JP5904271B2 - ハイブリッド駆動電気自動車のエンジン始動制御装置及び始動制御方法 - Google Patents

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Description

この発明は、ハイブリッド駆動電気自動車のエンジン始動のための電動モータの制御に関する。
内燃エンジンと電動モータとを搭載したハイブリッド駆動電気自動車では、電動モータのみを走行用動力として用いる電動車両（ＥＶ）モード走行と、内燃エンジンと電動モータとの双方を走行用動力として用いるハイブリッド電動車両（ＨＥＶ）モード走行とを選択的に適用している。
ＥＶモード走行からＨＥＶモード走行への切り換えに当たっては、電動モータの回転トルクで内燃エンジンのクランキングを行なって内燃エンジンを始動する。電動モータと内燃エンジンとは第１摩擦締結要素を介して接続される。
日本国特許庁が発行したＪＰ２００７−１２６０８２Ａは車両走行中の内燃エンジンの始動を、低車速で行えるように、電動モータと駆動輪との間に介在する第２摩擦締結要素をスリップさせる一方、電動モータの回転速度を増大させることを提案している。内燃エンジンと電動モータとは第１の摩擦締結要素を介して接続される。ここでは、摩擦締結要素はそれぞれクラッチで構成されている。
従来技術は、ＥＶモード走行からＨＥＶモード走行への切り換えのための内燃エンジンの始動を低車速においても可能にする。
車両が走行中に内燃エンジンの始動が必要になるのは、アクセルペダルの踏み込みにより加速が要求される場合と、充電量の低下したバッテリへの充電など加速以外の理由で内燃エンジンのトルクが必要になる場合とがある。
前者においては高いレスポンスで加速を実現するために電動モータと駆動輪との間の第２摩擦締結要素をスリップさせて内燃エンジンを早期に始動することが望ましい。一方、後者においては電動モータの回転速度の増大の結果、ドライバの意図しないモータトルク急増によるショックを生じさせないようにすることが望ましい。
従来技術では、こうした相反する要求をともに満たすことは難しい。
この発明の目的は、したがって、ＥＶモード走行中の内燃エンジンの始動において、加速要求が小さい場合のエンジン始動に伴うショックを防止しつつ、加速要求が大きい場合の車両の加速レスポンスを高めることである。
以上の目的を達成するために、この発明によるエンジン始動制御装置は、駆動輪と、電動モータと、内燃エンジンと、電動モータと内燃エンジンを接続する第１の摩擦締結要素と、電動モータと駆動輪を接続する第２の摩擦締結要素と、自動車の加速要求を入力するアクセルペダルと、を備えたハイブリッド駆動電気自動車に適用される。
エンジン始動制御装置は、自動車の加速要求量を検出するアクセル開度センサと、プログラマブルコントローラとを備えている。コントローラは次のようにプログラムされる。
すなわち、コントローラは、自動車が電動モータの動力で走行し、内燃エンジンが運転を停止している、電動車両モード走行において、電動モータのトルクを用いて内燃エンジンの始動を行なうことを決定し、第２の摩擦締結要素を、スリップしつつトルク伝達を行なうスリップ状態のトルク伝達量へと低下させ、電動モータの回転トルクが内燃エンジンに入力するように第１の摩擦締結要素を締結する、コントローラは、また第２の摩擦締結要素のトルク伝達量の低下を開始した後、第１の摩擦締結要素の締結を開始するまでの期間中に、自動車の加速要求量が所定量を上回っているかどうかを判定し、自動車の加速要求量が所定量を上回っている場合には、次の (A)-(C) の処理のいずれかを直ちに実行する、
(A) 自動車の加速要求量が所定量を上回っていない場合に対して、前記所定の割り増し量のもとで前記電動モータの回転トルクの増大を開始させるタイミングを早める、
(B) 前記所定の割り増し量を大きくする、
(C) 前記所定の割り増し量への到達速度を速める。
この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。
