JP3233703B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP3233703B2 JP3233703B2 JP28844592A JP28844592A JP3233703B2 JP 3233703 B2 JP3233703 B2 JP 3233703B2 JP 28844592 A JP28844592 A JP 28844592A JP 28844592 A JP28844592 A JP 28844592A JP 3233703 B2 JP3233703 B2 JP 3233703B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- correction
- average
- accelerator pedal
- throttle opening
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
関するものである。
関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、アクセルペダル操作に対する車
両の応答性を向上させて最適な走行性を得ることを目的
として、エンジンのスロットルバルブとアクセルペダル
との機械的リンケージを切離し、ギヤ位置やアクセルペ
ダル開度などによりスロットルバルブとのリンク比を変
化させてスロットル開度を電気信号により制御すること
が行われている。この場合、車両の走行状態は交通流の
緩急により制約を受けることから、本出願人は、特願平
4−59969号にて、この交通流の状況に応じて上記
スロットル開度を補正することを提案している。すなわ
ち、この先願では、上記交通流の状況を車速変動率の如
何によって判断し、車速変動率に基いてスロットルゲイ
ンを変化させることを提案している。
両の応答性を向上させて最適な走行性を得ることを目的
として、エンジンのスロットルバルブとアクセルペダル
との機械的リンケージを切離し、ギヤ位置やアクセルペ
ダル開度などによりスロットルバルブとのリンク比を変
化させてスロットル開度を電気信号により制御すること
が行われている。この場合、車両の走行状態は交通流の
緩急により制約を受けることから、本出願人は、特願平
4−59969号にて、この交通流の状況に応じて上記
スロットル開度を補正することを提案している。すなわ
ち、この先願では、上記交通流の状況を車速変動率の如
何によって判断し、車速変動率に基いてスロットルゲイ
ンを変化させることを提案している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記交通流
の状況を判断する手段として、所定時間範囲における車
両の平均車速によって把握することが考えられる。そし
て、その平均車速の如何によって上記スロットル開度を
補正することにより、よりドライバのアクセルペダルを
操作する上での負担軽減を図ることが考えられる。すな
わち、定常状態での走行をドライバの操作負担がもっと
も少ないと考えられるアクセルペダル操作位置(例え
ば、アクセルペダル開度20%の位置)で実現できるよ
うにアクセルペダル開度とスロットル開度とのリンク比
を定め、上記平均車速が高い程、高速安定走行状態であ
ると判断して上記アクセルペダル操作位置からの操作に
対するスロットル開度の変化が小さくなる側に上記リン
ク比を補正し、平均車速が低い程、上記スロットル開度
の変化が大きくなる側に上記リンク比を補正し、これに
より、交通流に適合した加速性と走行性とが得られるよ
うにすることが考えられる。
の状況を判断する手段として、所定時間範囲における車
両の平均車速によって把握することが考えられる。そし
て、その平均車速の如何によって上記スロットル開度を
補正することにより、よりドライバのアクセルペダルを
操作する上での負担軽減を図ることが考えられる。すな
わち、定常状態での走行をドライバの操作負担がもっと
も少ないと考えられるアクセルペダル操作位置(例え
ば、アクセルペダル開度20%の位置)で実現できるよ
うにアクセルペダル開度とスロットル開度とのリンク比
を定め、上記平均車速が高い程、高速安定走行状態であ
ると判断して上記アクセルペダル操作位置からの操作に
対するスロットル開度の変化が小さくなる側に上記リン
ク比を補正し、平均車速が低い程、上記スロットル開度
の変化が大きくなる側に上記リンク比を補正し、これに
より、交通流に適合した加速性と走行性とが得られるよ
うにすることが考えられる。
【0004】ところが、車速が定常状態で変化するよう
な交通流である場合には、上記平均車速によってその交
通流の状況を良く反映させることができるのに対して、
交通流が渋滞傾向にある場合、交通流の状況を誤判断す
るおそれが考えられ、この誤判断に基く補正をする結
果、逆に、ドライバのアクセルペダル操作に対する負担
増大を招くおそれが考えられる。すなわち、上記平均車
速は所定時間内に発生した車速値を平均化したものであ
るため、交通流が渋滞傾向にある場合において、車間が
少し開くと早く詰めようとしてアクセルペダルを急踏込
みし、逆に、車間が詰まるとアクセルペダルの急戻しを
行い、これらが所定時間範囲に繰り返されるようなアク
セルペダル操作を行った場合でも個々の車速が平均化さ
れると、定常状態で移行している交通流の場合と同一の
結果として検出される場合が生じ得る。この場合、ドラ
イバがその交通流に適合させるためにアクセルペダルの
踏込み、戻し操作を繰り返すという高負担状態を経た結
果としての平均車速値に対して、定常状態でのアクセル
ペダル操作についての低負担状態と同じ補正が行われる
と、その補正の結果、上記ドライバのアクセルペダル操
作に対する負担がさらに増大化するおそれがある。
な交通流である場合には、上記平均車速によってその交
通流の状況を良く反映させることができるのに対して、
交通流が渋滞傾向にある場合、交通流の状況を誤判断す
るおそれが考えられ、この誤判断に基く補正をする結
果、逆に、ドライバのアクセルペダル操作に対する負担
増大を招くおそれが考えられる。すなわち、上記平均車
速は所定時間内に発生した車速値を平均化したものであ
るため、交通流が渋滞傾向にある場合において、車間が
少し開くと早く詰めようとしてアクセルペダルを急踏込
みし、逆に、車間が詰まるとアクセルペダルの急戻しを
行い、これらが所定時間範囲に繰り返されるようなアク
セルペダル操作を行った場合でも個々の車速が平均化さ
れると、定常状態で移行している交通流の場合と同一の
結果として検出される場合が生じ得る。この場合、ドラ
イバがその交通流に適合させるためにアクセルペダルの
踏込み、戻し操作を繰り返すという高負担状態を経た結
果としての平均車速値に対して、定常状態でのアクセル
ペダル操作についての低負担状態と同じ補正が行われる
と、その補正の結果、上記ドライバのアクセルペダル操
作に対する負担がさらに増大化するおそれがある。
【0005】従って、単に平均車速にのみ基き交通流の
