JP3520828B2 - 自動車の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を有する自
動車の制御装置に係り、特にその変速ショックを効果的
に低減する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制御としては、例えば、
特開昭63−263248号公報に記載されているように、有段
式自動変速機構の変速中における変速クラッチに供給さ
れる作動油圧を制御するに当り、タイマを設けて、変速
信号発信時から予め定めた時間が経過すると、実際に変
速機構が変速を開始したものとして油圧を補正制御する
ものがある。

【０００３】この他、変速ショックを軽減するために、
例えば、特開昭63−254256号公報に記載されているよう
に、変速機構の入力軸の回転数が予め定めた回転数にな
ると、実際に変速機構が変速を開始しているものとし
て、エンジン出力を補正制御するものや、特開昭64−45
44号公報に記載のように、変速機構の入力軸回転数と出
力軸回転数との比、つまり変速比に基づいて、実際の変
速開始時を把握して、エンジン出力を補正制御するもの
がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
63−263248号公報に記載のものでは、変速時のエンジン
回転数、走行負荷などが変化した場合、変速信号の発信
から実際の機械的な変速開始時刻までの時間、あるいは
変速中の時間が変化してしまうため、変速時の油圧補正
制御タイミングがズレ、十分に変速ショックを低減する
ことができない。また、特開昭64−4544号公報に記載の
もののように、変速機構の変速比に基づいて変速開始を
認識しようとしても、図９に示すように、変速機構が実
際に機械的な変速を開始するタイミングｔ₁ 近傍におい
て、変速比の変化が顕著に現われず、非常に遅れて変速
開始を認識してしまう（変速開始認識時Ａ）。さらに、
特開昭63−254256号公報に記載のものでは、変速機構が
実際に機械的な変速を開始するタイミングｔ₁ 近傍にお
いて、変速機構の入力軸の回転数の変化が顕著に現われ
ず、非常に遅れて変速開始を認識してしまう。

【０００５】すなわち、従来技術では、変速機構が実際
に変速を開始するタイミングを正確に把握することがで
きないために、変速機構の油圧制御又はエンジン出力制
御を的確なタイミングで実施することができず、十分に
変速ショックを低減することができないという問題点が
ある。

【０００６】本発明は、自動変速機の変速ショックを効
果的に低減することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、自動変速機の
変速中の目標出力軸トルクを設定し、前記目標出力軸ト
ルクと実出力軸トルクとの差が小さくなるようにエンジ
ンと前記自動変速機を制御する自動車の制御装置であっ
て、前記自動変速機の変速開始後かつ変速終了前の前記
実出力軸トルクが、前記自動変速機の入力軸トルクと、
変速終了後の変速比とに基づいて求められる自動車の制
御装置である。

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【実施例】以下、本発明に係る各種実施例について、図
面を用いて説明する。

【００１５】まず、図１から図１０を用いて、本発明の
第１の実施例について説明する。

【００１６】図２に、エンジン及び自動変速装置まわり
の概略構成を示す。

【００１７】エンジン１０は、本実施例においては４気
筒エンジンである。このエンジン１０には、点火装置１
１が設けられている。点火装置１１は、エンジン１０の
気筒数に対応して４つの点火プラグ１２を有している。
エンジン１０の気筒内に空気を取り込むための吸気管１
６には、ここを通る空気の流量を調節するスロットルバ
ルブ１７、燃料を噴射する燃料噴射装置１３、アイドリ
ング時にエンジン１０に供給する空気流量を制御するた
めのＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブ１９が設けら
れている。スロットルバルブ１７は、この弁開度がアク
セルペダル６６の操作量に対してほぼリニアに変化する
ように、アクセルペダル６６とワイヤ６７で連結されて
いる。アクセルペダル６６には、この開度を測定するた
めのアクセル開度センサ７８が設けられている。燃料噴
射装置１３は、エンジン１０の気筒数に対応して４つの
燃料噴射弁１４を有している。エンジン１０を冷却する
ためのラジエター（図示せず）には、ラジエター内の冷
却水温度Ｔｗを測定する水温センサ７１が設けられてい
る。エンジン１０からの排気ガスを外気に導く排気管１
８には触媒６５及び空燃比センサ（又は酸素センサ）７
２が設けられている。

【００１８】エンジン１０のクランク軸１５にはフライ
ホイール２１が取り付けられている。フライホイール２
１には、クランク軸１５の回転数、すなわちエンジン回
転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７３が取付け
られている。このフライホイール２１とトルクコンバー
タ２５のポンプ２６とは、直結されている。トルクコン
バータ２５は、ポンプ２６，タービン２７及びステータ
２８から成っている。タービン２７の出力軸、つまりト
ルクコンバータ出力軸は、有段式自動変速機構３０と直
結されている。トルクコンバータ出力軸には、タービン
回転数Ｎｔを測定するタービン回転数センサ７４が取付
けられている。有段式自動変速機構３０は、遊星歯車機
構３１，３５やバンドブレーキ４０やクラッチ４１，４
２などから構成されている。遊星歯車機構３１，３５
は、変速段数に対応して複数有しており、それぞれ、機
構の中心に位置しているサンギヤ３２，３６と、このサ
ンギヤ３２，３６の回りを回るプラネタリギヤ３３，３
７と、内周側に歯が形成されプラネタリギヤ３３，３７
が噛合するインターナルギヤ３４，３８とで構成されて
いる。なお、図２においては、図面を簡略化するため
に、１速及び２速のみ対応できるものとして、２つの遊
星歯車機構３１，３５しか描いていない。トルクコンバ
ータ出力軸は、リア遊星歯車機構３１のサンギヤ３２と
直結されている。リア遊星歯車機構３１のプラネタリギ
ヤ３３は、フロント遊星歯車機構３５のインターナルギ
ヤ３８及びプロペラシャフト６０と直結されている。リ
ア遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３４とフロント
遊星歯車機構３５のプラネタリギヤ３７とは、フォーワ
ードワンウェークラッチ４１により両ギヤ３４，３７の
回転が規制される。また、フロント遊星歯車機構３５の
プラネタリギヤ３７は、ローワンウェークラッチ４２に
より、その回転が規制される。フロント遊星歯車機構３
５のサンギヤ３６の回転軸には、バンドブレーキ４０が
設けられている。これらバンドブレーキ４０やフォーワ
ードワンウェークラッチ４１やローワンウェークラッチ
４２の動作により、各ギヤの回転が規制されて、１速，
２速や、バック等が実現する。有段式自動変速機構３０
の出力軸、すなわちプロペラシャフト６０には、この回
転数Ｎｏ（車速ｖに比例）を測定する車速センサ７５が
取付けられている。プロペラシャフト６０は、差動機６
１及び後輪駆動軸６２を介して、後輪６３と連結されて
いる。有段式自動変速機構３０には、バンドブレーキ４
０やフォーワードワンウェークラッチ４１やローワンウ
ェークラッチ４２を動作させるための油圧制御回路５０
が設けられており、この油圧制御回路５０を動作させる
ことにより、変速制御，ロックアップ制御，ライン圧制
御，エンジンブレーキ制御などが実行可能である。油圧
制御回路５０には、油圧ポンプ５１の他、上記制御のた
め、油圧ラインの圧力を調整するライン圧制御バルブ５
２，ロックアップ制御を実行させるロックアップ制御バ
ルブ５３，複数の油圧ラインの切替を行ってバンドブレ
ーキ４０等に動作切替を実行させる変速制御バルブ５
４，５５が設けられている。更に、油圧制御回路５０に
は、ライン圧を測定するためのライン圧センサ７６，ラ
イン内の油の温度を測定する油温センサ７７が設けられ
ている。本実施例の自動変速装置２０は、以上で説明し
たトルクコンバータ２５，有段式自動変速機構３０及び
油圧制御回路５０を有して構成されている。油圧制御回
路５０は、制御コントローラ１００により制御される。
制御コントローラ１００には、水温センサ７１，空燃比
センサ７２，エンジン回転数センサ７３，タービン回転
数センサ（トルクコンバータ出力軸回転数センサ）７
４，車速センサ（変速機出力軸回転センサ）７５，油圧
センサ７６，油温センサ７７，アクセル開度センサ７８
から、それぞれ冷却水温度Ｔｗ，空燃比Ａ／Ｆ，エンジ
ン回転数Ｎｅ、タービン（トルクコンバータ出力軸）回
転数Ｎｔ、変速機出力軸回転数Ｎｏ（車速ｖに比例），
油圧Ｐｏｉｌ，油温Ｔｏｉｌ、及びアクセル開度αが入
力される。制御ユニット１００は、これらの信号を基に
最適な変速位置やライン圧等を演算し、上記変速制御バ
ルブ５４，５５やライン圧制御バルブ５２等のアクチュ
エータに制御信号を出力する。

【００１９】なお、アクセルペダル６６の操作量に対し
て、独立して空気量を制御可能なデバイス（例えば、ア
クセルペダルと機械的にリンクされていない電子スロッ
トルバルブ１７ａ）が設けられているエンジンでは、こ
の電子スロットルバルブ17ａの開度を測定するスロット
ル開度センサ７９が設けられ、このセンサ７９からの信
号θも制御コントローラ１００に入力するようになって
いる。また、制御コントローラ１００には、エコノミー
モードとパワーモードとを切り替えるモード切替スイッ
チ６９からの信号も入力するようになっている。このモ
ード切替スイッチ６９は、運転者が操作できるようコン
ソールパネル近傍に設けられている。

【００２０】ここで、エコノミーモードとは、車速が低
いうちにシフトアップするモードであり、パワーモード
とは、車速がある程度高まってからシフトアップするモ
ードである。

【００２１】制御コントローラ１００は、図１に示すよ
うに、トルクコンバータ特性が記憶され、これを用いて
エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとから有段式
変速機構３０への入力トルクＴｔ（すなわちタービント
ルク）を演算する入力トルク演算部１３１と、車速ｖと
アクセル操作量αとに応じて変速点を定め変速信号を出
力する変速信号出力部１３２と、入力トルク演算部１３
１で求められた入力トルクＴｔを変速信号の変化に応じ
て一時的保持しておくラッチ１３３と、ラッチされた入
力トルクＴｔとこの次に求められた入力トルクＴｔとの
変化に応じて有段式変速機構３０の実際の変速開始を認
識する変速開始認識部１３４と、予め定められている関
数ｇｒ＝ｇ（ｓｏｌ，θ）を用いて、変速信号ｓｏｌで
示される変速比とスロットル開度θとから変速中の変速
比ｇｒを推定する変速中変速比推定部１３５と、トルク
コンバータ２５の回転比ｅを求める回転比演算部１３６
と、トルクコンバータ２５の回転比ｅの変化率ｄｅ／ｄ
ｔを演算する回転比変化率演算部１３７と、回転比の変
化率ｄｅ／ｄｔから実際の変速終了時よりも早めの時刻
を変速終了と認識する変速終了認識部１３８と、変速中
の変速比ｇｒと差動機６１のギヤ比（すなわち最終ギヤ
比）ｇｅと変速中の入力トルクＴｔとから変速中の駆動
軸トルク（すなわち駆動軸６２にかかるトルク）Ｔｏを
推定する実駆動軸トルク推定部１３９と、予め準備され
ている関数（後述の数２に示す）を用いて変速中の目標
駆動軸トルクＴｔａｒを求める目標駆動軸トルク算出部
１４０と、推定した実際の駆動軸トルクＴｏと目標駆動
軸トルクＴｔａｒとの偏差ΔＴを求める減算器１４１
と、トルク偏差ΔＴから補正ライン圧ΔＰＬを算出する
ライン圧補正量算出部１４２と、入力トルクＴｔから通
常のライン圧ＰＬを求める標準ライン圧算出部１４３
と、通常のライン圧ＰＬと補正量ΔＰＬとを加算したも
のをライン圧ＰＬとしてライン圧制御バルブ５２のソレ
ノイドに出力するライン圧算出部１４４と、を有してい
る。

【００２２】なお、以上の制御コントローラ１００の構
成は、制御コントローラ１００の機能的な構成、つまり
ソフトウェアー的構成であり、ハードウェアー的には、
図３に示すように、各種センサからの信号が入力するフ
ィルタ１０１及び波形整形回路１０２と、シングルチッ
プマイクロコンピュータ１１０と、各種バルブ等のアク
チュエータに駆動制御信号を出力する駆動回路１０３と
を有して構成されている。マイクロコンピュータ１１０
は、各種演算を実行するＣＰＵ１１１と、ＣＰＵ１１１
が実行するためのプログラム等が記憶されているＲＯＭ
１１２と、各種データ等が一時的に記憶されるＲＡＭ１
１３と、タイマ１１４と、ＳＣＩ (Seirial Communicat
ion Interface）回路１１５と、Ｉ／Ｏ回路１１６と、
Ａ／Ｄ変換器１１７とを有して構成されている。すなわ
ち、制御コントローラ１００の諸機能は、ＣＰＵ１１１
がＲＯＭ１１２やＲＡＭ１１３に記憶されているプログ
ラムやデータ等で所定の演算を実行することにより達成
される。

