JP2010210020A - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、エンジン１２の停止又は起動に際しての機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧に係る第１応答特性と、電動式油圧ポンプ３８の起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、その電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期を学習制御するものであることから、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置１００を提供することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプとを、備えた車両用油圧制御装置に関し、特に、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させるための改良に関する。

エンジンの駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプとを、備えた車両用油圧制御装置が各種車両に用いられている。また、斯かる油圧制御装置に関して、前記エンジンの停止に伴い前記機械式油圧ポンプが停止することで油圧の供給が低減するのを補うように前記電動式油圧ポンプを駆動する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された油圧制御装置がそれである。

特開２００１−９９２８２号公報 特開２０００−４６１６５号公報 特開２０００−４６１６６号公報 特開２００１−３２９１７号公報

しかし、前述したような従来の技術では、前記電動式油圧ポンプの駆動に関して、油圧確保のために駆動時間を長くすると効率が悪化するという不具合があった。一方、効率を重視して駆動時間を短くすると油圧不足が発生するおそれがあった。このため、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンの駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプとを、備えた車両用油圧制御装置であって、予め定められた関係から、前記エンジンの停止又は起動に際しての前記機械式油圧ポンプの吐出油圧に係る第１応答特性と、前記電動式油圧ポンプの起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプの吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、その電動式油圧ポンプの起動時期又は停止時期を学習制御するものであることを特徴とするものである。

このようにすれば、エンジンの駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプとを、備えた車両用油圧制御装置において、予め定められた関係から、前記エンジンの停止又は起動に際しての前記機械式油圧ポンプの吐出油圧に係る第１応答特性と、前記電動式油圧ポンプの起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプの吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、その電動式油圧ポンプの起動時期又は停止時期を学習制御するものであることから、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記第１応答特性は、前記エンジンの停止信号又は起動信号が出力されてから前記機械式油圧ポンプの吐出油圧が所定基準となるまでに要する第１応答時間であり、前記第２応答特性は、前記電動式油圧ポンプの起動信号又は停止信号が出力されてからその電動式油圧ポンプの吐出油圧が所定基準となるまでに要する第２応答時間である。このようにすれば、実用的な応答特性に基づいて、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

また、好適には、前記エンジンの停止又は起動に際しての吐出油圧が所定基準を下回らない範囲内において、前記電動式油圧ポンプの駆動時間が可及的に短くなるようにその電動式油圧ポンプの起動時期又は停止時期を学習制御するものである。このようにすれば、実用的な態様で必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

また、好適には、作動油の油温毎に前記学習制御を行うものである。このようにすれば、作動油の油温毎に異なる応答特性に基づいて、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

また、好適には、前記機械式油圧ポンプ及び電動式油圧ポンプは、その電動式油圧ポンプ側への作動油の流入を阻止する逆止弁を介して連結されたものであり、前記機械式油圧ポンプ及び電動式油圧ポンプに共用される油圧センサをその逆止弁よりもバルブボデー側に備えたものである。このようにすれば、前記電動式油圧ポンプの起動時期がばらつくことにより装置に影響を与えやすい構成の油圧制御装置に関して、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置に係る入出力信号を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置におけるトルクコンバータに備えられた直結クラッチの係合状態を制御するために用いられる関係の一例を示す図である。 図１の車両用駆動装置に備えられた車両用油圧制御装置の要部構成を概略的に示す図である。 図１の車両用駆動装置に備えられた電子制御装置における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５の車両用油圧制御装置における電動式油圧ポンプの駆動を制御するために予め定められた関係の一例である、各油温に対応する制御のための定数を示すものである。 図５の電子制御装置による、油温が１１０℃である場合のエンジンの停止時における電動式油圧ポンプの起動タイミング学習制御に関して、記憶装置のＲＡＭ上において各定数が補正される様子を説明する図である。 図５の電子制御装置による、油温が６０℃である場合のエンジンの起動時における電動式油圧ポンプの停止タイミング学習制御に関して、記憶装置のＲＡＭ上において各定数が補正される様子を説明する図である。 図５の電子制御装置による機械式油圧ポンプの停止に際しての電動式油圧ポンプの起動制御乃至その起動タイミングの学習制御を説明するタイムチャートである。 図５の電子制御装置による機械式油圧ポンプの起動に際しての電動式油圧ポンプの停止制御乃至その停止タイミングの学習制御を説明するタイムチャートである。 図５の電子制御装置によるエンジンの停止時における電動式油圧ポンプの駆動学習制御の要部について説明するフローチャートである。 図５の電子制御装置によるエンジンの起動時における電動式油圧ポンプの駆動学習制御の要部について説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であって、走行用の動力源であるエンジン１２から出力される動力を左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達する動力伝達装置である。すなわち、斯かるエンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２を介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるように構成されている。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には直結クラッチ（ロックアップクラッチ）２６が設けられている。この直結クラッチ２６は、後述する油圧制御装置１００によって係合又は解放されるようになっており、その直結クラッチ２６が完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるように構成されている。