状況を判断してリンク比を変化させると、ドライバの繰
り返しの加減速操作が考慮されず、交通流の状態を誤判
断するおそれがあり、その誤判断に基き補正を行う結
果、ドライバのアクセルペダル操作負担の軽減化と反す
るおそれがある。
状況を判断してリンク比を変化させると、ドライバの繰
り返しの加減速操作が考慮されず、交通流の状態を誤判
断するおそれがあり、その誤判断に基き補正を行う結
果、ドライバのアクセルペダル操作負担の軽減化と反す
るおそれがある。
【0006】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、平均車速に基
いてスロットル制御を行うことにより交通流により適合
した走行性の実現を図りつつ、交通流の状態を平均車速
にのみ基き判断する際の誤判断、誤制御の防止を図るこ
とにある。
たものであり、その目的とするところは、平均車速に基
いてスロットル制御を行うことにより交通流により適合
した走行性の実現を図りつつ、交通流の状態を平均車速
にのみ基き判断する際の誤判断、誤制御の防止を図るこ
とにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明は、図1に示すように、アクセ
ルペダル1の操作量に基いてスロットル開度を制御する
ものを前提とする。このものにおいて、車両の車速を検
出する車速検出手段2と、この車速検出手段2により検
出された車速に基いて所定時間ごとの平均車速を演算す
る平均車速演算手段3と、上記アクセルペダル1の踏込
み操作のばらつきである踏込みばらつきを検出する踏込
みばらつき検出手段4とを備える。そして、上記平均車
速演算手段により演算された平均車速と、上記踏込みば
らつき検出手段により検出された踏込みばらつきとに基
いてスロットル開度を補正するスロットル開度補正手段
5を備える。また、上記踏込みばらつき検出手段4を、
アクセルペダル1の踏込み操作量を検出するアクセルペ
ダル操作量検出手段8と、このアクセルペダル操作量検
出手段8により検出された踏込み操作量に基いて所定時
間ごとのアクセルペダルの平均踏込み速度を演算する平
均踏込み速度演算部9とを有し、上記平均踏込み速度に
基いて踏込みばらつきを検出するものとする。さらに、
上記スロットル開度補正手段5を、上記平均車速演算手
段3により演算された平均車速に応じてスロットル開度
を補正するスロットル開度補正部6と、上記踏込みばら
つき検出手段4により検出された踏込みばらつきが設定
ばらつき度よりも大きいときに、上記スロットル開度補
正部6による補正を制限する補正制限部7とを備える構
成とするものである。
に、請求項1記載の発明は、図1に示すように、アクセ
ルペダル1の操作量に基いてスロットル開度を制御する
ものを前提とする。このものにおいて、車両の車速を検
出する車速検出手段2と、この車速検出手段2により検
出された車速に基いて所定時間ごとの平均車速を演算す
る平均車速演算手段3と、上記アクセルペダル1の踏込
み操作のばらつきである踏込みばらつきを検出する踏込
みばらつき検出手段4とを備える。そして、上記平均車
速演算手段により演算された平均車速と、上記踏込みば
らつき検出手段により検出された踏込みばらつきとに基
いてスロットル開度を補正するスロットル開度補正手段
5を備える。また、上記踏込みばらつき検出手段4を、
アクセルペダル1の踏込み操作量を検出するアクセルペ
ダル操作量検出手段8と、このアクセルペダル操作量検
出手段8により検出された踏込み操作量に基いて所定時
間ごとのアクセルペダルの平均踏込み速度を演算する平
均踏込み速度演算部9とを有し、上記平均踏込み速度に
基いて踏込みばらつきを検出するものとする。さらに、
上記スロットル開度補正手段5を、上記平均車速演算手
段3により演算された平均車速に応じてスロットル開度
を補正するスロットル開度補正部6と、上記踏込みばら
つき検出手段4により検出された踏込みばらつきが設定
ばらつき度よりも大きいときに、上記スロットル開度補
正部6による補正を制限する補正制限部7とを備える構
成とするものである。
【0008】さらに、請求項2記載の発明は、請求項1
記載の発明において、補正制限部7を、踏込みばらつき
検出手段により検出された踏込みばらつきが設定ばらつ
き度よりも大きいとき、スロットル開度補正部6による
補正が、平均車速演算手段3により演算された今回の平
均車速に基づいて行われることを制限し、踏込みばらつ
きが設定ばらつき度以下の過去の時点で上記平均車速演
算手段3により演算された前回の平均車速に基づいて、
上記スロットル開度補正部6により補正を実行させるよ
うに構成するものである。
記載の発明において、補正制限部7を、踏込みばらつき
検出手段により検出された踏込みばらつきが設定ばらつ
き度よりも大きいとき、スロットル開度補正部6による
補正が、平均車速演算手段3により演算された今回の平
均車速に基づいて行われることを制限し、踏込みばらつ
きが設定ばらつき度以下の過去の時点で上記平均車速演
算手段3により演算された前回の平均車速に基づいて、
上記スロットル開度補正部6により補正を実行させるよ
うに構成するものである。
【0009】
【作用】上記の構成により、請求項1記載の発明では、
車速検出手段2と平均車速演算手段3により車両の平均
車速が求められ、この平均車速の如何によって交通流の
状況の変化が把握される一方、踏込みばらつき検出手段
4によりドライバのアクセルペダルの踏込みばらつきが
検出され、この踏込みばらつきの如何によってアクセル
ペダル操作における負担状態の高低、すなわち、特に渋
滞傾向にある交通流の状態が把握される。そして、スロ
ットル開度補正手段5において、上記平均車速に基いて
定常状態で変化する交通流に基く補正が行われるととも
に、上記踏込みばらつきに基いて上記渋滞傾向にある交
通流に基く補正が行われる。従って、平均車速に応じた
補正により交通流に適合した走行性の実現を図りつつ、
平均車速にのみ基いて交通流の状態を判断する場合にド
ライバの加減速操作を考慮しないことに起因する交通流
の誤判断の発生およびこの誤判断に基く誤制御の発生
が、上記踏込みばらつきに基く補正を行うことにより防
止される。
車速検出手段2と平均車速演算手段3により車両の平均
車速が求められ、この平均車速の如何によって交通流の
状況の変化が把握される一方、踏込みばらつき検出手段
4によりドライバのアクセルペダルの踏込みばらつきが
検出され、この踏込みばらつきの如何によってアクセル
ペダル操作における負担状態の高低、すなわち、特に渋
滞傾向にある交通流の状態が把握される。そして、スロ
ットル開度補正手段5において、上記平均車速に基いて
定常状態で変化する交通流に基く補正が行われるととも
に、上記踏込みばらつきに基いて上記渋滞傾向にある交
通流に基く補正が行われる。従って、平均車速に応じた
補正により交通流に適合した走行性の実現を図りつつ、
平均車速にのみ基いて交通流の状態を判断する場合にド
ライバの加減速操作を考慮しないことに起因する交通流
