JP3233703B2

JP3233703B2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP3233703B2
Application number: JP28844592A
Authority: JP
Inventors: 陽子小川; 満長岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-10-27
Filing date: 1992-10-27
Publication date: 2001-11-26
Anticipated expiration: 2016-11-26
Also published as: JPH06137179A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、アクセルペダル操作に対する車
両の応答性を向上させて最適な走行性を得ることを目的
として、エンジンのスロットルバルブとアクセルペダル
との機械的リンケージを切離し、ギヤ位置やアクセルペ
ダル開度などによりスロットルバルブとのリンク比を変
化させてスロットル開度を電気信号により制御すること
が行われている。この場合、車両の走行状態は交通流の
緩急により制約を受けることから、本出願人は、特願平
４−５９９６９号にて、この交通流の状況に応じて上記
スロットル開度を補正することを提案している。すなわ
ち、この先願では、上記交通流の状況を車速変動率の如
何によって判断し、車速変動率に基いてスロットルゲイ
ンを変化させることを提案している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記交通流
の状況を判断する手段として、所定時間範囲における車
両の平均車速によって把握することが考えられる。そし
て、その平均車速の如何によって上記スロットル開度を
補正することにより、よりドライバのアクセルペダルを
操作する上での負担軽減を図ることが考えられる。すな
わち、定常状態での走行をドライバの操作負担がもっと
も少ないと考えられるアクセルペダル操作位置（例え
ば、アクセルペダル開度２０％の位置）で実現できるよ
うにアクセルペダル開度とスロットル開度とのリンク比
を定め、上記平均車速が高い程、高速安定走行状態であ
ると判断して上記アクセルペダル操作位置からの操作に
対するスロットル開度の変化が小さくなる側に上記リン
ク比を補正し、平均車速が低い程、上記スロットル開度
の変化が大きくなる側に上記リンク比を補正し、これに
より、交通流に適合した加速性と走行性とが得られるよ
うにすることが考えられる。

【０００４】ところが、車速が定常状態で変化するよう
な交通流である場合には、上記平均車速によってその交
通流の状況を良く反映させることができるのに対して、
交通流が渋滞傾向にある場合、交通流の状況を誤判断す
るおそれが考えられ、この誤判断に基く補正をする結
果、逆に、ドライバのアクセルペダル操作に対する負担
増大を招くおそれが考えられる。すなわち、上記平均車
速は所定時間内に発生した車速値を平均化したものであ
るため、交通流が渋滞傾向にある場合において、車間が
少し開くと早く詰めようとしてアクセルペダルを急踏込
みし、逆に、車間が詰まるとアクセルペダルの急戻しを
行い、これらが所定時間範囲に繰り返されるようなアク
セルペダル操作を行った場合でも個々の車速が平均化さ
れると、定常状態で移行している交通流の場合と同一の
結果として検出される場合が生じ得る。この場合、ドラ
イバがその交通流に適合させるためにアクセルペダルの
踏込み、戻し操作を繰り返すという高負担状態を経た結
果としての平均車速値に対して、定常状態でのアクセル
ペダル操作についての低負担状態と同じ補正が行われる
と、その補正の結果、上記ドライバのアクセルペダル操
作に対する負担がさらに増大化するおそれがある。

