JPH1030718A - 自動変速機の変速時ロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アップシフト変速ショック防止用のトルクコ
ンバータスリップ制御を、制御論理の切換えなしに、ま
た、オープン制御のみで行い得るようにする。 【解決手段】 変速指令時ｔ₁ のエンジン回転数にオフ
セット量αを加算した目標回転数Ｎ_e0にエンジン回転数
Ｎ_e を維持するトルクコンバータのロックアップ制御を
行う。変速によりエンジン回転数が低下し始めると、ロ
ックアップが自動的に開放側にされ、トルクコンバータ
のスリップにより変速ショックを防止する。エンジン回
転数が変速前後の回転数間における２：８の内分点に達
する瞬時ｔ ₂ に当該制御を終了する。エンジン回転数が
ロックアップ容量に対しリミット関数の関係にあるか
ら、制御論理の切換えが不要であると共に、フィードフ
ォワード制御のみで変速ショック防止用のスリップ制御
が実現される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト変速時におけるトルクコンバータのロックアッ
プ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、その伝動系にトルク増大
機能やトルク変動吸収機能を必要としてトルクコンバー
タを具えるが、トルクコンバータが入出力要素間でスリ
ップを発生することから、動力伝達効率が悪くなるのを
免れない。

【０００３】そこで今日のトルクコンバータは、トルク
増大機能やトルク変動吸収機能を必要としない運転状態
に移行するとき、入出力要素間をスリップ制限しないコ
ンバータ状態から、入出力要素間を機械的に直結したロ
ックアップ状態に切換え得るロックアップ式にすること
が多い。

【０００４】かかるトルクコンバータのロックアップ制
御に際し、複数の変速段にそれぞれ個々にロックアップ
領域を定める場合、ロックアップ状態のままでの変速が
発生する。当該変速に際しては、トルクコンバータによ
るトルク変動吸収機能を利用できないことから大きな変
速ショックが生ずることから、ロックアップ領域であっ
ても変速中においてはトルクコンバータを一時的にロッ
クアップを解除するのが一般的である。

【０００５】ところで、かように変速中においてその都
度ロックアップを解除するのでは、ロックアップによる
燃費向上効果が低下するし、ショックの点でも不利益で
ある。

【０００６】そこで、変速中にトルクコンバータを完全
にロックアップ解除するのではなく、トルクコンバータ
のロックアップ容量を、トルクコンバータスリップ量が
所定値となるようフィードバック制御することが先に提
案された。

【０００７】かかるトルクコンバータスリップ量のフィ
ードバック制御は、上記変速の指令瞬時から、自動変速
機の入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比
から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるまでの第１フェ
ーズ（トルクフェーズ）では有効であるが、実効ギヤ比
を変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化させる第
２フェーズ（イナーシャフェーズ）へ切り換わった時、
実効ギヤ比の変化幅によっては、実際のトルクコンバー
タスリップ量とは無関係に、スリップ量計測値が０をよ
ぎって、極性の反転を生ずることがある。

【０００８】ところで、トルクコンバータのスリップ量
とロックアップ容量との関係は、スリップ量が０の時を
境に折り返す絶対値関数の関係にあるため、ロックアッ
プ容量の増減に対するスリップ量の関係が、スリップ量
０のところで逆転する。これがため、上記のフェーズ移
行時においてスリップ量が負側に増加すると、ロックア
ップ容量が増大して、トルクコンバータのロックアップ
を進行させることとなる。従って、トルクコンバータス
リップ量の単純なフィードバック制御では、トルクコン
バータをスリップ状態にして変速ショックを防止すると
いう、本来の目的を達成できなくなる問題を生ずる。

【０００９】このため、トルクコンバータスリップ量の
フィードバック制御で変速ショックを抑制する場合は、
第２フェーズへの移行を検知して制御論理を上記の実情
に符合するよう切り換える手段を付加するか、若しく
は、スリップ量の正負によって制御論理を上記の実情に
符合するよう切り換える手段を付加する必要がある。こ
れがため、構成が複雑になってコスト高になるのを免れ
ないし、車両減速時におけるスリップ制御との両立が困
難であった。

【００１０】また、変速中のトルクコンバータスリップ
量を推定し、これに基づいてトルクコンバータのロック
アップ容量をフィードバック制御することも考えられる
が、この場合も構造が複雑になるし、また、スリップ量
推定値に誤差が大きくなった時にトルクコンバータがロ
ックアップ側に推移し、変速ショックの防止を実現する
ことができない。

