JP3029078B2

JP3029078B2 - 無段変速機付車両の制御装置

Info

Publication number: JP3029078B2
Application number: JP5106812A
Authority: JP
Inventors: 雄大多々良
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-05-07
Filing date: 1993-05-07
Publication date: 2000-04-04
Anticipated expiration: 2015-04-04
Also published as: JPH06316232A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動モーターや電子制
御式スロットル機構を備えたエンジン等のトルク可変式
駆動装置から出力されるトルクを無段変速機を介して車
輪に伝えて走行する無段変速機付車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機付車両の場合、車両の走行状
態に基づいて変速比と出力トルクを制御する必要があ
る。このために変速比制御装置とトルク制御装置が用い
られる。変速比制御装置は、車両の走行状態に基づいて
目標変速比を算出するとともに無段変速機の変速比を算
出された目標変速比となるように制御する。一方トルク
制御装置は、車両の走行状態に基づいて目標トルク値を
算出するとともに、駆動装置から出力される駆動トルク
を算出された目標トルク値となるように制御する。この
場合、車速の低下とともに目標変速比を増大させ、遅く
とも車両の停止までに変速比が最大となるように制御す
る。車両停止時に変速比が最大になっていないと、次の
発進時に車輪に伝えられるトルクが弱くなりスムースに
発進できないからである。

【０００３】しかるに、例えば氷上路等の摩擦係数が低
い路上を走行しているときに急制動操作をすると、車輪
が直ちにロックされ、ロック状態で惰性走行したあと停
止することがある。このような場合、車輪がロックされ
るまでの間に変速機の変速比を増大する側に補正しても
なお最大変速比となる以前に車輪がロックしてしまい、
車両停止時に最大変速比となっていないことがある。車
輪のロック状態では変速比が変えられない無段変速機の
場合、上記現象が発生することが避けられない。このよ
うな現象が発生すると、次の発進時に車輪に充分なトル
クが伝えられず、スムースな発進ができない。これを対
策するための技術が特開昭６２−１７５２２８号公報に
開示されている。この技術では、車両の停止時には変速
比を強制的に最大変速比としてしまう。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら車輪と無
段変速機間にクラッチがなく、車輪が回転しないと無段
変速機も回転しないような場合、特開昭６２−１７５２
２８号公報の技術は利用できない。通常の無段変速機は
回転中にのみ変速比の増減が可能となっており、回転停
止中は変速比の増減ができないことが多いからである。
そこで本発明は、変速機の実変速比が何らかの理由で目
標変速比からずれた状態でも、車輪に充分なトルクが伝
えられてスムースな走行が可能となるようにするもので
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明で
は、図１にその概念が模式的に示される制御装置を創作
した。この制御装置は、駆動装置Ａから出力されるトル
クを無段変速機Ｂを介して車輪Ｃに伝えて走行する無段
変速機付車両の制御装置であり、車両の走行状態に基づ
いて目標変速比を算出するとともに、前記無段変速機Ｂ
の変速比を算出された目標変速比に制御する変速比制御
装置Ｄと、車両の走行状態に基づいて目標トルク値を算
出するとともに、前記駆動装置Ａから出力されるトルク
を算出された目標トルク値に制御するトルク制御装置Ｅ
とを備えた無段変速機付車両の制御装置において、前記
前記トルク制御装置Ｅは、前記無段変速機付車両の発進
時に、前記無段変速機Ｂの実変速比が前記算出した目標
変速比と一致していない場合には、前記目標トルク値を
前記実変速比と前記目標変速比に基づいて補正し、前記
駆動装置Ａから出力されるトルクを前記補正後の目標ト
ルク値に制御することを特徴としている（請求項１に対
応）。

