JP7363170B2 - 変速制御方法及び変速制御システム - Google Patents

Description

本発明は、変速制御方法及び変速制御システムに関する。

特許文献１では、複数のドグクラッチと、所望の変速比に応じてドグクラッチを変位させることで入力軸との動力伝達が切り替えられる複数のギア列と、を備える四輪駆動車両の変速機が提案されている。

特に、特許文献１の四輪駆動車両には、駆動源（エンジン又はモータ）から前輪に伝達する動力を調節する変速機と、後輪に伝達する動力を調節する変速機と、が配されている。そのため、一方の変速機の変速中においてドグクラッチがギア列と噛合しない状態（ニュートラル状態）では、当該変速機を介して駆動輪に所望の動力が伝達されない駆動力抜けが生じる。

これに対して、特許文献１で提案されている変速制御方法では、一方の変速機の変速中の駆動力抜けが生じるシーンにおいて、他方の駆動輪の駆動力を増大させて当該駆動力抜けを補填する処理（駆動力補填処理）を行っている。

特開２００６－０２７３８３号公報

しかしながら、車両の走行シーンによっては、上記駆動力補填処理によって他方の駆動輪の駆動力が不足し、当該駆動輪のスリップが生じる恐れがある。

したがって、本発明の目的は、変速時の駆動力補填処理における駆動輪のスリップの発生を抑制することのできる変速制御方法及び変速制御システムを提供することにある。

本発明のある態様によれば、前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前輪駆動システム及び後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法が提供される。この変速制御方法では、補填駆動力の上限の基本値として、駆動力補填処理中の車両に対する要求駆動力と他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、変速中に他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、制限上限補填駆動力は、駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの補填駆動力として定められる。

本発明によれば、変速時の駆動力補填処理における駆動輪のスリップの発生を抑制することができる。

図１は、本発明の各実施形態の変速制御方法が実行される共通の電動車両構成を説明する図である。 図２は、各実施形態の変速制御方法を実行するための制御構成を説明するブロック図である。 図３は、第１実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。 図４は、第１実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。 図５は、第２実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。 図６は、第３実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。 図７は、第４実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。 図８は、第５実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。 図９は、第５実施形態の復帰判定処理及び復帰時変化率調節処理を実行した結果を示すタイミングチャートである。 図１０は、第５実施形態の変形例１を説明するためのタイミングチャートである。 図１１は、第５実施形態の変形例２を説明するためのタイミングチャートである。 図１２は、第６実施形態の基本上限復帰処理を説明するためのタイミングチャートである。 図１３は、第８実施形態における電動車両構成を説明する図である。

以下、本発明の各実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
以下、第１実施形態について説明する。

（第１実施形態の車両構成）
図１は、本実施形態の変速制御方法が実行される車両１００の主要な構成を説明する図である。

なお、図１の車両１００は、駆動源としての駆動モータ１０を備え、当該駆動モータ１０の駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。

特に、図１に示す車両１００には、車両１００において相対的に前方の位置（以下、「前輪側」と称する）に配置される前輪駆動システムｆｄｓ、及び車両１００において相対的に後方の位置（以下、「後輪側」と称する）に配置される後輪駆動システムｒｄｓが搭載されている。

前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓは、それぞれ前輪側駆動源としてのフロントモータ１０ｆ及び後輪側駆動源としてのリアモータ１０ｒを備えている。フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒは、それぞれフロント駆動輪１１ｆ（左フロント駆動輪１１ｆＬ及び右フロント駆動輪１１ｆＲ）及びリア駆動輪１１ｒ（左リア駆動輪１１ｒＬ及び左リア駆動輪１１ｒＲ）を駆動する動力を生成する。

すなわち、車両１００は、駆動モータ１０の動力をフロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒに伝達させる四輪駆動車両として構成される。前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓの詳細について説明する。

前輪駆動システムｆｄｓは、上記フロントモータ１０ｆ及びフロント駆動輪１１ｆに加え、フロントインバータ１４ｆと、フロント変速機１６ｆと、を備える。

フロントモータ１０ｆは、三相交流モータとして構成される。フロントモータ１０ｆは、電源としてのバッテリ１５（図２参照）からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。フロントモータ１０ｆで生成される駆動力はフロント変速機１６ｆ及びフロントドライブシャフト２１ｆを介してフロント駆動輪１１ｆに伝達される。

また、フロントモータ１０ｆは、車両１００の走行時にフロント駆動輪１１ｆに連れ回されて回転する際に発生する回生駆動力を交流電力に変換する。

フロントインバータ１４ｆは、バッテリ１５からの電力を三相交流に変換するためのスイッチングを行うスイッチング回路を備える。また、フロントインバータ１４ｆは、上述したフロントモータ１０ｆの回生駆動力に基づいて得られた交流電力を上記スイッチングによって直流電力に変換してバッテリ１５に供給する。

フロント変速機１６ｆは、フロントモータ１０ｆとフロント駆動輪１１ｆとの間の伝達動力に対する変速（以下、「前輪変速」とも称する）を実行する装置である。

特に、フロント変速機１６ｆは、上記前輪変速として、フロントモータ１０ｆのロータシャフト（以下、「入力軸２０ｆ」とも称する）からフロントドライブシャフト２１ｆまでの動力伝達経路において、相対的にギア比が低いＨｉｇｈギア及び相対的にギア比が高いＬｏｗギアの２つの変速段の切り替えを行う。フロント変速機１６ｆの構成をより詳細に説明する。

フロント変速機１６ｆは、主として、Ｌｏｗギア列２２ｆと、Ｈｉｇｈギア列２４ｆと、ドグクラッチ２６ｆと、ファイナルギア３０ｆと、を備えている。

Ｌｏｗギア列２２ｆは、相互に歯噛するドライブギア４０ｆ及びドリブンギア４１ｆを備えている。ドライブギア４０ｆは入力軸２０ｆ上において固定されずに回転可能に設けられている。また、ドリブンギア４１ｆは出力軸３２ｆに固定されている。さらに、Ｌｏｗギア列２２ｆでは、ドライブギア４０ｆの歯数に対してドリブンギア４１ｆの歯数が大きく構成される。すなわち、Ｌｏｗギア列２２ｆを介して入力軸２０ｆから出力軸３２ｆに伝達される場合（変速段ＳｈがＬｏｗである場合）の変速比γ（以下、「フロント変速比γ_f」とも称する）は１より大きくなる。