【０００５】従って、単に平均車速にのみ基き交通流の
状況を判断してリンク比を変化させると、ドライバの繰
り返しの加減速操作が考慮されず、交通流の状態を誤判
断するおそれがあり、その誤判断に基き補正を行う結
果、ドライバのアクセルペダル操作負担の軽減化と反す
るおそれがある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、平均車速に基
いてスロットル制御を行うことにより交通流により適合
した走行性の実現を図りつつ、交通流の状態を平均車速
にのみ基き判断する際の誤判断、誤制御の防止を図るこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、アクセ
ルペダル１の操作量に基いてスロットル開度を制御する
ものを前提とする。このものにおいて、車両の車速を検
出する車速検出手段２と、この車速検出手段２により検
出された車速に基いて所定時間ごとの平均車速を演算す
る平均車速演算手段３と、上記アクセルペダル１の踏込
み操作のばらつきである踏込みばらつきを検出する踏込
みばらつき検出手段４とを備える。そして、上記平均車
速演算手段により演算された平均車速と、上記踏込みば
らつき検出手段により検出された踏込みばらつきとに基
いてスロットル開度を補正するスロットル開度補正手段
５を備える。また、上記踏込みばらつき検出手段４を、
アクセルペダル１の踏込み操作量を検出するアクセルペ
ダル操作量検出手段８と、このアクセルペダル操作量検
出手段８により検出された踏込み操作量に基いて所定時
間ごとのアクセルペダルの平均踏込み速度を演算する平
均踏込み速度演算部９とを有し、上記平均踏込み速度に
基いて踏込みばらつきを検出するものとする。さらに、
上記スロットル開度補正手段５を、上記平均車速演算手
段３により演算された平均車速に応じてスロットル開度
を補正するスロットル開度補正部６と、上記踏込みばら
つき検出手段４により検出された踏込みばらつきが設定
ばらつき度よりも大きいときに、上記スロットル開度補
正部６による補正を制限する補正制限部７とを備える構
成とするものである。

【０００８】さらに、請求項２記載の発明は、請求項１
記載の発明において、補正制限部７を、踏込みばらつき
検出手段により検出された踏込みばらつきが設定ばらつ
き度よりも大きいとき、スロットル開度補正部６による
補正が、平均車速演算手段３により演算された今回の平
均車速に基づいて行われることを制限し、踏込みばらつ
きが設定ばらつき度以下の過去の時点で上記平均車速演
算手段３により演算された前回の平均車速に基づいて、
上記スロットル開度補正部６により補正を実行させるよ
うに構成するものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車速検出手段２と平均車速演算手段３により車両の平均
車速が求められ、この平均車速の如何によって交通流の
状況の変化が把握される一方、踏込みばらつき検出手段
４によりドライバのアクセルペダルの踏込みばらつきが
検出され、この踏込みばらつきの如何によってアクセル
ペダル操作における負担状態の高低、すなわち、特に渋
滞傾向にある交通流の状態が把握される。そして、スロ
ットル開度補正手段５において、上記平均車速に基いて
定常状態で変化する交通流に基く補正が行われるととも
に、上記踏込みばらつきに基いて上記渋滞傾向にある交
通流に基く補正が行われる。従って、平均車速に応じた
補正により交通流に適合した走行性の実現を図りつつ、
平均車速にのみ基いて交通流の状態を判断する場合にド
ライバの加減速操作を考慮しないことに起因する交通流
の誤判断の発生およびこの誤判断に基く誤制御の発生
が、上記踏込みばらつきに基く補正を行うことにより防
止される。

【００１０】また、上記スロットル開度補正部６によっ
て通常の交通流の状況の変化に応じた補正が行われ、上
記踏込みばらつきが設定ばらつき度より大きいとき、補
正制限部７によって上記スロットル開度補正部６による
補正が制限されて、上記渋滞傾向にある交通流に基いた
個別の補正が行われる。

【００１１】また、上記踏込みばらつき検出手段４にお
いて、アクセルペダル操作量検出部８と平均踏込み速度
演算部９とでアクセルペダル１の所定時間ごとの平均踏
込み速度が求められる。そして、ドライバのアクセルペ
ダル操作における踏込み速度の大小はその操作に対する
踏込みばらつきと対応するため、この踏込み速度の所定
時間範囲の平均踏込み速度の大小によってその間の踏込
みばらつきの如何の検出が容易かつ確実になり、ひいて
は上記交通流の誤判断などの防止がより確実になる。