【００１１】これらの問題を解消するために従来、特開
平５−１７２２３９号公報に記載のごとく、変速指令が
発られた時にトルクコンバータのロックアップ容量を一
旦、トルクコンバータがスリップを生じない範囲内で最
低のロックアップ容量となし、これにより変速ショック
を防止する対策が提案された。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、変速中におい
ては当該変速を司るクラッチが滑っていることから、変
速機出力回転数にギヤ比を掛けて変速機入力回転数を求
めることができず、従って、これとエンジン回転数との
差として算出するトルクコンバータのスリップ量も求め
ることが不可能である。よって、上記文献に記載の対策
においてはロックアップ容量を上記最低値にするに当た
って、これをフィードフォワード制御と学習制御とに頼
るしかない。

【００１３】ところで学習制御は、実際に制御が必要な
タイミングに調時して、つまり、リアルタイムに制御出
力を決定することができないことから、収束残差や誤学
習に起因して、どうしても制御出力が実情にマッチした
ものになり得ず、狙い通りの変速ショック軽減効果を達
成することができないのが実情であった。

【００１４】本発明は、上記の問題がとりもなおさず、
ロックアップ容量に対して前記の如く絶対値関数の関係
となり、かつ、上記の学習制御が不可避となるトルクコ
ンバータスリップ量をモニタすることに起因するとの事
実認識に基づき、変速中におけるトルクコンバータのス
リップ制御は、トルクコンバータスリップ量ではなく、
ロックアップ容量に対して上下限に不感帯を持つリミッ
ト関数の関係にあるエンジン回転数を制御入力として、
トルクコンバータをスリップ制御することにより上述の
問題を解消することを目的とする。

【００１５】因みにエンジン回転数は、ロックアップ容
量の増減に対し上記の不感帯で応答しなくなることはあ
っても、ロックアップ容量の増減に対して増減関係が逆
転することはなく、前記制御論理を切り換えなければな
らないという問題を払拭し得る。

【００１６】但し、上記のごとく変速中にエンジン回転
数を制御入力としてトルクコンバータのスリップ制御を
行うのは、変速によってエンジン回転数が低下する、所
謂アップシフト変速の場合に限って有効であり、当該ア
ップシフト変速の変速指令瞬時において、スリップ制御
の制御入力をトルクコンバータスリップ量からエンジン
回転数に切り換えることとする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の目的のため、第１
発明による自動変速機の変速時ロックアップ制御装置
は、請求項１に記載のごとく、ロックアップ可能なトル
クコンバータを経てエンジン回転を入力される自動変速
機において、該自動変速機のアップシフト変速中、該ア
ップシフト変速の指令時におけるエンジン回転数に所定
のオフセット量を加算して求めた目標回転数にエンジン
回転数が維持されるよう、前記トルクコンバータをロッ
クアップ制御する構成にしたことを特徴とするものであ
る。

【００１８】また第２発明による自動変速機の変速時ロ
ックアップ制御装置は、請求項２に記載のごとく、第１
発明において、前記アップシフト変速指令時のエンジン
回転数を、アップシフト変速指令時の変速機出力回転数
に変速前ギヤ比を乗算して求めるよう構成したことを特
徴とするものである。

【００１９】第３発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項３に記載のごとく、第１発明
または第２発明において、前記エンジン回転数のオフセ
ット量を、アップシフト変速指令時のトルクコンバータ
スリップ量が大きくなるほど小さくするよう構成したこ
とを特徴とするものである。

【００２０】第４発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項４に記載のごとく、第１発明
乃至第３発明のいずれかにおいて、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数から所定のオフセット量を減算し
て求めたギヤ比変化開始判断エンジン回転数にエンジン
回転数が低下した時に、エンジン回転数を前記目標回転
数に維持するトルクコンバータのロックアップ制御を終
了させるよう構成したことを特徴とするものである。

【００２１】第５発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項５に記載のごとく、第１発明
乃至第３発明のいずれかにおいて、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数と、このエンジン回転数および変
速後ギヤ比から算出した変速後エンジン回転数との間に
おける所定の内分点に対応したギヤ比変化開始判断エン
ジン回転数にエンジン回転数が低下した時に、エンジン
回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータの
ロックアップ制御を終了させるよう構成したことを特徴
とするものである。

【００２２】第６発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項６に記載のごとく、第４発明
または第５発明において、前記アップシフト変速指令時
のエンジン回転数を、アップシフト変速指令時の変速機
出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求めるよう構成し
たことを特徴とするものである。

【００２３】第７発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項７に記載のごとく、第１発明
乃至第３発明のいずれかにおいて、前記ロックアップ制
御の指令値が、変速ショックを抑制可能なトルクコンバ
ータのスリップ状態に対応した値になった時に、エンジ
ン回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータ
のロックアップ制御を終了させるよう構成したことを特
徴とするものである。

【００２４】第８発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項８に記載のごとく、第１発明
乃至第７発明のいずれかにおいて、エンジン回転数が前
記目標回転数になった時におけるトルクコンバータのロ
ックアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算して
ロックアップ制御指令初期値とするよう構成したことを
特徴とするものである。