Ｈｉｇｈギア列２４ｆは、相互に歯噛するドライブギア４２ｆ及びドリブンギア４３ｆを備えている。ドライブギア４２ｆは入力軸２０ｆ上において固定されずに回転可能に設けられている。また、ドリブンギア４３ｆは出力軸３２ｆに固定されている。さらに、Ｈｉｇｈギア列２４ｆでは、ドライブギア４２ｆの歯数とドリブンギア４３ｆの歯数が略等しく構成される。すなわち、Ｈｉｇｈギア列２４ｆを介して入力軸２０ｆから出力軸３２ｆに伝達される場合（変速段ＳｈがＨｉｇｈである場合）のフロント変速比γ_fは略１となる。

ドグクラッチ２６ｆは、後述するシフトコントローラ５４からの指令に基づいてＬｏｗギア列２２ｆとＨｉｇｈギア列２４ｆの間において図１の左右方向でスライド移動するシフトフォーク４４ｆ、及びシフトフォーク４４ｆと一体に設けられ入力軸２０ｆ上を摺動可能なセレクタギア４５ｆから構成される。なお、ドグクラッチ２６ｆのスライド移動は、油圧又は専用のモータを用いて実行することができる。

このドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＬｏｗギア列２２ｆが締結する位置とされると、入力軸２０ｆから、セレクタギア４５ｆ及びＬｏｗギア列２２ｆを介して出力軸３２ｆへ動力が伝達される状態となる。

一方、ドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＨｉｇｈギア列２４ｆが締結する位置とされると、入力軸２０ｆから、セレクタギア４５ｆ及びＨｉｇｈギア列２４ｆを介して出力軸３２ｆへ動力が伝達される状態となる。

なお、ドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＬｏｗギア列２２ｆ又はＨｉｇｈギア列２４ｆが締結されない位置にあるときがニュートラル状態となる。

さらに、ファイナルギア３０ｆは、出力軸３２ｆの動力を左フロント駆動輪１１ｆＬ及び右フロント駆動輪１１ｆＲに分配するためのギア構造を有する。

一方、後輪駆動システムｒｄｓは、上記リアモータ１０ｒ及びリア駆動輪１１ｒに加え、リアインバータ１４ｒと、リア変速機１６ｒと、を備える。なお、後輪駆動システムｒｄｓの各要素の機能は、前輪駆動システムｆｄｓの各要素の機能と同様であるので、その詳細な説明を省略する。

（第１実施形態の制御構成）
以下、前輪駆動システムｆｄｓの各要素と後輪駆動システムｒｄｓの各要素において、共通する事項に関しては、適宜、「駆動システムｄｓ」などのフロントであることを示す「ｆ」及びリアであることを示す「ｒ」などの文字を省いた符号を用いて包括的に説明する。

図２は、車両１００の制御系を説明するためのブロック図である。図示のように、車両１００の制御系は、シフトアクチェータとして機能するドグクラッチ２６及びモータアクチェータとして機能するインバータ１４を制御するコントローラ５０を有する。

コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータ、特にマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、以下で説明する変速制御及びモータ制御における各処理を実行できるようにプログラムされている。

コントローラ５０は、入力情報としてのアクセル開度α及び車速Ｖを取得する。そして、コントローラ５０は、アクセル開度α及び車速Ｖに基づいて変速機１６の変速段Ｓｈ（フロント変速段Ｓｈ_f及びリア変速段Ｓｈ_r）、並びに駆動モータ１０のモータトルクＴ_m（フロントモータトルクＴ_fm及びリアモータトルクＴ_rm）を定める。

特に、コントローラ５０は、アクセル開度センサ６０の検出値をアクセル開度α（要求駆動力ＤＦ_req）として取得する。また、コントローラ５０は、図示しない回転数センサなどにより取得した駆動モータ１０のモータ回転数Ｎ_m（入力軸２０の回転速度に相当）を算出し、このモータ回転数Ｎ_mに現在の変速比γ及びタイヤ動半径Ｒを考慮した所定の車速算出ゲインＫｖ（＝２πＲ／γ）を乗じることで車速Ｖを演算する。なお、コントローラ５０が車速Ｖを演算する態様に代えて、車速センサを設けて、その検出値を車速Ｖとして取得しても良い。

また、車速Ｖを演算するためのモータ回転数Ｎ_mとしては、フロントモータ１０ｆの回転数であるフロントモータ回転数Ｎ_fmとリアモータ１０ｒの回転数であるリアモータ回転数Ｎ_rmの何れを用いても良いが、車両１００の仕様及び走行シーンに応じて、スリップ（空転）がより発生し難い側の駆動輪１１を駆動させる駆動モータ１０のモータ回転数Ｎ_mを用いることが好ましい。

さらに、コントローラ５０は、車両１００の外部に設置される外部サーバから、車両１００の走行路面に関する外部情報を取得する。

（変速制御）
コントローラ５０は、アクセル開度α（要求駆動力ＤＦ_req）及び車速Ｖに基づき、所定の変速マップに基づいて変速段Ｓｈ（フロント変速段Ｓｈ_f及びリア変速段Ｓｈ_r）を定める。そして、コントローラ５０は、定められた変速段Ｓｈを実現するようにドグクラッチ２６を操作する。

（モータ制御）
コントローラ５０は、アクセル開度α及び上記変速段Ｓｈに基づいて車両１００に要求される総駆動力、すなわち駆動源としてのフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの双方に要求されるトルクの合計である総モータトルクＴ_frmを定める。

また、コントローラ５０は、上記総モータトルクＴ_frmから、フロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒのスリップを抑制するなどの観点から適宜定められる前後駆動力配分ゲインを用いて、フロントモータトルク基本値及びリアモータトルク基本値を演算する。

さらに、コントローラ５０は、フロントモータトルク基本値に対して、リア変速機１６ｒが変速中であるか否か（後輪変速中であるか否か）に基づいてフロントモータトルク基本値を補正し、フロントモータトルクＴ_fmを定める。

また、コントローラ５０は、リアモータトルク基本値に対して、フロント変速機１６ｆが変速中であるか否か（前輪変速中であるか否か）に基づいてリアモータトルク基本値を補正して、リアモータトルクＴ_rmを定める。

特に、コントローラ５０は、アクセル開度α又は車速Ｖが予め定められたフロント変速閾値を跨いだ場合にフロント変速段Ｓｈ_fをＬｏｗからＨｉｇｈ又はＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える。なお、このとき、コントローラ５０は、ドグクラッチ２６ｆを変速先のギアにスムーズに締結するために、入力軸２０ｆと出力軸３２ｆの差回転数が変速先のフロント変速比γ_fに応じた所定回転数内となるようにフロントモータトルク基本値を補正する。