の誤判断の発生およびこの誤判断に基く誤制御の発生
が、上記踏込みばらつきに基く補正を行うことにより防
止される。
【0010】また、上記スロットル開度補正部6によっ
て通常の交通流の状況の変化に応じた補正が行われ、上
記踏込みばらつきが設定ばらつき度より大きいとき、補
正制限部7によって上記スロットル開度補正部6による
補正が制限されて、上記渋滞傾向にある交通流に基いた
個別の補正が行われる。
て通常の交通流の状況の変化に応じた補正が行われ、上
記踏込みばらつきが設定ばらつき度より大きいとき、補
正制限部7によって上記スロットル開度補正部6による
補正が制限されて、上記渋滞傾向にある交通流に基いた
個別の補正が行われる。
【0011】また、上記踏込みばらつき検出手段4にお
いて、アクセルペダル操作量検出部8と平均踏込み速度
演算部9とでアクセルペダル1の所定時間ごとの平均踏
込み速度が求められる。そして、ドライバのアクセルペ
ダル操作における踏込み速度の大小はその操作に対する
踏込みばらつきと対応するため、この踏込み速度の所定
時間範囲の平均踏込み速度の大小によってその間の踏込
みばらつきの如何の検出が容易かつ確実になり、ひいて
は上記交通流の誤判断などの防止がより確実になる。
いて、アクセルペダル操作量検出部8と平均踏込み速度
演算部9とでアクセルペダル1の所定時間ごとの平均踏
込み速度が求められる。そして、ドライバのアクセルペ
ダル操作における踏込み速度の大小はその操作に対する
踏込みばらつきと対応するため、この踏込み速度の所定
時間範囲の平均踏込み速度の大小によってその間の踏込
みばらつきの如何の検出が容易かつ確実になり、ひいて
は上記交通流の誤判断などの防止がより確実になる。
【0012】さらに、請求項2記載の発明では、上記請
求項1記載の発明による作用に加えて、補正制限部7で
の補正の制限が、スロットル開度補正部6により今回の
平均車速に基く補正が行われることを制限して、踏込み
ばらつきが設定ばらつき度以下の過去の時点で演算され
た前回の平均車速に基く補正を実行させることにより行
われる。すなわち、補正の更新が行われないことによっ
てスロットル開度の新たな補正が制限される。そして、
今回の制御時点からもっとも近い過去の交通流情報であ
る前回の平均車速に基いて制御が行われるため、より交
通流に合致したエンジン出力が得られる。
求項1記載の発明による作用に加えて、補正制限部7で
の補正の制限が、スロットル開度補正部6により今回の
平均車速に基く補正が行われることを制限して、踏込み
ばらつきが設定ばらつき度以下の過去の時点で演算され
た前回の平均車速に基く補正を実行させることにより行
われる。すなわち、補正の更新が行われないことによっ
てスロットル開度の新たな補正が制限される。そして、
今回の制御時点からもっとも近い過去の交通流情報であ
る前回の平均車速に基いて制御が行われるため、より交
通流に合致したエンジン出力が得られる。
【0013】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0014】図2は、本発明の実施例に係るエンジンの
制御装置の全体構成を示し、10はエンジンであって、
このエンジン10はパワートレイン11を介して駆動輪
であるタイヤ12,12と接続され、エンジン10の駆
動力が上記パワートレイン11を介して上記タイヤ1
2,12に伝達されるようになっている。上記パワート
レイン11はロックアップクラッチ13を内蔵したトル
クコンバータ14とオートマチックトランスミッション
(以下、A/Tと略称する)15とを備えており、これ
ら13,14,15はコントロールユニット(以下、E
CUと略称する)16の変速・ロックアップ制御部17
により作動の制御が行われるようになっている。すなわ
ち、上記A/T15でのギアチェンジ、ロックアップク
ラッチ13のロックアップ作動、および、これらの作動
を実行する変速用バルブの制御などが行われるようにな
っている。
制御装置の全体構成を示し、10はエンジンであって、
このエンジン10はパワートレイン11を介して駆動輪
であるタイヤ12,12と接続され、エンジン10の駆
動力が上記パワートレイン11を介して上記タイヤ1
2,12に伝達されるようになっている。上記パワート
レイン11はロックアップクラッチ13を内蔵したトル
クコンバータ14とオートマチックトランスミッション
(以下、A/Tと略称する)15とを備えており、これ
ら13,14,15はコントロールユニット(以下、E
CUと略称する)16の変速・ロックアップ制御部17
により作動の制御が行われるようになっている。すなわ
ち、上記A/T15でのギアチェンジ、ロックアップク
ラッチ13のロックアップ作動、および、これらの作動
を実行する変速用バルブの制御などが行われるようにな
っている。
【0015】また、18は上記エンジン1に接続された
吸気系である吸気通路であって、この吸気通路18には
上流側からエアクリーナ19、エアフローメータ20お
よびスロットルバルブ21が設けられている。上記スロ
ットルバルブ21はアクチュエータ22と接続されてお
り、このアクチュエータ22の作動により上記スロット
ルバルブ21の開度調節が行われるようになっている。
このアクチュエータ22は上記ECU16に接続されて
おり、このECU16から出力される作動信号により作
動されるようになっている。
吸気系である吸気通路であって、この吸気通路18には
上流側からエアクリーナ19、エアフローメータ20お
よびスロットルバルブ21が設けられている。上記スロ
ットルバルブ21はアクチュエータ22と接続されてお
り、このアクチュエータ22の作動により上記スロット
ルバルブ21の開度調節が行われるようになっている。
このアクチュエータ22は上記ECU16に接続されて
おり、このECU16から出力される作動信号により作
動されるようになっている。
【0016】さらに、上記エンジン10には図示しない
燃料供給系が接続され、上記スロットルバルブ21のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。
燃料供給系が接続され、上記スロットルバルブ21のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。
【0017】上記ECU16は自動車の車速を検出する
車速検出手段2としての車速センサ23と、アクセルペ
ダルの操作量と対応するアクセルペダル開度を検出する
アクセルペダル操作量検出部8としてのアクセルセンサ
24と接続されており、上記各センサ23,24からの
車速値およびアクセルペダル開度などに基く上記スロッ
トルバルブ21の開度(スロットル開度)の制御におい
て、所定時間ごとの平均車速値に応じた上記スロットル
開度の補正を行うとともに、ドライバの踏込みばらつき
を表すアクセルペダル平均踏込み速度に基いて上記スロ
ットル開度の補正を制限するようになっている。そし
て、最終的に決定されたスロットル開度に基いて、上記