【００２５】第９発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項９に記載のごとく、第４発明
乃至第７発明のいずれかにおいて、エンジン回転数を前
記目標回転数に維持するトルクコンバータのロックアッ
プ制御を終了させた時におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算してロ
ックアップ制御指令初期値とするよう構成したことを特
徴とするものである。

【００２６】第１０発明による自動変速機の変速時ロッ
クアップ制御装置は、請求項１０に記載のごとく、第８
発明または第９発明において、前記オフセット値を、エ
ンジン回転数が前記目標回転数に収束するのに要した時
間が所定時間となるよう学習制御するよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００２７】

【発明の効果】第１発明においては、自動変速機のアッ
プシフト変速中、該アップシフト変速の指令時における
エンジン回転数に所定のオフセット量を加算して求めた
目標回転数にエンジン回転数が維持されるよう、トルク
コンバータをロックアップ制御する。よって、ロックア
ップ領域でのアップシフト変速であっても、トルクコン
バータがスリップ状態にされることとなり、トルクコン
バータがロックアップ状態にされたままで当該アップシ
フト変速が実行されることがなくなり、変速ショックを
防止することができる。

【００２８】ところで、上記のごとくトルクコンバータ
をスリップ状態にするに際し、アップシフト変速指令時
におけるエンジン回転数に所定のオフセット量を加算し
て求めた目標回転数にエンジン回転数が維持されるよう
な態様で当該スリップ状態を生じさせるようにし、結果
として、ロックアップ容量に対し上下限に不感帯を持つ
リミット関数の関係にあるエンジン回転数を制御入力と
してトルクコンバータをスリップ制御することとしたか
ら、制御論理の切換えが必要になるといった前記の問題
を払拭し得るし、併せて、上記のようにエンジン回転数
を制御入力とした場合、制御がフィードバック制御のみ
で足り、学習制御が必ずしも必要でないことに起因し
て、リアルタイムに、しかも収束残差や誤学習による誤
差の介入もなく、変速ショック軽減効果を正確に狙い通
りに達成することができる。

【００２９】第２発明においては、上記アップシフト変
速指令時のエンジン回転数を、アップシフト変速指令時
の変速機出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求めるこ
とから、アップシフト変速を誘起するスロットル操作の
仕方によってアップシフト変速指令時におけるエンジン
回転数が異なる場合でも、エンジンの上記目標回転数を
実情にマッチしたものにすることができ、第１発明によ
る変速ショック軽減効果を一層確実なものにすることが
できる。

【００３０】第３発明においては、前記エンジン回転数
のオフセット量を、アップシフト変速指令時のトルクコ
ンバータスリップ量が大きくなるほど小さくすることか
ら、アップシフト変速指令時のトルクコンバータスリッ
プ量が十分にあるのに、トルクコンバータが更にコンバ
ータ傾向にされて、スリップ量の過大で燃費の悪化を生
じたり、変速後の再ロックアップが大きな応答遅れを持
ったものになるという弊害を解消することができる。

【００３１】第４発明においては、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数から所定のオフセット量を減算し
て求めたギヤ比変化開始判断エンジン回転数にエンジン
回転数が低下した時に、エンジン回転数を前記目標回転
数に維持するトルクコンバータのロックアップ制御を終
了させる。

【００３２】この場合、上記のスリップ制御中にトルク
コンバータのロックアップが完全に解除されてしまうの
を防止することができ、変速終了後の再ロックアップが
大きな応答遅れを持ったものになって、燃費が悪化する
という弊害を解消することができる。

【００３３】第５発明においては、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数と、このエンジン回転数および変
速後ギヤ比から算出した変速後エンジン回転数との間に
おける所定の内分点に対応したギヤ比変化開始判断エン
ジン回転数にエンジン回転数が低下した時に、エンジン
回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータの
ロックアップ制御を終了させる。この場合、制御の終了
タイミングを一層実情にマッチしたものにすることがで
き、第４発明の上記作用効果を更に顕著なものにするこ
とができる。

【００３４】第６発明においては、第４発明または第５
発明におけるアップシフト変速指令時のエンジン回転数
を、アップシフト変速指令時の変速機出力回転数に変速
前ギヤ比を乗算して求めることから、アップシフト変速
を誘起するスロットル操作の仕方によってアップシフト
変速指令時におけるエンジン回転数が異なる場合でも、
エンジンの上記目標回転数を実情にマッチしたものにす
ることができ、第４発明または第５発明による上記の作
用効果を一層確実なものにすることができる。

【００３５】第７発明においては、第１発明乃至第３発
明のいずれかにおける、エンジン回転数を前記目標回転
数に維持するトルクコンバータのロックアップ制御を、
ロックアップ制御の指令値が、変速ショックを抑制可能
なトルクコンバータのスリップ状態に対応した値になっ
た時に終了させる。