上記ポンプ翼車１４ｐには、そのポンプ翼車１４ｐの回転すなわち前記エンジン１２の駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプ２８が連結されている。また、後述する図４に示すように、蓄電装置４０に蓄積された電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプ３８が上記機械式油圧ポンプ２８と並列に設けられており、後述する油圧制御装置１００は、それら機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８の少なくとも一方から出力される油圧により、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御を行ったり、上記直結クラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧（元圧）を発生させるように構成されている。

前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを、主体として構成されている。この前後進切換装置１６に関して、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３４がそのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されると共に、前記ベルト式無段変速機１８の入力軸３６がキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されると共に、上記リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

上述のように構成された前後進切換装置１６において、上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前記入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

前記ベルト式無段変速機１８は、前記トルクコンバータ１４及び前後進切換装置１６を介して前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機であって、その入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それら可変プーリ４２、４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えて構成されている。

上記可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３６及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、それら入力軸３６及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃとを、それぞれ備えて構成されている。斯かる可変プーリ４２及び４６においては、上記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が後述する油圧制御装置１００によって制御されることにより、上記可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が連続的に変化させられる。また、上記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐ_outが後述する油圧制御装置１００によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。

図２は、前記車両用駆動装置１０等を制御するために車両に設けられた電子制御装置５０に係る入出力信号を説明するブロック線図である。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、前記直結クラッチ２６のトルク容量制御、及び後述する電動式油圧ポンプ３８の駆動制御乃至駆動学習制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記ベルト式無段変速機１８乃至直結クラッチ２６の制御用等に分けて構成される。

図２に示すように、上記電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_CR（°）及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Tを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である前記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_INを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された前記ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である前記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTすなわち出力軸回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出された前記エンジン１２の吸気配管３２（図１を参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された前記ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_CVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す操作位置信号、油圧センサ８２（図４を参照）により検出された前記機械式油圧ポンプ２８又は電動式油圧ポンプ３８の出力油圧を表す油圧信号Ｐ_O等が供給されるようになっている。

また、前記電子制御装置５０からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Eとして、例えば上記電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号Ｓ_T例えば前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号Ｓ_B例えばベルト挟圧Ｐ_outを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、前記直結クラッチ２６の係合乃至解放を制御するためのロックアップ制御指令信号例えば前記直結クラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブの作動を制御するソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Lを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号等が後述する油圧制御装置１００へ出力されるようになっている。また、前記電動式油圧ポンプ３８の駆動を制御するための指令信号Ｓ_Oがその電動式油圧ポンプ３８のドライバ部３８ｄへ出力されるようになっている。