【００１２】さらに、請求項２記載の発明では、上記請
求項１記載の発明による作用に加えて、補正制限部７で
の補正の制限が、スロットル開度補正部６により今回の
平均車速に基く補正が行われることを制限して、踏込み
ばらつきが設定ばらつき度以下の過去の時点で演算され
た前回の平均車速に基く補正を実行させることにより行
われる。すなわち、補正の更新が行われないことによっ
てスロットル開度の新たな補正が制限される。そして、
今回の制御時点からもっとも近い過去の交通流情報であ
る前回の平均車速に基いて制御が行われるため、より交
通流に合致したエンジン出力が得られる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１４】図２は、本発明の実施例に係るエンジンの
制御装置の全体構成を示し、１０はエンジンであって、
このエンジン１０はパワートレイン１１を介して駆動輪
であるタイヤ１２，１２と接続され、エンジン１０の駆
動力が上記パワートレイン１１を介して上記タイヤ１
２，１２に伝達されるようになっている。上記パワート
レイン１１はロックアップクラッチ１３を内蔵したトル
クコンバータ１４とオートマチックトランスミッション
（以下、Ａ／Ｔと略称する）１５とを備えており、これ
ら１３，１４，１５はコントロールユニット（以下、Ｅ
ＣＵと略称する）１６の変速・ロックアップ制御部１７
により作動の制御が行われるようになっている。すなわ
ち、上記Ａ／Ｔ１５でのギアチェンジ、ロックアップク
ラッチ１３のロックアップ作動、および、これらの作動
を実行する変速用バルブの制御などが行われるようにな
っている。

【００１５】また、１８は上記エンジン１に接続された
吸気系である吸気通路であって、この吸気通路１８には
上流側からエアクリーナ１９、エアフローメータ２０お
よびスロットルバルブ２１が設けられている。上記スロ
ットルバルブ２１はアクチュエータ２２と接続されてお
り、このアクチュエータ２２の作動により上記スロット
ルバルブ２１の開度調節が行われるようになっている。
このアクチュエータ２２は上記ＥＣＵ１６に接続されて
おり、このＥＣＵ１６から出力される作動信号により作
動されるようになっている。

【００１６】さらに、上記エンジン１０には図示しない
燃料供給系が接続され、上記スロットルバルブ２１のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。

【００１７】上記ＥＣＵ１６は自動車の車速を検出する
車速検出手段２としての車速センサ２３と、アクセルペ
ダルの操作量と対応するアクセルペダル開度を検出する
アクセルペダル操作量検出部８としてのアクセルセンサ
２４と接続されており、上記各センサ２３，２４からの
車速値およびアクセルペダル開度などに基く上記スロッ
トルバルブ２１の開度（スロットル開度）の制御におい
て、所定時間ごとの平均車速値に応じた上記スロットル
開度の補正を行うとともに、ドライバの踏込みばらつき
を表すアクセルペダル平均踏込み速度に基いて上記スロ
ットル開度の補正を制限するようになっている。そし
て、最終的に決定されたスロットル開度に基いて、上記
アクチュエータ２２への作動信号の出力と、変速・ロッ
クアップ制御部１７による制御とを行うようになってい
る。すなわち、上記ＥＣＵ１６は、アクセルペダル開度
に基いて上記スロットル開度の制御を行なうスロットル
制御手段２５と、スロットル制御手段２５でのスロット
ル開度を平均車速と平均踏込み速度とに基いて補正する
スロットル開度補正手段５と、上記平均車速を上記車速
センサ２３からの出力値に基いて演算する平均車速演算
手段３と、上記平均踏込み速度を上記アクセルセンサ２
４からの出力値に基いて演算する平均踏込み速度演算部
９とを備えている。そして、上記スロットル開度補正手
段５は、上記平均車速に応じた補正量を決定するスロッ
トル開度補正部６と、上記平均踏込み速度に基いてスロ
ットル開度補正部６による補正を制限する補正制限部７
とを備えており、また、上記アクセルセンサ２４と平均
踏込み速度演算部９とによりアクセルペダル踏込みばら
つき検出手段４が構成されている。

【００１８】次に、上記ＥＣＵ１６の制御の内容につい
て図３および図４に基いて具体的に説明する。

【００１９】まず、ステップＳ１で、前提として制御タ
イミングであるか否かの判別を行なう。この判別は所定
の制御タイミングごとに制御を行なうためのものであ
り、この判別を制御タイミングになるまで繰返す。そし
て、制御タイミングになれば、ステップＳ２で、現在の
車速値ＶＳＰおよびアクセルペダル開度ＡＣＰを上記車
速センサ２３およびアクセルセンサ２４から入力する。