【００３６】この場合も第４発明と同様、トルクコンバ
ータのスリップ制御中にトルクコンバータのロックアッ
プが完全に解除されてしまうのを防止することができ、
変速終了後の再ロックアップが大きな応答遅れを持った
ものになって、燃費が悪化するという弊害を解消するこ
とができる。

【００３７】第８発明においては、エンジン回転数が前
記目標回転数になった時におけるトルクコンバータのロ
ックアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算して
ロックアップ制御指令初期値とするため、アップシフト
変速指令時にトルクコンバータが完全ロックアップ状態
であった場合においても、トルクコンバータを速やかに
所定のスリップ状態にして制御の収束を早めることがで
きる

【００３８】第９発明においては、エンジン回転数を前
記目標回転数に維持するトルクコンバータのロックアッ
プ制御を終了させた時におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算してロ
ックアップ制御指令初期値とするため、この場合も、第
８発明によると同様の作用効果を達成することができる

【００３９】第１０発明においては、第８発明または第
９発明における上記オフセット値を、エンジン回転数が
前記目標回転数に収束するのに要した時間が所定時間と
なるよう学習制御することから、第８発明および第９発
明の作用効果を一層顕著なものにすることができる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１乃至図５は、本発明の一実施の
形態になる自動変速機の変速時ロックアップ制御装置を
示す。図１において、１はエンジン、２は自動変速機を
それぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバータ３を
経てエンジン１の回転動力を入力され、この入力回転を
選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に伝達す
るものとする。

【００４１】ここでエンジン１は、運転者が操作するア
クセルペダル５の踏み込みにより開度を増大されるスロ
ットルバルブ６を具え、該バルブ６の開度およびエンジ
ン回転数に応じた量の空気を吸入する。そしてエンジン
１は、気筒ごとに設けた図示せざる燃料噴射弁および点
火装置を具え、これらを図示せざるエンジンコントロー
ラにより制御される。このエンジンコントローラは周知
のごとく、空燃比が理論空燃比となるよう上記図示せざ
る燃料噴射弁を開弁制御して燃料をエンジン１に供給す
ると同時に、上記図示せざる点火装置を介しエンジンの
運転に調時して、所定気筒の点火栓を所定タイミンング
で点火させ、エンジン１を運転制御するものとする。

【００４２】他方で自動変速機２は、コントロールバル
ブ１０内におけるシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，
ＯＦＦの組み合わせにより第１速〜第４速の選択変速段
を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロー
ルバルブ１０内におけるロックアップソレノイド１３の
デューティＤにより、トルクコンバータ入出力要素間を
図示せざるロックアップクラッチピストンにより機械的
に直結されたロックアップ状態になったり、当該直結を
解かれたコンバータ状態にされ得るものとする。ここで
ロックアップソレノイド１３のデューティＤはロックア
ップ制御指令値で、その上昇につれてロックアップクラ
ッチピストンの締結力（ロックアップ容量）を漸増させ
て、トルクコンバータ３をコンバータ状態からロックア
ップ状態へ向け、スリップ制御するものとする。

【００４３】シフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ、およびロックアップソレノイド１３のデューティＤ
は、変速機コントローラ１４によりこれらを制御し、該
コントローラ１４には、スロットルバルブ６の開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ１５からの信号を入
力するとともに、エンジン１の回転数Ｎ_e を検出するエ
ンジン回転センサ１６からの信号、および変速機出力軸
４の回転数Ｎ_o を検出する変速機出力回転センサ１７か
らの信号をそれぞれ入力する。

【００４４】変速機コントローラ１４は、上記の各種入
力情報に基づき、図示せざる変速制御プログラムを実行
してシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを介し
た自動変速機２の変速制御を行うと共に、図２乃至図４
に示す変速時ロックアップ制御プログラムを実行して、
ロックアップソレノイド１３のデューティＤを介し本発
明が狙いとするトルクコンバータ３の変速時ロックアッ
プ制御を、後述のごとくに行うものとする。

【００４５】先ず変速制御を概略説明するに、コントロ
ーラ１４は、センサ１５で検出したスロットル開度ＴＶ
Ｏと、センサ１７で検出した変速機出力回転数Ｎ_o から
求め得る車速とから、図示せざる予定の変速マップをも
とに好適変速段を演算し、この好適変速段と現在の選択
変速段が一致していれば、シフトソレノイド１１，１２
のＯＮ，ＯＦＦを変更させず、一致していなければ、好
適変速段が得られるようシフトソレノイド１１，１２の
ＯＮ，ＯＦＦを切り換えることで、当該好適変速段への
変速を行うこととする。