【０００６】ここで、前記トルク制御装置Ｅは、前記目
標トルク値を前記実変速比と前記目標変速比の偏差に応
じて増大側に補正するものであることが好ましい（請求
項２に対応）。さらにまた、前記トルク制御装置Ｅは、
前記実変速比が前記目標変速比と一致するまでの間、前
記目標トルク値を補正するものであることが望ましい
（請求項３に対応）。そして図２に模式的に示されてい
るように、前記変速比制御装置Ｄは、車両の発進時に、
無段変速機ｂの実変速比が前記目標変速比と一致してい
ない場合には、前記実変速比が前記目標変速比と一致す
るまでの間、前記実変速比を車両発進時の実変速比に固
定し、前記トルク制御装置Ｅは、前記実変速比が前記目
標変速比と一致するまでの間、前記目標トルク値を補正
するものであることが一層望ましい（請求項４に対
応）。

【０００７】

【作用】図１に模式的に示されている制御装置による
と、変速比制御装置Ｄが走行状態に基づいて目標変速比
を算出するとともに、無段変速機Ｂの変速比を目標変速
比とする。ここでなんらかの理由（例えば前述したよう
に氷上走行中に車輪がロックしてしまったような場合）
で、目標変速比と実変速比が不一致となってしまうと、
トルク制御装置Ｅの側でその不一致の発生を検出し、車
両の走行状態に基づいて算出された目標トルク値を補正
する。その結果、駆動装置Ａからは補正された目標トル
ク値が出力されることになる。この結果、車輪Ｃには変
速比のずれにもかかわらず、走行状態に応じたトルクが
伝達されることになり、車両はスムースに走行する。

【０００８】特に、トルク制御装置が、車両の発進時
に、実変速比と目標変速比の偏差に応じて、算出された
目標トルクを増大側に補正するものであると（請求項２
に対応）、車両停止時までに変速比が最大変速比にまで
戻らず、そのままではスムースな再発進ができないはず
の場合に、それを補完するように駆動装置の駆動トルク
が増大されるため、車両は速やかに発進できる。

【０００９】トルク制御装置が、車両の発進時に、実変
速比が目標変速比と一致するまでの間目標トルク値を補
正し、その後は補正しないものであると（請求項３に対
応）、必要なときに必要な補正がなされる一方不必要な
補正がなされず、円滑な走行が確保される。さらに、目
標変速比が実変速比と不一致な状態で車両が発進する場
合には、発進時の実変速比に固定し、車両の走行状態に
基づいて算出される目標変速比がその固定された実変速
比と一致するまでの間、その変速比のままとする一方、
その間は変速比のずれ分を駆動トルクの側で補償するよ
うにすると（請求項４に対応）、車輪に伝えられるトル
クは円滑に変化し、車輪の発進がぎくしゃくとしたもの
とならない。

【００１０】

【実施例】次に本発明の２つの実施例について順に説明
する。第１実施例（図３〜図６参照）図３は第１実施例の無段変速機付車両用制御装置のシス
テムブロック図を示している。図中ａは駆動装置として
用いられている電動モーターであり、トルク可変となっ
ている。ｂは無段変速機であり、トロイダル型無段変速
機が好適に用いられる。無段変速機ｂの出力軸に減速装
置ｆが取付けられており、減速装置ｆの出力軸に差動歯
車ｇが取付けられており、差動歯車ｇの一対の出力軸に
駆動用車輪ｃ１，ｃ２のそれぞれが取付けられている。

【００１１】この車両には、電動モーターａの回転数を
検出するセンサｉ、図示しないアクセルペダルの踏込み
量を検出するアクセル開度センサｊ、車速を検出するセ
ンサｋ、図示しないブレーキペダルが踏込まれるとオン
するブレーキスイッチｍ、及びそのブレーキペダルの踏
込み量を検出するセンサｎが取付けられている。これら
は車両の走行状態を検出するセンサ類である。

【００１２】モーター回転数センサｉの出力と車速セン
サｋの出力は実変速比算出装置ｈに入力される。ここで
変速比は無段変速機ｂの出力軸回転数で入力軸回転数を
除した値であり、車速センサｋの出力でモーター回転数
センサｉの出力を除したものに相当する。この値が大き
いほど、モーター回転数に対する車輪回転数は低下する
一方、車輪に強いトルクが伝えられる。