ＦＩＧ．１は、この発明を適用するハイブリット駆動電気車両の概略構成図である。 ＦＩＧ．２は、この発明によるコントローラが実行するエンジン始動制御ルーチンを説明するフローチャートである。 ＦＩＧＳ．３Ａ−３Ｅは、エンジン始動制御ルーチンの実行結果を説明するタイミングチャートである。 ＦＩＧＳ．４Ａと４Ｂは、ＦＩＧ．３のA部の拡大図及びコントローラが格納するマップの特性を示すダイアグラムである。
図面のＦＩＧ．１を参照すると、この発明の実施形態によるエンジン始動制御装置は後輪駆動型のハイブリッド駆動電気自動車２０に適用される。ハイブリッド駆動電気自動車２０は右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，及び左後輪ＲＬからなる４輪を用いて走行する。このうち、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとが駆動輪を構成する。
駆動輪である右後輪ＲＲと左後輪ＲＬはディファレンシャル１１を介してプロペラシャフト１４に結合される。プロペラシャフト１４は自動変速機４を介して電動モータ／ジェネレータ１に接続される。電動モータ／ジェネレータ１にはクラッチからなる第１摩擦締結要素５を介して内燃エンジン６が接続される。
第１摩擦締結要素５は油圧ユニット９から供給される油圧に応じて、締結位置と開放位置の間で動作する。締結位置では電動モータ／ジェネレータ１と内燃エンジン６との間で双方向にトルクを伝達し、これらを一体回転させる。開放位置では電動モータ／ジェネレータ１と内燃エンジン６とを自由に相対回転させる。
自動変速機４は遊星歯車式の有段自動変速機で構成され、内部に第２摩擦締結要素３を備える。第２摩擦締結要素３は自動変速機４のローブレーキによって構成される。第２摩擦締結要素３は油圧ユニット８から供給される油圧により作動し、締結状態では、電動モータ１の出力軸１Ａとプロペラシャフト１４とを結合して一体回転させる。開放状態では、出力軸１Ａとプロペラシャフト１４とを抵抗なく相対回転させる。
なお、第１摩擦締結要素５と第２摩擦締結要素３はいずれもスリップモードを有する。スリップモードの第１摩擦締結要素５は油圧ユニット９から供給される油圧に応じて摩擦抵抗のもとで内燃エンジン６と電動モータ／ジェネレータ１との相対回転を許容する。スリップモードの第２摩擦締結要素３は、油圧ユニット８から供給される油圧に応じた摩擦抵抗のもとで出力軸１Ａとプロペラシャフト１４との相対回転を許容する。
電動モータ／ジェネレータ１にはインバータ７が接続される。電動モータ／ジェネレータ１は図示されないバッテリからインバータ７を介して供給される電力により回転する。また、締結状態の第１摩擦締結要素５を介して入力される内燃エンジン６のトルクで発電を行ない、バッテリへの充電を行なう。
電動モータ／ジェネレータ１の運転及び発電は、コントローラ１２からインバータ７への入力信号に応じて制御される。第２摩擦締結要素３の締結、スリップ、開放の３つのモードの切り換えは、コントローラ１２から油圧ユニット８への入力信号に応じて実行される。第１摩擦締結要素５の締結、スリップ、開放の３つのモードの切り換えは、コントローラ１２から油圧ユニット９への入力信号により行なわれる。内燃エンジン６の運転もコントローラ１２からの入力信号により制御される。
さらに、コントローラ１２は自動変速機４の変速制御も行なうが、変速制御はこの発明と直接の関係がないので、ここでは説明を省略する。
以上の制御を行なうコントローラ１２は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ），及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。この実施形態では説明の都合上、１個のコントローラ１２が油圧ユニット８と９，内燃エンジン６の運転、及び電動モータ／ジェネレータ１の運転のすべてを制御することにしているが、これらを制御の対象に応じて異なるコントローラで行なうことも可能である。
コントローラ１２には、ハイブリッド駆動電気自動車２０が備えるアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３と、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ１５の検出データが、それぞれ信号回路を介して入力される。