前記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は、前記車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわちその車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは、前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは、前記車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、前記ベルト式無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは、強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、前記トルクコンバータ１４に備えられた直結クラッチ２６の係合状態を制御するために用いられる関係の一例を示す図である。前記電子制御装置５０は、前記トルクコンバータ１４に備えられた直結クラッチ２６の係合状態の制御に関して、専ら加速走行時には、例えば図３に示すようなスロットル弁開度θ_TH及び車速Ｖを変数とする二次元座標において解放領域乃至係合領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際のスロットル弁開度θ_TH及び車速Ｖに基づいて係合領域乃至解放領域の何れの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるように前記直結クラッチ２６の作動状態を切り換えるロックアップ制御指令信号を後述する油圧制御装置１００へ出力する。その油圧制御装置１００では、上記ロックアップ制御指令信号に従って前記直結クラッチ２６の作動状態が切り換えられるように、ソレノイド弁ＤＳＵを作動させる。

図４は、前記油圧制御装置１００の要部構成を概略的に示す図である。この図４に示すように、前記油圧制御装置１００において、前記ベルト式無段変速機１８等から還流されてオイルパン１０２に溜め受けられた作動油は、ストレーナ１０４を介して前記機械式油圧ポンプ２８乃至電動式油圧ポンプ３８により汲み上げられ（すなわち圧送され）、それにより油圧制御のための元圧が発生させられるようになっている。斯かる元圧を発生させるために、前記電動式油圧ポンプ３８は、実質的に作動油を加圧する構成に相当するポンプ部３８ｐと、前記蓄電装置４０に蓄積された電気エネルギによりそのポンプ部３８ｐを駆動するモータ部３８ｍと、前記電子制御装置２０からの指令信号Ｐ_Oに応じてそのモータ部３８ｍの駆動（回転）を制御するドライバ部３８ｄとを、備えて構成されている。

また、図４に示すように、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８は、前記オイルパン１０２と油圧の供給先であるバルブボデー１０６等の機械構成との間に並列的に設けられると共に、その機械式油圧ポンプ２８の出力口から電動式油圧ポンプ３８側への作動油の流入を阻止する逆止弁１０８を介して相互に連結されている。この逆止弁１０８は、前記機械式油圧ポンプ２８から油圧が出力されている場合には、その機械式油圧ポンプ２８の出力口から出力された作動油（油圧）の前記電動式油圧ポンプ３８側への流入を阻止する一方、その電動式油圧ポンプ３８の出力口から油圧が出力されている場合には、その作動油（油圧）の前記バルブボデー１０６への供給を許容するものである。なおここで、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８が共に油圧を出力した場合にその電動式油圧ポンプ３８からの出力油圧が所定値以下となるように排圧するためのリリーフ弁は、本実施例の油圧制御装置１００には設けられていない。

また、前記油圧制御装置１００には、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８に共用される油圧センサ８２が、上記逆止弁１０８よりもバルブボデー１０６側に設けられている。その油圧センサ８２は、斯かる位置に設けられることにより、前記機械式油圧ポンプ２８から油圧が出力されている場合にはその機械式油圧ポンプ２８の出力油圧を、前記電動式油圧ポンプ３８から油圧が出力されている場合にはその電動式油圧ポンプ３８の出力油圧をそれぞれ検出できるようになっている。

図５は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すように、前記電子制御装置５０には、読出専用メモリとしてのＲＯＭ、随時書込読出メモリとしての揮発性ＲＡＭ及び不揮発性ＲＡＭ等を含む記憶装置９８が備えられている。また、図５に示す応答特性検出手段１１０は、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８の応答特性を検出する。すなわち、前記エンジン１２の停止又は起動（始動）に際しての前記機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧に係る第１応答特性と、前記電動式油圧ポンプ３８の起動（始動）又は停止に際してのその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧に係る第２応答特性とを、検出する。斯かる第１応答特性及び第２応答特性として、好適には、前記スロットルアクチュエータ７６、燃料噴射装置７８、及び点火装置８０等のエンジン駆動制御装置に対して前記エンジン１２の停止信号又は起動信号が出力されてから、前記油圧センサ８２により検出される前記機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧が所定基準となるまでに要する第１応答時間を上記第１応答特性として検出する。また、前記ドライバ部３８ｄに対して前記電動式油圧ポンプ３８の起動信号又は停止信号が出力されてから、前記油圧センサ８２により検出されるその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧が所定基準となるまでに要する第２応答時間を上記第２応答特性として検出する。

