ６２１に対面しないように設定され
ている。

第４図に、上記変速制御弁１５０を含む油圧制御回路全
体を示す。この油圧制御回路は、変速制御弁１５０、ラ
イン圧調圧弁５０２、スロットル弁５０４、マニアル弁
５０６、ロックアツプコントロール弁５０８、一定圧調
圧弁５１０及び一定圧調圧弁５１２を有しており、これ
らは図示のように接続されており、またオイルポンプ１
５、ハイ（変速比重）側油室５１６（これは第７図の右
側の油室１３０及び左側の油室１２８である）、ロー（
変速北天）側油室５１８（これは第７図における右側の
油室１２８及び左側の油室１３０である〉、前進用クラ
ッチ５２０．９４退用クラツチ５２２、トルクコンバー
タ１２のレリース側油室１２ｂ及びアプライ側油室１２
ｆ、ソレノイド５２８、オイルクーラ５３ｏ、ｆ￥！ｌ
滑回路４００などとも図示のように接続されている。ラ
イン圧調圧弁５０２はオイルポンプ１５がらの吐出圧が
供給される油路５３４の油圧（ライン圧）を調圧する。

スロットル弁５０４はバキュームダイヤプラム５３６の
力に対応した油圧〈スロットル圧〉を調圧し、て油路５
３８に出力する。変速制御弁１５０は変速モータ１５２
の作動に応じて前述のようにハイ側油室５１６及びロー
側油室５１８への抽圧の配分を調整し、所定の変速比を
実現する。マニアル弁５ｏ６は油路５３４がら供給され
るライン圧をセレクトレバーの位置に応じて前進用クラ
ッチ５２０又は後退用クラッチ５２２に供給し、前後進
の切換えを行う。ロックアツプコントロール弁５０８は
デユーティ比制御されるソレノイド５２８によって得ら
れる油圧に応じて油室１２ｂ及び１２ｆの油圧を調整し
、ロックアツプクラッチ１２ａの締結・解放を制御する
。一定圧調圧弁５１０はソレノイド５２８によって利用
される一定圧を調圧する。一定圧調圧弁５１２はトルク
コンバータ１２に供給される油圧が一定値を越えないよ
うに調圧する。

次にこの実施例の作用について説明する。入力Ｉｄ＋１
４が停止しているときには、皿ばね７ｏのカか初期推力
として入力ディスク１８に作用している。入力＠１４の
回転が一１昇すると、カムローラ７９の作用により入力
ディスク１８がカムフランジ７７に追従して回転し、同
時に入力軸１４の入力トルクに見合った推力を発生させ
る。これにより摩擦ローラ２２は入力ディスク１８と出
力ディスク２０とにはさみ付けられて滑ることなく回転
し、入力ディスク１８から出力ディスク２０への動力伝
達が行われる。例えば変速比を大側に変える場合には、
変速モータ１５２によって駆動ロッド１５４を回転させ
、おわし部１５４ａとめねじ部１５６ａとのかみ合いに
よってスリーブ１５６を第１図中右方向へ移動させる。

スプール１５８は直ちには移動しないのでスプール１５
８とスリーブ１５６との相対関係が変化し、みぞ６１７
とみぞ６０９との間のすきま（油路１６４から油路１６
８へ通しるすきま）が小さくなり、逆にみぞ６１７とみ
ぞ６０７との間のすきまく油路１６４から油路１６６へ
通じるすきま）が拡大される。これにより油路１６８の
油圧が低下し、油路１６６の油圧が上昇する。油路１６
６の油圧は右側の油室１３０に供給されており、また油
路１６８の油圧は右側の油室１２８に供給されているの
で、右側のピストン１２４はこれを上方向へ移動させよ
うとする力を受ける。一方、左側の油室１２８及び１３
０については油路１６８及び油路１６６との接続状態を
上記とは逆としであるため、左側のピストン１２４はこ
れを図中下向きに移動させようとする力を受ける。これ
により右側のり一う支持部材８３は上向きに移動し、左
側のローラ支持部材８３は下向きに移動する。

これに伴って摩擦ローラ２２に作用する接線方向の力の
向きが変わるので、左右のローラ支持部材８３はそれぞ
れ回転軸部８３ａ及び８３ｂを中心として反対方向に回
転する。これにより摩擦ローラ２２の入力ディスク１８
との接触位置半径は小さくなり、逆に出力ディスク２０
との接触位置半径は大きくなる。すなわち、変速比は大
側に変化する。ローラ支持部材８３の回転は延長軸部８
３ｃを介してカム１３６に伝達され、更にカム１３６が
回転するとリンク１４２が揺動し、リンク１４２の先端
は第７図中で右方向へ移動する。

これによりスプール１５８はスプリング１６０の力によ
って押されて同様に右方向に移動する。スプール１５８
が図中右方向に移動するに従って油路１６８と油路１６
６との油圧は同し油圧に近づき、最終的に油圧値が同し
どなった状態で安定する。これにより、変速モータ１５
２の回転に応じて変速比が所定量大きくなり、その状態
が維持されることになる。変速比を小側に変更する場合
も変速モータ１５２の回転方向が逆になるだけで基本的
な作用は同様である。