以上の構成のもとで、ハイブリッド駆動電気自動車２０は電動モータ／ジェネレータ１のみの動力によるＥＶモード走行と、電動モータ／ジェネレータ１と内燃エンジン６の動力を併用してのＨＥＶモード走行とを行なう。
ＥＶモード走行からＨＥＶモード走行への切り換えに際しては、第１摩擦締結要素５と第２摩擦締結要素３をともにスリップモードにして、電動モータ／ジェネレータ１のモータトルクを増大させることで、内燃エンジン６のクランキングを行なう。この状態で、内燃エンジン６に燃料を供給して内燃エンジン６を始動させる。
ＥＶモード走行中の内燃エンジン６の始動は、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ場合、すなわち加速要求に基づく場合と、バッテリの充電量が低下してバッテリの充電が必要になった場合のようなシステム要求に基づく場合とに大別される。後者の場合には、内燃エンジン６の駆動力で車両を走行させながら、電動モータ／ジェネレータ１をジェネレータとして駆動してバッテリへの充電を行なう。これは、加速要求とは無関係に行なわれる。
加速要求の度合いが大きい場合には、電動モータ／ジェネレータ１の出力トルクを速やかに増大させて、内燃エンジン６を短時間で始動し、自動変速機４への入力トルクをレスポンス良く増大させることが望ましい。一方、加速要求が存在しないかまたはその度合いが小さい状況で内燃エンジン６を始動する場合には、電動モータ／ジェネレータ１の出力トルクの急増がもたらすショックの発生を抑制すべく、電動モータ／ジェネレータ１の出力トルクの増大をなめらかに行なうことが望ましい。こうした相反する要求を満たすために、コントローラ１２はＦＩＧ．２に示すエンジン始動制御ルーチンを実行する。
ＦＩＧ．２を参照すると、このルーチンはエンジン始動要求があった場合に実行される。
ステップＳ１でコントローラ１２は、ドライバによる加速要求の度合いが大きいかどうかを判定する。具体的には、アクセル開度センサ１３が検出するアクセル開度ＡＰＯが所定開度を上回っている場合、あるいはアクセル開度ＡＰＯの増加率が所定速度を上回っている場合に、ドライバによる加速要求の度合いが大きいと判定する。
ステップＳ１の判定が肯定的な場合は、ステップＳ６で電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクを設定するためのパラメータｔ，Ｒ，ｈを決定し、パラメータｔ，Ｒ，ｈに基づき目標モータトルクを設定する。
次にＦＩＧ．３ＤとＦＩＧ．４Ｂとを参照してパラメータｔ，Ｒ，ｈについて説明する。
ＦＩＧ．３Ｄを参照すると、図の破線はアクセルペダルの踏み込みに応じた電動モータ／ジェネレータ１の通常の目標モータトルクである。この破線に示されるように、内燃エンジン６の始動を行なわない場合でも、アクセルペダルの踏み込みに応じて電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクは増大する。ＦＩＧ．２のエンジン始動制御ルーチンが実行される場合には、ステップＳ１の判定如何にかかわらず、電動モータ／ジェネレータ１の回転トルクによる内燃エンジン６の始動が行なわれる。そのために、図のＡ部に示されるように、図の破線に対してさらに内燃エンジン６の始動のための電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの割り増しが行なわれる。パラメータｔ，Ｒ，ｈはこの割り増しの仕様を決定するための値である。
ＦＩＧ．４Ｂを参照すると、パラメータｔは内燃エンジン６のクランキング開始時ｔ１から目標モータトルクの割り増し開始に至る時間を表す。パラメータｈは割り増しの絶対量を表す。パラメータＲは割り増し量ｈへの到達速度を表す。言い換えれば、パラメータｔが短く、パラメータｈが大きく、パラメータＲが大きいほど目標モータトルクは急増する。