駆動学習制御手段１１２は、予め定められた関係から、上記応答特性検出手段１１０により検出される第１応答特性及び第２応答特性に基づいて、前記電動式油圧ポンプ３８の起動（始動）時期又は停止時期を学習制御する。好適には、前記エンジン１２の停止又は起動（始動）に際しての吐出油圧すなわち前記油圧センサ８２により検出される油圧（＝バルブボデー１０６へ供給される油圧）が所定基準を下回らない範囲内において、前記電動式油圧ポンプ３８の駆動時間が可及的に短くなるようにその電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期を学習制御する。この学習制御は、例えば、前記エンジン１２の停止時に前記機械式油圧ポンプ２８から電動式油圧ポンプ３８への切換が行われる場合や、前記エンジン１２の起動時に前記電動式油圧ポンプ３８から機械式油圧ポンプ２８への切換が行われる場合等に実行される。また、この学習制御は、好適には、前記ＣＶＴ油温センサ６４等により検出される作動油の油温Ｔ_CVT毎に実行される。

電動式油圧ポンプ駆動制御手段１１４は、上記駆動学習制御手段１１２による学習結果に基づいて前記電動式油圧ポンプ３８の駆動を制御する。特に、斯かる学習結果に基づいて、前記エンジン１２の停止時に前記機械式油圧ポンプ２８から電動式油圧ポンプ３８への切換が行われる場合におけるその電動式油圧ポンプ３８の起動制御、乃至前記エンジン１２の起動時に前記電動式油圧ポンプ３８から機械式油圧ポンプ２８への切換が行われる場合におけるその電動式油圧ポンプ３８の停止制御を実行する。以下、斯かる電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期の学習制御、乃至その学習結果に基づくその電動式油圧ポンプ３８の駆動制御について、図６乃至図１０を用いて詳述する。

図６は、前記電動式油圧ポンプ３８の駆動を制御するために予め定められた関係の一例である、各油温Ｔ_CVTに対応する制御のための定数を示すものであり、前記記憶装置９８のＲＯＭ等に記憶されたものである。また、この図６に示す時間iは、図９のタイムチャートに示す時間間隔iすなわち前記エンジン１２の停止指令が出力されてから前記機械式油圧ポンプ２８の出力油圧が所定基準以下となるまでの時間である。また、図６に示す時間iiは、図９のタイムチャートに示す時間間隔iiすなわち前記電動式油圧ポンプ３８の起動指令が出力されてからその電動式油圧ポンプ３８の出力油圧が所定基準以上となるまでの時間である。また、図６に示す時間iiiは、図１０のタイムチャートに示す時間間隔iiiすなわち前記エンジン１２の起動指令が出力されてから前記機械式油圧ポンプ２８の出力油圧が所定基準以上となるまでの時間である。これらの時間i〜iiiは、各油温Ｔ_CVTに対応する理想値（デフォルト値）が予め実験的に求められて前記記憶装置９８に記憶されたものであり、上記電動式油圧ポンプ駆動制御手段１１４は、基本的にはこの図６に示すような関係に基づいて前記電動式油圧ポンプ３８の駆動制御すなわち起動又は停止制御を行う。

ここで、前記駆動学習制御手段１１２は、前記応答特性検出手段１１０により検出される第１応答特性及び第２応答特性に基づいて、上述した図６に示すような関係における各油温Ｔ_CVTに対応する定数を随時補正（修正）することで前記学習制御を行う。図７は、油温Ｔ_CVTが１１０℃である場合の前記エンジン１２の停止時における前記電動式油圧ポンプ３８の起動タイミング学習制御に関して、前記記憶装置９８のＲＡＭ上において各定数が補正される様子を説明する図である。また、図８は、同様に油温Ｔ_CVTが６０℃である場合の前記エンジン１２の起動時における前記電動式油圧ポンプ３８の停止タイミング学習制御に関して、前記記憶装置９８のＲＡＭ上において各定数が補正される様子を説明する図である。これら図７及び図８に示すように、前記電動式油圧ポンプ３８の駆動学習制御においては、前記記憶装置９８のＲＡＭ上に値Ｙ，Ｃ，Ｘ，Ｔが設定され、図１１及び図１２のフローチャートを用いて後述するような制御により各値が随時書き換えられることで学習が行われる。なお、同一のトリップではＳ−ＲＡＭ等の揮発性のＲＡＭに置き換え、電源オフ時にはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性ＲＡＭへの保存が行われる。また、図６に示す関係に定められた各温度相互間の温度に関しては線形補完が行われることが望ましい。例えば、油温９５℃に関しては、油温１００℃の定数５０％、油温９０℃の定数５０％により斯かる線形補完が行われる。