【００１３】アクセル開度センサｊと車速センサｋとブ
レーキスイッチｍとブレーキペダル踏込みセンサｎの出
力は、目標変速比算出装置ｄ２に入力される。目標変速
比算出装置ｄ２は物理的にはコンピュータで構成されて
おり、このコンピュータが図４(B)(C)に示されるマップ
（これはコンピュータのなかに記憶されている）を参照
しつつ図４(A) に示す処理手順（具体的には後記のＳ２
〜Ｓ８またはＳ２〜Ｓ１４の処理）を実行することによ
って目標変速比が算出される。目標変速比の算出の過程
で、ブレーキスイッチｍのオン・オフ状態あるいは車速
センサｋ、アクセル開度センサｊ及びブレーキペダル踏
込みセンサｎの出力等の車両の走行状態を示す信号が用
いられる。

【００１４】この目標変速比算出装置ｄ２は車両の走行
状態に基づいて目標変速比を算出し、算出された目標変
速比を変速比制御装置ｄ１に送る。変速比制御装置ｄ１
は無段変速機ｂの変速比を変えるためのアクチュエータ
を備えており、このアクチュエータによって無段変速機
ｂの変速比を目標変速比に一致させる。目標変速比算出
装置ｄ２と変速比制御装置ｄ１が、この発明の変速比制
御装置Ｄを構成しており、この装置Ｄが車両の走行状態
に基づいて目標変速比を算出するとともに、前記無段変
速機ｂの変速比を算出された目標変速比に制御する。

【００１５】この変速比制御装置Ｄの作動により、目標
変速比算出装置ｄ２で算出される目標変速比と、実変速
比算出装置ｈで算出される実変速比は通常等しい。しか
しながら車両の走行状態が急変し、アクチュエータがそ
れについてゆけない場合には目標変速比と実変速比がず
れる。前述したように、車輪がロックしてしまった場
合、車輪が停止して目標変速比が最大変速比となってい
るにもかかわらず、実変速比が最大変速比にまで戻って
いないといったことが起り易い。

【００１６】モーター回転数センサｉ、アクセル開度セ
ンサｊ、ブレーキスイッチｍ及びブレーキペダル踏込み
センサｎの出力は目標トルク値算出装置ｅ３に入力され
る。目標トルク値算出装置ｅ３は、目標変速比算出装置
ｄ２を構成するコンピュータと同一のコンピュータで構
成されており、このコンピュータが図５(B) に示される
マップ（これはコンピュータのなかに記憶されている）
を参照しつつ図５(A)の処理手順（具体的には後記する
Ｓ３２〜Ｓ３８またはＳ３２〜Ｓ４４の処理）を実行す
ることによって目標トルク値が算出される。この目標ト
ルク値の算出の過程で、ブレーキスイッチｍのオン・オ
フ状態あるいはモーター回転数センサｉ、アクセル開度
センサｊ、ブレーキペダル踏込みセンサｎの出力等の車
両の走行状態を示す信号が用いられる。

【００１７】図３中、ｅ４は目標変速比算出装置ｄ２で
算出されている目標変速比と実変速比算出装置ｈで算出
されている実変速比を比較する比較装置である。この比
較装置も目標トルク値算出装置ｅ３や目標変速比算出装
置ｄ２を構成するコンピュータで構成されており、その
コンピュータが図５のステップＳ４６の処理を実行する
ことで比較が行なわれる。この比較装置ｅ４によって、
目標変速比と実変速比が一致しているという結果が得ら
れている間は、目標トルク値算出装置ｅ３で算出された
目標トルク値がトルク制御装置ｅ１に送られる。一方、
比較装置ｅ４によって目標変速比と実変速比が不一致で
あるという結果が得られている間は、目標トルク値算出
装置ｅ３で算出された目標トルク値が目標トルク値補正
装置ｅ２に送られる。

【００１８】目標トルク値補正装置ｅ２もまた同一のコ
ンピュータで構成されており、図５のステップＳ４８に
示される処理を実行することによって目標トルク値を補
正する。この補正の過程において、実変速比算出装置ｈ
で算出された実変速比と目標変速比算出装置ｄ２で算出
された目標変速比が用いられる。より具体的には実変速
比と目標変速比の偏差が大きいほどより強く目標トルク
値を増大側に補正する。図５のステップＳ４８中、γ０
は目標変速比であり、γは実変速比であり、またＴＭＯ
は補正前の目標トルク値であり、ＴＭは補正後の目標ト
ルク値である。