同様に、コントローラ５０は、リア変速段Ｓｈ_rをＬｏｗからＨｉｇｈ又はＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える際には、入力軸２０ｒと出力軸３２ｒの差回転数が変速先のリア変速比γ_rに応じた所定回転数内となるようにリアモータトルク基本値を補正する。

さらに、コントローラ５０は、後輪変速中には、リア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理を実行する。一方、コントローラ５０は、前輪変速中には、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理を実行する。

ここで、本実施形態における駆動力補填処理とは、一方のドグクラッチ２６（２６ｆ又は２６ｒ）の動作に伴い、一方の駆動モータ１０（フロントモータ１０ｆ又はリアモータ１０ｒ）から一方の駆動輪１１（フロント駆動輪１１ｆ又はリア駆動輪１１ｒ）の駆動力伝達の少なくとも一部が遮断される状態において発生する当該一方の駆動輪１１の駆動力不足（駆動力抜け）を、他方の駆動モータ１０（リアモータ１０ｒ又はフロントモータ１０ｆ）の駆動力により補填する処理を意味する。

特に、コントローラ５０は、上記一方のドグクラッチ２６をニュートラル状態に移行すべく変速前のギアとの締結を解除する準備フェーズ、ニュートラル状態となっているイナーシャフェーズ、及び変速後のギアと締結する処理を行うフェーズの過程において、駆動力補填処理を実行する。

より詳細には、コントローラ５０は、後輪変速中の上記駆動力補填処理において、リア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを補填するように、上記フロントモータトルク基本値を増加側に補正してフロントモータトルクＴ_fmを定める。すなわち、フロントモータトルクＴ_fmの増加補正分が後輪変速中の補填駆動力となる。特に、本実施形態のコントローラ５０は、リア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理時おいて、上記外部情報などに基づいて後述する補填駆動力の制限を行う。

一方、コントローラ５０は、前輪変速中の上記駆動力補填処理において、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けを補填するように、上記リアモータトルク基本値を増加側に補正してリアモータトルクＴ_rmを定める。すなわち、リアモータトルクＴ_rmの増加補正分が前輪変速中の補填駆動力となる。特に、本実施形態のコントローラ５０は、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理時おいて、上記外部情報などに基づいて後述する補填駆動力の制限を行う。

そして、モータコントローラ５２は、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒのそれぞれの実トルクが、定めたフロントモータトルクＴ_fm及びリアモータトルクＴ_rmになるように、フロントインバータ１４ｆ及びリアインバータ１４ｒに対するスイッチング操作を実行する。

なお、以下では、便宜上、本実施形態の変速制御方法における各処理をリア駆動輪１１ｒによる駆動力の補填が行われる前輪変速に適用することを想定して説明する。しかしながら、フロント駆動輪１１ｆによる駆動力の補填が行われる後輪変速にも同様に適用可能である。

図３は、第１実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。なお、本実施形態において、コントローラ５０は、図３に示すルーチンを所定の演算周期で繰り返し実行する。

図３に示す各処理を実行する前提として、コントローラ５０は、前輪変速時におけるリア駆動輪１１ｒの補填駆動力の上限値としての基本上限補填駆動力を設定する。また、以下の説明において、補填駆動力とは、前輪変速中のフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けの補填分を含めて設定されたリア駆動輪１１ｒの駆動力から、本来の前後駆動力配分ゲインに応じて定まるリア駆動輪１１ｒに対する要求駆動力分を差し引いた駆動力を意味する。

また、本実施形態において、基本上限補填駆動力は、車両に対する要求駆動力（要求駆動力ＤＦ_req）と、上記補填駆動力を含むリア駆動輪１１ｒの駆動力と、の差を最小とする観点から定まる駆動力として定められる。すなわち、基本上限補填駆動力は、車両に対する要求駆動力をリア駆動輪１１ｒの駆動力で全て補填する観点から定まる補填駆動力の値である。

また、車両に対する要求駆動力とは、一方の駆動輪における駆動力と他方の駆動輪における駆動力を合算した値（変速前の総モータトルクＴ_frmに相当）を意味する。すなわち、基本上限補填駆動力は、車両１００の走行挙動を好適に維持する観点から、静止摩擦μが比較的大きい平坦路を直進している際の変速中において、リア駆動輪１１ｒの路面に対するスリップが生じないように設定される補填駆動力の基本的な上限値である。

先ず、図３に示すステップＳ２００において、コントローラ５０は、外部情報に基づいて車両１００が走行する路面が滑りやすい路面であるか否かを判定する。

具体的に、コントローラ５０は、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かを特定できる情報を少なくとも含む外部情報を、車両１００に搭載される図示しない通信機能（いわゆるコネクテッド機能）を介して外部サーバから取得する。

そして、コントローラ５０は、取得した路面情報から、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かを特定する情報を抽出し、当該情報に基づいて路面が滑りやすいか否かを判断する。

例えば、コントローラ５０は、路面が低μ路又は登坂路である場合には滑りやすいと判断する一方で、そうでない場合には滑りやすくないと判断する。なお、本ステップＳ２００において、滑りやすい路面であるか否かを分ける基準（閾値）は、路面が上記駆動力補填処理において現実的に車両１００のスリップが生じる可能性があるか否かという観点から予め実験等により定めることができる。

そして、コントローラ５０は、車両１００の走行する路面が滑りやすい路面ではないと判断すると、補填駆動力の上限を上記基本上限補填駆動力に維持する（ステップＳ２１０）。

一方、コントローラ５０は、上記ステップＳ２００において車両１００の走行する路面が滑りやすい路面であると判断すると、ステップＳ２２０の処理を実行する。

ステップＳ２２０において、コントローラ５０は、補填駆動力の上限として、外部情報制限駆動力を設定する。

ここで、外部情報制限駆動力は、車両１００の走行環境（雨や雪等の天候など）及び走行路面の状態（低μ路であるか否か、又は統計的にスリップが生じ易い路面か否かなど）に応じた補正量により基本上限補填駆動力を補正して得られる値である。

すなわち、車両１００が滑りやすい路面を走行する場合には、補填駆動力の上限を通常の路面と同じに設定すると、リア駆動輪１１ｒの駆動力が路面とのグリップを維持するために必要な値を下回る可能性（タイヤ摩擦円を超える可能性）がある。そのため、本実施形態では、車両１００の走行する路面が滑りやすい路面であると判断すると、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力よりも小さい外部情報制限駆動力に変更する。