【００２３】また、図４に示すように、制御コントロー
ラ１００ａは、シングルチップマイクロコンピュータ１
１０が１個である必要はなく、例えば、変速機制御用シ
ングルチップマイクロコンピュータ１１０ｘとエンジン
制御用シングルチップマイクロコンピュータ１１０ｙと
を備えるようにしてもよい。この場合、フィルタ101x，
１０１ｙ，波形整形回路１０２ｘ，１０２ｙ，駆動回路
１０３ｘ，１０３ｙ等も、それぞれ変速機制御用及びエ
ンジン制御用に２個ずつ備えていることが好ましい。変
速機制御用マイクロコンピュータ１１０ｘとエンジン制
御用マイクロコンピュータ１１０ｙとは、デュアルポー
トＲＡＭ１０４を介して相互に接続されている。

【００２４】また、図５に示すように、制御コントロー
ラ１００ｂは、エンジン制御用と変速機制御用とに完全
に独立している２つのユニット１２０ｘ，１２０ｙで構
成するようにしてもよい。この場合、各ユニット１２０
ｘ，１２０ｙは、ハードフィルタ１０１ｘ，１０１ｙ，
波形整形回路１０２ｘ，１０２ｙ、駆動回路１０３ｘ，
１０３ｙ，シングルチップマイクロコンピュータ１１０
ｘ，１１０ｙ，通信回路１０５ｘ，１０５ｙを有して構
成されている。

【００２５】なお、本実施例において、変速信号出力手
段は、変速信号出力部１３２で構成されている。また、
変速開始認識用パラメータ把握手段は、エンジン回転数
センサ７３とタービン回転数センサ７４と入力トルク演
算部１３１とを有して構成され、変速終了認識用パラメ
ータ把握手段は、エンジン回転数センサ７３とタービン
回転数センサ７４と回転比演算部１３６と回転比変化率
演算部１３７とを有して構成されている。また、変速開
始認識手段は、変速開始認識部１３４と、この変速開始
認識部１３４からの出力と変速信号出力部１３２からの
変速信号とのＡＮＤをとるＡＮＤ回路とを有して構成さ
れ、変速終了認識手段は、変速終了認識部１３８と、こ
の変速終了認識部１３８からの出力と変速信号出力部１
３２からの変速信号とのＡＮＤとるＡＮＤ回路とを有し
て構成されている。さらに、変速中操作量算出手段は、
ライン圧補正量算出部１４２と標準ライン圧算出部143
とライン圧算出部１４４とを有して構成されている。

【００２６】次に、本実施例の制御コントローラ１００
の動作について説明する。

【００２７】まず、図６及び図７に示すフローチャート
に従って、変速開始の認識について説明する。

【００２８】まず、処理３０で、変速信号ｓｏｌ、エン
ジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ出力軸（タービン）
回転数Ｎｔ、及びスロットル開度θを読み込む。処理３
１では、トルクコンバータ特性を用いて、トルクコンバ
ータ２５の入出力軸回転比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）に対する
トルク比λ及び容量係数ｃを求める。処理３２では、有
段式自動変速機構３０の入力トルク（＝トルクコンバー
タ出力軸トルク＝タービントルク）Ｔｔを（数１）を用
いて演算する。この処理３１及び処理３２は、入力トル
ク演算部１３１により実行される。

【００２９】 Ｔｔ＝λ・ｃ・Ｎｅ² …（数１） 処理３３では、シフトアップ開始前ＦｌｇＤが１か否か
を判断し（シフトアップ開始前の状態のとき、ＦｌｇＤ
＝１）、続いて、処理３４で、シフトダウン開始前Ｆｌ
ｇＣが１か否かを判断する（シフトダウン開始前の状態
のとき、FlgC＝１）。どちらも１でない場合は、処理３
５に進む。処理３５では、現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）
が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいかどう
かを判断する。大きい場合はシフトアップと判断して処
理３６に進む。処理３６では、現在の入力トルクＴｔを
Ｔｓｈとして記憶しておく（ラッチ１３３が実行す
る）。そして、処理３７で、ラッチされた入力トルクＴ
ｓｈに対して予め定められた値ｋ₁ を加えたシフトアッ
プ開始レベル（Ｔｓｈ＋ｋ₁ ）より、新たに求められた
入力トルクＴｔが大きいか否かを変速開始認識部１３４
が判断する。大きい場合は、有段式自動変速機構３０が
実際にシフトアップを開始したと判断して、処理３８で
シフトアップ開始フラグＦｌｇＡに１を入力する。入力
トルクＴｔが変速開始レベル(Ｔｓｈ＋ｋ₁）より大きく
ない場合は、処理３９に進み、シフトアップ開始前Ｆｌ
ｇＤに１を入力する。また、処理３５でｓｏｌ（ｎ）が
ｓｏｌ（ｎ−１）以下の場合は、処理４０に進み、現在
の変速信号ｓｏｌ(ｎ)が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−
１）よりも小さいか否かを変速開始認識部１３４が判断
する。小さい場合はシフトダウンと判断し処理４１に進
む。処理４１では、現在の入力トルクＴｔをＴｓｈとし
て記憶しておく(ラッチ１３３が実行する。)。そして、
処理４２で、ラッチされた入力トルクＴｓｈに対して予
め定められた値ｋ₂を加えたシフトダウン開始レベル(Ｔ
ｓｈ＋ｋ₂）より大きいか否かを判断する。大きい場合
は、有段式自動変速機構３０が実際にシフトダウンを開
始したと判断して、処理４３でシフトダウン開始フラグ
ＦｌｇＢに１を入力する。入力トルクＴｔがシフトダウ
ン開始レベル(Ｔｓｈ＋ｋ₂）より大きくない場合は処理
４４に進み、シフトダウン開始前ＦｌｇＣに１を入力す
る。

【００３０】次に、図７に示すフローチャートに進み、
Ｄの場合（処理３８でシフトアップ開始フラグＦｌｇＡ
に１を入力した後）は、処理４５でシフトアップ開始前
FlgDを０にし、Ｅの場合（処理４３でシフトダウン開始
フラグＦｌｇＢに１を入力した後）は、処理４６でシフ
トダウン開始前ＦｌｇＣを０にする。そして、処理４７
で、ｓｏｌ（ｎ−１）に現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を
入力してリターンする。

【００３１】次に、図８に示すフローチャートに従っ
て、変速開始を認識した後の制御について説明する。

【００３２】まず、処理５０で変速信号ｓｏｌ，エンジ
ン回転数Ｎｅ，トルクコンバータ出力軸（タービン）回
転数Ｎｔ，入力トルクＴｔ，変速信号出力時にメモリし
た入力トルクＴｓｈ，スロットル開度θ，シフトアップ
開始ＦｌｇＡ，シフトダウン開始ＦｌｇＢを読み込む。
次に、処理５１で、回転比変化率演算部１３７が回転比
ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）の微分値ｄｅ／ｄｔを求める。そし
て、処理５２でシフトダウン開始ＦｌｇＢが１か否か、
処理５３でシフトアップ開始ＦｌｇＡが１か否かを判断
する。いずれのフラグも１でない場合は、実際に変速開
始されていないため、処理５４で、標準ライン圧算出部
１４３が油圧制御回路５０のライン圧ＰＬを予め定めら
れている入力トルクＴｔの関数ｆ（Ｔｔ）で演算する。
さらに、処理５５で、補正ライン圧ΔＰＬを０とする。
そして、処理５６で、ライン圧算出部１４４がＰＬ＝Ｐ
Ｌ＋ΔＰＬを演算し、処理５７でこのライン圧のduty値
をライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力する。

【００３３】処理５３で、シフトアップ開始ＦｌｇＡが
１の場合、すなわちシフトアップが開始されたと判断さ
れた場合、処理５８に進む。処理５８では、変速終了を
判断するため、変速終了認識部１３８が回転比ｅの変化
率｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ₅よりも小さいかどうかを判
断する。小さい場合はまだ変速中と判断し、処理５９に
進み、変速中の目標駆動軸トルクＴｔａｒを目標駆動軸
トルク算出部１４０が（数２）を用いて演算する。

【００３４】 Ｔｔａｒ＝ｋ₃・ｇｒ（ｓｏｌ）・ｇｅ・Ｔｓｈ …（数２） ここで、ｋ₃；定数、ｇｒ(ｓｏｌ）；変速信号ｓｏｌで
与えられた変速比によって定まる関数、ｇｅ；差動機６
１のギヤ比である。

【００３５】そして、処理６０では、変速信号変化時に
メモリした入力トルクＴｓｈの関数ｆ（Ｔｓｈ）により
標準ライン圧算出部１４３がライン圧ＰＬを演算する。
次に、処理６１で、変速中変速比推定部１３５が予め準
備されている関数ｇｒ＝ｇ（ｓｏｌ，θ）を用いて変速
中の変速比ｇｒを求め、処理６２で、（数３）により、
実駆動軸トルク推定部１３９が変速中の実際の駆動軸ト
ルクＴｏを推定する。

【００３６】 Ｔｏ＝ｋ₃・ｇｒ・ｇｅ・Ｔｔ …（数３） そして、処理６３で、減算器１４１が目標駆動軸トルク
Ｔｔａｒと実駆動軸トルクＴｏとの差ΔＴ（＝Ｔｏ−Ｔ
ｔａｒ）を求める。次に、処理６４で、ライン圧補正量
算出部１４２が補正ライン圧ΔＰＬをΔＴの関数ΔＰＬ
＝ｈ（ΔＴ）で求めて、処理５６に進む。

【００３７】処理５２でシフトダウン開始ＦｌｇＢが１
の場合、すなわちシフトダウンが開始されたと判断され
た場合、処理６５に進む。処理６５では、変速終了を判
断するため、変速終了認識部１３８が回転比ｅの変化率
｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ₄ よりも小さいか否かを判断す
る。小さい場合はまだ変速中と判断し、前述した処理５
９に進む。

【００３８】一方、処理５８において、回転比の変化率
｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ₅ よりも小さくないと判断した
場合、処理６５において、回転比の変化率｜ｄｅ／ｄｔ
｜が定数ｋ₄ よりも小さくないと判断した場合、いずれ
の場合も変速終了と判断して、処理６６に進み、シフト
アップ開始ＦｌｇＡ，シフトダウン開始ＦｌｇＢに０を
入力して、処理５４に進む。

【００３９】次に、図９に示すタイムチャートに従っ
て、シフトアップ時における本実施例の効果について説
明する。

【００４０】従来技術で述べたように、変速比の変化に
より変速開始を認識しようとすると、変速開始時におい
ては、変速比の変化が小さく、実際に機械的な変速が開
始される時点ｔ₁ よりもかなり遅れて変速開始（Ａ）が
認識されてしまう。また、同図において示していない
が、変速機入力軸の回転数の変化により変速開始を認識
しようとしても、同様に、実際に変速が開始される時点
ｔ₁ よりもかなり遅れて認識されてしまう。

【００４１】ところで、入力トルク（すなわちタービン
トルク）Ｔｔは、（数１）に示すように、エンジン回転
数Ｎｅ² に比例するので、変速開始時におけるその変化
量が大きくなる。このため、本実施例のように、入力ト
ルクＴｔの変化により機械的な変速開始を認識(変速開
始認識時点はｔ₂）することにより、変速開始時を早く
認識できると共に確実に認識することができる。

【００４２】したがって、本実施例のように変速中のラ
イン圧を補正する場合でも、早めに対応することがで
き、変速ショックの低減を図ることができる。

【００４３】変速中のライン圧補正は、具体的には、変
速中のライン圧が低下するように補正している。このた
めに、入力トルクＴｔが低減して、出力トルクＴｏの変
化量が小さくなり、変速ショックが低減されることにな
る。なお、本実施例においては、ライン圧が低下するよ
うに補正しているので、有段式自動変速機構３０でのス
リップ量が大きくなり、変速終了認識時点ｔ₃ 及び実際
に変速が完了する時点ｔ₄が従来よりも遅れることにな
る。