【００１９】この目標トルク値の補正は、図３の比較装
置ｅ４によって、目標変速比と実変速比が一致するまで
実施され、一致すると補正されなくなる。このことは図
５のステップＳ４８がステップＳ４６でノーの間実行さ
れ、イエスとなるとスキップされるのに相当している。
図３のトルク制御装置ｅ１は、電動モーターａに流す電
流を調整する電気回路を主体として構成され、電動モー
ターａの出力トルクを目標トルク値（あるいは補正され
た目標トルク値）に調整する。

【００２０】トルク制御装置ｅ１、目標トルク値補正装
置ｅ２、目標トルク値算出装置ｅ３ならびに比較装置ｅ
４が、この発明のトルク制御装置Ｅを構成している。目
標トルク値算出装置ｅ３は車両の走行状態に基づいて目
標トルク値を算出し、比較装置ｅ４は目標変速比と実変
速比を比較し、目標トルク値補正装置ｅ２は目標変速比
が実変速比に一致していない間、算出された目標トルク
値を実変速比と目標変速比に基づいて補正し、トルク制
御装置ｅ１は電動モーターａから補正された（あるいは
補正されない）目標トルク値が出力されるように制御す
る。また後述する図５の処理から明らかなように、目標
トルク値補正装置ｅ２は実変速比と目標変速比の偏差に
応じて目標トルク値を増大側に補正する。また比較装置
ｅ４によって目標変速比と実変速比が一致したことが検
出されるまでの間は補正が行なわれ、一致した後は補正
が行なわれないようにしている。

【００２１】次に図４を参照して目標変速比算出装置ｄ
２と変速比制御装置ｄ１によって実行される処理を説明
する。まずステップＳ２ではブレーキスイッチｍのオン
・オフを判別して車両が制動中か否かを判別する。非制
動中であるのならば、ステップＳ４でアクセル開度セン
サｊの信号を入力し、ステップＳ６で車速センサｋの信
号を入力する。次に、図４(B) のマップを参照して、ア
クセル開度と車速に基づいて目標変速比を算出する（ス
テップＳ８）。ここでは車速の速いほど小さな目標変速
比となり、アクセル開度が大きいほど大きな目標変速比
となる関係が利用される。このように変速比が選ばれる
と、車両は効率良くかつスムースに走行する。

【００２２】制動中はステップＳ２がイエスとなり、こ
の場合はブレーキペダル踏込みセンサｎの信号を入力し
（ステップＳ１０）、車速センサｋの信号を入力し（ス
テップＳ１２）、これらに基づいて目標変速比を算出す
る（ステップＳ１４）。ここでは図４(C) のマップが参
照され、車速の低下に伴って変速比が増大され、かつブ
レーキペダルが強く踏まれるほど高速側から目標変速比
を増大させる。この関係によると、ブレーキフィーリン
グが自然で、しかも電動モータによって効率的に回生エ
ネルギーが回生される。ステップＳ８ないしＳ１４まで
の処理は図３の目標変速比算出装置ｄ２で実行される。

【００２３】ステップＳ８ないしＳ１４で目標変速比が
算出されると、次にステップＳ１６で実変速比と比較さ
れる。実変速比が大きいと、アクチュエータを正転させ
る（ステップＳ１８）。アクチュエータが正転される
と、実変速比は減少する。一方実変速比が目標変速比未
満であると（ステップＳ２０がイエスとなると）アクチ
ュエータを逆転させる（ステップＳ２２）。アクチュエ
ータが逆転されると、実変速比は増大する。実変速比と
目標変速比が一致していれば、ステップＳ１８とＳ２２
がともにスキップされ、目標変速比と実変速比が一致し
た状態に維持される。ステップＳ１６〜Ｓ２２の処理に
よって、実変速比を目標変速比とする処理が行なわれ
る。これは変速比制御装置ｄ１によって実行される。