アクチュエータ22への作動信号の出力と、変速・ロッ
クアップ制御部17による制御とを行うようになってい
る。すなわち、上記ECU16は、アクセルペダル開度
に基いて上記スロットル開度の制御を行なうスロットル
制御手段25と、スロットル制御手段25でのスロット
ル開度を平均車速と平均踏込み速度とに基いて補正する
スロットル開度補正手段5と、上記平均車速を上記車速
センサ23からの出力値に基いて演算する平均車速演算
手段3と、上記平均踏込み速度を上記アクセルセンサ2
4からの出力値に基いて演算する平均踏込み速度演算部
9とを備えている。そして、上記スロットル開度補正手
段5は、上記平均車速に応じた補正量を決定するスロッ
トル開度補正部6と、上記平均踏込み速度に基いてスロ
ットル開度補正部6による補正を制限する補正制限部7
とを備えており、また、上記アクセルセンサ24と平均
踏込み速度演算部9とによりアクセルペダル踏込みばら
つき検出手段4が構成されている。
車速検出手段2としての車速センサ23と、アクセルペ
ダルの操作量と対応するアクセルペダル開度を検出する
アクセルペダル操作量検出部8としてのアクセルセンサ
24と接続されており、上記各センサ23,24からの
車速値およびアクセルペダル開度などに基く上記スロッ
トルバルブ21の開度(スロットル開度)の制御におい
て、所定時間ごとの平均車速値に応じた上記スロットル
開度の補正を行うとともに、ドライバの踏込みばらつき
を表すアクセルペダル平均踏込み速度に基いて上記スロ
ットル開度の補正を制限するようになっている。そし
て、最終的に決定されたスロットル開度に基いて、上記
アクチュエータ22への作動信号の出力と、変速・ロッ
クアップ制御部17による制御とを行うようになってい
る。すなわち、上記ECU16は、アクセルペダル開度
に基いて上記スロットル開度の制御を行なうスロットル
制御手段25と、スロットル制御手段25でのスロット
ル開度を平均車速と平均踏込み速度とに基いて補正する
スロットル開度補正手段5と、上記平均車速を上記車速
センサ23からの出力値に基いて演算する平均車速演算
手段3と、上記平均踏込み速度を上記アクセルセンサ2
4からの出力値に基いて演算する平均踏込み速度演算部
9とを備えている。そして、上記スロットル開度補正手
段5は、上記平均車速に応じた補正量を決定するスロッ
トル開度補正部6と、上記平均踏込み速度に基いてスロ
ットル開度補正部6による補正を制限する補正制限部7
とを備えており、また、上記アクセルセンサ24と平均
踏込み速度演算部9とによりアクセルペダル踏込みばら
つき検出手段4が構成されている。
【0018】次に、上記ECU16の制御の内容につい
て図3および図4に基いて具体的に説明する。
て図3および図4に基いて具体的に説明する。
【0019】まず、ステップS1で、前提として制御タ
イミングであるか否かの判別を行なう。この判別は所定
の制御タイミングごとに制御を行なうためのものであ
り、この判別を制御タイミングになるまで繰返す。そし
て、制御タイミングになれば、ステップS2で、現在の
車速値VSPおよびアクセルペダル開度ACPを上記車
速センサ23およびアクセルセンサ24から入力する。
イミングであるか否かの判別を行なう。この判別は所定
の制御タイミングごとに制御を行なうためのものであ
り、この判別を制御タイミングになるまで繰返す。そし
て、制御タイミングになれば、ステップS2で、現在の
車速値VSPおよびアクセルペダル開度ACPを上記車
速センサ23およびアクセルセンサ24から入力する。
【0020】次に、ステップS3で、車速値VSPおよ
び上記アクセルペダル開度ACPに基いて得られる踏込
み速度値ACPSを平均化処理するための所定の平均化
時間(例えば2分間)が経過したか否かを判別する。上
記平均化時間の経過前ならば、ステップS4で、今回入
力した車速値VSPおよび踏込み速度ACPSを前回ま
での積算値ΣZSPおよびΣACPSに積算した後、後
述のステップS9に進む。なお、上記踏込み速度ACP
Sは、上記ステップS2で入力した現在のアクセルペダ
ル開度ACP(n)から前回(1制御タイミング前)の
アクセルペダル開度ACP(n−1)を減じたものに定
数aを乗じることにより現在のアクセルペダルの踏込み
速度ACPSを求めるようになっており、上記積算に際
してはその踏込み速度ACPSの絶対値を加算するよう
になっている。そして、上記積算は上記制御タイミング
ごとに上記平均化時間経過まで繰り返される。
び上記アクセルペダル開度ACPに基いて得られる踏込
み速度値ACPSを平均化処理するための所定の平均化
時間(例えば2分間)が経過したか否かを判別する。上
記平均化時間の経過前ならば、ステップS4で、今回入
力した車速値VSPおよび踏込み速度ACPSを前回ま
での積算値ΣZSPおよびΣACPSに積算した後、後
述のステップS9に進む。なお、上記踏込み速度ACP
Sは、上記ステップS2で入力した現在のアクセルペダ
ル開度ACP(n)から前回(1制御タイミング前)の
アクセルペダル開度ACP(n−1)を減じたものに定
数aを乗じることにより現在のアクセルペダルの踏込み
速度ACPSを求めるようになっており、上記積算に際
してはその踏込み速度ACPSの絶対値を加算するよう
になっている。そして、上記積算は上記制御タイミング
ごとに上記平均化時間経過まで繰り返される。
【0021】上記ステップS3で平均化時間が経過して
いるならば、ステップS5で、平均車速値を上記n回分
の車速積算値ΣVSPをnで除することにより演算し、
次いで、ステップS6で、平均踏込み速度値を、同様
に、n回分の踏込み速度積算値ΣACPSをnで除する
ことにより積算し、併せて、次回の平均化処理のために
両積算値ΣVSP,ΣACPSに零を設定する。
いるならば、ステップS5で、平均車速値を上記n回分
の車速積算値ΣVSPをnで除することにより演算し、
次いで、ステップS6で、平均踏込み速度値を、同様
に、n回分の踏込み速度積算値ΣACPSをnで除する
ことにより積算し、併せて、次回の平均化処理のために
両積算値ΣVSP,ΣACPSに零を設定する。
【0022】そして、ステップS7で、今回得られた平
均踏込み速度が予め定められた設定ばらつき度と対応す
る限界踏込み速度ACPSLを超えているか否かを判別
し、超えていなければステップS8を経た後ステップS
9に進み、超えていればステップS8を飛ばしてステッ
プS9に進む。すなわち、今回の平均踏込み速度が限界
踏込み速度ACPSLを超えていない場合、上記ステッ
プS8で今回の平均車速に基くリンク比補正係数kを予
め定めたマップから決定し、この今回のリンク比補正係
数kの値に基いてステップS9以下の制御を行う。
均踏込み速度が予め定められた設定ばらつき度と対応す
る限界踏込み速度ACPSLを超えているか否かを判別
し、超えていなければステップS8を経た後ステップS
9に進み、超えていればステップS8を飛ばしてステッ
プS9に進む。すなわち、今回の平均踏込み速度が限界