【００４４】次に、図１０に示すタイムチャートに従っ
て、シフトダウン時における本実施例の効果について説
明する。

【００４５】シフトダウンは、アクセル６６が踏み込ま
れ、スロットル開度θが急激に大きくなる過程で実行さ
れる。このため、変速信号は、同図に示すように、スロ
ットル開度θが大きくなり始めてから、ある程度時間が
経過してから変化する。入力トルクＴｔは、スロットル
開度θが大きくなるに伴って、大きくなり、実際の変速
開始時ｔ₁の近傍で一端ピーク値となり、その後、実際
の変速終了時ｔ₄まで小さくなる。実際の変速終了時ｔ
₄ 以後、入力トルクＴｔは、大きくなり、オーバーシュ
ーとした後、安定する。また、出力トルクＴｏも、入力
トルクＴｔと同様に変化する。但し、有段式自動変速機
構３０のトルク増幅作用により、出力トルクＴｏは、入
力トルクＴｔも、その変化が激しい。

【００４６】本実施例のように、入力トルクＴｔの変化
に応じて、変速開始時ｔ₂ を認識すると、シフトアップ
時と異なり、実際の変速開始時ｔ₁ よりも、先に変速開
始時を認識することになる。このように、実際の変速開
始時ｔ₁ よりも先に変速開始時を認識することは、出力
トルクＴｏの増加が実際の変速開始時ｔ₁ よりも先にな
るため、出力トルクＴｏを制御する場合、有効なことで
ある。変速開始時ｔ₂が認識されると、ライン圧補正が
実行される。このライン圧補正は、ライン圧が低下する
ように補正される。シフトダウンの場合、ライン圧が低
下すると、有段式変速機構３０のクラッチの締結又は離
脱動作が早まるため、実際の変速開始時ｔ₁及び実際の
変速終了時ｔ₄は、ライン圧補正がない場合（同図中、
(ｔ₁)(ｔ₄)で示す。）と比べて早くなると共に、変速期
間が短くなる。また、変速終了時ｔ₄，（ｔ₄）における
出力トルクＴｏの落ち込みも比較的小さくなり、僅かで
はあるが変速ショックが低減される。

【００４７】なお、以上の実施例において、変速中の変
速比ｇｒは、関数ｇｒ＝ｇ(ｓｏｌ,θ）に、変速信号及
びスロットル開度θを代入して求めたが、図１１に示す
ように、変速開始時ｔ₁ が認識されると同時に、変速前
の変速比レベルから変速後の変速比レベルまで、単に、
一定の傾きの直線で急激に立ち上がるよう、またはステ
ップ的に立ち上がるよう近似したものを用いてもよい。
このように、変速中の変速比ｇｒを設定しても、同図に
示すように、この変速比ｇｒを用いて推定される出力ト
ルクＴｏは、実際の出力トルクＴｒｅａｌと大差はな
く、変速ショックの制御性に影響を与えることはない。
また、関数ｇｒ＝ｇ（ｓｏｌ，θ）を用いて、変速中の
変速比を求める必要がなくなるので、制御コントローラ
の負荷を軽減することができる。

【００４８】第１の実施例の変形例について、図１２に
示すフローチャートに従って説明する。

【００４９】自動変速装置では、同一スロットル開度で
あっても、車速が低いうちにシフトアップするエコノミ
ーモードと、車速がある程度高まってきてからシフトア
ップするパワーモードとを備えているものがある。本変
形例は、このようなエコノミーモードとパターモードと
を備えている自動変速装置を対象としており、第１の実
施例の制御動作フローを示している図８における処理５
０での処理内容を変えると共に、処理５９ａを追加した
もので、その他の処理は第１の実施例と同様である。し
たがって、第１の実施例と同一の処理についてはその説
明を省略する。まず、処理５０ａで、変速信号やエンジ
ン回転数等と共に、モード選択フラグＦｌｇＭを読み込
む。なお、モードの選択は、運転者自身がモード切替ス
イッチ６９（図２に示す。）を操作して行う。また、モ
ード選択フラグＦｌｇＭは、運転者がパワーモードを指
定したならばＦｌｇＭ＝１となり、エコノミーモードを
指定したならばＦｌｇＭ＝０となる。続いて、処理５
１，…，６５，５８を行い、処理６５及び処理５８にお
いて“Ｙｅｓ”で変速中であると判断されると、処理５
９ａで、モード選択フラグＦｌｇＭが０か１かを判断す
る。０であればエコノミーモードであると判断して、第
１の実施例と同様にライン圧補正制御を実行（処理５
９，…，処理６４，処理５６，処理５７）し、１であれ
ばパワーモードであると判断してライン圧補正制御を実
行せずに、通常のライン圧制御を実行する（処理５４，
…，処理５７）。

【００５０】図１３に示すように、エコノミーモードで
は、パワーモードよりもエンジン回転数の低いところで
変速するためトルクコンバータ２５のすべりが大きくな
り、パワーモードよりも変速ショックが大きくなる。こ
のため、本変形例では、エコノミーモード時の変速中に
はライン圧補正制御をするようにしている。

【００５１】なお、本変形例では、変速ショックの大き
いエコノミーモードの場合のみライン圧補正制御を実行
するようにしているが、パワーモードの場合もライン圧
補正制御を実行するようにしてもよい。また、本変形例
や第１の実施例では、ライン圧ΔＰＬを目標駆動軸トル
クと実際の駆動軸トルクとの差ΔＴから求めたが、関数
ｆ₁(θ，Ｎｅ，ｖ）を用い、スロットル開度θ，エンジ
ン回転数Ｎｅ，車速ｖから求めるようにしてもよい。

【００５２】次に、第１の実施例の変速終了認識に関す
る２つの変形例について、図１４及び図１５を用いて説
明する。

【００５３】第１の実施例は、変速が開始された後、ト
ルクコンバータ２５の回転比ｅの変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜
が予め定められた値ｋ₄ 以上になったときに、変速が終
了したと認識するものである。しかし、変速終了は、図
９に示すように、この他、単に回転比ｅが予め定められ
た値以下になったときや、有段式自動変速機構３０の変
速比ｒからでも認識することができる。

【００５４】そこで、単に回転比ｅが予め定められた値
以下になったときに、変速終了の認識をするものが、図
１４に示す制御コントローラである。この制御コントロ
ーラ１００ｃは、トルクコンバータ２５の回転比ｅの変
化率｜ｄｅ／ｄｔ｜から変速終了を認識するものではな
いので、第１の実施例における回転比変化率演算部１３
７を有していない。回転比演算部１３６は、エンジン回
転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ及びタ
ービン回転数センサ７４で測定されたタービン回転数Ｎ
ｔから、回転比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を求め、この値ｅを
直接変速終了認識部１３８ａに出力する。変速終了認識
部１３８ａは、この値が予め定められた値ｋ₆ 以下にな
ったときに、変速が終了したものと認識し、これをＡＮ
Ｄ回路に出力する。

【００５５】また、図１５に示す制御コントローラ１０
０ｄは、有段式自動変速機構３０の変速比ｒから変速終
了を認識するものである。有段式自動変速機構３０の変
速比ｒ（＝Ｎｏ／Ｎｔ）は、変速比演算部１４５で、有
段式自動変速機構３０の入力軸の回転数であるタービン
回転数Ｎｔと、有段式自動変速機構３０の出力軸の回転
数Ｎｏとから求められ、変速終了認識部１３８ｂに出力
される。変速終了認識部１３８ｂでは、変速信号が示す
変速後の変速比よりも僅かに小さい値（シフトアップ
時）ｋ₇以上になったときに、変速が終了したものと認
識し、これをAND回路に出力する。なお、変速終了を認
識するためのしきい値としては、変速信号が示す変速後
の変速比よりも僅かに小さい値を用いるので、変速終了
後の変速比ごとにしきい値が必要である。また、いずれ
の変形例においても、しきい値として、シフトアップ用
の値とシフトダウン用の値が準備されている。

【００５６】次に、本発明に係る第２の実施例につい
て、図１６から図２１を用いて説明する。

【００５７】本実施例は、第１の実施例におけるライン
圧補正制御を他の方法で実行するもので、変速開始及び
変速終了の認識や、実駆動軸トルクの推定等に関しては
第１の実施例と同様である。

【００５８】図１６に示すように、本実施例の制御コン
トローラ１００ｉは、入力トルク演算部１３１で求めら
れた入力トルクＴｔを一時的に保持する入力トルクラッ
チ部１７０と、ラッチ部１７０で保持された入力トルク
Ｔｔをライン圧設定用トルクＴｓとし、このＴｓを用い
て基準ライン圧ＰＬｏを定める基準ライン圧設定部１７
１と、変速中と変速終了後の所持時間とにおけるライン
圧を変えるべく、基準ライン圧ＰＬｏを変速中と変速終
了後の所持時間とで変更する基準ライン圧補償部１７２
と、基準ライン圧補償部１７２で基準ライン圧ＰＬｏを
変更するために用いるゲインｋ₃ を出力する補償ゲイン
出力部１７３と、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１
になった時点での実駆動軸トルクＴｏを保持する学習用
基準トルクラッチ部１７４と、学習時期判断フラグＦｌ
ｇＧ（実駆動軸トルクを学習用のトルクとしてサンプリ
ングする時期か否かを判断するフラグで、サンプリング
する時期のとき、ＦｌｇＧ＝１）が１になった時点での
実駆動軸トルクＴｏを保持する学習用トルクラッチ部１
７５と、学習用基準トルクラッチ部１７４で保持された
駆動軸トルク（学習用基準駆動軸トルク）Ｔｏｓと学習
用トルクラッチ部１７５で保持された駆動軸トルク(学
習用駆動軸トルク)Ｔｏｅとの偏差ΔＴｓｅを求める学
習補正用偏差演算部１７６と、偏差ΔＴｓｅに対するラ
イン圧偏差ΔＰＬを求めるライン圧偏差演算部１７７
と、基準ライン圧ＰＬｏを求めるための変速種類ごとの
関数ｊ（Ｔｓ）を記憶しておくと共にライン圧偏差演算
部177で求められたライン圧偏差ΔＰＬに応じて逐次関
数ｊ（Ｔｓ）を補正する関数学習補正部１７８とを有し
ている。関数学習補正部１７８には、基準ライン圧設定
用マップを有している。このマップには、横軸をライン
圧設定用トルクＴｓ、縦軸を基準ライン圧として、変速
種類毎の基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）が描かれている。

【００５９】次に、図１７及び図１８に示すフローチャ
ートに従って、本実施例のライン圧補正制御動作につい
て説明する。

【００６０】図１７に示すように、まず、処理１６０
で、入力トルク演算部１３１で演算された入力トルク
（タービントルク）Ｔｔ、及び変速信号ｓｏｌを読み込
む。処理１６１では、変速信号ｓｏｌが変化したかどう
か示す変速信号変化判断フラグＦｌｇＥ(変速信号が変
化すると、ＦｌｇＥ＝１)が１か否か判断する。Ｆｌｇ
Ｅ＝０の場合は、処理１６２に進み、そこで、今回の変
速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）
と異なっているか否かを判断する。異なっていない、つ
まり変速しない時は、処理１６３に進み、そこで、読み
込んできた入力トルクＴｔをライン圧設定用トルクＴｓ
とすると共に、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥを０に
する。そして、処理１６４に進み、今回の変速信号ｓｏ
ｌ（ｎ）を前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）として、リ
タ−ンされる。処理１６２の判断で、今回の変速信号ｓ
ｏｌ（ｎ）と前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）とが異な
っていると判断した場合は、処理１６５に進み、変速信
号変化判断フラグＦｌｇＥに１を入力し、処理１６６に
進む。処理１６６では、入力トルクＴｔのフィルタリン
グ処理を実行する。このフィルタリング処理は、変速信
号が変化したから実際に機械的な変速開始が始まらない
時間、例えば、２００msec程度実行する。次に、処理１
６７で、変速開始フラグＦｌｇｓ（機械的な変速が開始
したと認識したとき、Ｆｌｇｓ＝１）が１か否かを判断
する。変速開始フラグＦｌｇｓが１でない場合は処理１
６８に進み、読み込んできた入力トルクＴｔをライン圧
設定用トルクＴｓとし、処理１６４へ進む。処理１６７
で変速開始フラグＦｌｇｓが１であると判断された場合
は、処理１７０に進む。処理１７０では、フィルタリン
グ処理した入力トルクＦＴｔをライン圧設定用トルクＴ
ｓし、処理１７１に進む。処理１７１では、変速終了フ
ラグＦｌｇｅ（機械的な変速が終了したと認識したと
き、Ｆｌｇｅ＝１）が１か否かを判断する。Ｆｌｇｅ＝
０、つまり機械的な変速が終了したと認識していない場
合は、処理１７２に進み、前回のライン圧設定用トルク
Ｔｓをもう一度Ｔｓとし（前回のＴｓを保持）し処理１
６４に進む。処理１７１で、Ｆｌｇｅ＝１、つまり機械
的な変速が終了したと認識した場合は、処理１６３及び
処理１６４を実行して、リタ−ンされる。