特に、コントローラ５０は、車両１００の走行時（特に変速時）においてリア駆動輪１１ｒのスリップの発生し易さの度合が大きいほど、外部情報制限駆動力を小さく設定する。

これにより、変速の前段階において、変速時のリア駆動輪１１ｒのスリップが発生し易いか否かを予測して、当該スリップの発生をより好適に抑制するように変速時の補填駆動力の上限を調節することができる。

次に、ステップＳ２３０において、コントローラ５０は、第１変速前スリップ検知処理を実行して、スリップ検知があるか否かを判定する。なお、この第１変速前スリップ検知処理は、変速を行う前に、変速中にスリップの発生を予測する趣旨で実行するものである。第１変速前スリップ検知処理の詳細について説明する。

（第１変速前スリップ検知処理）
コントローラ５０は、前輪変速中と同様の処理を実行して、車両１００のスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行する。

すなわち、第１変速前スリップ検知処理は、補填駆動力の上限が当該処理前に設定された基本上限補填駆動力又は外部情報制限駆動力となる前提において、前輪変速中と同様のフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが生じる状態を擬似的に作り出し、この状態において車両１００のスリップが発生するか否かを判断する処理である。なお、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜け状態が長時間に亘る状態を避ける観点から、第１変速前スリップ検知処理の継続時間を変速中の駆動力補填処理のそれよりも短くすることが好ましい。

そして、コントローラ５０は、リアモータトルクＴ_rmが基本上限補填駆動力に近づいて増加する過程において車両１００のスリップが発生するか否かを判定する。

具体的に、コントローラ５０は、フロント駆動輪１１ｆの回転数とリア駆動輪１１ｒの回転数の間の（タイヤ差回転数）、当該タイヤ差回転数の時間変化、ＧＰＳなどの外部情報に基づいて観測される車両１００の速度と検出される車速Ｖの差、ＡＢＳ作動時のブレーキ力、操舵装置（ステアリング）の切り角と横Ｇの関係などのスリップ判定パラメータが所定の閾値を越えるかに基づいて車両１００のスリップが発生しているか否かを判断する。

さらに、コントローラ５０は、車両１００のスリップが発生していると判断した場合に、そのときのリア駆動輪１１ｒの駆動力を第１スリップ限界駆動力として記録する。

そして、コントローラ５０は、上記第１変速前スリップ検知処理においてスリップを検知しなかった場合には、補填駆動力の上限をそのまま維持する（ステップＳ２４０）。一方、コントローラ５０は、上記第１変速前スリップ検知処理においてスリップを検知した場合には、ステップＳ２５０の処理に移行する。

ステップＳ２５０において、コントローラ５０は、上記第１スリップ限界駆動力を補填駆動力の上限として設定する。これにより、後の前輪変速中における車両１００のスリップの発生がより好適に特定される。特に、路面情報に基づいて補填駆動力の上限を外部情報制限駆動力に制限した場合（ステップＳ２１０）であってもなお、前輪変速中のスリップが発生し得る状況において、当該スリップの発生をより確実に抑制することができる。

ステップＳ２６０において、コントローラ５０は前輪変速を開始する。具体的にコントローラ５０は、前輪変速を開始すると、変速の進行に応じて入力軸２０と出力軸３２ｆの間の差回転数が所定範囲に収まるようにフロントモータ回転数Ｎ_fm（すなわち、フロントモータトルクＴ_fm）を調節しつつ、ドグクラッチ２６ｆをＬｏｗギア列２２ｆからＨｉｇｈギア列２４ｆに切り替える。そして、コントローラ５０は、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが生じているときには、当該駆動力抜けを補填するべくリアモータトルクＴ_rmを増大させる。すなわち、このリアモータトルクＴ_rmの増大分が補填駆動力に相当する。

ステップＳ２７０において、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理を実行して、スリップ検知があるか否かを判定する。具体的に、コントローラ５０は、上記第１変速前スリップ検知処理におけるスリップの判定と同様の観点で、車両１００のスリップが発生しているか否かを判定する。

さらに、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理により車両１００のスリップを検知した場合に、そのときのリア駆動輪１１ｒの駆動力を第２スリップ限界駆動力として記録する。

そして、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理においてスリップを検知しなかった場合には、補填駆動力の上限をそのまま維持する（ステップＳ２８０）。一方、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理においてスリップを検知した場合には、ステップＳ２９０の処理に移行する。

ステップＳ２９０において、コントローラ５０は、上記第２スリップ限界駆動力を補填駆動力の上限として設定する。これにより、前輪変速中における車両１００のスリップの発生がより好適に特定される。特に、第１変速前スリップ検知処理に基づく制限を経てもなお、前輪変速中にスリップが発生した場合に、補填駆動力の上限を第２スリップ限界駆動力に設定することで、変速中においてできるだけ補填駆動力を制限しない状態として駆動力抜けを抑制する効果を発揮させつつ、当該前輪変速中のスリップを好適に抑制することができる。

次に、本実施形態の変速制御方法による制御結果について説明する。

図４は、本実施形態の変速制御方法による制御結果の一例を説明するタイミングチャートである。

図４に示す例では、予め、補填駆動力の上限として基本上限補填駆動力が設定されている。そして、時刻ｔ１において、路面情報に基づく判定に基づいて走行路面が滑りやすい路面であると判断され、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に変更される（図３のステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ２２０）。

次に、時刻ｔ２～時刻ｔ３において、第１変速前スリップ検知処理が実行される。そして、第１変速前スリップ検知処理においてスリップが検知されて、補填駆動力の上限が当該検知時の補填駆動力である第１スリップ限界駆動力に変更される（図３のステップＳ２３０のＹｅｓ及びステップＳ２５０）。

次に、時刻ｔ４～時刻ｔ５において、変速が実行される。そして、時刻ｔ４における変速の開始と略同一タイミングで、駆動力補填処理及び変速中スリップ検知処理が開始される。そして、変速中スリップ検知処理においてスリップが検知されて、補填駆動力の上限が当該検知時の補填駆動力である第２スリップ限界駆動力に変更される（図３のステップＳ２３０のＹｅｓ及びステップＳ２５０）。

以下、上述した本実施形態の構成による作用効果についてより詳細に説明する。

本実施形態の変速制御方法は、前輪（フロント駆動輪１１ｆ）を駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ１０ｆ）を有する前輪駆動システムｆｄｓと、後輪（リア駆動輪１１ｒ）を駆動する後輪駆動モータ（リアモータ１０ｒ）を有する後輪駆動システムｒｄｓと、を備え、前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓにそれぞれフロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒが設けられた車両１００において実行される。

この変速制御方法では、フロント変速機１６ｆが設けられる一方の駆動輪であるフロント駆動輪１１ｆにおける駆動力抜けを、他方の駆動輪であるリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、フロント変速機１６ｆにおける変速中（前輪変速中）に実行する。