踏込み速度ACPSLを超えていない場合、上記ステッ
プS8で今回の平均車速に基くリンク比補正係数kを予
め定めたマップから決定し、この今回のリンク比補正係
数kの値に基いてステップS9以下の制御を行う。
【0023】ここで、上記マップは上記平均車速が低速
側の領域で上記リンク比補正係数kが1.0の値とな
り、この領域から上記平均車速が高速側になるに従って
上記k値が増加して、所定の高速側の平均車速値から高
速側の領域で上記k値が最大値1.2の一定値となるよ
うに定められている。すなわち、上記平均車速値が低速
域にある場合、その低速域の車速を実現するためのアク
セルペダル開度は15〜20%とドライバが操作しやす
い範囲に設定されており、上記補正をするまでもなくド
ライバのアクセルペダル操作に対する負担は比較的軽易
なものに保たれている。このため、上記低速域ではリン
ク比補正係数kが1.0とされて上記平均車速値に基く
スロットル開度の補正が停止されるようになっている。
また、上記平均車速値が中〜高速域にある場合、その車
速を実現するためにドライバはアクセルペダル開度が3
0%程度となるように大きく踏込み操作をしなければな
らず、図1に示すドライバの脚Lの前けい骨筋L1 が伸
び切り、ひらめ筋L2 および長ひ骨筋等L3 が縮み切る
傾向となり、アクセルペダルの細かい調節が困難な傾向
となる。このため、上記平均車速値が高速側になる程、
すなわち、アクセルペダルの踏込み操作量が大きくなる
程、上記k値が増大(1.0から1.2までの範囲で)
されてアクセルペダル操作に対するスロットル開度の変
化度合が大きくなるように補正される。つまり、わずか
な踏込み操作により大きいスロットル開度の変化が得ら
れるように補正され、無補正であると30%程度まで踏
込み操作をする必要のあった車速をなるべく20%に近
い側までの踏込み操作で実現するようになっており、ド
ライバのアクセルペダル操作の負担の軽減化を図るよう
になっている。
側の領域で上記リンク比補正係数kが1.0の値とな
り、この領域から上記平均車速が高速側になるに従って
上記k値が増加して、所定の高速側の平均車速値から高
速側の領域で上記k値が最大値1.2の一定値となるよ
うに定められている。すなわち、上記平均車速値が低速
域にある場合、その低速域の車速を実現するためのアク
セルペダル開度は15〜20%とドライバが操作しやす
い範囲に設定されており、上記補正をするまでもなくド
ライバのアクセルペダル操作に対する負担は比較的軽易
なものに保たれている。このため、上記低速域ではリン
ク比補正係数kが1.0とされて上記平均車速値に基く
スロットル開度の補正が停止されるようになっている。
また、上記平均車速値が中〜高速域にある場合、その車
速を実現するためにドライバはアクセルペダル開度が3
0%程度となるように大きく踏込み操作をしなければな
らず、図1に示すドライバの脚Lの前けい骨筋L1 が伸
び切り、ひらめ筋L2 および長ひ骨筋等L3 が縮み切る
傾向となり、アクセルペダルの細かい調節が困難な傾向
となる。このため、上記平均車速値が高速側になる程、
すなわち、アクセルペダルの踏込み操作量が大きくなる
程、上記k値が増大(1.0から1.2までの範囲で)
されてアクセルペダル操作に対するスロットル開度の変
化度合が大きくなるように補正される。つまり、わずか
な踏込み操作により大きいスロットル開度の変化が得ら
れるように補正され、無補正であると30%程度まで踏
込み操作をする必要のあった車速をなるべく20%に近
い側までの踏込み操作で実現するようになっており、ド
ライバのアクセルペダル操作の負担の軽減化を図るよう
になっている。
【0024】また、上記ステップS7で今回の平均踏込
み速度が限界踏込み速度ACPSLを超えている場合、
上記ステップS8は飛ばされてステップS9に進むた
め、今回の平均車速値に基くリンク比補正係数kの決定
は行われず、そのリンク比補正係数kには前回の平均車
速値に基いて決定されたリンク比補正係数kの値が設定
されている。そして、この場合、その前回のリンク比補
正係数kの値に基いてステップS9以下の制御が行われ
る。つまり、今回の平均車速値に基く補正の更新が停止
されることにより、補正の制限が行われるようになって
いる。
み速度が限界踏込み速度ACPSLを超えている場合、
上記ステップS8は飛ばされてステップS9に進むた
め、今回の平均車速値に基くリンク比補正係数kの決定
は行われず、そのリンク比補正係数kには前回の平均車
速値に基いて決定されたリンク比補正係数kの値が設定
されている。そして、この場合、その前回のリンク比補
正係数kの値に基いてステップS9以下の制御が行われ
る。つまり、今回の平均車速値に基く補正の更新が停止
されることにより、補正の制限が行われるようになって
いる。
【0025】ステップS9〜ステップS13ではアクセ
ルペダル開度などに基く通常のスロットル開度制御に上
記平均車速値に基く補正を加味したスロットル制御が行
われる。すなわち、ステップS9でアクセルペダル位置
補正ゲインk1 を、ステップS10で車速補正ゲインk
2 を、およびステップS11で基本スロットル開度θo
をそれぞれ決定し、ステップS12でこれらの各ゲイン
に上記リンク比補正係数kを加味して最終的なスロット
ル開度θthを演算して決定する。以下、各ステップの内
容について説明する。
ルペダル開度などに基く通常のスロットル開度制御に上
記平均車速値に基く補正を加味したスロットル制御が行
われる。すなわち、ステップS9でアクセルペダル位置
補正ゲインk1 を、ステップS10で車速補正ゲインk
2 を、およびステップS11で基本スロットル開度θo
をそれぞれ決定し、ステップS12でこれらの各ゲイン
に上記リンク比補正係数kを加味して最終的なスロット
ル開度θthを演算して決定する。以下、各ステップの内
容について説明する。
【0026】上記ステップS9では、ステップS2で入
力したアクセルペダル開度ACPに基いて上記アクセル
ペダル位置補正ゲインk1 を予め定めたマップより求め
る。このマップは、加速時におけるアクセルペダル操作
量、すなわち、その踏込み量に対応するアクセルペダル
開度がほぼ25%付近であることに鑑み、そのアクセル
ペダル操作量付近でのスロットルゲインを基本の1.0
に対して、例えば20%程度増大することにより、ドラ
イバのアクセルペダル操作による加速要求に対する加速
応答性の向上を図るように設定されている。
力したアクセルペダル開度ACPに基いて上記アクセル
ペダル位置補正ゲインk1 を予め定めたマップより求め
る。このマップは、加速時におけるアクセルペダル操作
量、すなわち、その踏込み量に対応するアクセルペダル
開度がほぼ25%付近であることに鑑み、そのアクセル
ペダル操作量付近でのスロットルゲインを基本の1.0
に対して、例えば20%程度増大することにより、ドラ
イバのアクセルペダル操作による加速要求に対する加速
応答性の向上を図るように設定されている。
【0027】また、上記ステップS10では、上記ステ