【００６１】図１８に示すように、実際にライン圧制御
を実行する際には、まず、処理173で、図１７のフロー
中で設定したライン圧設定用トルクＴｓ、及び変速信号
solを読み込む。なお、同図に示すフローは、変速開始
認識時点ｔ₂ から変速終了認識時点ｔ₃ までの間のライ
ン圧制御動作のフローで、基準ライン圧設定部１７１が
実行する。次に、処理１７４では変速信号ｓｏｌが１−
２変速を示すものであるか否かを判断し、処理１７５で
は変速信号ｓｏｌが２−３変速を示すものであるか３−
４変速を示すものであるかを判断する。そして、変速信
号ｓｏｌが１−２変速を示すものである場合は、予め準
備されている複数のライン圧設定用関数ｊ（Ｔｓ）のう
ちＮｏ．２を用いるものとし、変速信号ｓｏｌが２−３
変速を示すものである場合はＮｏ．３のライン圧設定用
関数を用いるものとし、変速信号ｓｏｌが３−４変速を
示すものである場合はＮｏ．４のライン圧設定用関数を
用いるものとする（処理１７６，１７７，１７８）。そ
して、処理１７９では、関数学習補正部１７８に記憶さ
れている基準ライン圧設定用マップ中から処理176,１７
７，１７８で選んだライン圧設定用関数ｊ（Ｔｓ）を抽
出して、この関数にライン圧設定用トルクＴｓを代入
し、変速開始認識時点ｔ₂ から変速終了認識時点ｔ₃ ま
での間のライン圧ＰＬを求め、処理１８０で、このライ
ン圧ＰＬをライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力
する。

【００６２】このライン圧制御において、ライン圧指令
値ＰＬは、図１９に示すように、変速開始認識時点ｔ₂
から変速終了認識時点ｔ₃までの間、下がる。このた
め、第１の実施例と同様に、この間の出力トルクＴｏの
変化量が小さくなり、変速ショックが低減される。な
お、同図は、シフトアップ時のものを示している。

【００６３】ところで、第１の実施例のように、速開始
認識時点ｔ₂ から変速終了認識時点ｔ₃ までの間のみし
かライン圧制御を実行しなければ、図９に示すように、
変速終了認識時点ｔ₃ 後に出力トルクＴｏが急激に低下
し、ここで変速ショックが発生する。そこで、本実施例
では、図１９に示すように、変速終了認識時点ｔ₃ から
一定時間、さらにライン圧を下げて、変速終了認識時点
ｔ₃ 後に生じる出力トルクＴｏの急激な落ち込みを防
ぎ、変速ショックの低減を図っている。この変速終了認
識時点ｔ₃ から一定時間のライン圧は、ライン圧補償部
１７２が求めている。すなわち、ライン圧補償部１７２
は、基準ライン圧設定部１７１で求められた基準ライン
圧ＰＬｏに、変速中（速開始認識時点ｔ₂から変速終了
認識時点ｔ₃までの間）においては、補償ゲインｋ３と
して０.８ を掛け、変速終了認識時点ｔ₃ から一定時間
においては、補償ゲインｋ３として１を掛けて、基準ラ
イン圧ＰＬｏに補償ゲインｋ３を掛けたものをライン圧
制御バルブ５２のソレノイドに出力している。

【００６４】また、本実施例は、第１の実施例のよう
に、推定した実駆動軸トルクＴｏを用いて駆動軸トルク
の制御を実行する、いわゆるフィードバック制御ではな
く、変速位置毎に予め準備されている関数ｊ（Ｔｓ）を
用いて駆動軸トルクを制御する、フィードフォーワード
制御であるため、各車両毎の変速機構３０やトルクコン
バータ２５の機差や、経時変化に対応しづらい。そこ
で、本実施例では、このような機差や経時変化等に対応
すべく、変速中ライン圧学習制御を実行している。図２
０は、本実施例の変速中ライン圧学習制御のフローチャ
ートである。

【００６５】まず、処理１８１で、実駆動軸トルク推定
部１３９で推定した出力トルク（すなわち実駆動軸トル
ク）Ｔｏ、図１７の処理１７０におけるライン圧設定用
トルクＴｓ，図１８の処理１８０における基準ライン圧
ＰＬｏ，変速開始フラグFlgs，変速信号変化判断フラグ
ＦｌｇＥ（変速信号が変化すると、ＦｌｇＥ＝１）を読
み込む。次に、処理１８２で、変速信号変化判断フラグ
ＦｌｇＥが１になったか否かを判断するフラグＦｌｇＦ
が１か否かを判断する。フラグＦｌｇＦが１でない場合
は処理１８３に進み、１の場合は処理１８７に進む。処
理１８３では、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１か
否かを判断する。フラグＦｌｇＥが１でない場合は処理
１８４に進み、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥ及び学
習時期判断フラグＦｌｇＧ（学習用の出力トルクをサン
プリングする時期か否かを判断するフラグで、サンプリ
ングする時期のとき、ＦｌｇＧ＝１）をそれぞれ０にし
てリターンされる。処理１８３で変速信号変化判断フラ
グＦｌｇＥが１であると判断した場合は、処理１８５に
進み、学習用基準トルクラッチ部１７４が、変速信号変
化判断フラグＦｌｇＥが１であると判断されたときの推
定出力トルクＴｏを学習用基準出力トルクＴｏｓとして
ラッチする。次に、処理１８６で、ＦｌｇＦを１とし
て、処理１８７に進む。処理１８７では変速開始フラグ
Ｆｌｇｓが１か否かを判断する。１でない場合はリター
ンされる。１の場合は処理１８８に進み、学習時期判断
フラグＦｌｇＧが１か否かを判断する。１の場合はリタ
ーンされ、１でない場合、つまり、学習用の出力トルク
をサンプリングする時期でない場合は、処理１８９に進
む。処理１８９では、機械的な変速開始認識時点ｔ₂ か
ら、例えば１００ｍｓ経ったか否かを判断する。１００
ｍｓ経過した場合は、処理１９０で、学習用トルクラッ
チ部１７５が、このときの推定出力トルクＴｏを学習用
トルクＴｏｅとしてラッチする。次に、処理１９１で学
習時期判断フラグＦｌｇＧを１にして、処理１９２に進
む。処理１９２では、学習補正用ライン圧偏差演算部１
７６が、処理１８５で求めた学習用基準出力トルクＴｏ
ｓと処理１９０で求めた学習用トルクＴｏｅとの偏差Δ
Ｔｓｅを演算する。ここで、偏差ΔＴｓｅとは、どのよ
うな性格のものであるかを簡単に説明する。学習用基準
出力トルクＴｏｓは、変速信号ｓｏｌが変化したときの
出力トルクであるから、図１９に示すように、トルクフ
ェーズ（変速信号が変化してから実際に機械的な変速が
開始ｔ₁されるまでの間)中の出力トルクである。また、
学習用トルクＴｏｅは、変速開始認識時点ｔ₂ から１０
０ｍｓ後の出力トルクであるから、イナーシャフェーズ
（実際に機械的な変速が開始ｔ₁されてから実際に変速
が終了ｔ₄するまでの間で、駆動軸に慣性力が作用して
いる期間）の初期に見られるトルク落ち込み後の出力ト
ルクである。すなわち、学習用基準出力トルクＴｏｓと
学習用トルクＴｏｅとは、それぞれ、イナーシャフェー
ズの初期に見られるトルク落ち込みの前と後の出力トル
クである。このトルク落ち込みの前と後の出力トルクの
偏差ΔＴｓｅは、変速ショックの観点から、基本的に０
であることが好ましい。

【００６６】次に、処理１９３で、ライン圧偏差演算部
１７７が、上記偏差ΔＴｓｅと図１７の処理１７０にお
けるライン圧設定用トルクＴｓとをパラメータとする関
数ｆにより、ライン圧偏差ΔＰＬを求める。なお、この
ライン圧偏差ΔＰＬは、車両出荷時には０になるように
各種制御量が設定されている。次に、図２１に示すよう
に、図１８の処理１８０で求めた基準ライン圧ＰＬｏに
このライン圧偏差ΔＰＬを加算したものを基準ライン圧
関数マップ上にプロットする。処理１９５では、プロッ
ト回数ｎに１を加える。処理１９６では、プロット回数
ｎが予め定めた回数ａになったか否かを判断し、ａにな
ったと判断したときは処理１９７に進み、ａにまだなっ
ていないと判断したときはリターンされる。処理１９７
では、プロット回数を０にする。そして、処理１９８で
は、基準ライン圧関数マップ上にプロットされた複数の
ＰＬｏを基に基準ライン圧関数ｊ(Ｔｓ)を補正する。具
体的には、図２１に示すように、初期設定されていた基
準ライン圧関数ｊ(Ts)が例えばｊ(Ｔｓ）＝ｋ₄×Ｔｓ
で、プロットされた複数のＰＬｏを直線近似したものが
ＰＬｏ＝ｋ₄×Ｔｓ＋ΔＰＬ となる場合、この関数を新
たな基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ)＝ｋ₄×Ｔｓ＋ΔＰＬと
する。但し、経時変化等の傾向としては、各種傾向があ
るため、新たな基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）が先に示し
たものになるとは限らず、 等になることも考えられる。なお、処理１９４〜処理１
９８は、関数学習補正部１７８が実行する。また、以上
の変速中ライン圧学習補正制御は、常時実行しても良い
が、本実施例では、一定時間経過毎（例えば、半年毎）
に、又は、一定距離走行毎（例えば、５０００ｋｍ毎）
に実行するようにしている。

【００６７】以上のように、本実施例では、一定期間又
は一定走行距離毎に基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）を学習
補正しているので、経時変化による変速ショックの悪化
を防ぐことができる。

【００６８】次に、本発明の第３の実施例について、図
２２から図２４を用いて説明する。本実施例の制御コン
トローラ１００ｅは、変速ショックを低減すべく、変速
中の推定駆動軸トルクＴｏと目標駆動軸トルクＴｔａｒ
との偏差ΔＴに応じて、変速時におけるエンジントルク
Ｔｅを補正するもので、その他、変速開始時や変速終了
時の把握機能等に関しては、第１の実施例の制御コント
ローラ１００と同一である。従って、以下においては、
変速時のエンジントルク補正に関して、主に説明し、そ
の他、第１の実施例の制御コントローラ１００と同一機
能部位（131,…，１３９，１４１）に関しては、同一の
符号を付し、重複した説明を省略する。なお、本実施例
は、エンジントルクＴｅを制御すべく、スロットル開度
を制御するものであるから、第１の実施例と異なり、電
子スロットルバルブ１７ａを有しているものでなけれ
ば、適用できない。

【００６９】図２２に示すように、本実施例の制御コン
トローラ１００ｅは、予め準備されている目標駆動軸ト
ルクマップを用いて、測定された車速ｖとアクセル開度
αとから目標駆動軸トルクＴｔａｒを求める目標駆動軸
トルク算出部１４０ａと、この目標駆動軸トルクＴｔａ
ｒと推定した実駆動軸トルクＴｏとの駆動軸トルク偏差
ΔＴからエンジントルク偏差ΔＴｅ′を求めると共に、
目標駆動軸トルクＴｔａｒに対応した目標エンジントル
クＴｅ・ｔａｒを求めるエンジントルク算出部１５０
と、エンジントルク算出部１５０で求められたエンジン
トルク偏差ΔTe′と目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒと
の和を求める補正エンジントルク算出部１５６と、エン
ジン出力特性マップを用いて、補正エンジントルク算出
部１５６で求められたエンジントルクＴｅが得られるよ
うなスロットル開度θを求めるスロットル開度算出部１
５７とを有している。

【００７０】エンジントルク算出部１５０は、図２３に
示すように、目標駆動軸トルクTtar及び駆動軸トルク偏
差ΔＴをそれぞれ目標タービントルクＴｔ・ｔａｒ，タ
ービントルク偏差ΔＴｔに換算するタービントルク演算
部１５１と、目標タービントルクＴｔ・ｔａｒ及びター
ビントルク偏差ΔＴｔをそれぞれ目標ポンプトルクＴｐ
・ｔａｒ，ポンプトルク偏差ΔＴｐに換算するポンプト
ルク演算部１５２と、目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒ及
びポンプトルク偏差ΔＴｐをそれぞれ目標エンジントル
クＴｅ・ｔａｒ及びエンジントルク偏差ΔＴｅに換算す
るエンジントルク演算部１５３と、エンジントルク演算
部１５３で求められたエンジントルク偏差ΔＴｅをＰＩ
Ｄ制御用エンジントルク偏差ΔＴｅ′に換算するＰＩＤ
制御用エンジントルク偏差演算部１５４と、ＰＩＤ制御
用エンジントルク偏差ΔＴｅ′を求める際に使用するゲ
インを求めるゲイン算出部１５５とを有している。