【００４６】次に、図２乃至図４の変速時ロックアップ
制御を説明するに、コントローラ１４は先ず、図２のス
テップ２１において、変速フラグから変速中なのか、非
変速中なのかを判定する。非変速中ならステップ２２に
おいて、トルクコンバータ入出力回転数の差で表される
スリップ量が運転状態に応じた所定スリップ量となるよ
うロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決
定して出力する周知のフィードバック制御を行う。次い
でステップ２３において、本発明が狙いとするアップシ
フト変速時のロックアップ制御のため、後述する初期化
フラグをＯＮして制御を終了する。

【００４７】ステップ２１で変速中と判別する場合、ス
テップ２４において、当該変速がアップシフト変速か、
ダウンシフト変速かを判別する。ダウンシフト変速な
ら、本発明が狙いとするロックアップ制御を行うべき変
速でないから、制御をステップ２５に進め、ここで、当
該ダウンシフト変速時のためのロックアップ制御により
ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定
してソレノイド１３に出力する。

【００４８】ステップ２４においてアップシフト変速と
判別する場合、ステップ２６〜３３の処理により、本発
明が狙いとするトルクコンバータの変速時ロックアップ
制御を以下のごとくに行う。つまり、ステップ２６にお
いては、前記の初期化フラグがＯＮか否かにより当該ル
ープへの進入が最初のものか否かを判定し、最初であれ
ば１回だけステップ２７，２８を実行し、ステップ２８
で初期化フラグをＯＦＦすることにより、２回目以後は
ステップ２７，２８をスキップする。

【００４９】ここでステップ２７においては、図３に示
す処理により以下の初期化制御を実行する。図３のステ
ップ４１では、変速前ギヤ比に現在の変速機出力回転数
Ｎ_oを乗算して、図５のアップシフト変速指令時ｔ₁ に
おけるエンジン回転数を求め、これに、同じく図５に示
すアップシフト変速時ロックアップ制御のためのトルク
コンバータ目標スリップ量α（オフセット量）を加算し
て、アップシフト変速時ロックアップ制御用エンジン回
転数目標値Ｎ_e0を算出する。

【００５０】次いで図３のステップ４２において、同じ
く図５に示すギヤ比変化開始（第２フェーズ開始）判断
エンジン回転数Ｎ_eSを、変速前後のエンジン回転数間に
おける２：８の内分点に対応したエンジン回転数として
定める。つまり、変速前ギヤ比×現在の変速機出力回転
数Ｎ_o ×８の値と、変速後ギヤ比×現在の変速機出力回
転数Ｎ_o ×２の値との和値を１０で除算することによ
り、ギヤ比変化開始（第２フェーズ開始）判断エンジン
回転数Ｎ_eSを求める。

【００５１】次のステップ４３においては、前回のアッ
プシフト変速用ロックアップ制御終了時のロックアップ
制御指令値と、目標スリップ量相当の指令値に安全率を
掛けて得られた値とを加算して、ロックアップ制御指令
値の初期値を算出する。

【００５２】そしてステップ４４で、当該ロックアップ
制御指令値の初期値に対し現在のロックアップ制御指令
値が大きいか否かを判断し、現在のロックアップ制御指
令値の方が大きい場合、ステップ４５でロックアップ制
御指令値を上記の初期値に更新し、大きくなければステ
ップ４５をスキップすることにより、ロックアップ制御
指令値として、現在の値と初期値のうち小さい方を選択
するようにする。次いでステップ４６において、アップ
シフト変速時ロックアップ制御の終了を後述のごとくに
監視するために、アップシフト変速時ロックアップ制御
終了フラグをＯＦＦしておく。

【００５３】図２の次のステップ２９においては、図４
の処理によりアップシフト変速時ロックアップ制御の終
了判定を以下のごとくに行う。つまり、先ずステップ５
１において、エンジン回転数計測値Ｎ_e がギヤ比変化開
始判断エンジン回転数Ｎ_eS以下であるか否かを、つま
り、図５の瞬時ｔ₁ に達して、ギヤ比変化が開始された
か否かを判別する。ここでギヤ比変化が開始したと判別
する場合、ステップ５２において、アップシフト変速時
ロックアップ制御を終了させるためのアップシフト変速
時ロックアップ制御終了フラグをＯＮする。

【００５４】なおステップ５１で、エンジン回転数計測
値Ｎ_e がギヤ比変化開始判断エンジン回転数Ｎ_eS以下で
ないと判別する場合でも、ステップ５３において、現在
のロックアップ制御指令値Ｄが減速時ロックアップ最低
締結力相当指令値以下になっていると判別する場合は、
ステップ５２においてアップシフト変速時ロックアップ
制御終了フラグをＯＮすることとする。