ップS2で入力した車速値VSPに基いて車速補正ゲイ
ンk2 を予め定めたマップより求める。このマップは、
所定の車速値までのk2 値が基本の1.0の一定値にさ
れ、その所定車速値から増速される程上記k2 値が増加
され、例えば100Km/h以上の車速値の範囲で所定
の一定値になるように設定されている。この補正は車速
が上がる程、走行抵抗が増大するため、その増大に比例
してスロットルゲインを増大することにより、上記ステ
ップS3におけるマップと同様に、ドライバの加速要求
に対する加速応答性の向上を図ろうとするものである。
ップS2で入力した車速値VSPに基いて車速補正ゲイ
ンk2 を予め定めたマップより求める。このマップは、
所定の車速値までのk2 値が基本の1.0の一定値にさ
れ、その所定車速値から増速される程上記k2 値が増加
され、例えば100Km/h以上の車速値の範囲で所定
の一定値になるように設定されている。この補正は車速
が上がる程、走行抵抗が増大するため、その増大に比例
してスロットルゲインを増大することにより、上記ステ
ップS3におけるマップと同様に、ドライバの加速要求
に対する加速応答性の向上を図ろうとするものである。
【0028】さらに、上記ステップS11では、上記ス
テップS2で入力したアクセルペダル開度ACPに基い
て基本スロットル開度θo を予め定めたマップより求め
る。このマップは、ギヤ段が低位である場合、例えば1
st(1速)ではトルクが非常に高く加速応答性もよい
ことから、最初はアクセルペダル操作量に対する基本ス
ロットル開度θo の増加率を比較的小さくして、所定の
アクセルペダル操作量以降は逆に大きく設定されてい
る。また、ギヤ段が高位である場合、例えば3rd(3
速)や4th(4速)ではタイヤに伝わるトルクが比較
的小さくなるため、最初から上記増加率を大きくして加
速応答性が上記低位のギヤ段とほぼ同程度になるように
設定されている。これにより、各ギヤ段の走行特性を考
慮してスムースな加速応答性の実現が図られて、ドライ
バによる加速要求に沿う制御が行われる。
テップS2で入力したアクセルペダル開度ACPに基い
て基本スロットル開度θo を予め定めたマップより求め
る。このマップは、ギヤ段が低位である場合、例えば1
st(1速)ではトルクが非常に高く加速応答性もよい
ことから、最初はアクセルペダル操作量に対する基本ス
ロットル開度θo の増加率を比較的小さくして、所定の
アクセルペダル操作量以降は逆に大きく設定されてい
る。また、ギヤ段が高位である場合、例えば3rd(3
速)や4th(4速)ではタイヤに伝わるトルクが比較
的小さくなるため、最初から上記増加率を大きくして加
速応答性が上記低位のギヤ段とほぼ同程度になるように
設定されている。これにより、各ギヤ段の走行特性を考
慮してスムースな加速応答性の実現が図られて、ドライ
バによる加速要求に沿う制御が行われる。
【0029】上記ステップS12では、上記ステップS
11で求めた基本スロットル開度θo に、上記アクセル
ペダル位置補正ゲインk1 ,車速補正ゲインk2 および
リンク比補正係数kをそれぞれ乗じてスロットル開度θ
thを演算する。そして、ステップS13で、このスロッ
トル開度θthに対応する作動信号をアクチュエータ22
に出力して、スロットルバルブ21の開度を上記スロッ
トル開度θthに変更する。
11で求めた基本スロットル開度θo に、上記アクセル
ペダル位置補正ゲインk1 ,車速補正ゲインk2 および
リンク比補正係数kをそれぞれ乗じてスロットル開度θ
thを演算する。そして、ステップS13で、このスロッ
トル開度θthに対応する作動信号をアクチュエータ22
に出力して、スロットルバルブ21の開度を上記スロッ
トル開度θthに変更する。
【0030】そして、ステップS14では、上記スロッ
トル開度θthとステップS2で検出した車速値VSPと
に基いて、予め定めたマップにより変速・ロックアップ
制御を行なう。すなわち、上記マップに基いてギアチェ
ンジコマンドと、ロックアップクラッチを作動させるか
否かのロックアップコマンドとが決定される。そして、
ステップS15で上記ギアチェンジコマンドおよびロッ
クアップコマンドに基き変速用バルブの制御を行ない、
その後、リターンする。
トル開度θthとステップS2で検出した車速値VSPと
に基いて、予め定めたマップにより変速・ロックアップ
制御を行なう。すなわち、上記マップに基いてギアチェ
ンジコマンドと、ロックアップクラッチを作動させるか
否かのロックアップコマンドとが決定される。そして、
ステップS15で上記ギアチェンジコマンドおよびロッ
クアップコマンドに基き変速用バルブの制御を行ない、
その後、リターンする。
【0031】上記制御の内、ステップS3〜S5によっ
て平均車速演算手段3が、ステップS3〜S4およびS
6によって平均踏込み速度演算部9が、ステップS7に
よって補正制限部7が、ステップS8によってスロット
ル開度補正部6が、ステップS9〜S13によってスロ
ットル制御部25が、また、ステップS14およびS1
5によって変速・ロックアップ制御部17がそれぞれ構
成されている。
て平均車速演算手段3が、ステップS3〜S4およびS
6によって平均踏込み速度演算部9が、ステップS7に
よって補正制限部7が、ステップS8によってスロット
ル開度補正部6が、ステップS9〜S13によってスロ
ットル制御部25が、また、ステップS14およびS1
5によって変速・ロックアップ制御部17がそれぞれ構
成されている。
【0032】上記実施例の場合、平均車速演算手段3と
平均踏込み速度演算部9とによって平均化時間の経過ご
とに平均車速値と平均踏込み速度値とが演算され、今回
の平均踏込み速度値が限界踏込み速度より小さい場合、
すなわち、踏込みばらつきが小さくドライバのアクセル
ペダル操作に対する負担が小さい場合、定常走行状態で
あると判断してスロットル開度補正部3により今回の平
均車速値に基いたスロットル開度の補正が行われる(ス
テップS8およびステップS12参照)。すなわち、定
常走行状態での交通流の状態が今回の平均車速値に基い
て判断され、この平均車速値に基いてアクセルペダル操
作に対するスロットル開度の変化度合が変更されるた
め、交通流の状況に応じた最適な走行性を得ることがで
きる上、ドライバのアクセルペダル操作の負担軽減化を
図ることができる。
平均踏込み速度演算部9とによって平均化時間の経過ご
とに平均車速値と平均踏込み速度値とが演算され、今回
の平均踏込み速度値が限界踏込み速度より小さい場合、
すなわち、踏込みばらつきが小さくドライバのアクセル
ペダル操作に対する負担が小さい場合、定常走行状態で
あると判断してスロットル開度補正部3により今回の平
均車速値に基いたスロットル開度の補正が行われる(ス
テップS8およびステップS12参照)。すなわち、定
常走行状態での交通流の状態が今回の平均車速値に基い
て判断され、この平均車速値に基いてアクセルペダル操
作に対するスロットル開度の変化度合が変更されるた