そして、補填駆動力の上限の基本値として、駆動力補填処理中の車両１００に対する要求駆動力（要求駆動力ＤＦ_req）とリア駆動輪１１ｒの駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定する（図３のステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ２１０）。さらに、変速中にリア駆動輪１１ｒのスリップが検出されるか（ステップＳ２７０のＹｅｓ）又は変速前にスリップの発生が予測される場合（ステップＳ２３０のＹｅｓ）に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力（第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力）に変更する（ステップＳ２５０又はステップＳ２９０）。また、制限上限補填駆動力は、リア駆動輪１１ｒのスリップが検出又は予測されたときの補填駆動力（第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力）として定められる（図４参照）。

これにより、前輪中に駆動力補填処理を実行することでリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力がフロント駆動輪１１ｆに供給されても、リア駆動輪１１ｒのスリップが発生することを好適に抑制することができる。したがって、変速中のスリップの発生によって車両１００の乗員に違和感を与えるという事態を抑制することができる。

また、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かに関する情報を少なくとも含む外部情報を取得し（ステップＳ２００）、外部情報に基づいて走行路面が滑りやすいと判断した場合（ステップＳ２００のＹｅｓ）に、制限上限補填駆動力として外部情報制限駆動力を設定する（ステップＳ２２０）。

これにより、変速前の段階で変速中にスリップの蓋然性を高め得る情報を外部から取得し、これに基づいて基本上限補填駆動力に代えてより小さい値の外部情報制限駆動力に設定するので、後の変速中のスリップの発生をより好適に抑制することができる。

特に、本実施形態の変速制御方法では、走行路面の滑りやすさの度合が大きいほど、外部情報制限駆動力を小さくする。

これにより、後の変速中のスリップ発生の蓋然性の程度に応じて外部情報制限駆動力が決まるため、変速中においてスリップの発生を抑制し得る観点からより好適に補填駆動力を制限することができる。

さらに、本実施形態の変速制御方法では、変速の前に、変速中における駆動力抜けを擬似的に発生させて駆動力補填処理を行いつつ、リア駆動輪１１ｒのスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行し（ステップＳ２３０）、第１変速前スリップ検知処理によりリア駆動輪１１ｒのスリップが検知されると（ステップＳ２３０のＹｅｓ）、当該検知時における補填駆動力を第１スリップ限界駆動力として抽出し、制限上限補填駆動力を第１スリップ限界駆動力に定める（ステップＳ２５０）。

これにより、変速の前に、変速中と同様の状態で第１変速前スリップ検知処理を実行してスリップが検知されたときの第１スリップ限界駆動力によって補填駆動力の上限が制限される。このため、後の変速時においてできるだけ補填駆動力を制限しない状態として駆動力抜けを抑制する効果を発揮させつつ、リア駆動輪１１ｒのスリップの発生をより確実に抑制することができる。

さらに、本実施形態では、上記変速制御方法を実行するための変速制御システムＳが提供される。

この変速制御システムＳは、前輪（フロント駆動輪１１ｆ）を駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ１０ｆ）を有する前輪駆動システムｆｄｓと、後輪（リア駆動輪１１ｒ）を駆動する後輪駆動モータ（リアモータ１０ｒ）を有する後輪駆動システムｒｄｓと、前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓにそれぞれ設けられたフロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒによる変速を実行する変速制御装置としてのコントローラ５０と、を有する。

そして、コントローラ５０は、フロント変速機１６ｆが設けられる一方の駆動輪であるフロント駆動輪１１ｆにおける変速中（前輪変速中）の駆動力抜けを、他方の駆動輪であるリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を実行する駆動力補填処理部と、補填駆動力の上限の基本値として、駆動力補填処理中の車両１００に対する要求駆動力と駆動力補填処理中のリア駆動輪１１ｒの駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定する基本上限補填駆動力設定部（図３のステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ２１０）と、変速中にリア駆動輪１１ｒのスリップが検出されるか（ステップＳ２７０のＹｅｓ）又は変速前にスリップの発生が予測される場合（ステップＳ２３０のＹｅｓ）に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力から制限上限補填駆動力（第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力）に変更する上限変更部（ステップＳ２５０又はステップＳ２９０）と、制限上限補填駆動力を、リア駆動輪１１ｒのスリップが検出又は予測されたときの補填駆動力として定める制限上限設定部（図４参照）として機能する。

これにより、上記変速制御方法を実行するために好適なシステム構成が実現されることとなる。

なお、上記実施形態では、コントローラ５０が、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かに関する情報を含む外部情報を取得し、当該外部情報から走行路面の滑りやすさの度合を定め、それに応じて外部情報制限駆動力を設定する例を説明した。しかしながら、これに代えて、コントローラ５０が、走行路面の滑りやすさの度合に応じて設定すべき外部情報制限駆動力も含む外部情報を取得し、この外部情報から当該外部情報制限駆動力を抽出して設定する態様を採用しても良い。

［第２実施形態］
以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、補填駆動力の上限を第１実施形態で説明した制限上限補填駆動力（すなわち、外部情報制限駆動力、第１スリップ限界駆動力、又は第２スリップ限界駆動力）に設定した場合（図３のステップＳ２５０又はステップＳ２９０）に、駆動力補填処理中の実際のリア駆動輪１１ｒの補填駆動力（すなわち、実補填駆動力）を制限上限補填駆動力に近づける速度（実補填駆動力の変化率）を調節する一例を示す。

図５は、本実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。なお、図５においては、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合における実補填駆動力の変化を実線グラフで示し、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に設定した場合の実補填駆動力の変化を基本上限補填駆動力に設定した場合における実補填駆動力の変化を破線グラフで示す。

特に、本実施形態のコントローラ５０は、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合には、これを基本上限補填駆動力に設定した場合と比べ、変速中の実補填駆動力の変化率を小さくするように制御する。

なお、本実施形態において、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合の実補填駆動力の変化率とは、図５の実線グラフにおける時刻ｔ４～時刻ｔ４´（準備フェーズ）における傾き及び時刻ｔ５´～時刻ｔ５（完了フェーズ）における傾きを意味する。一方で、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に設定した場合の実補填駆動力の変化率とは、図５の破線グラフにおける時刻ｔ４～時刻ｔ４´（準備フェーズ）における傾き及び時刻ｔ５´～時刻ｔ５（完了フェーズ）における傾きを意味する。

より詳細には、本実施形態のコントローラ５０は、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合に、上述した変速中の実補填駆動力の変化率を相対的に小さくするように、フロントモータトルクＴ_fm及びリアモータトルクＴ_rmを設定する。