図９は、前記エンジン１２の停止時における本実施例の制御、すなわち前記機械式油圧ポンプ２８の停止に際しての前記電動式油圧ポンプ３８の起動制御乃至その起動タイミングの学習制御を説明するタイムチャートである。この図９に示すように、前記エンジン１２の停止時には、そのエンジン１２の停止に伴い前記機械式油圧ポンプ２８の駆動が停止させられ、前記電動式油圧ポンプ３８の起動制御が行われる。この図９の制御に関して、（ａ）時間間隔iすなわち前記エンジン１２の停止指令が出力されてから前記機械式油圧ポンプ２８の出力油圧が所定基準以下となるまでの時間が伸びた場合、乃至（ｂ）時間間隔iiすなわち前記電動式油圧ポンプ３８の起動指令が出力されてからその電動式油圧ポンプ３８の出力油圧が所定基準以上となるまでの時間が短縮した場合には、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８が共に所定値以上の油圧を出力する状態が続くことになる。この場合、前記電動式油圧ポンプ３８の過負荷状態が継続することで、その電動式油圧ポンプ３８が脱調して制御が失敗したり、軸受に過度の負担がかかり耐久性に影響が出るおそれがある。一方、（ｃ）図９に示す時間間隔iが短縮した場合、乃至（ｄ）図９に示す時間間隔iiが伸びた場合には、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８の何れからも充分な油圧が供給されない状態が発生することになる。図９の制御に関する本実施例の学習では、好適には、各油温Ｔ_CVT毎に設定されている定数に対して、前記電動式油圧ポンプ３８の起動タイミングをやや早めのデフォルト値からやや遅めまで徐々に遅らせていき、通常あるべき油圧が得られなくなるポイントを何点か（例えば１０点）学習する。そして、その平均値に基づいて前記機械式油圧ポンプ２８の降圧タイミング及び電動式油圧ポンプ３８の昇圧タイミングを一括で学習することで、その電動式油圧ポンプ３８の起動時期を最適化することができる。

図１０は、前記エンジン１２の起動時における本実施例の制御、すなわち前記機械式油圧ポンプ２８の起動に際しての前記電動式油圧ポンプ３８の停止制御乃至その停止タイミングの学習制御を説明するタイムチャートである。この図１０に示すように、前記エンジン１２の起動時には、そのエンジン１２の起動に伴い前記機械式油圧ポンプ２８の駆動が開始させられ、前記電動式油圧ポンプ３８の停止制御が行われる。この図１０の制御に関して、（ａ）時間間隔iiiすなわち前記エンジン１２の起動指令が出力されてから前記機械式油圧ポンプ２８の出力油圧が所定基準以上となるまでの時間が短縮した場合には、その機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８が共に所定値以上の油圧を出力する状態が続くことになる。この場合、前記電動式油圧ポンプ３８の過負荷状態が継続することで、その電動式油圧ポンプ３８が脱調して制御が失敗したり、軸受に過度の負担がかかり耐久性に影響が出るおそれがある。一方、（ｂ）図１０に示す時間間隔iiiが伸びた場合には、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８の何れからも充分な油圧が供給されない状態が発生することになる。図１０の制御に関する本実施例の学習では、好適には、各油温Ｔ_CVT毎に設定されている定数に対して、前記電動式油圧ポンプ３８の起動タイミングをやや遅めのデフォルト値からやや早めまで徐々に早めていき、通常あるべき油圧が得られなくなるポイントを何点か（例えば１０点）学習する。そして、その平均値に基づいて前記機械式油圧ポンプ２８の昇圧タイミングを学習することで、前記電動式油圧ポンプ３８の停止時期を最適化することができる。