【００５５】しかして、ステップ５１でギヤ比変化が開
始されていないと判別し、且つ、ステップ５３でロック
アップ制御指令値Ｄが減速時ロックアップ最低締結力相
当指令値以下でないと判別する場合は、制御をそのまま
終了してアップシフト変速時ロックアップ制御終了フラ
グを変更しないこととする。

【００５６】図２における次のステップ３０では、上記
のアップシフト変速時ロックアップ制御終了フラグがＯ
Ｎか、ＯＦＦかにより、アップシフト変速時ロックアッ
プ制御を終了すべきか否かを判定し、未だ終了すべきで
なけばステップ３１において、アップシフト変速時ロッ
クアップ制御用エンジン回転数目標値Ｎ_e0からエンジン
回転数計測値Ｎ_e を減算して両者間のエンジン回転数偏
差ΔＮ_e を求める。そしてステップ３２で、このエンジ
ン回転数偏差ΔＮ_e が０となるよう、つまりエンジン回
転数Ｎ_e を目標値Ｎ_e0に持ち来すよう、ロックアップ制
御指令値Ｄをフィードバック制御により決定してソレノ
イド１３に出力する。

【００５７】ステップ３０でアップシフト変速時ロック
アップ制御を終了すべきと判別する場合、ステップ３３
において、ソレノイド１３へのロックアップ制御指令値
Ｄを現在の値に維持する。

【００５８】以上説明した制御によれば図５に示す通
り、自動変速機のアップシフト変速指令瞬時ｔ₁ 以後に
おいて以下のような変速時ロックアップ制御が行われ
る。つまり、当該アップシフト変速指令時におけるエン
ジン回転数に所定のオフセット量αを加算して求めた目
標回転数Ｎ_e0にエンジン回転数Ｎ_e を維持しようとする
トルクコンバータをロックアップ制御が行われる。そし
て、アップシフト変速によりエンジン回転数が図５のよ
うに低下し始めると、トルクコンバータのロックアップ
が自動的に開放側に制御されることになる。

【００５９】よって、ロックアップ領域でのアップシフ
ト変速であっても、トルクコンバータがスリップ状態に
されることとなり、トルクコンバータがロックアップ状
態にされたままで当該アップシフト変速が実行されるこ
とがなくなり、変速ショックを防止することができる。

【００６０】ところで、上記のごとくトルクコンバータ
をスリップ状態にするに際し、アップシフト変速指令時
におけるエンジン回転数に所定のオフセット量を加算し
て求めた目標回転数にエンジン回転数が維持されるよう
な態様で当該スリップ状態を生じさせることから、結果
として、ロックアップ容量に対し上下限に不感帯を持つ
リミット関数の関係にあるエンジン回転数を制御入力と
してトルクコンバータをスリップ制御することになり、
従って、制御論理の切換えが必要になるといった従来の
問題を払拭し得る。併せて、本実施の形態におけるよう
にエンジン回転数を制御入力とした場合、制御がフィー
ドバック制御のみで足り、学習制御が必ずしも必要でな
いことに起因して、リアルタイムに、しかも収束残差や
誤学習による誤差の介入もなく、変速ショック軽減効果
を正確に狙い通りに達成することができる。

【００６１】更に、上記アップシフト変速指令時のエン
ジン回転数を算出するに際し、図３のステップ４１にお
けるようにアップシフト変速指令時の変速機出力回転数
に変速前ギヤ比を乗算して求めることから、以下の作用
効果を達成することができる。

【００６２】つまり、図６に実線と破線で分けて示すよ
うに、上記ロックアップ制御を行うべきアップシフト変
速を誘起するスロットル操作の仕方によって、同じ瞬時
ｔ₁に変速指令が出力される場合でも、エンジン回転数
Ｎ_e の変化態様がεで示すような差を持ったものとな
り、換言すれば、エンジン出力変化態様がスロットル操
作の仕方によって異なり、ロックアップ制御指令値Ｄの
出方もスロットル操作の仕方によって違う。このような
場合でも、アップシフト変速指令時の変速機出力回転数
に変速前ギヤ比を乗算してアップシフト変速指令時のエ
ンジン回転数を求める本実施の形態によれば、エンジン
回転数目標値Ｎ_e0を実情にマッチしたものにすることが
でき、上記の変速ショック軽減効果を一層確実なものに
することができる。

【００６３】そして、ステップ４２，５１におけるごと
く、アップシフト変速指令時のエンジン回転数と、変速
後エンジン回転数との間における所定の内分点に対応し
たギヤ比変化開始判断エンジン回転数Ｎ_eSまでエンジン
回転数Ｎ_e が低下した図５の瞬時ｔ₂ に、エンジン回転
数を前記目標回転数Ｎ_e0に維持しようとするトルクコン
バータのロックアップ制御を終了させて、ステップ３３
における如くロックアップ制御指令値Ｄをこの時の値に
保持することから、トルクコンバータのロックアップが
完全に解除されてしまうのを防止することができ、変速
終了後の再ロックアップが大きな応答遅れを持ったもの
になって、燃費が悪化するという弊害を解消することが
できる。