コントローラ１２は、ＦＩＧ．４Ａに示される特性のあらかじめＲＯＭに格納されたマップを参照することで、アクセル開度ＡＰＯからパラメータｔ，Ｒ，ｈをそれぞれ決定する。図から分かるように、アクセル開度ＡＰＯが大きいほどパラメータｔは小さな値に、パラメータｈは大きな値に、パラメータＲは大きな値に、それぞれ設定される。このようにして設定したパラメータｔ，Ｒ，ｈからコントローラ１２は電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクを計算し、インバータ７を介して電動モータ／ジェネレータ１の出力トルクを目標モータトルクへと制御する。これにより、後述のステップS５及びステップＳ７で行なわれる電動モータ／ジェネレータ１の出力トルクの制御と比べて、応答良く内燃エンジン６を始動でき、高い加速レスポンスを得ることができる。
一方、ステップＳ１の判定が否定的な場合は、コントローラ１２はステップＳ２でインヒビタスイッチ１５からの入力信号に基づき自動変速機４がスポーツモードに設定されているかどうかを判定する。スポーツモードはドライバがシフトレバーの操作であらかじめ選択する走行モードである。自動変速機４がスポーツモードに設定されている場合には、コントローラ１２はステップＳ６の処理を行なう。
自動変速機４がスポーツモードに設定されていない場合には、コントローラ１２はステップＳ３でインヒビタスイッチ１５からの入力信号に基づき自動変速機４がマニュアルモードに設定されているかどうかを判定する。マニュアルモードはドライバがマニュアル操作で変速比を変化させる走行モードである。マニュアルモードはシフトレバーの操作であらかじめ選択される。なお、ハイブリッド駆動電気自動車２０にはスポーツモードやマニュアルモード以外の走行モードとして、通常走行に適用されるエコモードが設定される。自動変速機４がマニュアルモードに設定されている場合には、コントローラ１２はステップＳ６の処理を行なう。
スポーツモードやマニュアルモードで、加速要求の度合いが大きい場合と同じくステップＳ６の処理を行なうのは、これらのモードではショック防止よりも操作に対するレスポンスが重視されるからである。
ステップＳ３で自動変速機４がマニュアルモードに設定されていない場合、コントローラ１２はステップＳ４で内燃エンジン６の始動要求がハイブリッド駆動システムが発する始動要求によるものかどうかを判定する。ここでは、ドライバの加速要求以外の理由での内燃エンジン６の始動の全てを、システム要求によるものとする。システム要求による内燃エンジン６の始動には、バッテリの充電などハイブリッド駆動システムを維持するために必要な内燃エンジン６の始動が含まれる。
ステップＳ４の判定が肯定的な場合にはコントローラ１２はステップＳ５で、ステップＳ６と同様にアクセル開度ＡＰＯに基づきパラメータｔ，Ｒ，ｈを決定し、パラメータｔ，Ｒ，ｈに基づき目標モータトルクを設定する。ここで、ステップＳ５で使用されるパラメータｔ，Ｒ，ｈのマップは、ステップＳ６で使用するマップと比較して、同じアクセル開度ＡＰＯに対して、より大きなｔと、より小さなｈと、より小さなＲを与えるように設定されている。このマップもあらかじめＲＯＭに格納される。
その結果、ステップＳ５でパラメータｔ，Ｒ，ｈから計算される電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクは、ステップＳ６で決定される目標モータトルクと比べて、割り増しの立ち上がりが遅く、割り増しの絶対量が小さく、かつ割り増しの絶対量への目標モータトルクの到達速度も遅くなる。結果として、電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの増大は緩やかかつ小さな量に留まるので、電動モータ／ジェネレータ１のモータトルクの急増によるショックは発生せず、ドライバや同乗者がショックによる違和感を感じることもない。
一方、ステップＳ４の判定が否定的な場合には、コントローラ１２はステップＳ７でステップＳ６と同様にアクセル開度ＡＰＯに基づきパラメータｔ，Ｒ，ｈを決定し、パラメータｔ，Ｒ，ｈに基づき目標モータトルクを設定する。ここで、ステップＳ７で使用されるパラメータｔ，Ｒ，ｈのマップは、中程度のｔと、中程度のｈと、中程度のＲを与えるように設定されている。中程度とは、ステップＳ５で使用するマップが与えるパラメータｔ，Ｒ，ｈと、ステップＳ６で使用するマップが与えるパラメータｔ，Ｒ，ｈのそれぞれ中間の値を意味する。このマップもあらかじめＲＯＭに格納される。コントローラ１２はこのようにして、ステップＳ５、Ｓ６、及びＳ７で異なるマップを使用する。