【００２０】次に、ステップＳ３で、車速値ＶＳＰおよ
び上記アクセルペダル開度ＡＣＰに基いて得られる踏込
み速度値ＡＣＰＳを平均化処理するための所定の平均化
時間（例えば２分間）が経過したか否かを判別する。上
記平均化時間の経過前ならば、ステップＳ４で、今回入
力した車速値ＶＳＰおよび踏込み速度ＡＣＰＳを前回ま
での積算値ΣＺＳＰおよびΣＡＣＰＳに積算した後、後
述のステップＳ９に進む。なお、上記踏込み速度ＡＣＰ
Ｓは、上記ステップＳ２で入力した現在のアクセルペダ
ル開度ＡＣＰ（ｎ）から前回（１制御タイミング前）の
アクセルペダル開度ＡＣＰ（ｎ−１）を減じたものに定
数ａを乗じることにより現在のアクセルペダルの踏込み
速度ＡＣＰＳを求めるようになっており、上記積算に際
してはその踏込み速度ＡＣＰＳの絶対値を加算するよう
になっている。そして、上記積算は上記制御タイミング
ごとに上記平均化時間経過まで繰り返される。

【００２１】上記ステップＳ３で平均化時間が経過して
いるならば、ステップＳ５で、平均車速値を上記ｎ回分
の車速積算値ΣＶＳＰをｎで除することにより演算し、
次いで、ステップＳ６で、平均踏込み速度値を、同様
に、ｎ回分の踏込み速度積算値ΣＡＣＰＳをｎで除する
ことにより積算し、併せて、次回の平均化処理のために
両積算値ΣＶＳＰ，ΣＡＣＰＳに零を設定する。

【００２２】そして、ステップＳ７で、今回得られた平
均踏込み速度が予め定められた設定ばらつき度と対応す
る限界踏込み速度ＡＣＰＳＬを超えているか否かを判別
し、超えていなければステップＳ８を経た後ステップＳ
９に進み、超えていればステップＳ８を飛ばしてステッ
プＳ９に進む。すなわち、今回の平均踏込み速度が限界
踏込み速度ＡＣＰＳＬを超えていない場合、上記ステッ
プＳ８で今回の平均車速に基くリンク比補正係数ｋを予
め定めたマップから決定し、この今回のリンク比補正係
数ｋの値に基いてステップＳ９以下の制御を行う。

【００２３】ここで、上記マップは上記平均車速が低速
側の領域で上記リンク比補正係数ｋが１．０の値とな
り、この領域から上記平均車速が高速側になるに従って
上記ｋ値が増加して、所定の高速側の平均車速値から高
速側の領域で上記ｋ値が最大値１．２の一定値となるよ
うに定められている。すなわち、上記平均車速値が低速
域にある場合、その低速域の車速を実現するためのアク
セルペダル開度は１５〜２０％とドライバが操作しやす
い範囲に設定されており、上記補正をするまでもなくド
ライバのアクセルペダル操作に対する負担は比較的軽易
なものに保たれている。このため、上記低速域ではリン
ク比補正係数ｋが１．０とされて上記平均車速値に基く
スロットル開度の補正が停止されるようになっている。
また、上記平均車速値が中〜高速域にある場合、その車
速を実現するためにドライバはアクセルペダル開度が３
０％程度となるように大きく踏込み操作をしなければな
らず、図１に示すドライバの脚Ｌの前けい骨筋Ｌ1 が伸
び切り、ひらめ筋Ｌ2 および長ひ骨筋等Ｌ3 が縮み切る
傾向となり、アクセルペダルの細かい調節が困難な傾向
となる。このため、上記平均車速値が高速側になる程、
すなわち、アクセルペダルの踏込み操作量が大きくなる
程、上記ｋ値が増大（１．０から１．２までの範囲で）
されてアクセルペダル操作に対するスロットル開度の変
化度合が大きくなるように補正される。つまり、わずか
な踏込み操作により大きいスロットル開度の変化が得ら
れるように補正され、無補正であると３０％程度まで踏
込み操作をする必要のあった車速をなるべく２０％に近
い側までの踏込み操作で実現するようになっており、ド
ライバのアクセルペダル操作の負担の軽減化を図るよう
になっている。