【００２４】次に図５を参照してトルク制御装置Ｅによ
って実行される処理を説明する。ステップＳ３２で車両
が制動中か否か判別する。非制動中であれば、アクセル
開度センサｊの信号を入力し（ステップＳ３４）、モー
ター回転数センサｉの信号を入力する（ステップＳ３
６）。次に図５(B) のマップとアクセル開度とモーター
回転数に基づいて目標トルク値ＴＭＯを算出する。図５
(B) のマップでは、アクセル開度のみに基づいて目標ト
ルク値が決定される関係におかれているが、モーター回
転数にも関係させることが好ましい場合もある。ステッ
プＳ３２〜３８の処理は目標トルク値算出装置ｅ３で実
行される。ステップＳ３８の終了後、ステップＳ４６が
実行され、実変速比（γ）と目標変速比（γ０）が比較
される。この処理が比較装置ｅ４で実行される。一致し
ていない間はステップＳ４８が実行され、目標トルク値
が補正される。この補正では、目標変速比γ０を実変速
比γで除し、その除算値を算出された目標トルク値ＴＭ
Ｏに乗じて補正された目標トルク値ＴＭとする。このよ
うに補正すると、目標変速比γ０に調整された状態でモ
ーターａに補正前の目標トルク値ＴＭＯの駆動トルクが
生じた場合に車輪に伝えられるトルクと同一のトルク
が、実変速比がγの変速機を介して伝えられることにな
り、車両は変速比のずれを補償しつつ円滑に発進・走行
する。このステップＳ４８は目標トルク値補正装置ｅ２
で実行され、この処理は比較装置ｅ４ないしステップＳ
４６によって目標変速比と実変速比が不一致の間実行さ
れる。ステップＳ５０はモーターａのトルクを増減して
目標トルク値（あるいは補正された目標トルク値）とな
るようにする処理であり、トルク制御装置ｅ１で実行さ
れる。

【００２５】以上の処理によって得られる作用を図６に
よって説明する。何らかの理由で車両停止時に最大変速
比γ_MAXに戻っていないと、車両の発進時に実変速比
（γ）と目標変速比（γ０）がずれている。図４(B) か
ら明らかに、車両の停止時ないし低速走行中は目標変速
比γ０が最大変速比γ_MAXに等しい。そこで図４のステ
ップＳ４以後の処理によって実変速比は速やかに目標変
速比γ_MAXの側に調整される（ｂ１のライン参照）。そ
して最大変速比γ_MAXに達して目標変速比に一致する
と、その状態を続ける（ｂ２のライン参照）。そして車
速の増加に伴って目標変速比が低下するのに追従して実
変速比も低下する（ラインｂ３）。図６中タイミングｔ
１までが不一致の状態であり、タイミングｔ１以後は一
致の状態である。

【００２６】一方、モーターａのトルクはタイミングｔ
１以前は変速比のズレを補償するように増大側に補正さ
れ（ＴＭのライン参照）、その補正量は変速比のずれが
小さくなるにつれて小さくなり、タイミングｔ１で補正
量はゼロとなる。それ以後補正されない目標トルク値に
調整される。この結果、車輪に伝えられるトルクは、変
速比のずれにもかかわらず、最初から適値となり、車両
は速やかに加速してゆく。この実施例は、特に車両の発
進時に有効に働くものの、これに限られるものでなく、
走行中に何らかの原因で実変速比が目標変速比からずれ
た場合にも良好に働く。なお図５の処理において、制動
中はステップＳ３２がイエスとなる。このときは車速セ
ンサｋの信号を入力し（ステップＳ４０）、ブレーキペ
ダル踏込みセンサｎの信号を入力する（ステップＳ４
２）。そしてこれらに基づいて電動モーターａに生じさ
せる回生トルクの目標値を算出する（ステップＳ４
４）。そしてこのあとトルクの増減処理が行なわれ（ス
テップＳ５０）、制動中モーターａによって好ましい回
生トルクが得られるように制御される。