【００７１】次に、本実施例の制御コントローラ１００
ｅの動作について説明する。

【００７２】変速時以外の通常運転時においては、ま
ず、目標駆動軸トルク算出部１４０ａが、目標駆動軸ト
ルクマップを参照して、センサ７５，７８により測定さ
れた車速ｖ及びアクセル開度αに応じた目標駆動軸トル
クＴｔａｒを求める。この目標駆動軸トルクＴｔａｒ
は、エンジントルク算出部１５０のタービントルク演算
部１５１に出力される。タービントルク演算部１５１
は、この目標駆動軸トルクＴｔａｒを現在の変速信号が
示す変速比と差動機６１のギヤ比ｇｅとで割って、目標
タービントルクＴｔ・ｔａｒを求める。ポンプトルク演
算部１５２では、予め準備されているトルクコンバータ
特性を用いてトルクコンバータ２５のトルク比λを求
め、このトルク比λで目標タービントルクＴｔ・ｔａｒ
を割って目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒを求める。エン
ジントルク演算部１５３では、目標ポンプトルクＴｐ・
ｔａｒに慣性トルク（Ｉｅ・ｄＮｅ／ｄｔ）を加算して
目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒを求める。なお、エン
ジン１０の出力軸とトルクコンバータ２５のポンプ２６
とは直結されているため、基本的にエンジントルクＴｅ
とポンプトルクＴｐとは同じであるが、より正確をきす
ため、ここでは、エンジン回転数Ｎｅの変化に伴って発
生する慣性力を加味するようにしている。この目標エン
ジントルクＴｅ・ｔａｒは、補正エンジントルク算出部
１５６に出力される。ここで、変速時以外の通常運転時
においては、ＰＩＤ制御用エンジントルク偏差演算部１
５４から補正エンジントルク算出部１５６に、エンジン
トルク偏差ΔＴｅ′は出力されない。従って、補正エン
ジントルク算出部１５６では、目標エンジントルクＴｅ
・ｔａｒにエンジントルク偏差ΔＴｅ′は加算されず、
この目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒがそのままスロッ
トル開度算出部１５７に出力される。スロットル開度算
出部１５７では、エンジン出力特性マップを参照して、
エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数
ＮｅとエンジントルクＴｅとからスロットル開度θが求
められ、この値が電子スロットルバルブ１７ａのアクチ
ュエータに出力される。このように、本実施例では、ス
ロットルバルブとアクセルペダルとが機械的にリンクし
ている場合と異なり、常時、アクセル開度αと車速ｖと
に応じた目標駆動軸トルクＴｔａｒが得られるよう、ス
ロットルバルブ１７ａの開度が制御される。

【００７３】なお、図２３において、図面を明瞭にする
ために、各機能ブロックへのエンジン回転数等の入力を
省略したが、現実には、タービントルク演算部１５４に
は変速信号が、ポンプトルク演算部１５２にはトルク比
λを求めるためにエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数
Ｎｔとが入力するようになっている。また、エンジント
ルク演算部１５３，ゲイン算出部１５５及びスロットル
開度算出部１５７には、エンジン回転数センサ７３から
のエンジン回転数Ｎｅが入力するようになっている。

【００７４】変速時においては、第１の実施例と同様
に、変速開始把握部１３１で把握された変速開始時から
変速終了把握部１３８で把握された変速終了時までの間
の実駆動軸トルクＴｏが、実駆動軸トルク推定部１３９
で推定される。これに対して、目標駆動軸トルク算出部
１４０ａでは、通常運転時と同様に、目標駆動軸トルク
Ｔｔａｒが求められる。この目標駆動軸トルクＴｔａｒ
と推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴが、減算
器１４１で求められる。エンジントルク算出部１５０の
タービントルク演算部１５１には、目標駆動軸トルクＴ
ｔａｒとこの駆動軸トルク偏差ΔＴとが入力する。ター
ビントルク演算部１５１では、通常運転時と同様に、目
標駆動軸トルクＴｔａｒに対する目標タービントルクTt
・tar,及び駆動軸トルク偏差ΔＴに対するタービントル
ク偏差ΔＴｔが求められる。さらに、ポンプトルク演算
部１５２では、通常運転時と同様に、目標タービントル
クＴｔ・ｔａｒに対する目標ポンプトルクＴｐ・ｔａ
ｒ、及びタービントルク偏差ΔＴｔに対するポンプトル
ク偏差ΔＴｐが求められ、エンジントルク演算部153で
は、目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒに対する目標エンジ
ントルクＴｅ・ｔａｒ、及びポンプトルク偏差ΔＴｐに
対するエンジントルク偏差ΔＴｅが求められる。ＰＩＤ
制御用エンジントルク偏差演算部１５４では、エンジン
トルク演算部１５３で求められたエンジントルク偏差Δ
ＴｅがＰＩＤ制御用エンジントルク偏差ΔＴｅ′に変換
される。この変換の際に用いられる各種ゲインは、ゲイ
ン算出部１５５で、エンジン回転数センサ７３で測定さ
れたエンジン回転数Ｎｅに応じたものが求められる。エ
ンジントルク演算部１５３で求められた目標エンジント
ルクＴｅ・ｔａｒとＰＩＤ制御用エンジントルク偏差演
算部で求められたエンジントルク偏差ΔＴｅ′とは、共
に、補正エンジントルク算出部１５６に入力する。補正
エンジントルク算出部１５６では、目標エンジントルク
Ｔｅ・ｔａｒとエンジントルク偏差ΔＴｅ′との和Ｔｅ
（＝Ｔｅ・ｔａｒ＋ΔＴｅ′）が求められ、この値Ｔｅ
がスロットル開度算出部１５７に出力される。スロット
ル開度算出部１５７では、通常の運転時と同様に、補正
エンジントルク算出部１５６から出力されたエンジント
ルクＴｅに対応するスロットル開度θが求められ、この
スロットル開度θが電子スロットルバルブ１７ａのアク
チュエータに出力される。

【００７５】次に、図２４に示すシフトアップのタイム
チャートに従って、本実施例の効果について説明する。

【００７６】本実施例においても、第１の実施例と同様
に、入力トルク（タービントルク）の変化により変速開
始を認識(変速開始時の認識時点はｔ₂）しているので、
変速開始時を早く認識できると共に確実に認識すること
ができる。

【００７７】また、本実施例では、変速開始認識時点ｔ
₂から変速終了認識時点ｔ₃までの間は、目標駆動軸トル
クＴｔａｒに対して実駆動軸トルク（すなわち出力トル
ク）Ｔｏが大きくなるため、両者の偏差ΔＴが小さくな
るようにスロットル開度θが小さくなるような補正が実
行される。このため、入力トルクが大きくならず、結果
として、変速中の駆動軸トルクも大きくならず、変速シ
ョックの低減を図ることができる。

【００７８】一般的に、エンジントルクが一定であって
も、シフトアップすると、変速比が増加する結果、変速
前よりも変速後の方が駆動軸トルクが小さくなる。この
駆動軸トルクの変化は、変速ショックとして現れる。し
たがって、できる限り変速前の駆動軸トルクと変速後の
駆動軸トルクとの差を小さくすることが好ましい。とこ
ろで、本実施例の場合、目標駆動軸トルクＴｔａｒは、
変速中であるか否かに関わらず、車速とアクセル開度と
に応じて定めているため、車速とアクセル開度とが一定
であれば、変速終了後も変速前と同一の目標駆動トルク
となる。このため、本実施例では、変速終了後に、実駆
動軸トルクＴｏが変速前と同一の目標駆動軸トルクＴｔ
ａｒよりも低くなろうとするのを抑えるべく、逆にスロ
ットル開度θが大きくなる。この結果、シフトアップで
変速比が増加しても、エンジントルクが増加して駆動軸
トルクＴｏの低下が抑えられる。従って、本実施例で
は、より効果的に変速ショックの低減を図ることができ
る。但し、シフトアップ終了認識時点ｔ₃ では、通常、
目標駆動軸トルクＴｔａｒよりも実駆動軸トルクＴｏの
方が大きく、この時点からスロットル開度θは大きくな
らない。そこで、図２４に示すように、実際の変速終了
後に実駆動軸トルクＴｏが目標駆動軸トルクＴｔａｒよ
りも小さくなることを先に見越して、シフトアップ終了
認識時点ｔ₃からスロットル開度θを先行的に大きくす
るようにすることが好ましい。

【００７９】また、本実施例では、変速中において、ラ
イン圧補正を実行せず、スロットル開度θが小さくなる
補正を実行しているので、ライン圧は低下せず且つ入力
トルクが小さくなるので、有段式自動変速機構３０のス
リップ量が小さくなり、変速時間を短くすることができ
る。なお、同図中、ｔ₁ は実際に変速が開始される時
点、ｔ₄は実際に変速が完了する時点を示している。

【００８０】ところで、本実施例は、エンジン出力を制
御すべく、スロットル開度制御を実行しているが、同様
の手法で燃料噴射量を制御するようにしてもよい。ま
た、例えば、ディーゼルエンジン等、エンジン出力の操
作として、燃料噴射量を制御するものに関しては、スロ
ットル開度補正制御の換わりに燃料噴射量補正制御を実
行すべきことは言うまでもない。

【００８１】次に、本発明に係る第３の実施例の変形例
について図２５を用いて説明する。近年、燃費低減を図
るべく、希薄燃焼エンジンが開発されてきている。希薄
燃焼エンジンでは、理論空燃比１４.７ 以外、例えば、
１８.０や２４.０の空燃比による燃焼が行われている。
本変形例は、第３の実施例の制御コントローラ100eをこ
のような希薄燃焼エンジンに対応できるようにしたもの
である。

【００８２】本変形例の制御コントローラ１００ｆは、
第３の実施例におけるスロットル開度算出部１５７の替
わりに、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ及び
空燃比Ａ／Ｆに応じてスロットル開度θを求めるスロッ
トル開度算出部１５７ａと、スロットル開度θを定める
際に用いる空燃比Ａ／Ｆを設定する空燃比設定部158と
を有している。本変形例の制御コントローラ１００ｆ
は、その他の機能構成に関しては、第３の実施例の制御
コントローラ１００ｅと同一である。空燃比設定部１５
８は、目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒとエンジン回転
数Ｎｅをパラメータとして空燃比Ａ／Ｆ(１４.７，１８
ｏｒ２４）を定める空燃比マップを備えている。空燃比
設定部１５８は、この空燃比マップを用いて、エンジン
トルク算出部１５０からの目標エンジントルクＴｅ・ｔ
ａｒ及びエンジン回転数センサ７３で測定されたエンジ
ン回転数Ｎｅに対応した空燃比Ａ／Ｆを定める。スロッ
トル開度算出部１５７ａは、エンジン回転数Ｎｅ、エン
ジントルクＴｅ及び空燃比Ａ／Ｆをパラメータとしてス
ロットル開度θを定めるエンジン特性マップを備えてい
る。スロットル開度算出部１５７ａは、このエンジン特
性マップを用いて、エンジン回転数センサ７３で測定さ
れたエンジン回転数Ｎｅ、補正エンジントルク算出部１
５０で求められたエンジントルクＴｅ、及び空燃比設定
部１５８で定められた空燃比Ａ／Ｆに応じたスロットル
開度θを定め、この値を電子スロットルバルブ１７ａの
アクチュエータに出力する。

【００８３】このように、空燃比Ａ／Ｆをパラメータの
一つとして、スロットル開度θを定めるマップを有して
いれば、希薄燃焼エンジンにおいても、エンジントルク
Ｔｅを制御を実行することができ、変速ショックの低減
が可能である。

【００８４】次に、本発明に係る第３の実施例のさらに
他の変形例について図２６を用いて説明する。

【００８５】本変形例は、希薄燃焼エンジンに対して、
点火プラグの点火時期を変えることにより、エンジント
ルクＴｅを制御して、変速ショックに対応するものであ
る。本変形例の制御コントローラ１００ｇは、エンジン
トルク算出部１５０で求められた目標エンジントルクＴ
ｅ・ｔａｒ及びエンジントルク偏差ΔＴｅ′に応じて点
火時期ａｄｖを定める点火時期設定部１５９と、エンジ
ン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ及
びエンジントルク算出部１５０で求められた目標エンジ
ントルクＴｅ・ｔａｒに応じて空燃比Ａ／Ｆを定める空
燃比設定部１５８とを備えている。空燃比設定部１５８
は、先の変形例と同様に、空燃比マップを有しており、
これを用いて、エンジン回転数センサ７３で測定された
エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルク算出部１５０で
求められた目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒに応じた空
燃比Ａ／Ｆを定める。また、点火時期設定部１５９は、
各種空燃比Ａ／Ｆ(１４.７，１８ｏｒ２４）毎に、エン
ジントルク偏差ΔTe′，目標エンジントルクＴｅ・ｔａ
ｒ及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして点火時期
ａｄｖを定める点火時期マップを有している。点火時期
設定部１５９は、空燃比設定部１５８で定められた空燃
比Ａ／Ｆに応じて、複数の点火時期マップのうちの一つ
マップを選択し、このマップを用いて、エンジン回転数
センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ、エンジン
トルク算出部１５０で求められた目標エンジントルクＴ
ｅ・ｔａｒ及びエンジントルク偏差ΔＴｅ′に応じた点
火時期ａｄｖを定める。この点火時期ａｄｖを示す信号
は、点火時期設定部159から、点火装置１１のイグナイ
タ１１ａを介してディストリビュータ１１ｂに出力さ
れ、点火プラグ１２の点火時期ａｄｖが制御される。