め、交通流の状況に応じた最適な走行性を得ることがで
きる上、ドライバのアクセルペダル操作の負担軽減化を
図ることができる。
【0033】一方、今回の平均踏込み速度値が限界踏込
み速度より大きい場合、すなわち、踏込みばらつきが大
きくドライバのアクセルペダル操作に対する負担が大き
い場合、補正制限部7によって今回の平均車速値に基く
スロットル開度の補正が停止されて、前回の平均車速値
に基くリンク比補正係数kの前回値を用いてスロットル
制御が行われる(ステップS7,ステップS9〜S12
参照)。これにより、上記平均踏込み速度値の大小でア
クセルペダル操作に対する負担状態を判別することによ
り、定常状態で変化している交通流ではなくて、例えば
渋滞傾向などの状況にあり、その交通流に適合した加減
速を得るためにドライバがアクセルペダルを頻繁にかつ
苦労して操作しているようなアクセルペダル操作に対す
る負担度合の高い交通流の状態を識別することができ、
平均車速でのみ交通流の状況を判別する際の誤判断を防
止することができる。そして、アクセルペダル操作に対
する負担状態が所定のものより大きい場合、今回得られ
た平均車速値に基く補正の更新を停止することにより、
上記誤判断に基く補正を行った場合におけるアクセルペ
ダル操作に対するドライバの負担増大の発生のおそれを
確実に防止することができる。また、上記補正の更新を
停止してリンク比補正係数kの前回値を用いることによ
り、連続走行における今回の制御時点のもっとも近い過
去の交通流情報に基いて制御を行うことができ、例えば
予め設定しておいた固定値を用いる場合と比べ、より交
通流に合致したエンジン出力を得ることができる。
み速度より大きい場合、すなわち、踏込みばらつきが大
きくドライバのアクセルペダル操作に対する負担が大き
い場合、補正制限部7によって今回の平均車速値に基く
スロットル開度の補正が停止されて、前回の平均車速値
に基くリンク比補正係数kの前回値を用いてスロットル
制御が行われる(ステップS7,ステップS9〜S12
参照)。これにより、上記平均踏込み速度値の大小でア
クセルペダル操作に対する負担状態を判別することによ
り、定常状態で変化している交通流ではなくて、例えば
渋滞傾向などの状況にあり、その交通流に適合した加減
速を得るためにドライバがアクセルペダルを頻繁にかつ
苦労して操作しているようなアクセルペダル操作に対す
る負担度合の高い交通流の状態を識別することができ、
平均車速でのみ交通流の状況を判別する際の誤判断を防
止することができる。そして、アクセルペダル操作に対
する負担状態が所定のものより大きい場合、今回得られ
た平均車速値に基く補正の更新を停止することにより、
上記誤判断に基く補正を行った場合におけるアクセルペ
ダル操作に対するドライバの負担増大の発生のおそれを
確実に防止することができる。また、上記補正の更新を
停止してリンク比補正係数kの前回値を用いることによ
り、連続走行における今回の制御時点のもっとも近い過
去の交通流情報に基いて制御を行うことができ、例えば
予め設定しておいた固定値を用いる場合と比べ、より交
通流に合致したエンジン出力を得ることができる。
【0034】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。すなわち、上記実施例では、平均踏込み速度が限界
踏込み速度より大きい場合、今回の平均車速値に基く補
正の更新が停止されることにより、補正の制限が行われ
るが、これに限らず、例えば平均車速に基く補正を全く
停止することにより補正の制限を行うようにしてもよ
い。
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。すなわち、上記実施例では、平均踏込み速度が限界
踏込み速度より大きい場合、今回の平均車速値に基く補
正の更新が停止されることにより、補正の制限が行われ
るが、これに限らず、例えば平均車速に基く補正を全く
停止することにより補正の制限を行うようにしてもよ
い。
【0035】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明におけるエンジンの制御装置によれば、平均車速演算
手段により得られる平均車速の如何によって交通流の状
況の変化を把握することができ、踏込みばらつき検出手
段により得られるドライバのアクセルペダルの踏込みば
らつきによってアクセルペダル操作における負担状態の
高低、すなわち、特に渋滞傾向にある交通流の状態を把
握することができる。そして、スロットル開度補正手段
において、上記平均車速に応じてスロットル開度を補正
することにより定常状態で変化する交通流に基く補正を
行うことができるとともに、このスロットル開度の補正
を上記踏込みばらつきに基いて補正することにより上記
渋滞傾向にある交通流に基く補正を行うことができる。
従って、平均車速に応じた補正により交通流に適合した
走行性の実現を図りつつ、平均車速に基いて交通流の状
態を判断する際、ドライバの加減速操作を考慮しないこ
とによる交通流の誤判断の発生、およびこの誤判断に基
く誤制御の発生を、踏込みばらつきに基く補正により防
止することができ、これにより、特に上記渋滞傾向にあ
る交通流の状態におけるアクセルペダル操作に対するド
ライバの負担増大の発生を防止することができる。
明におけるエンジンの制御装置によれば、平均車速演算
手段により得られる平均車速の如何によって交通流の状
況の変化を把握することができ、踏込みばらつき検出手
段により得られるドライバのアクセルペダルの踏込みば
らつきによってアクセルペダル操作における負担状態の
高低、すなわち、特に渋滞傾向にある交通流の状態を把
握することができる。そして、スロットル開度補正手段
において、上記平均車速に応じてスロットル開度を補正
することにより定常状態で変化する交通流に基く補正を
行うことができるとともに、このスロットル開度の補正
を上記踏込みばらつきに基いて補正することにより上記
渋滞傾向にある交通流に基く補正を行うことができる。
従って、平均車速に応じた補正により交通流に適合した
走行性の実現を図りつつ、平均車速に基いて交通流の状
態を判断する際、ドライバの加減速操作を考慮しないこ
とによる交通流の誤判断の発生、およびこの誤判断に基
く誤制御の発生を、踏込みばらつきに基く補正により防
止することができ、これにより、特に上記渋滞傾向にあ
る交通流の状態におけるアクセルペダル操作に対するド
ライバの負担増大の発生を防止することができる。
【0036】また、スロットル開度補正部によって通常
の交通流の状況の変化に応じた補正が行われる一方、踏
込みばらつきが設定ばらつき度より大きいとき補正制限
部によって上記スロットル開度補正部による補正が制限
されるため、上記交通流の判別のより確実化が図られて
上記誤判断の防止のより確実化を図ることができる上、
上記補正の制限により上記誤制御の防止をより確実に行
うことができる。
の交通流の状況の変化に応じた補正が行われる一方、踏
込みばらつきが設定ばらつき度より大きいとき補正制限