図１１は、前記エンジン１２の停止時における前記電動式油圧ポンプ３８の駆動学習制御の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記ＣＶＴ油温センサ６４等により作動油の油温Ｔ_CVTが検出される。以下、この図１１に示す制御では、このＳＡ１において検出された油温Ｔ_CVTが１１０℃である場合について説明する。次に、ＳＡ２において、ＳＡ１にて検出された油温Ｔ_CVTに対応する各値Ｙ₁₁₀＝０，Ｃ₁₁₀＝１，Ｘ₁₁₀＝３５０，Ｔ₁₁₀＝Ｘ₁₁₀／Ｃ₁₁₀が読み出されて前記記憶装置９８のＲＡＭにセットされる。次に、前記応答性検出手段１１０及び電動式油圧ポンプ駆動制御手段１１４の動作に対応するＳＡ３において、前記エンジン１２の停止指令が出力されてから時間Ｔ₁₁₀（ｓ）後に前記電動式油圧ポンプ３８の起動指令が出力され、前記油圧センサ８２により検出される油圧データが記録される。次に、ＳＡ４において、前記油圧センサ８２により検出される油圧に関して、予め定められた規定油圧Ｐ（ｋＰａ）に達するまでに前後ａ点（例えば１０点）の平均値がその規定油圧Ｐを下回ることがあるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、ＲＡＭの値がＹ₁₁₀＝Ｙ₁₁₀−ｂ（ｂは例えば５［ｍｓ］）と書き換えられた後、ＳＡ７以下の処理が実行されるが、ＳＡ４の判断が否定される場合には、ＳＡ６において、ＲＡＭの値がＹ₁₁₀＝Ｙ₁₁₀＋ｂと書き換えられた後、ＳＡ７において、ＲＡＭの各値がＸ₁₁₀＝Ｘ₁₁₀＋Ｙ₁₁₀，Ｃ₁₁₀＋＋，Ｔ₁₁₀＝Ｘ₁₁₀／Ｃ₁₁₀と書き換えられる。次に、ＳＡ８において、制御終了であるか否かが判断される。このＳＡ８の判断が否定される場合には、ＳＡ３以下の処理が再び実行されるが、ＳＡ８の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ１乃至ＳＡ８が前記駆動学習制御手段１１２の動作に対応する。

図１２は、前記エンジン１２の起動時における前記電動式油圧ポンプ３８の駆動学習制御の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ＳＢ１において、前記ＣＶＴ油温センサ６４等により作動油の油温Ｔ_CVTが検出される。以下、この図１２に示す制御では、このＳＢ１において検出された油温Ｔ_CVTが６０℃である場合について説明する。次に、ＳＢ２において、ＳＢ１にて検出された油温Ｔ_CVTに対応する各値Ｙ₆₀＝０，Ｃ₆₀＝１，Ｘ₆₀＝２５０，Ｔ₆₀＝Ｘ₆₀／Ｃ₆₀が読み出されて前記記憶装置９８のＲＡＭにセットされる。次に、前記応答性検出手段１１０及び電動式油圧ポンプ駆動制御手段１１４の動作に対応するＳＢ３において、前記エンジン１２の起動指令が出力されてから時間Ｔ₆₀（ｓ）後に前記電動式油圧ポンプ３８の停止指令が出力され、前記油圧センサ８２により検出される油圧データが記録される。次に、ＳＢ４において、前記油圧センサ８２により検出される油圧に関して、前後ａ点（例えば１０点）の平均値が予め定められた規定油圧Ｐ（ｋＰａ）に達するまでの時間ＴがＴ₆₀を超えるか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定される場合には、ＳＢ５において、ＲＡＭの値がＹ₆₀＝Ｔと書き換えられた後、ＳＢ７以下の処理が実行されるが、ＳＢ４の判断が否定される場合には、ＳＢ６において、ＲＡＭの値がＹ₆₀＝Ｙ₆₀＋ｂ（ｂは例えば５［ｍｓ］）と書き換えられた後、ＳＢ７において、ＲＡＭの各値がＸ₆₀＝Ｘ₆₀＋Ｙ₆₀，Ｃ₆₀＋＋，Ｔ₆₀＝Ｘ₆₀／Ｃ₆₀と書き換えられる。次に、ＳＢ８において、制御終了であるか否かが判断される。このＳＢ８の判断が否定される場合には、ＳＢ３以下の処理が再び実行されるが、ＳＢ８の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＢ１乃至ＳＢ８が前記駆動学習制御手段１１２の動作に対応する。