上記のような変速動作の際、ハンチングが発生すること
はない。すなわち、上述のようにスリーブ１５６が第１
図中で右方向に移動すると、第２図に示すように、スリ
ーブ１５６の斜め方向の六６２９の内径部側の開口がみ
ぞ６１９に対面することになり、みぞ６０３とみぞ６１
９とが穴６２９を通して連通ずる。みぞ６１９はトレー
ン用の穴６２３と接続されている。したがって、油路１
６６からロー側油室５１８に供給される油圧の一部が六
６２９を通して排出されることになり、ロア側油室５１
８の急速な油圧の上昇が緩和され、ダンピング効果か発
生する。こうすることによって、ハンチングの発生が防
止される。なお、六６２９は小径としてありオリフィス
効果を有しているので、ロー側油室５１８の油圧が必要
以上に低下することはない。スプール１５８か基準状態
に戻るにしたがって穴６２９の開口が封釦されるため、
上述の油の排出は変速時にのみ行われることになる。し
たがって、第１図に示す基準状態て油圧が漏れることは
ない。スリーブが第１図中で左方向に移動した場合には
、第３図に示す状態となって、六６３１が上記と同様な
作用をすることになる。

上記のような動力伝達の際、摩擦ローラ２２の入力ディ
スク１８及び出力ディスク２０との接触部には、次のよ
うにして潤滑油が供給される。すなわち、例えば右側の
摩擦ローラ２２の場合、潤滑回路４００に供給された油
が、穴３０２、すきま３０４、穴３０６、及び穴３０８
を介して供給され、更にレース３１２の穴３１４、ヘア
リング８２及びベアリング８３のすきまを通して摩擦ロ
ーラ２２の周囲に流出する。この油により摩擦ローラ２
２と入力ディスク１８及び出力ディスク２０との間の接
触部の潤滑が行われる。ローラ支持部材８３が回動して
摩擦ローラ２２の入力ディスク１８及び出力ディスク２
０との接触状態が変ってもベアリング８３と摩擦ローラ
２２との位置関係は変わらないので常に十分な潤滑が行
われる。左側の摩擦ローラ２２についても同様である。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、変速制御弁の
スリーブとスプールとが相対的に変位した場合にのみ油
圧シリンダ装置の油圧をオリフィスを通して排出する油
路を形成するようにしたので、変速時にダンピング効果
が発生し、ハンチングの発生を防止することができ、ま
た変速時以外の場合には不必要な油の排出を防止して効
率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御弁の相対変位を生じてい
ない状態を示す図、第２図は上記変速制御弁の相対変位
を生じた状態を示す図、第３図は上記変速制御弁の第２
図とは逆の相対変位を生じた状態を示す図＼第４図は油
圧回路を示す図、第５図は無段変速機全体の断面図、第
６図は摩擦車式無段変速機構を拡大して示す図、第７図
は第６図のＶｌｌ−Ｖｌｌ線に沿う断面図である。 １８・・・入力ディスク、２０・・・出力ディスク、２
２・・・摩擦ローラ、８３・・・ローラ支持部材、８３
ａ、８３ｂ・・・回転軸部、１５０・・・変速制御弁、
１５６・・・スリーブ、１５８・・・スプール、５０２
・・・ライン圧調圧弁、６２９．６３１・・・油路（オ
リフィス）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力ディスクと、出力ディスクと、両ディスクによって
   形成されるトロイド状のみぞ内に両ディスクと摩擦接触
   するように配置される摩擦ローラと、摩擦ローラを回転
   自在に支持するとともに両ディスクの軸心に直交する回
   転軸部を中心として回動可能かつ上記回転軸部の軸方向
   に移動可能なローラ支持部材と、ローラ支持部材を上記
   回転軸部の軸方向に駆動可能な油圧シリンダ装置と、を
   有する摩擦車式無段変速機の油圧制御装置であって、油
   圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有してお
   り、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり合
   ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及び
   スプールの一方は指令される変速比に応じて軸方向位置
   が決定され、スリーブ及びスプールの他方は上記回転軸
   部の回転変位に応じて軸方向位置が決定され、指令され
   る変速比と上記回転軸部の回転変位とが対応した状態で
   スリーブとスプールとの相対位置関係は基準状態となっ
   て油圧シリンダ装置の油圧は上記回転軸部にこれの軸方
   向の力を作用しない状態とされ、スリーブとスプールと
   が上記基準状態からずれた場合に油圧シリンダ装置の油
   圧は上記回転軸部にこれの軸方向の力を作用する状態と
   されるように構成されているものにおいて、 スリーブとスプールとの基準状態からの相対変位が所定
   以上となった場合に、油圧シリンダ装置へ供給する油圧
   をオリフィスを通して排出するように油路が形成され、
   上記相対変位が所定より小さい場合に、上記油路が遮断
   されるように構成されていることを特徴とする摩擦車式
   無段変速機の油圧制御装置。