【００８６】なお、本変形例は、先の変形例や第３の実
施例と異なり、点火プラグ１２の点火時期を制御するも
のであるから、電子スロットルバルブを備えているもの
でなくても対応できる。

【００８７】以上の実施例、及び変形例に示すように、
変速ショックを低減すべく、変速時の駆動軸トルクの制
御には、自動変速装置の油ライン圧、スロットルバルブ
の開度、点火プラグの点火時期を変えることにより、対
応することができる。また、燃料噴射量を変えることに
よっても対応できることは言うまでもない。

【００８８】次に、本発明に第４の実施例について、図
２７及び図２８を用いて説明する。本実施例は、変速開
始の把握に関するもので、その他、変速終了の把握や変
速ショック低減動作に関しては、以上において説明した
いずれかの実施例に対応するものとする。

【００８９】図２８に示すように、シフトアップの変速
信号が出力されると、現実の駆動軸トルクＴｒｅａｌ
は、機械的な変速開始ｔ₁ が始まると、一旦、急激に落
ち込み、その後、増加して、機械的な変速終了ｔ₄ が終
わると安定する。そこで、現実の駆動軸トルクＴｒｅａ
ｌの急激な落ち込みを検知すれば、比較的早く機械的な
変速開始を把握することができる(本実施例の変速開始
認識時点ｔ₂）。本実施例は、このような検知に基づ
き、駆動軸６２にトルクセンサを設け、このトルクセン
サにより測定されたトルク値の変化に応じて、機械的な
変速開始を把握するものである。

【００９０】図２７は、シフトアップ時における変速開
始把握のフローチャートである。

【００９１】まず、処理７０で、トルクセンサで測定さ
れた出力トルクＴｏ，変速信号sol及びスロットル開度
θを読み込む。次に、処理７１で、出力トルク（駆動軸
トルク）Ｔｏの変化率ΔＴｏ＝ｄＴｏ／ｄｔを演算す
る。処理７２では、イナーシャフェーズ開始フラグＦｌ
ｇＩ（イナーシャフェーズが開始されたと判断したと
き、ＦｌｇＩ＝１）が１か０かの判断を行う。処理７２
の判断でＦｌｇＩ＝０の場合は処理７３に進み、この処
理７３で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信
号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいか否かを判断する。今
回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ
−１）よりも大きくない場合、変速が実行されないの
で、処理７４に進み、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を前
回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）とすると共に、今回のス
ロットル開度θ（ｎ）を前回のスロットル開度θ（ｎ−
１）とする。処理７３で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）
が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいと判断
されると、処理７５に進む。処理７５では、スロットル
開度θ（ｎ）が前回のスロットル開度θ（ｎ−１）から
特定の定数ｋ１（いずれの変速段にシフトするかに応じ
て変わる）を引いた値を超えているか否かについて判断
する。シフトアップは、スロットル開度がある程度急激
に大きくなったときに実行される。このため、処理７５
は、単にスロットル開度の変化のみでシフトアップが実
行されないで出力トルクが変化する場合を除くために行
う。もし、今回のスロットル開度θ（ｎ）が前回のスロ
ットル開度θ（ｎ−１）から特定の定数ｋ₁を引いた値
以下の場合は、変速時のイナーシャフェ−ズのではない
と判断し、前述した処理７４に進む。また、θ（ｎ）＞
θ(ｎ−１)−ｋ₁の場合は処理７６に進み、出力トルク
の変化率ΔＴｏが定数−ｋ₂（いずれの変速段にシフト
するかに応じて変わる）より小さいか否かを判断する。
ここで、出力トルクの変化率ΔＴｏが定数−ｋ₂ 以上で
ある場合はイナーシャフェーズ前と判断し処理７５に戻
り、出力トルクの変化率ΔＴｏが定数−ｋ₂ より小さい
場合はイナーシャフェ−ズ開始と判断し処理７７に進
む。処理７７ではイナーシャフェーズ開始判断用フラグ
ＦｌｇＩを１にしてから、処理７４に進みリターンされ
る。処理７２で、ＦｌｇＩ＝１の場合は、処理７８で、
出力トルクの変化率ΔＴｏが０より大きくなったか否か
を判断する。出力トルクの変化率ΔＴｏが０より大きく
なると、機械的な変速が開始されたと判断して、処理７
９で変速開始フラグＦｌｇｓｔを１にし、処理８０でイ
ナーシャフェーズ開始判断用フラグＦｌｇＩを０にし
て、処理７４に進み終了する。また、処理７８で出力ト
ルクの変化率ΔＴｏが０以下である場合は、直ちに、処
理７４に進みリターンされる。

【００９２】本実施例では、イナーシャフェーズにな
り、出力トルクの変化率ΔＴｏが０より大きくなったと
ころ、すなわち、図２８に示すように、出力トルクが最
も落ち込んだことろを機械的な変速開始ｔ₂ と把握する
ので、従来の変速開始認識時点Ａよりも早く、変速開始
を把握することができる。

【００９３】なお、本実施例では、駆動軸６２にトルク
センサを設けて、駆動軸トルクを直接検出しているが、
例えば、トルクセンサをプロペラシャフト６０に設け
て、プロペラシャフト６０のトルクを検出して、このト
ルクに差動機６１のギヤ比を掛けて、駆動軸６２のトル
クを求めるようにしてもよい。また、第１の実施例のよ
うに、トルクセンサを用いず、エンジン回転数とタービ
ン回転数とから、有段式自動変速機構３０の入力トルク
を求める一方で、変速中の変速比を推定し、この変速比
と入力トルクとから駆動軸トルクを求めるようにしても
よい。但し、この場合、入力トルクの推定値と変速中の
変速比の推定値と、２つの推定値から駆動軸トルクを求
めることになり、正確に駆動軸トルクの変化を把握する
ことが難しい。従って、駆動軸トルクから変速開始を把
握する場合は、トルクセンサで測定された駆動軸トルク
を用いることが好ましい。

【００９４】次に、本発明の第５の実施例について、図
２９及び図３０を用いて説明する。本実施例も第４の実
施例と同様に、機械的な変速開始の認識に関する実施例
である。

【００９５】図３０に示すように、有段式自動変速機構
３０が実際に機械的な変速を開始すると、タービン回転
数Ｎｔの変化率ｄＮｔ／ｄｔやエンジン回転数Ｎｅの変
化率ｄＮｅ／ｄｔも急激に変化する。そこで、本実施例
は、タービン回転数Ｎｔの変化率ｄＮｔ／ｄｔから機械
的な変速開始を認識するものである。

【００９６】図２９は、シフトアップ時における変速開
始認識のフローチャートである。

【００９７】まず、処理８１で、タービン回転数(すな
わちトルクコンバ−タ出力軸回転数)Ｎｔ，変速信号ｓ
ｏｌを読み込む。次に、処理８２でタービン回転数Ｎｔ
の変化率ΔＮｔ＝ｄＮｔ／ｄｔを演算する。そして、処
理８３で、イナーシャフェーズ開始フラグＦｌｇＩが１
か０かの判断を行う。ＦｌｇＩ＝０の場合は処理８４へ
進み、そこで、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変
速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいかどうかを判断す
る。今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏ
ｌ（ｎ−１）以下の場合は変速が実行されないので、処
理８６に進み、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を前回の変
速信号ｓｏｌ（ｎ−１）として、リタ−ンされる。処理
８４で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号
ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きい場合は変速と判断して、
処理８７に進む。処理８７では、タービン回転数の変化
率ΔＮｔをＴｒとする。次に、処理８８に進み、今回の
ΔNtがＴｒ（前回のタービン回転数の変化率ΔＮｔ）か
ら特定の定数ｋ₃(変速開始の回転数により変化する）を
引いた値よりも小さいか否かを判断する。今回のΔNtが
Ｔｒから特定の定数ｋ₃ を引いた値よりも小さい場合
は、機械的な変速が開始されたと判断して、処理９０で
変速開始フラグＦｌｇｓを１にし、処理８５でイナーシ
ャフェーズ開始フラグＦｌｇＩを０にしてから、処理８
６を実行して終了する。今回のΔＮｔがＴｒから特定の
定数ｋ₃ を引いた値よりも小さくない場合は、処理８９
に進みＦｌｇＩを１にし、処理８６を実行してからリタ
ーンされる。

【００９８】図３０に示すように、本実施例でも、従来
の変速開始認識時点Ａよりも早く、変速開始を認識する
ことができる（本実施例の変速開始認識時点ｔ₂)。な
お、前述したように、タービン回転数Ｎｔの変化率ｄＮ
ｔ／ｄｔの他、エンジン回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／ｄ
ｔや、さらには駆動軸回転数Ｎｏの変化率ｄＮｏ／ｄｔ
からでも、本実施例と同様に、従来の変速開始認識時点
Ａよりも早く、変速開始を認識することができる。

【００９９】次に、本発明に係る第６の実施例につい
て、図３１から図３３を用いて説明する。本実施例も、
第４及び第５の実施例と同様に、機械的な変速開始の認
識に関するものである。

【０１００】図３３に変速時の出力トルク相当波形を示
す。ａはトルクセンサの出力波形、ｂは加速度センサの
出力波形、ｃは車速の微分波形である。車両の加速度と
車速の微分とは基本的に同じであり、これらと駆動軸ト
ルクとは比例関係にある。従って、駆動軸トルクの変化
から機械的な変速開始を認識する第４の実施例と同様
に、車両の加速度又は車速の微分の変化から、機械的な
変速開始を認識することが可能である。なお、同図にお
いて、変速開始は、それぞれｄＴｏ／ｄｔ＜ｍ₁,ｄＧ／
ｄｔ＜ｍ₂，ｄ²Ｖｓｐ／ｄｔ²＜ｍ₃で検出可能である。

【０１０１】そこで、これらの波形のうち、車速の微分
を用いて変速開始を認識するものを図３１及び図３２に
示すフローチャートに従って説明する。

【０１０２】まず、処理１２０で車速ｖ，変速信号ｓｏ
ｌ，目標駆動軸トルクＴｔａｒ，変速中の変速比ｒを読
み込む。次に、処理１２１，１２２で、それぞれｄｖｓ
ｐ／ｄｔ，ｄ²ｖｓｐ／ｄｔ²を演算し、処理１２３で上
記演算値を平均化処理など信号処理を実行する。そし
て、処理１２４で変速開始前ＦｌｇＤが１か否かを判断
し、１でない場合は処理１２５に、１の場合は処理１２
７に進む。処理１２５では、現在の変速信号ｓｏｌ
（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）と違うか否か
を判断し、違った場合は処理１２６に進み、等しい場合
は変速がすでに終了してしまったと判断して処理１３７
に進む。処理１２６では、変速開始前ＦｌｇＤに１を入
力し、処理１２７に進む。処理１２７で、変速開始Ｆｌ
ｇｓが１か否かを判断し、１でない場合は処理１２８に
進み、１の場合は変速中であると判断して処理１３０に
進む。変速中でないとして、処理１２８に進むと、そこ
で、加速度(車速の微分）の微分値ｄ²ｖ／ｄｔ²が定数
ｍ₃より小さいか否かにより変速開始か否かを判断し、
小さい場合は変速開始と判断して処理１２９に進み、小
さくない場合は未だ変速開始前の状態であると判断して
処理１３８に進む。処理129では、変速開始Ｆｌｇｓに
１を入力して、処理１３０に進む。処理１３０では、変
速比ｒ＞ｉ（ｓｏｌ）−ｘにより変速終了か否かを判断
し、変速終了の場合は処理１３７に進み、変速が終了し
ない場合は処理１３１に進む。なお、この処理１３０で
は、変速中の変速比ｒが、変速信号で示される変速比ｉ
（ｓｏｌ）から所定値ｘを引いた値を超えたか否かによ
り変速終了か否かを判断している。処理１３１では、先
に求めた加速度値（ｄ²ｖｓｐ／ｄｔ²）を用いて、実際
の駆動軸トルクＴｏをＴｏ＝ｓ・（ｄ²ｖｓｐ／ｄｔ²）
により演算する。次に、処理１３２で、実際の駆動軸ト
ルクＴｏと目標駆動軸トルクＴｔａｒが等しいか否かを
判断し、等しい場合は処理１３８に進み、異なる場合は
処理１３３に進む。処理１３３では、実際の駆動軸トル
クＴｏとＴｔａｒの差ΔＴを演算し、処理１３４で、予
め準備されている関数ΔＰＬ＝ｈ（ΔＴ）に差ΔＴを代
入して、補正ライン圧ΔＰＬを求める。そして、処理１
３５で、ＰＬ＝ＰＬ＋ΔＰＬを演算し、ライン圧のｄｕ
ｔｙ値をライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力す
る。最後に、処理１３６で前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−
１）に現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を入力しリターンす
る。また、処理１２５でｓｏｌ（ｎ）≠ｓｏｌ（ｎ−
１）の場合、処理１３０でｒ＝ｉ（ｓｏｌ）−ｘの場合
で、処理１３７に進むと、変速開始前ＦｌｇＤ及び変速
開始Ｆｌｇｓに０を入力する。そして、処理１３８に進
み、ライン圧ＰＬをＴｔの関数ｆ（Ｔｔ）で求め、処理
１３９で補正ライン圧ΔＰＬを０として、処理１３５に
進む。