ステップＳ７で設定される目標モータトルクの割り増し開始時間ｔと、割り増し量ｈと、割り増し量への到達速度Ｒは、それぞれがステップＳ５で設定される値とステップＳ６で設定される値の中間的な値となる。ステップＳ７が実行されるのは、ドライバの加速要求であって、かつ加速要求の度合いが大きくない場合である。このような場合には、パラメータに中間的な値を採用することで、内燃エンジン６の始動に伴うショックをある程度抑制しつつ、ある程度の加速レスポンスが得られるようにしている。ステップＳ５、S６、及びＳ７のいずれかの処理の後、コントローラ１２はルーチンを終了する。
ＦＩＧＳ．３Ａ−３Ｅを参照して、ＦＩＧ．２のエンジン始動制御ルーチンの実行の結果を説明する。この図はＦＩＧ．２のルーチンでステップＳ６の処理が行なわれた場合を示す。
ＦＩＧ．３Ａを参照すると、コースト走行状態からアクセル開度が増加した後の時刻ｔ１にコントローラ１２は、内燃エンジン６の始動を決定する。この時点では第１摩擦締結要素５の伝達トルクはＦＩＧ．３Ｅに示すようにゼロである。一方、コントローラ１２は油圧ユニット８による第２摩擦締結要素３への供給油圧を低下させて、第２摩擦締結要素３の伝達トルクを減少させる。
ＦＩＧ．２のルーチンのステップＳ６の処理の結果、ＦＩＧ．３Ｄに示すように、時刻ｔ１から時間ｔが経過した時点で、電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの割り増しが開始される。割り増しは速度Ｒで行なわれ、割り増し量ｈへ到達した後は、目標トルクは図の破線と平行を保って増大する。
時刻ｔ２以降、コントローラ１２は、ＦＩＧ．３Ｅに示すように、第１摩擦締結要素５への油圧供給ユニット９からの供給油圧を上昇させ、スリップモードで第１摩擦締結要素５を動作させる。コントローラ１２は、同様にＦＩＧ．３Ｄに示すように、油圧ユニット８から第２摩擦締結要素３への供給油圧を上昇させ、第２摩擦締結要素３をスリップモードで動作させる。また、コントローラ１２は、ＦＩＧ．３Ｃに示すように、時刻ｔ２以降は電動モータ／ジェネレータ１に関する制御の対象をトルクから回転速度へと切り換える。つまり、電動モータ／ジェネレータ１の目標トルクに基づく制御を終了し、電動モータ／ジェネレータ１の目標回転数に基づく制御へ移行する。したかって、時刻ｔ２からｔ３に至る期間のモータトルクの変化は、回転速度の制御の結果である。
時刻ｔ３にコントローラは油圧供給ユニット８の供給油圧をさらに上昇させて、第２摩擦締結要素３を締結状態へと向かわせる。時刻ｔ４には内燃エンジン６の回転速度が電動モータ／ジェネレータ１の回転速度に同期する。コントローラ１２は油圧供給ユニット９の供給油圧をさらに上昇させて第１摩擦締結要素５を締結状態とする。以後は締結状態となった第１摩擦締結要素５と第２摩擦締結要素３のもとで、内燃エンジン６と電動モータ／ジェネレータ１の動力を併用してハイブリッド駆動電気自動車２０の運転が行なわれる。
以上のように、このエンジン始動制御装置は、ドライバの加速要求の度合いが大きい場合に行なわれるエンジン始動においては、電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの増大を開始するタイミングのクランキング開始からの遅れ時間ｔを短くする。つまり、電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの割り増しをより早期に実行する。そのため、加速要求のためのアクセルペダルの操作に対して内燃エンジン６を応答よく始動させ、内燃エンジン６のトルクを用いてハイブリッド駆動電気自動車２０を速やかに加速することができる。