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に設定した場合と比べて変速中における補填駆動力の変化率を小さくする。

これにより、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定したことに起因して車両１００の乗員に感じさせる恐れのある変速ショックを抑制することができる。すなわち、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定したことで、駆動力補填処理中の実補填駆動力が本来設定されるべき上限（基本上限補填駆動力）まで増加せずに制限上限補填駆動力においてカットされることにより乗員が感じるショックを緩和することができる。

［第３実施形態］
以下、第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、車両１００の走行路面が直線路面である場合に、当該走行路面が滑りやすいか否かの判定の結果に応じて、駆動力補填処理の実行時間を変える例を説明する。

図６は、本実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。

図６に示すように、本実施形態のコントローラ５０は、車両１００の直線路面の走行時の変速中において、車両１００の走行路面が滑りやすいと判断した場合（すなわち、外部情報制限駆動力、第１スリップ限界駆動力、又は第２スリップ限界駆動力が設定された場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ１を、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断した場合（基本上限補填駆動力が設定される場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長く設定する。

具体的に、コントローラ５０は、車両１００が滑りやすい直線路面を走行する場合の駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率を車両１００が滑りやすくない直線路面を走行する場合におけるそれよりも小さくするように制御することで、実行時間Δｔ１を実行時間Δｔ２より長くする。

なお、コントローラ５０は、例えば、フロントモータトルクＴ_fm及びリアモータトルクＴ_rmを適宜補正することで、上記駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率の調節を実現することができる。

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の直線路面の走行時の変速中において、補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定されている場合（図３のステップＳ２３０及びステップＳ２７０の少なくとも一方の判定がＹｅｓの場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ１を、基本上限補填駆動力が設定される場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２７０が何れもＮｏの場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長くする。

これにより、車両１００が滑りやすい直線路面を走行する場合であって補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定された場合には、車両１００が滑りやすくない直線路面を走行する場合と比べて実補填駆動力の変化率を小さくすることができる。これにより、変速時において駆動力の急変化に起因して車両１００の乗員が感じる違和感を抑制することができる。すなわち、車両１００の乗員に感じさせる恐れのある変速ショックを抑制することができる。したがって、車両１００が滑りやすい路面を走行するシーンにおいても、変速ショックが好適に抑制された変速制御を実現することができる。

なお、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断した場合には、補填駆動力の上限が基本上限補填駆動力に設定されるか、たとえ第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力に設定されたとしても当該制限上限補填駆動力が比較的、基本上限補填駆動力に近い値となることが想定される。すなわち、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断された場合には、補填駆動力の上限が制限されることに起因した変速中の車両１００の駆動力に対する制限が小さくなり、変速前後における車両１００の駆動力変化が小さくなる。このため、補填駆動力の変化率が比較的大きい場合であっても、車両１００の乗員が感じる変速ショックが比較的小さくなる。そのため、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断した場合には、補填駆動力の変化率を維持することで、車両１００の乗員に与える変速ショックを抑制しながら変速時間の短縮も図ることができる。

［第４実施形態］
以下、第４実施形態について説明する。なお、第１実施形態～第３実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、車両１００の旋回時において、補填駆動力の上限が基本上限補填駆動力に設定されているか、制限上限補填駆動力に設定されているかに応じて、駆動力補填処理の実行時間を変える例を説明する。

図７は、本実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。

先ず、本実施形態のコントローラ５０は、車両１００の操舵装置（ステアリング）の切り角などの入力情報に基づいて、車両１００が旋回中である否かを判定し、旋回中であると判断したことを前提に以下で説明する制御を実行する。

図７に示すように、車両１００の旋回時であって補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定に設定されている場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を、非旋回時であって基本上限補填駆動力が設定される場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０及びステップＳ２７０の判定結果が何れもＮｏの場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長く、非旋回時であって制限上限補填駆動力が設定される場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２７０の少なくとも何れかかがＹｅｓ判定の場合）における駆動力補填処理の実行時間Δｔ１よりも短く設定する。

具体的に、コントローラ５０は、車両１００の旋回時且つ制限上限補填駆動力の設定時における駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率（実線グラフの傾きの大きさ）を、非旋回時且つ基本上限補填駆動力が設定される場合の実補填駆動力の変化率（点線グラフの傾きの大きさ）よりも小さく、さらに非旋回時且つ制限上限補填駆動力が設定される場合の実補填駆動力の変化率よりも大きくする。

なお、コントローラ５０は、例えば、フロントモータトルクＴ_fm及びリアモータトルクＴ_rmを適宜補正することで、上記駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率の調節を実現することができる。

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の旋回時の変速中において制限上限補填駆動力が設定される場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を、車両１００の非旋回時において基本上限補填駆動力に設定される場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長く設定する。

このように、車両１００の旋回時の変速中に補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定された場合において、車両１００の乗員に感じさせる恐れのある変速ショックを抑制することができる。

さらに、上記実行時間Δｔ３を、車両１００の非旋回時において制限上限補填駆動力が設定される場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ１よりも短く設定する。

これにより、変速中のスリップを好適に抑制しつつ、駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を過剰に長くすることに起因する変速時間の長期化も防ぐことができる。

特に、車両１００の旋回時は、乗員が遠心力の作用を感じるため、非旋回時と比べて変速時におけるトルク段差を認識しづらい。そのため、車両１００の乗員に与える変速ショックを抑制しつつ、旋回時の駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を非旋回時における駆動力補填処理の実行時間Δｔ１よりも短くすることができる。

［第５実施形態］
以下、第５実施形態について説明する。なお、第１実施形態～第４実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力（外部情報制限駆動力、第１スリップ限界駆動力、又は第２スリップ限界駆動力が設定されている場合）から基本上限補填駆動力に復帰させる制限駆動力復帰処理について説明する。

図８は、本実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。

図示のように、先ず、ステップＳ３００においてコントローラ５０は、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に維持すべきか否かを判断するための復帰判定処理を実行する。

具体的に、コントローラ５０は、第１実施形態で説明した変速中スリップ検知処理において、リア駆動輪１１ｒのスリップが検知されるか否かを判定する。

そして、コントローラ５０は、上記判定結果が否定的である場合には制限上限補填駆動力を維持すべきと判断して（ステップＳ３１０のＹｅｓ判定）、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力から変更せずに維持（ステップＳ３２０）して本ルーチンを終了する。

一方、コントローラ５０は上記判定結果が肯定的である場合には、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に近づける復帰時変化率調節処理を実行する。