【００２７】第２実施例（図７〜図９）この実施例は、車両の発進時に目標変速比と実変速比が
不一致であると、実変速比を発進時の実変速比に固定し
てしまい、車両の走行状態が変化して目標変速比が変化
し、その結果目標変速比が固定されている実変速比と一
致するまで、実変速比を固定し続ける。そしてその間
は、固定された実変速比と目標変速比に基づいてトルク
を補正するものである。

【００２８】図７は変速比制御装置Ｄによって実行され
る処理手順を示すものである。非制動中はステップＳ６
２がノーとなり、ステップＳ６４〜Ｓ６８によって目標
変速比が算出される。これは図４のステップＳ４〜Ｓ８
に相当する。次にＦＬＡＧが１か否か判定する（ステッ
プＳ７０）。ＦＬＡＧは後述のように、車両が制動され
（ステップＳ６２がイエスとなり）、かつ車速がゼロと
なり（ステップＳ１００がイエスとなり）、しかもその
ときの実変速比が最大変速比γ_MAXでないとき（ステッ
プＳ１０４がノーのとき）に“１”とされ、それ以外は
ゼロとなっている。一方非制動中（ステップＳ６２がノ
ーのとき）は実変速比と目標変速比が等しい間（ステッ
プＳ８２がイエスの間）ゼロとなっている。すなわちＦ
ＬＡＧは車両が停止したときに実変速比が最大変速比γ
_MAXに戻らないときに“１”とされ、走行中は目標変速
比と実変速比が一致するまでの間“１”に保持され、そ
れ以外のときにはゼロの値を持っている。ステップＳ７
０でＦＬＡＧがゼロであると（ノーとなると）ステップ
Ｓ７０〜７８が実施され、実変速比を目標変速比に一致
させる処理が実行される。

【００２９】一方、ＦＬＡＧが“１”の間は、ステップ
Ｓ７２〜７８がスキップされる。すなわち実変速比はそ
のときの値のままとされる。前述のようにＦＬＡＧが
“１”となるのは、最大変速比に戻らないうちに停止し
てしまった場合であり、このときはステップＳ７２〜７
８がスキップされるために、ＦＬＡＧがゼロとなるま
で、すなわち目標変速比が実変速比に一致してステップ
Ｓ８４でＦＬＡＧがゼロとされるまでの間、変速比は調
整されない。この結果、最大変速比に戻らないうちに車
両が停止した場合には、実変速比は発進時のときの変速
比のままとされ、目標変速比の方が変化して実変速比と
一致するまでの間は固定され続けることになる。なおこ
のときの固定された変速比がγ^*とされる（ステップＳ
８０）。

【００３０】車両制動中に実行されるステップＳ８６〜
Ｓ９８は図４のステップＳ１０〜Ｓ２２と同様のもので
あり説明を省略する。ステップＳ１００以後はＦＬＡＧ
処理のためのものであり、車速がゼロにならない間はゼ
ロとされる（ステップＳ１０２）。停止したときに最大
変速比に戻っているときもゼロとされる（ステップＳ１
０６）。そして停止時に最大変速比に戻らないときにの
み“１”とされる（ステップＳ１０８）。“１”とされ
たＦＬＡＧは力行時に目標変速比が実変速比と一致した
ときにゼロに戻される（ステップＳ８４）。

【００３１】図８はトルク制御装置Ｅによる処理内容を
示している。この処理は図５(A) の処理と次の２点で相
違している。第１の相違点は、ステップＳ４６がステッ
プＳ１１８に置換えられている点にある。この結果図８
の処理によると、最大変速比に戻りきらないうちに車両
が停止し、その後目標変速比が変化して実変速比と一致
するまでの間、ステップＳ１２０が実行される。また目
標トルク値の補正方法が図５(A) のステップＳ４８と相
違している。図５(A) では時々刻々変動する実変速比を
用いて補正したのに対し、図８の場合には固定された変
速比γ^*に基づいて補正する。なおその他は第１実施例
と同等である。