【００２４】また、上記ステップＳ７で今回の平均踏込
み速度が限界踏込み速度ＡＣＰＳＬを超えている場合、
上記ステップＳ８は飛ばされてステップＳ９に進むた
め、今回の平均車速値に基くリンク比補正係数ｋの決定
は行われず、そのリンク比補正係数ｋには前回の平均車
速値に基いて決定されたリンク比補正係数ｋの値が設定
されている。そして、この場合、その前回のリンク比補
正係数ｋの値に基いてステップＳ９以下の制御が行われ
る。つまり、今回の平均車速値に基く補正の更新が停止
されることにより、補正の制限が行われるようになって
いる。

【００２５】ステップＳ９〜ステップＳ１３ではアクセ
ルペダル開度などに基く通常のスロットル開度制御に上
記平均車速値に基く補正を加味したスロットル制御が行
われる。すなわち、ステップＳ９でアクセルペダル位置
補正ゲインｋ1 を、ステップＳ１０で車速補正ゲインｋ
2 を、およびステップＳ１１で基本スロットル開度θo
をそれぞれ決定し、ステップＳ１２でこれらの各ゲイン
に上記リンク比補正係数ｋを加味して最終的なスロット
ル開度θthを演算して決定する。以下、各ステップの内
容について説明する。

【００２６】上記ステップＳ９では、ステップＳ２で入
力したアクセルペダル開度ＡＣＰに基いて上記アクセル
ペダル位置補正ゲインｋ1 を予め定めたマップより求め
る。このマップは、加速時におけるアクセルペダル操作
量、すなわち、その踏込み量に対応するアクセルペダル
開度がほぼ２５％付近であることに鑑み、そのアクセル
ペダル操作量付近でのスロットルゲインを基本の１．０
に対して、例えば２０％程度増大することにより、ドラ
イバのアクセルペダル操作による加速要求に対する加速
応答性の向上を図るように設定されている。

【００２７】また、上記ステップＳ１０では、上記ステ
ップＳ２で入力した車速値ＶＳＰに基いて車速補正ゲイ
ンｋ2 を予め定めたマップより求める。このマップは、
所定の車速値までのｋ2 値が基本の１．０の一定値にさ
れ、その所定車速値から増速される程上記ｋ2 値が増加
され、例えば１００Ｋｍ／ｈ以上の車速値の範囲で所定
の一定値になるように設定されている。この補正は車速
が上がる程、走行抵抗が増大するため、その増大に比例
してスロットルゲインを増大することにより、上記ステ
ップＳ３におけるマップと同様に、ドライバの加速要求
に対する加速応答性の向上を図ろうとするものである。

【００２８】さらに、上記ステップＳ１１では、上記ス
テップＳ２で入力したアクセルペダル開度ＡＣＰに基い
て基本スロットル開度θo を予め定めたマップより求め
る。このマップは、ギヤ段が低位である場合、例えば１
ｓｔ（１速）ではトルクが非常に高く加速応答性もよい
ことから、最初はアクセルペダル操作量に対する基本ス
ロットル開度θo の増加率を比較的小さくして、所定の
アクセルペダル操作量以降は逆に大きく設定されてい
る。また、ギヤ段が高位である場合、例えば３ｒｄ（３
速）や４ｔｈ（４速）ではタイヤに伝わるトルクが比較
的小さくなるため、最初から上記増加率を大きくして加
速応答性が上記低位のギヤ段とほぼ同程度になるように
設定されている。これにより、各ギヤ段の走行特性を考
慮してスムースな加速応答性の実現が図られて、ドライ
バによる加速要求に沿う制御が行われる。

【００２９】上記ステップＳ１２では、上記ステップＳ
１１で求めた基本スロットル開度θo に、上記アクセル
ペダル位置補正ゲインｋ1 ，車速補正ゲインｋ2 および
リンク比補正係数ｋをそれぞれ乗じてスロットル開度θ
thを演算する。そして、ステップＳ１３で、このスロッ
トル開度θthに対応する作動信号をアクチュエータ２２
に出力して、スロットルバルブ２１の開度を上記スロッ
トル開度θthに変更する。