図９は、本実施形態の復帰判定処理及び復帰時変化率調節処理を実行した結果を示すタイミングチャートである。

図示のように、コントローラ５０は、変速中の実補填駆動力が基本上限補填駆動力に到達するまでに変速中スリップ検知処理においてリア駆動輪１１ｒのスリップが検知されない場合には、上記復帰判断を行い、復帰時変化率調節処理にしたがって補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力から基本上限補填駆動力に近づけるように変化させる。

特に本実施形態では、コントローラ５０は、この復帰時変化率調節処理時における補填駆動力の上限の変化率を、車両１００の乗員に変速ショックを感じさせない程度の大きさに調節する。

すなわち、本実施形態の変速制御方法は、補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に変更されている場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２７０の少なくとも何れかかがＹｅｓ判定の場合）に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させるべきか否かを判定する復帰判定処理（図８のステップＳ３００）と、復帰判定処理による判定結果が肯定的である場合の復帰判断がなされると（ステップＳ３１０がＹｅｓ判定であると）実行され、補填駆動力の上限を所定の変化率で基本上限補填駆動力に近づける復帰時変化率調節処理（ステップＳ３３０）と、をさらに含む。

これにより、補填駆動力の上限に対する制限を解除すべきシーンにおいて好適に、当該上限を基本上限補填駆動力に復帰させることができる。特に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させる際には、その変化率の大きさ適切に調整するので、当該復帰時において車両１００の乗員が感じる変速ショックを抑制することができる。

（変形例）
以下、第５実施形態の変形例について説明する。

図１０及び図１１は、それぞれ、本実施形態の変形例１及び２を説明するためのタイミングチャートである。

図１０で示す変形例１では、コントローラ５０は、第１実施形態で説明した変速前スリップ検知処理において、補填駆動力が基本上限補填駆動力に到達するまでにリア駆動輪１１ｒのスリップを検知しないときに復帰判断を行う。そして、復帰判断がなされると、上記復帰時変化率調節処理（図８のステップＳ３３０）を開始する。

すなわち、変形例１では、変速の前に、駆動力補填処理を行いつつ、他方の駆動輪であるリア駆動輪１１ｒのスリップが発生するか否かを検知する第２変速前スリップ検知処理（本変形例では図３のステップＳ２３０の変速前スリップ検知処理）を実行し、変速前スリップ検知処理において、補填駆動力が基本上限補填駆動力に到達するまでリア駆動輪１１ｒのスリップを検知しないときに復帰判断を行う（図８のステップＳ３１０のＹｅｓ判定）。

変形例１によれば、補填駆動力の上限の制限を解除するタイミングを設定するための具体的な態様が提供される。

図１１で示す変形例２では、コントローラ５０は、第１実施形態で説明した変速中スリップ検知処理によりスリップが検出されたタイミング（時刻ｔ６）から、予め定められる上限駆動力制限時間が経過したときに復帰判断を行う。そして、復帰判断がなされると、上記復帰時変化率調節処理（ステップＳ３３０）を開始する。

すなわち、変形例２では、復帰判定処理（ステップＳ３００）において、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した時点（時刻ｔ６）から、所定経過時間である上限駆動力制限時間が経過したとき（時刻ｔ７）に復帰判断を行う（図８のステップＳ３１０のＹｅｓ判定）。

変形例２によれば、補填駆動力の上限の制限を解除するタイミングを設定するための具体的な態様が提供される。

なお、各変形例１及び２において、復帰時変化率調節処理による補填駆動力の上限の実値の変化率（増加率）を破線で示すグラフＣのように所定の大きさ（傾き）以下にすることができる。

また、上記復帰判定処理及び上記復帰時変化率調節処理の具体的な態様は、本実施形態及び各変形例で説明したものに限定されない。

［第６実施形態］
以下、第６実施形態について説明する。なお、第１実施形態～第５実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態では、特に、図３のステップＳ２００において車両１００の走行路面が滑りやすいと判断された場合、すなわち、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に設定されている場合を前提として、上記走行路面が滑りやすいという判断が解除された場合に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させる基本上限復帰処理を実行する。

図１２は、本実施形態の基本上限復帰処理を説明するためのタイミングチャートである。図１２から理解されるように、本実施形態におけるコントローラ５０は、外部情報に基づく車両１００の走行路面が滑りやすいという判断の解除を検出すると（時刻ｔ８）、補填駆動力の上限を外部情報制限駆動力から基本上限補填駆動力に復帰させる。

ここで、この復帰時に、コントローラ５０が補填駆動力の上限の実値の変化率（増加率）を破線で示すグラフＣのように所定の大きさ（傾き）以下に制御しても良い。これにより、当該復帰時において車両１００の乗員が感じる変速ショックを抑制することができる。

なお、本実施形態の基本上限復帰処理は、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に設定されている場合であれば、変速前及び変速中を問わず実行することができる。

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に設定されている場合（図３のステップＳ２００におけるＹｅｓ判定の場合）に、走行路面が滑りやすいという判断が解除されると、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させる基本上限復帰処理を実行する。

これにより、車両１００の走行路面が滑りやすいという判断に起因して補填駆動力の上限に一定の制限（外部情報制限駆動力）が課されている場合であっても、当該制限を解除すべきシーンにおいて好適に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させることができる。

［第７実施形態］
以下、第７実施形態について説明する。なお、第１実施形態～第６実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態では、図１の車両１００において、コントローラ５０は、車両１００の旋回時には、フロント変速機１６ｆによる変速を実行しないように制御する。

すなわち、本実施形態では、前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓがそれぞれフロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒを有する車両１００において実行される変速制御方法が提供される。

この変速制御方法における駆動力補填処理では、フロント変速機１６ｆによる変速におけるフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜け及びリア変速機１６ｒによる変速におけるリア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを、それぞれリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力及びフロント駆動輪１１ｆからの補填駆動力で補填する。

そして、車両１００の旋回時には、フロント変速機１６ｆによる変速を実行させないように制御する。

これにより、車両１００の旋回時にフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが生じることに起因して、いわゆるオーバーステア状態に類するスリップの発生を好適に抑制することができる。

［第８実施形態］
以下、第８実施形態について説明する。なお、第１実施形態～第７実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、図１で説明した車両１００と異なる構成を有する車両１００´で実行される変速制御方法を説明する。

図１３は、本実施形態の変速制御方法が実行される車両１００´の構成を説明する図である。図示のように、車両１００´は、変速機１６としてフロント変速機１６ｆのみが搭載されている。