一方、加速要求の度合いが大きくない場合に行なわれるエンジン始動においては、電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの増大を開始するタイミングのクランキング開始からの遅れ時間ｔを加速要求の度合いが大きい場合より長くする。そのため、ドライバの意図しない状態での電動モータ／ジェネレータ１のトルク増大によるショックを抑制することができる。
また、このエンジン始動制御装置は、ドライバの加速要求の度合いが大きい場合に行なわれるエンジン始動においては、電動モータ／ジェネレータ１の目標モータトルクの割り増し量ｈを増大させる。割り増し量ｈの増大により、加速のレスポンスをさらに高めることができる。
また、このエンジン始動制御装置は、ドライバの加速要求の度合いが大きい場合に行なわれるエンジン始動においては、割り増し量ｈへの到達速度Ｒを増大させる。到達速度Ｒの増大により、加速のレスポンスをさらに高めることができる。
なお、この実施形態では、３つのパラメータｔ，ｈ，Ｒのすべてを変更しているが、必ずしもこれらの全てを変更する必要はなく、３つのパラメータｔ，ｈ，Ｒの少なくともひとつを変更することで、加速要求が大きくない場合のショックの防止を図りつつ、加速要求大きい場合の加速レスポンスを高めることに関して相応の効果を得ることができる。
この実施形態では、加速要求の大小をアクセル開度ＡＰＯに応じて判定し、ＦＩＧ．４Ａに示すようにアクセル開度ＡＰＯに応じてパラメータｔ，ｈ，Ｒを設定している。そのため、ドライバの加速意図を迅速かつ確実に電動モータ／ジェネレータ１のトルクに反映させることができる。
この実施形態では、スポーツモード及びマニュアルモードにおける内燃エンジン６の始動に際して、加速要求が大きい場合と同様のマップに基づきパラメータｔ，ｈ，Ｒを設定している。そのため、レスポンス向上とショック防止の比重が、これらのモードとエコモードとで異なり、乗り味に関する多様な設定が可能になる。
以上の実施形態では、ドライバの加速要求の度合いが大きくない場合について、ステップＳ４でさらに加速要求の度合いが小さい場合と加速要求が存在しない場合とに分けて、電動モータ／ジェネレータ１のトルク制御に関してステップＳ５とＳ７で異なる処理を行なっている。しかしながら、ステップＳ４の判定とステップＳ７の処理を行なわずに、ステップＳ３の判定が否定的な場合には、加速要求の有無によらずにステップＳ５の処理を行なうようにしても良い。
以上の説明に関して２０１２年３月１５日を出願日とする日本国における特願２０１２−５９２７３号、の内容をここに引用により合体する。
以上、この発明を特定の実施形態を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施形態にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。
以上のように、この発明によればハイブリッド駆動電動車両の走内燃エンジンの始動に関して、加速要求が小さい場合のエンジン始動に伴うショックを防止しつつ、加速要求が大きい場合の車両の加速レスポンスを高めることができる。したがって、ハイブリッド駆動電動車両の乗り心地の改善に好ましい効果が期待できる。
この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims (6)

  1. 駆動輪と、電動モータと、内燃エンジンと、電動モータと内燃エンジンを接続する第１の摩擦締結要素と、電動モータと駆動輪を接続する第２の摩擦締結要素と、自動車の加速要求を入力するアクセルペダルと、を備えたハイブリッド駆動電気自動車に適用され、
    自動車の加速要求量を検出するアクセル開度センサと；
    次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ：
    自動車が電動モータの動力で走行し、内燃エンジンが運転を停止している、電動車両モード走行において、電動モータの回転トルクを用いて内燃エンジンの始動を行なうことを決定し；
    第２の摩擦締結要素のトルク伝達量を、スリップしつつトルク伝達を行なうスリップ状態のトルク伝達量へと低下させ；
    電動モータの回転トルクを自動車の加速要求量に対して所定の割り増し量のもとで増大させ；
    電動モータの回転トルクが内燃エンジンに入力するように第１の摩擦締結要素を締結する、