【００３０】そして、ステップＳ１４では、上記スロッ
トル開度θthとステップＳ２で検出した車速値ＶＳＰと
に基いて、予め定めたマップにより変速・ロックアップ
制御を行なう。すなわち、上記マップに基いてギアチェ
ンジコマンドと、ロックアップクラッチを作動させるか
否かのロックアップコマンドとが決定される。そして、
ステップＳ１５で上記ギアチェンジコマンドおよびロッ
クアップコマンドに基き変速用バルブの制御を行ない、
その後、リターンする。

【００３１】上記制御の内、ステップＳ３〜Ｓ５によっ
て平均車速演算手段３が、ステップＳ３〜Ｓ４およびＳ
６によって平均踏込み速度演算部９が、ステップＳ７に
よって補正制限部７が、ステップＳ８によってスロット
ル開度補正部６が、ステップＳ９〜Ｓ１３によってスロ
ットル制御部２５が、また、ステップＳ１４およびＳ１
５によって変速・ロックアップ制御部１７がそれぞれ構
成されている。

【００３２】上記実施例の場合、平均車速演算手段３と
平均踏込み速度演算部９とによって平均化時間の経過ご
とに平均車速値と平均踏込み速度値とが演算され、今回
の平均踏込み速度値が限界踏込み速度より小さい場合、
すなわち、踏込みばらつきが小さくドライバのアクセル
ペダル操作に対する負担が小さい場合、定常走行状態で
あると判断してスロットル開度補正部３により今回の平
均車速値に基いたスロットル開度の補正が行われる（ス
テップＳ８およびステップＳ１２参照）。すなわち、定
常走行状態での交通流の状態が今回の平均車速値に基い
て判断され、この平均車速値に基いてアクセルペダル操
作に対するスロットル開度の変化度合が変更されるた
め、交通流の状況に応じた最適な走行性を得ることがで
きる上、ドライバのアクセルペダル操作の負担軽減化を
図ることができる。

【００３３】一方、今回の平均踏込み速度値が限界踏込
み速度より大きい場合、すなわち、踏込みばらつきが大
きくドライバのアクセルペダル操作に対する負担が大き
い場合、補正制限部７によって今回の平均車速値に基く
スロットル開度の補正が停止されて、前回の平均車速値
に基くリンク比補正係数ｋの前回値を用いてスロットル
制御が行われる（ステップＳ７，ステップＳ９〜Ｓ１２
参照）。これにより、上記平均踏込み速度値の大小でア
クセルペダル操作に対する負担状態を判別することによ
り、定常状態で変化している交通流ではなくて、例えば
渋滞傾向などの状況にあり、その交通流に適合した加減
速を得るためにドライバがアクセルペダルを頻繁にかつ
苦労して操作しているようなアクセルペダル操作に対す
る負担度合の高い交通流の状態を識別することができ、
平均車速でのみ交通流の状況を判別する際の誤判断を防
止することができる。そして、アクセルペダル操作に対
する負担状態が所定のものより大きい場合、今回得られ
た平均車速値に基く補正の更新を停止することにより、
上記誤判断に基く補正を行った場合におけるアクセルペ
ダル操作に対するドライバの負担増大の発生のおそれを
確実に防止することができる。また、上記補正の更新を
停止してリンク比補正係数ｋの前回値を用いることによ
り、連続走行における今回の制御時点のもっとも近い過
去の交通流情報に基いて制御を行うことができ、例えば
予め設定しておいた固定値を用いる場合と比べ、より交
通流に合致したエンジン出力を得ることができる。

【００３４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。すなわち、上記実施例では、平均踏込み速度が限界
踏込み速度より大きい場合、今回の平均車速値に基く補
正の更新が停止されることにより、補正の制限が行われ
るが、これに限らず、例えば平均車速に基く補正を全く
停止することにより補正の制限を行うようにしてもよ
い。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるエンジンの制御装置によれば、平均車速演算
手段により得られる平均車速の如何によって交通流の状
況の変化を把握することができ、踏込みばらつき検出手
段により得られるドライバのアクセルペダルの踏込みば
らつきによってアクセルペダル操作における負担状態の
高低、すなわち、特に渋滞傾向にある交通流の状態を把
握することができる。そして、スロットル開度補正手段
において、上記平均車速に応じてスロットル開度を補正
することにより定常状態で変化する交通流に基く補正を
行うことができるとともに、このスロットル開度の補正
を上記踏込みばらつきに基いて補正することにより上記
渋滞傾向にある交通流に基く補正を行うことができる。
従って、平均車速に応じた補正により交通流に適合した
走行性の実現を図りつつ、平均車速に基いて交通流の状
態を判断する際、ドライバの加減速操作を考慮しないこ
とによる交通流の誤判断の発生、およびこの誤判断に基
く誤制御の発生を、踏込みばらつきに基く補正により防
止することができ、これにより、特に上記渋滞傾向にあ
る交通流の状態におけるアクセルペダル操作に対するド
ライバの負担増大の発生を防止することができる。