【００３２】図７，図８の処理によって得られる作用を
図９を参照して説明する。変速比が最大変速比にまで戻
らないうちに車両が停止してしまうと、次の発進時の変
速比が最大変速γ_MAXとならない。このときは変速比を
修正せず、そのときの変速比γ^*とする（ラインｅ１参
照）。このときはγ^*とγ_MAXに基づいてトルクを補正
する。算出された目標トルク値ＴＭＯが一定であれば補
正トルク値も一定となる（ラインｄ１参照）。車速が増
加してゆくと、目標変速比も低下する（ラインｅ２）。
これに応じて補正された目標トルク値も低下する（ライ
ンｄ２）。そして目標変速比と実変速比が一致するに至
る（タイミングｔ２）。これ以後は補正が行なわれず、
正常状態に復帰する。図９はアクセルペダルの踏込み量
が一定の状態での発進時の様子を示しており、車輪に伝
えられるトルクは最初から適値に保たれる（ラインｆ１
参照）。この実施例によると、変速比がいたずらに増減
せず、車両の発進がぎくしゃくとしたものとならない。

【００３３】

【発明の効果】この発明によると、無段変速機における
変速比のずれが駆動装置から出力されるトルクの方で補
償されるために、車輪に適性トルクが伝えられ、車両の
良好な走行特性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の概要を模式的に示す図

【図２】発明の概要を模式的に示す図

【図３】実施例で用いられた装置のシステム図

【図４】変速比の制御手順図

【図５】トルクの制御手順図

【図６】第１実施例の作用を説明する図

【図７】第２実施例の変速比制御手順図

【図８】第２実施例のトルク制御手順図

【図９】第２実施例の作用を説明する図

【符号の説明】

Ａ：駆動装置Ｂ：無段変速機Ｃ：車輪Ｄ：変速比制御装置ｄ２；ステップＳ２〜Ｓ８，ステップＳ２〜Ｓ１４：目
標変速比算出装置ｄ１；ステップＳ１６〜Ｓ２２：変速比制御装置Ｅ：トルク制御装置ｅ１；ステップＳ５０：トルク制御装置ｅ２；ステップＳ４８：目標トルク値補正装置ｅ３；ステップＳ３２〜Ｓ３８：目標トルク値算出装置ｅ４；ステップＳ４６：比較装置

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動装置から出力されるトルクを無段変
速機を介して車輪に伝えて走行する無段変速機付車両の
制御装置において、車両の走行状態に基づいて目標変速比を算出するととも
に、前記無段変速機の変速比を前記算出した目標変速比
に制御する変速比制御装置と、車両の走行状態に基づいて目標トルク値を算出するとと
もに、前記駆動装置から出力されるトルクを前記算出し
た目標トルク値に制御するトルク制御装置とを備え、前記トルク制御装置は、前記無段変速機付車両の発進時
に、前記無段変速機の実変速比が前記算出した目標変速
比と一致していない場合には、前記目標トルク値を前記
実変速比と前記目標変速比に基づいて補正し、前記駆動
装置から出力されるトルクを前記補正後の目標トルク値
に制御することを特徴とする無段変速機付車両の制御装
置。
【請求項２】請求項１に記載の無段変速機付車両の制
御装置において、前記トルク制御装置は、前記目標トル
ク値を前記実変速比と前記目標変速比の偏差に応じて増
大側に補正するものであることを特徴とする無段変速機
付車両の制御装置。
【請求項３】請求項２に記載の無段変速機付車両の制
御装置において、前記トルク制御装置は、前記実変速比
が前記目標変速比と一致するまでの間、前記目標トルク
値を補正するものであることを特徴とする無段変速機付
車両の制御装置。
【請求項４】請求項２に記載の無段変速機付車両の制
御装置において、前記変速比制御装置は、前記無段変速
機付車両の発進時に、前記無段変速機の実変速比が前記
算出した目標変速比と一致していない場合には、前記実
変速比が前記目標変速比と一致するまでの間、前記実変
速比を発進時の実変速比に固定し、前記トルク制御装置
は、前記実変速比が前記目標変速比と一致するまでの
間、前記目標トルク値を補正するものであることを特徴
とする無段変速機付車両の制御装置。