すなわち、本実施形態の車両１００´では、前輪駆動システムｆｄｓに、変速時に駆動力抜けが発生する機構（Ｌｏｗギア列２２ｆ、Ｈｉｇｈギア列２４ｆ、及びドグクラッチ２６ｆ等）を含むフロント変速機１６ｆが搭載されている一方で、後輪駆動システムｒｄｓにはそのような変速機１６が搭載されていない。

したがって、本実施形態の車両１００´では、駆動力補填処理において、フロント変速機１６ｆによる前輪変速におけるフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが、リア駆動輪１１ｒからの補填駆動力で補填されることとなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記各実施形態では、各種制御を実行する制御装置として一台のコントローラ５０を用いる例について説明した。しかしながら、複数台のコントローラ５０を設置して、各種制御における処理を分散させるようにしても良い。例えば、コントローラ５０として、モータ制御に係る処理を実行するモータコントローラ、変速制御に係る処理を実行するシフトコントローラ、及びこのモータ制御と変速制御を統括しつつ他の制御を実行する統合コントローラを設けても良い。

また、上記各実施形態においては、説明の簡略化のため、フロントモータ１０ｆの仕様（特性）とリアモータ１０ｒの仕様（特性）が相互に略同一であることを前提としている。しかしながら、これらは、上記各実施形態の変速制御方法の実行を阻害しない範囲で相互に異なっていても良い。

さらに、上記各実施形態は、矛盾しない範囲で相互に組み合わせが可能である。

１０ 駆動モータ
１０ｆ フロントモータ
１０ｒ リアモータ
１１ 駆動輪
１１ｆ フロント駆動輪
１１ｒ リア駆動輪
１４ インバータ
１４ｆ フロントインバータ
１４ｒ リアインバータ
１６ 変速機
１６ｆ フロント変速機
１６ｒ リア変速機
５０ コントローラ
１００ 車両

Claims (12)

1. 前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
   前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
   前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
   前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められ、
   前記変速の前に、前記変速中における前記駆動力抜けを擬似的に発生させて前記駆動力補填処理を行いつつ、前記他方の駆動輪のスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行し、
   前記第１変速前スリップ検知処理により前記他方の駆動輪のスリップが検知されると、当該検知時における前記補填駆動力を第１スリップ限界駆動力として抽出し、
   前記制限上限補填駆動力を前記第１スリップ限界駆動力に定める、
   変速制御方法。
2. 前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
   前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
   前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
   前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められ、
   前記補填駆動力の上限を前記制限上限補填駆動力に設定した場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力に設定した場合と比べて前記駆動力補填処理中における前記補填駆動力の変化率を小さくする、
   変速制御方法。
3. 前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
   前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
   前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
   前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められ、
   前記車両の直線路面の走行時の前記変速中において、
   前記補填駆動力の上限が前記制限上限補填駆動力に設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間を、前記基本上限補填駆動力が設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間よりも長くする、
   変速制御方法。
4. 前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
   前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
   前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
   前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められ、
   前記車両の旋回時の前記変速中における前記補填駆動力の上限を前記制限上限補填駆動力に設定する場合の前記駆動力補填処理の実行時間を、
   前記車両の非旋回時において前記補填駆動力の上限が前記基本上限補填駆動力に設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間よりも長く、且つ
   前記車両の非旋回時において前記補填駆動力の上限が前記制限上限補填駆動力に設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間よりも短く設定する、
   変速制御方法。
5. 前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
   前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
   前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
   前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められ、
   前記補填駆動力の上限が前記制限上限補填駆動力に変更されている場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力に復帰させるべきか否かを判定する復帰判定処理と、
   前記復帰判定処理による判定結果が肯定的である場合の復帰判断がなされると実行され、前記補填駆動力の上限を所定の変化率で前記基本上限補填駆動力に近づける復帰時変化率調節処理と、をさらに含む、
   変速制御方法。
6. 請求項５に記載の変速制御方法であって、
   前記復帰判定処理において、
   前記変速の前に、前記変速中における前記駆動力抜けを擬似的に発生させて前記駆動力補填処理を行いつつ、前記他方の駆動輪のスリップが発生するか否かを検知する第２変速前スリップ検知処理を実行し、
   前記第２変速前スリップ検知処理において、前記補填駆動力が前記基本上限補填駆動力に到達するまでに前記他方の駆動輪のスリップを検知しないときに前記復帰判断を行う、
   変速制御方法。
7. 請求項５に記載の変速制御方法であって、
   前記復帰判定処理において、前記補填駆動力の上限を前記制限上限補填駆動力に設定した時点から所定時間が経過したときに前記復帰判断を行う、
   変速制御方法。
8. 前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
   前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
   前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
   前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められ、
   前記車両は、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムがそれぞれ前輪側変速機及び後輪側変速機を有し、
   前記駆動力補填処理では、
   前記前輪側変速機による変速における前記前輪の駆動力抜け及び前記後輪側変速機による変速における前記後輪の駆動力抜けを、それぞれ前記後輪からの前記補填駆動力及び前記前輪からの前記補填駆動力で補填し、
   前記車両の旋回時には、前記前輪側変速機による変速を実行させないように制御する、
   変速制御方法。
9. 請求項１～８の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
   前記車両の走行路面が滑りやすいか否かに関する情報を少なくとも含む外部情報を取得し、
   前記外部情報に基づいて前記走行路面が滑りやすいと判断される場合に、前記制限上限補填駆動力として外部情報制限駆動力を設定する、
   変速制御方法。
10. 請求項９に記載の変速制御方法であって、
    前記走行路面の滑りやすさの度合が大きいほど、前記外部情報制限駆動力を小さくする、
    変速制御方法。
11. 請求項９に記載の変速制御方法であって、
    前記補填駆動力の上限が前記外部情報制限駆動力に設定されている場合に、前記走行路面が滑りやすいという判断が解除されると、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力に復帰させる基本上限復帰処理を実行する、
    変速制御方法。
12. 車両の前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、
    後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、
    前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に設けられた変速機による変速を実行する変速制御装置と、を有する変速制御システムであって、
    前記変速制御装置は、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を変速中に実行する駆動力補填処理部と、
    前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定する基本上限補填駆動力設定部と、
    前記変速中の前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更する上限変更部と、
    前記制限上限補填駆動力を、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定める制限上限設定部と、を有し、
    前記変速の前に、前記変速中における前記駆動力抜けを擬似的に発生させて前記駆動力補填処理を行いつつ、前記他方の駆動輪のスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行し、
    前記第１変速前スリップ検知処理により前記他方の駆動輪のスリップが検知されると、当該検知時における前記補填駆動力を第１スリップ限界駆動力として抽出し、
    前記制限上限補填駆動力を前記第１スリップ限界駆動力に定める、
    変速制御システム。

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