【００６４】なお、上記した変速終了後における再ロッ
クアップの応答遅れが問題にならない場合は、図７に示
すように第２フェーズへの移行時において変速時ロック
アップ制御を終了させることを行わせず、第２フェーズ
への移行後もエンジン回転数を前記目標回転数Ｎ_e0に維
持しようとするトルクコンバータのロックアップ制御を
継続させて、ロックアップ制御指令値Ｄを引き続き低下
するにまかせても良い。

【００６５】また、同じく図７に示すように、エンジン
回転数Ｎ_e が前記目標回転数Ｎ_e0になった時におけるト
ルクコンバータのロックアップ制御指令値Ｄ₀ に所定の
オフセット値βを加算してロックアップ制御指令初期値
とするのが良い。この場合、アップシフト変速時におい
てトルクコンバータが完全にロックアップ状態になって
いるなど、ロックアップ容量過剰分が大きい時も、同図
に破線で示すようにトルクコンバータを速やかに所定の
スリップ状態にして制御の収束を早めることができる そして、このロックアップ制御指令初期値を決定するオ
フセット値βは、エンジン回転数Ｎ_e が前記目標回転数
Ｎ_e0に収束するのに要した時間が所定時間となるよう学
習制御すれば、更に好適であるのは言うまでもない。

【００６６】なお、ロックアップ制御指令初期値は図８
に示すように、エンジン回転数Ｎ_eを前記目標回転数Ｎ
_e0に維持しようとするトルクコンバータのロックアップ
制御を終了させた瞬時（ギヤ比変化開始瞬時）ｔ₂ にお
けるトルクコンバータのロックアップ制御指令値に所定
のオフセット値γを加算してロックアップ制御指令初期
値とすることもできる。勿論、このオフセット値γも前
記のオフセット値βと同様、エンジン回転数Ｎ _e が前記
目標回転数Ｎ_e0に収束するのに要した時間が所定時間と
なるよう学習制御する方が、更に好適であるのは言うま
でもない。

【００６７】なお図８の実施形態においては、ギヤ比変
化開始瞬時（第２フェーズの開始瞬時）ｔ₂ を判定する
に当たって、アップシフト変速指令瞬時ｔ₁ におけるエ
ンジン回転数が、回転数計測精度や外乱を考慮しても十
分変速によるエンジン回転変化が始まったと判断できる
オフセット量δだけ低下した時を、ギヤ比変化開始瞬時
（第２フェーズの開始瞬時）ｔ₂ であると判断すること
とする。

【００６８】そして本実施形態においては、当該ギヤ比
変化開始瞬時（第２フェーズの開始瞬時）ｔ₂ に、エン
ジン回転数を前記目標回転数Ｎ_e0に維持しようとするト
ルクコンバータのロックアップ制御を終了させて、ロッ
クアップ制御指令値Ｄをこの時の値に保持する。これに
より、トルクコンバータのロックアップが完全に解除さ
れてしまうのを防止することができ、変速終了後の再ロ
ックアップが大きな応答遅れを持ったものになって、燃
費が悪化するという弊害を解消することができる。

【００６９】図９は、エンジン回転数を目標回転数Ｎ_e0
に維持しようとするトルクコンバータのロックアップ制
御を終了させるべきギヤ比変化開始瞬時（第２フェーズ
の開始瞬時）ｔ₂ の他の判定形態を示す。本実施の形態
においては、ロックアップ制御の指令値Ｄが、変速ショ
ックを防止可能なトルクコンバータのスリップ状態に対
応した値Ｄ_S になった時を、ギヤ比変化開始瞬時（第２
フェーズの開始瞬時）ｔ₂ であると判断することとし、
この場合も、当該判定を正確に行うことができる。

【００７０】なお上記いずれの実施形態においても、エ
ンジン回転数目標値Ｎ_e0を算出するに当たってアップシ
フト変速指令時におけるエンジン回転数に加算すべきオ
フセット量αを一定値としたが、このエンジン回転数の
オフセット量αは、アップシフト変速指令時のトルクコ
ンバータスリップ量が既に大きい場合も同じように与え
ると、ロックアップ解除が変速ショック防止という要求
に対して過大となり、燃費の悪化を招いたり、変速後の
再ロックアップが大きな応答遅れを持ったものになると
いう弊害を生ずる。