    とを備えたハイブリッド駆動電気自動車のためのエンジン始動制御装置において：
    前記コントローラは：
    第２の摩擦締結要素のトルク伝達量の低下を開始した後、第１の摩擦締結要素の締結を開始するまでの期間中に、自動車の加速要求量が所定量を上回っているかどうかを判定し；
    自動車の加速要求量が所定量を上回っている場合には、次の (A)-(C) の処理のいずれかを直ちに実行する、
    (A) 自動車の加速要求量が所定量を上回っていない場合に対して、前記所定の割り増し量のもとで前記電動モータの回転トルクの増大を開始させるタイミングを早める、
    (B) 前記所定の割り増し量を大きくする、
    (C) 前記所定の割り増し量への到達速度を速める、
    ようさらにプログラムされる、エンジン始動制御装置。
  2. コントローラは、自動車の加速要求量が大きいほど、電動モータが内燃エンジンへ入力するトルクの増加量を大きく設定するようさらにプログラムされる、請求項１のエンジン始動制御装置。
  3. アクセル開度センサはアクセルペダルの操作速度を検出するよう構成され、コントローラは、アクセルペダルの操作速度が速いほど、電動モータが内燃エンジンへ入力するトルクの増加量を大きく設定するようさらにプログラムされる、請求項１または２のエンジン始動制御装置。
  4. ハイブリッド駆動電気自動車は、走行特性としてスポーツモード走行を選択可能に構成され、コントローラはスポーツモード走行中の内燃エンジンの始動においては、自動車の加速要求量が所定量を上回っている場合と同様に、第２の摩擦締結要素のトルク伝達量の低下を開始した後、第１の摩擦締結要素の締結を開始するまでの期間中に、前記 (A)-(C) の処理のいずれかを実行するように、さらにプログラムされる、請求項１から３のいずれかに記載のエンジン始動制御装置。
  5. ハイブリッド駆動電気自動車は、走行特性としてマニュアルモード走行を選択可能に構成され、コントローラはマニュアルモード走行中の内燃エンジンの始動においては、自動車の加速要求量が所定量を上回っている場合と同様に、第２の摩擦締結要素のトルク伝達量の低下を開始した後、第１の摩擦締結要素の締結を開始するまでの期間中に、前記 (A)-(C) の処理のいずれかを実行するように、さらにプログラムされる、請求項１から４のいずれかに記載のエンジン始動制御装置。
  6. 駆動輪と、電動モータと、内燃エンジンと、電動モータと内燃エンジンを接続する第１の摩擦締結要素と、電動モータと駆動輪を接続する第２の摩擦締結要素と、自動車の加速要求を入力するアクセルペダルと、を備えたハイブリッド駆動電気自動車に適用され、
    自動車の加速要求量を検出し；
    自動車が電動モータの動力で走行し、内燃エンジンが運転を停止している、電動車両モード走行において、電動モータの回転トルクを用いて内燃エンジンの始動を行なうことを決定し；
    第２の摩擦締結要素のトルク伝達量を、スリップしつつトルク伝達を行なうスリップ状態のトルク伝達量へと低下させ；
    電動モータの回転トルクを自動車の加速要求量に対して所定の割り増し量のもとで増大させ；
    電動モータの回転トルクが内燃エンジンに入力するように第１の摩擦締結要素を締結する、
    ハイブリッド駆動電気自動車のためのエンジン始動制御方法において：
    第２の摩擦締結要素のトルク伝達量の低下を開始した後、第１の摩擦締結要素の締結を開始するまでの期間中に、自動車の加速要求量が所定量を上回っているかどうかを判定し；
    自動車の加速要求量が所定量を上回っている場合には、次の (A)-(C) の処理のいずれかを直ちに実行する、
    (A) 自動車の加速要求量が所定量を上回っていない場合に対して、前記所定の割り増し量のもとで前記電動モータの回転トルクの増大を開始させるタイミングを早める、
    (B) 前記所定の割り増し量を大きくする、
    (C) 前記所定の割り増し量への到達速度を速める、
    エンジン始動制御方法。
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