【０１０３】次に、本発明に係る第７の実施例につい
て、図３４及び図３５を用いて説明する。本実施例は、
油圧センサ７６で検知される油圧制御回路５０の油圧の
変化から変速開始を認識するものである。なお、本実施
例は、第１の実施例のものと、ハードウェアー的構成が
同一で、ソフトウェアー的構成が異なっているものであ
る。したがって、ソフトウェアー的に構成は、図３４及
び図３５に示すフローチャートに基づく動作の説明で、
この説明に変えるものとする。

【０１０４】まず、処理９０ａで、油圧制御回路５０の
油圧Ｐｏｉｌ及び油温Ｔｏｉｌ，変速信号ｓｏｌ，エン
ジン回転数Ｎｅ，トルクコンバータ出力軸回転数（ター
ビン回転数）Ｎｔ，スロットル開度θ，目標駆動軸トル
クＴｔａｒを読み込む。次に、処理９１で、エンジン回
転数Ｎｅやトルクコンバータ特性から有段式自動変速機
構３０の入力トルクＴｔを演算し、処理９２に進む。処
理９２では、変速開始前ＦｌｇＤが１か否かを判断し、
１の場合は処理９５に進み、１でない場合は処理９３に
進む。処理９３では、現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前
回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）と違うか否か判断し、違
った場合は処理９４に進み、同じである場合は処理１０
８に進む。処理９４では、変速開始前ＦｌｇＤに１を入
力する。処理９５では、エンジントルクＴｅを関数ｆ
₃(θ，Ｎｅ）で求める。トルクコンバータ２５の特性
は、油温Ｔｏｉｌにより変化するので、油圧Ｐｏｉｌの
値に応じて変速開始を認識する場合も、油温Ｔｏｉｌを
考慮する必要がある。そこで、処理９６では、変速開始
時を判断するための油圧レベルＰｋを定めるべく、予め
準備しておいた関数ｆ₄(Ｔｅ，Ｔｏｉｌ）に、変速中の
エンジントルクＴｅ及び油温Ｔｏｉｌを代入して、油圧
レベルＰｋを演算する。

【０１０５】次に、処理９７で変速開始Ｆｌｇｓが１か
否かを判断し、１の場合は処理100に進み、１でない場
合は処理９８に進む。処理９８では、処理９６で求めた
油圧Ｐｋと油圧センサ７６からの値Ｐｏｉｌが一致して
いるか否かを判断し、一致していれば変速開始と判断
し、処理９９に進み、変速開始Ｆｌｇｓに１を代入す
る。次に処理１００で回転比Ｎｔ／Ｎｅの微分値ｄ（Ｎ
ｔ／Ｎｅ）／ｄｔを演算する。そして、処理１０１で、
ｄ（Ｎｔ／Ｎｅ)／ｄｔが定数ｋ₆よりも小さいか否かを
判断し、小さくない場合は変速完了と判断して処理１０
８に進み、小さい場合は変速中と判断して処理１０２に
進む。処理１０２では、実際の駆動軸トルクＴｏを求め
る。次に、処理１０３で、実際の駆動軸トルクＴｏと目
標駆動軸トルクＴｔａｒが等しいか否かを判断し、等し
い場合は処理１０９に進み、異なる場合は処理１０４に
進む。処理１０４では、実際の駆動軸トルクＴｏとＴｔ
ａｒの差ΔＴを演算し、処理１０５で、予め準備されて
いる関数ｈ（ΔＴ）に差ΔＴを代入して、補正ライン圧
ΔＰＬを求める。そして、処理１０６で、ＰＬ＝ＰＬ＋
ΔＰＬを演算し、ライン圧のｄｕｔｙ値をライン制御バ
ルブ５２のソレノイドに出力する。最後に、処理１０７
で前回の変速信号ｓｏｌ(ｎ−１)に現在の変速信号ｓｏ
ｌ(ｎ)を入力しリターンする。また、処理９３でｓｏｌ
(ｎ)＝ｓｏｌ（ｎ−１)の場合、処理９８でＰｋ≠Ｐｏ
ｉｌの場合、処理１０１でｄ(Ｎｔ／Ｎｅ)／ｄｔ＝ｋ₆
の場合は、処理１０８に進み、変速開始前ＦｌｇＤ及び
変速開始Ｆｌｇｓに０を入力する。そして、処理１０９
に進み、ライン圧ＰＬをＴｔの関数ｆ（Ｔｔ）で求め、
処理１１０で補正ライン圧ΔＰＬを０として、処理１０
６に進む。

【０１０６】以上のように、本実施例では、変速比の変
化の切っ掛けとなる変速油圧制御回路５０の油圧の変化
により、有段式自動変速機構３０の変速開始時を認識し
ているので、変速比に基づいて機械的な変速開始時を認
識するよりも、早く変速開始時を認識することができ
る。

【０１０７】なお、第６の実施例及び第７の実施例で
は、ライン圧補正制御を実行したが、これらの実施例に
おいても、第３の実施例のように、スロットル開度補正
制御を実行してもよい。

【０１０８】次に、本発明に係る第８の実施例につい
て、図３６から図３９を用いて説明する。

【０１０９】本実施例は、変速時にライン圧補正制御と
スロットル開度補正制御とを実行すべく、ライン圧補正
制御を実行する第１の実施例の変形例（図１５）とスロ
ットル開度補正制御を実行する第３の実施例（図２２）
とを組み合わせたものである。従って、図３０に示すよ
うに、本実施例の制御コントローラ１００ｈは、機械的
な変速開始及び変速終了の認識、ライン圧補正制御に関
する機能（１３１，…，１３５，１３８ｂ，１３９，１
４１，…１４４）に関しては、第１の実施例の変形例
（図１５）のものと同一で、スロットル開度補正制御に
関する機能（140b，１５０，１５６，１５７）に関して
は、第２の実施例（図２２）のものと基本的に同一であ
る。但し、目標駆動軸トルク算出部１４０ｂは、第２の
実施例のものと異なり、変速時以外及びシフトアップ時
の目標駆動軸トルクを定めるためのシフトアップ用目標
駆動軸トルクマップと、シフトダウン時の目標駆動軸ト
ルクを定めるためのシフトダウン用目標駆動軸トルクマ
ップとを有している。シフトアップ用目標駆動軸トルク
マップは、第３の実施例のものと同一で、車速ｖとアク
セル開度αとに応じて、目標駆動軸トルクＴｔａｒを定
めるものである。これに対して、シフトダウン用目標駆
動軸トルクマップは、変速信号ｓｏｌで示される変速位
置と変速開始認識時点ｔ₂ からの時間とに応じて、目標
駆動軸トルクＴｔａｒを定めるものである。

【０１１０】また、本実施例の制御コントローラ１００
ｈは、燃費向上を図るべく、最小燃費となる変速位置を
定める変速位置決定部１６０を有している。この変速位
置決定部１６０は、図３７に示すように、車速センサ７
５で測定されたプロペラシャフト６０の回転数Ｎｏを各
変速位置での変速比ｒ（ｎ）で割って変速位置毎のター
ビン回転数Ｎｔｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，２，
３，４）を求めると共に、目標駆動軸トルクＴｔａｒを
各変速位置での変速比ｒ（ｎ）と差動機６１のギヤ比ｇ
ｅとで割って変速位置毎の目標タービントルクＴｔｎ
（４速変速機の場合、ｎ：１，２，３，４）を求めるタ
ービントルク・回転数演算部１６１と、トルクコンバー
タ２５の特性に基づき変速位置毎のタービン回転数Ｎｔ
ｎ及び変速位置毎の目標タービントルクＴｔｎをそれぞ
れ変速位置毎のエンジン回転数Ｎｅｎ及び変速位置毎の
目標エンジントルクＴｅｎに変換するエンジントルク・
回転数演算部１６２と、変速位置毎のエンジン回転数Ｎ
ｅｎ及び変速位置毎の目標エンジントルクＴｅｎに応じ
て最小燃費の変速位置を定める変速位置設定部１６３と
を有している。

【０１１１】次に、本実施例の制御コントローラ１００
ｈの動作について説明する。

【０１１２】まず、最小燃費の変速位置を定める動作に
ついて、図３８に示すフローチャートに従って説明す
る。

【０１１３】まず、処理１４０で、アクセル開度α及び
車速ｖを読み込む。次に、処理141で、変速時以外及び
シフトアップ時の目標駆動軸トルクを定めるためのシフ
トアップ用目標駆動軸トルクマップを用いて、読み込ん
だアクセル開度α及び車速ｖに応じた目標駆動軸トルク
Ｔｔａｒを求める。処理１４２では、変速位置決定部１
６０のタービントルク・回転数演算部１６１が、車速セ
ンサ７５で測定されたプロペラシャフト６０の回転数Ｎ
ｏを各変速位置での変速比ｒ（ｎ）で割って変速位置毎
のタービン回転数Ｎｔｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，
２，３，４）を求めると共に、目標駆動軸トルクＴｔａ
ｒを各変速位置での変速比ｒ（ｎ）と差動機６１のギヤ
比ｇｅとで割って変速位置毎の目標タービントルクＴｔ
ｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，２，３，４）を求め
る。処理１４３では、処理１４２で求めた目標タービン
トルクＴｔｎ及びタービン回転数Ｎｔｎを用いて、変速
位置毎のトルクコンバータ２５の入力容量係数ｃｎ(＝
Ｔｔｎ／Ｎｔｎ²）を演算する。処理１４４では、トル
クコンバータ特性と処理１４３で求めた入力容量係数ｃ
ｎにより、変速位置毎のトルクコンバータ２５の回転比
ｅｎを演算する。さらに、処理１４５でトルクコンバー
タ特性と処理１４４で求めた回転比ｅｎにより、変速位
置毎のトルクコンバータ２５のトルク比λｎを演算す
る。次に、処理１４６で、処理１４４で求めた回転比ｅ
ｎを用いて変速位置毎のエンジン回転数Ｎｅｎ（＝Ｎｔ
ｎ／ｅｎ）を演算すると共に、処理１４５で求めたトル
ク比λｎを用いて変速毎のエンジントルクＴｅｎ（＝Ｔ
ｅｎ／λｎ）を演算する。以上の処理１４３〜１４６
は、変速位置決定部１６０のエンジントルク・回転数演
算部１６２が実行する。処理１４７では、変速位置設定
部１６３が燃料消費量Ｑｆのマップ中に、変速位置毎に
エンジントルクＴｅｎ及びエンジン回転数Ｎｅｎによっ
て定められるポイントをプロットして、マップの原点に
最も近いポイントの変速位置を最小燃費の変速位置とし
て、これを変速信号出力部１３２に出力する。そして、
処理１４８で、変速信号出力部１３２が、変速位置設定
部１６３で設定された変速位置を示す変速信号ｓｏｌを
出力する。次に、処理１４９で、この変速信号ｓｏｌ
（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）と異なってい
るか否かを判断し、異なっていなければ処理１５１に進
み、異なっていれば処理１５０に進み、そこで変速ショ
ック低減制御サブルーチンを実行して、処理１５１に進
む。

【０１１４】最後に、処理１５１で、今回の変速信号ｓ
ｏｌ(ｎ)を前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）として、リ
ターンされる。