【００７１】この弊害を解消するために、アップシフト
変速指令時のトルクコンバータスリップ量が少ない場
合、図１０に破線で示すようにエンジン回転数のオフセ
ット量αを大きくしてロックアップ制御指令値Ｄを同図
に破線で示すように与え、アップシフト変速指令時のト
ルクコンバータスリップ量が大きくなるほどエンジン回
転数のオフセット量αを小さくし、アップシフト変速指
令時のトルクコンバータスリップ量が或る値よりも少な
い場合、図１０に実線で示すようにエンジン回転数のオ
フセット量αを０にしてロックアップ制御指令値Ｄを同
図に実線で示すように与えることとする。

【００７２】この場合、アップシフト変速指令時のトル
クコンバータスリップ量が十分にあるのに、トルクコン
バータが更にコンバータ傾向にされるということがなく
なり、スリップ量の過大で燃費の悪化を生じたり、変速
後の再ロックアップが大きな応答遅れを持ったものにな
るという上記の弊害を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる変速時ロックアッ
プ制御装置を具えた自動変速機の制御システム図であ
る。

【図２】同実施の形態において変速機コントローラが実
行するロックアップ制御プログラムを示すフローチャー
トである。

【図３】同プログラムにおける変速時ロックアップ制御
に関した初期化処理に係わるサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図４】同変速時ロックアップ制御の終了判定処理に係
わるサブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】同変速時ロックアップ制御の動作説明に用いた
タイムチャートである。

【図６】スロットル操作の違いによる変速時エンジン回
転数およびロックアップ制御指令値の時系列変化を示す
タイムチャートである。

【図７】変速時ロックアップ制御の他の実施形態を示す
タイムチャートである。

【図８】変速時ロックアップ制御の別の実施形態を示す
タイムチャートである。

【図９】変速時ロックアップ制御の更に他の実施形態を
示すタイムチャートである。

【図１０】変速時ロックアップ制御の更に別の実施形態
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機出力軸 ５ アクセルペダル ６ スロットルバルブ 10 コントロールバルブ 11 シフトソレノイド 12 シフトソレノイド 13 ロックアップソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 エンジン回転センサ 17 変速機出力回転センサ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップ可能なトルクコンバータを
   経てエンジン回転を入力される自動変速機において、 該自動変速機のアップシフト変速中、該アップシフト変
   速の指令時におけるエンジン回転数に所定のオフセット
   量を加算して求めた目標回転数にエンジン回転数が維持
   されるよう、前記トルクコンバータをロックアップ制御
   する構成にしたことを特徴とする自動変速機の変速時ロ
   ックアップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記アップシフト変
   速指令時のエンジン回転数を、アップシフト変速指令時
   の変速機出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求めるよ
   う構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロック
   アップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記エンジ
   ン回転数のオフセット量を、アップシフト変速指令時の
   トルクコンバータスリップ量が大きくなるほど小さくす
   るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロ
   ックアップ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、アップシフト変速指令時のエンジン回転数から所定
   のオフセット量を減算して求めたギヤ比変化開始判断エ
   ンジン回転数にエンジン回転数が低下した時に、エンジ
   ン回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータ
   のロックアップ制御を終了させるよう構成したことを特
   徴とする自動変速機の変速時ロックアップ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、アップシフト変速指令時のエンジン回転数と、この
   エンジン回転数および変速後ギヤ比から算出した変速後
   エンジン回転数との間における所定の内分点に対応した
   ギヤ比変化開始判断エンジン回転数にエンジン回転数が
   低下した時に、エンジン回転数を前記目標回転数に維持
   するトルクコンバータのロックアップ制御を終了させる
   よう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロッ
   クアップ制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４また５において、前記アップシ
   フト変速指令時のエンジン回転数を、アップシフト変速
   指令時の変速機出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求
   めるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時
   ロックアップ制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記ロックアップ制御の指令値が、変速ショックを
   抑制可能なトルクコンバータのスリップ状態に対応した
   値になった時に、エンジン回転数を前記目標回転数に維
   持するトルクコンバータのロックアップ制御を終了させ
   るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロ
   ックアップ制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれか１項におい
   て、エンジン回転数が前記目標回転数になった時におけ
   るトルクコンバータのロックアップ制御指令値に所定の
   オフセット値を加算してロックアップ制御指令初期値と
   するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時
   ロックアップ制御装置。
9. 【請求項９】 請求項４乃至７の何れか１項において、
   エンジン回転数を前記目標回転数に維持するトルクコン
   バータのロックアップ制御を終了させた時におけるトル
   クコンバータのロックアップ制御指令値に所定のオフセ
   ット値を加算してロックアップ制御指令初期値とするよ
   う構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロック
   アップ制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項８または９において、前記オフ
    セット値を、エンジン回転数が前記目標回転数に収束す
    るのに要した時間が所定時間となるよう学習制御するよ
    う構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロック
    アップ制御装置。