【００３６】また、スロットル開度補正部によって通常
の交通流の状況の変化に応じた補正が行われる一方、踏
込みばらつきが設定ばらつき度より大きいとき補正制限
部によって上記スロットル開度補正部による補正が制限
されるため、上記交通流の判別のより確実化が図られて
上記誤判断の防止のより確実化を図ることができる上、
上記補正の制限により上記誤制御の防止をより確実に行
うことができる。

【００３７】また、ドライバのアクセルペダル操作にお
ける踏込み速度の大小はその操作に対する踏込みばらつ
きと対応するため、この踏込み速度の所定時間範囲の平
均踏込み速度の大小によってその間の踏込みばらつきの
如何を容易かつ確実に検出することができ、ひいては上
記交通流の誤判断などの防止のより確実化を図ることが
できる。

【００３８】さらに、請求項２記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果に加えて、補正制限部
での補正の制限が、スロットル開度補正部により今回の
平均車速に基く補正が行われることを制限し、該スロッ
トル開度補正部により前回の平均車速に基いて補正を実
行させるようにしているため、今回の制御時点からもっ
とも近い過去の交通流情報に基いて制御を行うことがで
き、より交通流に合致したエンジン出力を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成を示す構成図である。

【図２】本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成図である。

【図３】制御装置の制御内容の前半部を示すフローチャ
ートである。

【図４】制御装置の制御内容の後半部を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１アクセルペダル２車速検出手段３平均車速演算手段４アクセルペダル踏込みばらつき検出手段５スロットル開度補正手段６スロットル開度補正部７補正制限部８アクセルペダル開度検出部９平均踏込み速度演算部１０エンジン２１スロットルバルブ２３車速センサ（車速検出手段）２４アクセルセンサ（アクセルペダル開度検出部）

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 11/10 F02D 9/02 F02D 29/02 F02D 41/04 F02D 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの操作量に基いてスロッ
トル開度を制御するエンジンの制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出された車速に基いて所定時
間ごとの平均車速を演算する平均車速演算手段と、上記アクセルペダルの踏込み操作のばらつきである踏込
みばらつきを検出する踏込みばらつき検出手段と、上記平均車速演算手段により演算された平均車速と上記
踏込みばらつき検出手段により検出された踏込みばらつ
きとに基いて上記スロットル開度を補正するスロットル
開度補正手段とを備え、上記踏込みばらつき検出手段が、アクセルペダルの踏込
み操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部と、こ
のアクセルペダル操作量検出部により検出された踏込み
操作量に基いて所定時間ごとのアクセルペダルの平均踏
込み速度を演算する平均踏込み速度演算部とを有し、こ
の平均踏込み速度演算部により演算された平均踏込み速
度に基いて踏込みばらつきを検出するものであり、上記スロットル開度補正手段が、上記平均車速演算手段
により演算された平均車速に応じてスロットル開度を補
正するスロットル開度補正部と、上記踏込みばらつき検
出手段により検出された踏込みばらつきが設定ばらつき
度よりも大きいときに、上記スロットル開度補正部によ
る補正を制限する補正制限部とを有するものであること
を特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】補正制限部は、踏込みばらつき検出手段
により検出された踏込みばらつきが設定ばらつき度より
も大きいとき、スロットル開度補正部による補正が、平
均車速演算手段により演算された今回の平均車速に基づ
いて行われることを制限し、踏込みばらつきが設定ばら
つき度以下の過去の時点で上記平均車速演算手段により
演算された前回の平均車速に基づいて、上記スロットル
開度補正部により補正を実行させるように構成されてい
ることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。