【０１１５】次に、変速ショック低減制御の動作につい
て説明する。

【０１１６】シフトダウンは、図１０を用いて前述した
ように、アクセル６６が踏み込まれ、スロットル開度θ
が急激に大きくなる過程で実行される。このため、変速
信号は、図３３に示すように、スロットル開度θが大き
くなり始めてから、ある程度時間が経過してから変化す
る。入力トルク（タービントルク）Ｔｔは、スロットル
開度θが大きくなるに伴って、大きくなり、実際の変速
開始時ｔ₁ の近傍で一端ピーク値となり、その後、実際
の変速終了時ｔ₄ まで小さくなる。実際の変速終了時ｔ
₄ 以後、入力トルクＴｔは、大きくなり、オーバーシュ
ートとした後、安定する。また、出力トルクＴｏも、入
力トルクＴｔと同様に変化する。但し、有段式自動変速
機構３０のトルク増幅作用により、出力トルクＴｏは、
入力トルクＴｔも、その変化が激しい。そこで、本実施
例では、変速開始認識時点ｔ₂ から変速終了認識時点ｔ
₃ までの間の変速ショックに対してはライン圧補正制御
で対応し、変速終了認識時点ｔ₃ 以降に生じる出力トル
クのオーバーシュートに対してはスロットル開度補正制
御で対応するようにしている。

【０１１７】シフトアップ時は、第１の実施例と同様
に、目標駆動軸トルク算出部１４０ｂで定められた目標
駆動軸トルクＴｔａｒと、実駆動軸トルク推定部１３９
で推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴに応じ
て、ライン圧補正量ΔＰＬが求められ、この補正量ΔＰ
Ｌに応じて、ライン圧補正制御が実行される。但し、こ
のとき、第１の実施例と異なり、シフトアップ用目標駆
動軸トルクマップを用いて、アクセル開度α及び車速ｖ
に応じた目標駆動軸トルクＴｔａｒを求められ、この目
標駆動軸トルクＴｔａｒが用いられる。

【０１１８】シフトダウン時は、シフトダウン用目標駆
動軸トルクマップを用いて、目標駆動トルクを定める。
目標駆動軸トルク算出部１４０ｂは、ここに入力する変
速信号ｓｏｌにより、シフトアップ用目標駆動軸トルク
マップを用いるか、シフトダウン用目標駆動軸トルクマ
ップを用いるかを定める。このシフトダウン用目標駆動
軸トルクマップは、変速信号ｓｏｌで示される変速位置
毎に、変速開始認識時点ｔ₂ からの時間に応じた目標駆
動軸トルク曲線を有している。変速開始認識時点ｔ₂か
ら変速終了認識時点ｔ₃までの間においては、このシフ
トダウン用目標駆動軸トルクマップにより定められた目
標駆動軸トルクＴｔａｒと、実駆動軸トルク推定部１３
９で推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴに応じ
て、ライン圧補正量ΔＰＬが求められ、この補正量ΔＰ
Ｌに応じて、ライン圧補正制御が実行される。変速終了
認識時点ｔ₃ から一定期間においては、同じく、シフト
ダウン用目標駆動軸トルクマップにより定められた目標
駆動軸トルクＴｔａｒと、実駆動軸トルク推定部１３９
で推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴに応じ
て、エンジントルク算出部１５０でエンジントルク補正
量ΔＴｅ′が求められ、この補正量ΔＴｅ′に応じて、
スロットル開度補正制御が実行される。このように、シ
フトダウン時に、変速終了認識時点ｔ₃ 以後も、スロッ
トル開度補正制御を実行することにより、図３９に示す
ように、前述した駆動軸トルクのオーバーシューとによ
る変速ショックを抑えることができる。

【０１１９】なお、本実施例において、変速開始認識時
点ｔ₂から変速終了認識時点ｔ₃までの間は、ライン圧補
正制御のみを実行しているが、スロットル開度補正制御
も合わせて実行するようにしてもよい。また、シフトダ
ウン時の変速終了認識時点ｔ₃ 以後は、スロットル開度
補正制御の替わりに、エンジントルクを抑えるべく、点
火時期補正制御を実行してもよい。このように、変速シ
ョックを低減すべく、駆動軸トルクを制御する場合、駆
動軸トルクを変えることができる各種操作量を組み合わ
せて、例えば、ライン圧と点火時期，ライン圧と燃料噴
射量，ライン圧と点火時期とスロットル開度とを組み合
わせて、駆動軸トルクを制御するようにしてもよい。

【０１２０】

【発明の効果】本発明によれば、自動変速機の変速ショ
ックを効果的に低減し、かつ変速ショックの制御性に影
響を与えることなく、制御コントローラの負荷を軽減す
ることができる。

【０１２１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１の実施例の制御コントローラ
の機能ブロック図である。

【図２】本発明に係る第１の実施例のエンジン及び自動
変速装置まわりの構成を示す説明図である。

【図３】本発明に係る第１の実施例の制御コントローラ
の回路ブロック図である。

【図４】本発明に係る第１の実施例の変形例の制御コン
トローラの回路ブロック図である。

【図５】本発明に係る第１の実施例の他の変形例の制御
コントローラの回路ブロック図である。

【図６】本発明に係る第１の実施例の変速開始認識手順
を示すフローチャートである。

【図７】本発明に係る第１の実施例の変速開始認識手順
を示すフローチャートである（図６の続き）。

【図８】本発明に係る第１の実施例の変速中の制御手順
を示すフローチャートである。

【図９】本発明に係る第１の実施例のシフトアップ時の
タイムチャートである。

【図１０】本発明に係る第１の実施例のシフトダウン時
のタイムチャートである。

【図１１】本発明に係る一実施例の変速中の推定変速比
を説明するための説明図である。

【図１２】本発明に係る第１の実施例の変形例の変速中
の制御手順を示すフローチャートである。

【図１３】エコノミーモードとパワーモードとにおける
変速中の出力トルクとエンジン回転数とを示すグラフで
ある。

【図１４】本発明に係る第１の実施例の変形例（変速終
了認識に関する変形例）の制御コントローラの機能ブロ
ック図である。

【図１５】本発明に係る第１の実施例の他の変形例（変
速終了認識に関する変形例）の制御コントローラの機能
ブロック図である。

【図１６】本発明に係る第２の実施例の制御コントロー
ラの機能ブロック図である。

【図１７】本発明に係る第２の実施例のライン圧制御の
ための制御動作を示すフローチャートである。

【図１８】本発明に係る第２の実施例の変速中のライン
圧制御動作を示すフローチャートである。

【図１９】本発明に係る第２の実施例のシフトアップ時
のタイムチャートである。

【図２０】本発明に係る第２の実施例のライン圧設定関
数の学習制御動作を示すフローチャートである。

【図２１】本発明に係る第２の実施例のライン圧設定関
数の学習補正を説明するための説明図である。

【図２２】本発明に係る第３の実施例の制御コントロー
ラの機能ブロック図である。

【図２３】本発明に係る第３の実施例のエンジントルク
算出部の機能ブロック図である。

【図２４】本発明に係る第３の実施例のシフトアップ時
のタイムチャートである。

【図２５】本発明に係る第３の実施例の変形例（希薄燃
焼エンジン対応）の制御コントローラの要部機能ブロッ
ク図である。

【図２６】本発明に係る第３の実施例の他の変形例（希
薄燃焼エンジン対応）の制御コントローラの要部機能ブ
ロック図である。

【図２７】本発明に係る第４の実施例の変速開始認識手
順を示すフローチャートである。

【図２８】本発明に係る第４の実施例のシフトアップ時
のタイミングチャートである。

【図２９】本発明に係る第５の実施例の変速開始認識手
順を示すフローチャートである。

【図３０】本発明に係る第５の実施例のシフトアップ時
のタイミングチャートである。

【図３１】本発明に係る第６の実施例の変速制御動作を
示すフローチャートである。

【図３２】本発明に係る第６の実施例の変速制御動作を
示すフローチャートである（図３１の続き）。

【図３３】シフトアップ時の加速度等の変化を示すグラ
フである。

【図３４】本発明に係る第７の実施例の変速制御動作を
示すフローチャートである。

【図３５】本発明に係る第７の実施例の変速制御動作を
示すフローチャートである（図３４の続き）。

【図３６】本発明に係る第８の実施例の制御コントロー
ラの機能ブロック図である。

【図３７】本発明に係る第８の実施例の変速位置決定部
の機能ブロック図である。

【図３８】本発明に係る第８の実施例の最小燃費の変速
位置決定手順を示すフローチャートである。

【図３９】本発明に係る第８の実施例のシフトダウン時
のタイミングチャートである。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…点火装置、１１ａ…イグナイ
タ、１１ｂ…ディストリビュータ、１２…点火プラグ、
１３…燃料噴射装置、１４…燃料噴射弁、１５…クラン
ク軸、１６…吸気管、１７…スロットルバルブ、１７ａ
…電子スロットルバルブ、１８…排気管、２０…自動変
速装置、２５…トルクコンバータ、２６…ポンプ、２７
…タービン、３０…有段式自動変速機構、５０…油圧制
御回路、５１…油圧ポンプ、５２…ライン圧制御バル
ブ、５３…ロックアップ制御バルブ、５４，５５…変速
制御バルブ、６０…プロペラシャフト、６１…差動機、
６２…後輪駆動軸、６３…後輪、６５…触媒、６６…ア
クセルペダル、６９…モード切替スイッチ、７１…水温
センサ、７２…空燃比センサ、７３…エンジン回転数セ
ンサ、７４…タービン回転数センサ、７５…車速セン
サ、７６…油圧センサ、７７…油温センサ、７８…アク
セル開度センサ、７９…スロットル開度センサ、１０
０，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ，１００
ｅ，１００ｆ，100g，１００ｈ…制御コントローラ、１
１０，１１０ｘ，１１０ｙ…シングルチップマイクロコ
ンピュータ、１１１…ＣＰＵ、１１２…ＲＯＭ、１１３
…ＲＡＭ、１１４…タイマ、１３１…入力トルク演算
部、１３２…変速信号出力部、１３４…変速開始認識
部、１３５…変速中変速比推定部、１３６…回転比演算
部、137…回転比変化率演算部、１３８，１３８ａ，１
３８ｂ…変速終了認識部、１３９…実駆動軸トルク推定
部、１４０，１４０ａ，１４０ｂ…目標駆動軸トルク算
出部、１４１…減算機、１４２…ライン圧補正量算出
部、１４３…標準ライン圧算出部、１４４…ライン圧算
出部、１４５…変速比演算部、１５０…エンジントルク
算出部、１５６…補正エンジントルク算出部、１５７，
１５７ａ…スロットル開度算出部、１５８…空燃比設定
部、１５９…点火時期設定部、１６０…変速位置決定
部、１７１…基準ライン圧設定部、１７２…ライン圧補
償部、１７６…経時変化補正用偏差演算部、１７７…ラ
イン圧偏差演算部、１７８…関数学習補正部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:70 59:70 (72)発明者 白石 隆 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (56)参考文献 特開 平３−275950（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−241773（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−221932（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−201062（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−163256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−34056（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312259（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−201061（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180321（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−164224（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−265472（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−126236（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−44825（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−168468（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−254223（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−334734（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−87227（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87858（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−45249（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機の変速中の目標出力軸トルクを
   設定し、前記目標出力軸トルクと実出力軸トルクとの差
   が小さくなるようにエンジンと前記自動変速機を制御す
   る自動車の制御装置であって、 前記自動変速機の変速開始後かつ変速終了前の前記実出
   力軸トルクは、前記自動変速機の入力軸トルクと、変速
   終了後の変速比とに基づいて求められる 自動車の制御装
   置。
2. 【請求項２】 自動変速機の変速中の目標出力軸トルクを
   設定し、前記目標出力軸トルクと実出力軸トルクとの差
   が小さくなるようにエンジンと前記自動変速機を制御す
   る自動車の制御装置であって、 前記自動変速機の変速開始後かつ変速終了前の前記実出
   力軸トルクは、前記自動変速機の入力軸トルクと、変速
   開始が認識されると同時に変速前の変速比レベルから変
   速後の変速比レベルまで一定の傾きの直線で立ち上がる
   近似変速比に基づいて求められる自動車の制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機の変速中の目標出力軸トルクを
   設定し、前記目標出力軸トルクと実出力軸トルクとの差
   が小さくなるようにエンジンと前記自動変速機を制御す
   る自動車の制御装置であって、 前記自動変速機の変速開始後かつ変速終了前の前記実出
   力軸トルクは、前記自動変速機の入力軸トルクと、変速
   開始が認識されると同時に変速前の変速比レベルから変
   速後の変速比レベルまでステップ的に立ち上がる近似変
   速比に基づいて求められる自動車の制御装置。