部によって上記スロットル開度補正部による補正が制限
されるため、上記交通流の判別のより確実化が図られて
上記誤判断の防止のより確実化を図ることができる上、
上記補正の制限により上記誤制御の防止をより確実に行
うことができる。
【0037】また、ドライバのアクセルペダル操作にお
ける踏込み速度の大小はその操作に対する踏込みばらつ
きと対応するため、この踏込み速度の所定時間範囲の平
均踏込み速度の大小によってその間の踏込みばらつきの
如何を容易かつ確実に検出することができ、ひいては上
記交通流の誤判断などの防止のより確実化を図ることが
できる。
ける踏込み速度の大小はその操作に対する踏込みばらつ
きと対応するため、この踏込み速度の所定時間範囲の平
均踏込み速度の大小によってその間の踏込みばらつきの
如何を容易かつ確実に検出することができ、ひいては上
記交通流の誤判断などの防止のより確実化を図ることが
できる。
【0038】さらに、請求項2記載の発明によれば、上
記請求項1記載の発明による効果に加えて、補正制限部
での補正の制限が、スロットル開度補正部により今回の
平均車速に基く補正が行われることを制限し、該スロッ
トル開度補正部により前回の平均車速に基いて補正を実
行させるようにしているため、今回の制御時点からもっ
とも近い過去の交通流情報に基いて制御を行うことがで
き、より交通流に合致したエンジン出力を得ることがで
きる。
記請求項1記載の発明による効果に加えて、補正制限部
での補正の制限が、スロットル開度補正部により今回の
平均車速に基く補正が行われることを制限し、該スロッ
トル開度補正部により前回の平均車速に基いて補正を実
行させるようにしているため、今回の制御時点からもっ
とも近い過去の交通流情報に基いて制御を行うことがで
き、より交通流に合致したエンジン出力を得ることがで
きる。
【図1】本発明の全体構成を示す構成図である。
【図2】本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成図である。
体構成図である。
【図3】制御装置の制御内容の前半部を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図4】制御装置の制御内容の後半部を示すフローチャ
ートである。
ートである。
1 アクセルペダル 2 車速検出手段 3 平均車速演算手段 4 アクセルペダル踏込みばらつき検出手段 5 スロットル開度補正手段 6 スロットル開度補正部 7 補正制限部 8 アクセルペダル開度検出部 9 平均踏込み速度演算部 10 エンジン 21 スロットルバルブ 23 車速センサ(車速検出手段) 24 アクセルセンサ(アクセルペダル開度検出部)
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 11/10 F02D 9/02 F02D 29/02 F02D 41/04 F02D 45/00
Claims (2)
- 【請求項1】 アクセルペダルの操作量に基いてスロッ
トル開度を制御するエンジンの制御装置において、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段により検出された車速に基いて所定時
間ごとの平均車速を演算する平均車速演算手段と、 上記アクセルペダルの踏込み操作のばらつきである踏込
みばらつきを検出する踏込みばらつき検出手段と、 上記平均車速演算手段により演算された平均車速と上記
踏込みばらつき検出手段により検出された踏込みばらつ
きとに基いて上記スロットル開度を補正するスロットル
開度補正手段とを備え、 上記踏込みばらつき検出手段が、アクセルペダルの踏込
み操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部と、こ
のアクセルペダル操作量検出部により検出された踏込み
操作量に基いて所定時間ごとのアクセルペダルの平均踏
込み速度を演算する平均踏込み速度演算部とを有し、こ
の平均踏込み速度演算部により演算された平均踏込み速
度に基いて踏込みばらつきを検出するものであり、 上記スロットル開度補正手段が、上記平均車速演算手段
により演算された平均車速に応じてスロットル開度を補
正するスロットル開度補正部と、上記踏込みばらつき検
出手段により検出された踏込みばらつきが設定ばらつき
度よりも大きいときに、上記スロットル開度補正部によ
る補正を制限する補正制限部とを有するものである こと
を特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項2】 補正制限部は、踏込みばらつき検出手段
により検出された踏込みばらつきが設定ばらつき度より
も大きいとき、スロットル開度補正部による補正が、平
均車速演算手段により演算された今回の平均車速に基づ
いて行われることを制限し、踏込みばらつきが設定ばら
つき度以下の過去の時点で上記平均車速演算手段により
演算された前回の平均車速に基づいて、上記スロットル
開度補正部により補正を実行させるように構成されてい
ることを特徴とする請求項1記載のエンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28844592A JP3233703B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28844592A JP3233703B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06137179A JPH06137179A (ja) | 1994-05-17 |
JP3233703B2 true JP3233703B2 (ja) | 2001-11-26 |
Family
ID=17730306
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28844592A Expired - Fee Related JP3233703B2 (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3233703B2 (ja) |
-
1992
- 1992-10-27 JP JP28844592A patent/JP3233703B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06137179A (ja) | 1994-05-17 |
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Legal Events
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A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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