このように、本実施例によれば、前記エンジン１２の駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプ２８と、電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプ３８とを、備えた車両用油圧制御装置１００において、予め定められた関係から、前記エンジン１２の停止又は起動に際しての前記機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧に係る第１応答特性と、前記電動式油圧ポンプ３８の起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、その電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期を学習制御するものであることから、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置１００を提供することができる。

また、前記第１応答特性は、前記エンジン１２の停止信号又は起動信号が出力されてから前記機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧が所定基準となるまでに要する第１応答時間であり、前記第２応答特性は、前記電動式油圧ポンプ３８の起動信号又は停止信号が出力されてからその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧が所定基準となるまでに要する第２応答時間であるため、実用的な応答特性に基づいて、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

また、前記エンジン１２の停止又は起動に際しての吐出油圧が所定基準を下回らない範囲内において、前記電動式油圧ポンプ３８の駆動時間が可及的に短くなるようにその電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期を学習制御するものであるため、実用的な態様で必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

また、作動油の油温Ｔ_CVT毎に前記学習制御を行うものであるため、作動油の油温毎に異なる応答特性に基づいて、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

また、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８は、その電動式油圧ポンプ３８側への作動油の流入を阻止する逆止弁１０８を介して連結されたものであり、前記機械式油圧ポンプ２８及び電動式油圧ポンプ３８に共用される油圧センサ８２をその逆止弁１０８よりもバルブボデー１０６側に備えたものであるため、前記電動式油圧ポンプ３８の起動時期がばらつくことにより装置に影響を与えやすい構成の油圧制御装置１００に関して、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機としてのベルト式無段変速機１８を備えた駆動装置１０に係る油圧制御装置１００について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば有段式の自動変速機や電気パスを用いたハイブリッド変速装置を備えた駆動装置に係る油圧制御装置にも、本発明は好適に適用されるものである。

また、前述の実施例では、前記エンジン１２の停止信号又は起動信号が出力されてから前記機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧が所定基準となるまでに要する時間を第１応答特性として、前記電動式油圧ポンプ３８の起動信号又は停止信号が出力されてからその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧が所定基準となるまでに要する時間を第２応答特性としてそれぞれ学習する制御について説明したが、それら第１応答特性乃至第２応答特性は、前記エンジン１２の停止又は起動に際しての前記機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧に係る特性乃至前記電動式油圧ポンプ３８の起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧に係る特性をそれぞれ示すものであればよく、必ずしも前記実施例の態様に限られない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１２：エンジン
２８：機械式油圧ポンプ
３８：電動式油圧ポンプ
１００：車両用油圧制御装置
１０６：バルブボデー
１０８：逆止弁

Claims (5)

1. エンジンの駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、電気エネルギにより油圧を発生させる電動式油圧ポンプとを、備えた車両用油圧制御装置であって、
   予め定められた関係から、前記エンジンの停止又は起動に際しての前記機械式油圧ポンプの吐出油圧に係る第１応答特性と、前記電動式油圧ポンプの起動又は停止に際しての該電動式油圧ポンプの吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、該電動式油圧ポンプの起動時期又は停止時期を学習制御するものであることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第１応答特性は、前記エンジンの停止信号又は起動信号が出力されてから前記機械式油圧ポンプの吐出油圧が所定基準となるまでに要する第１応答時間であり、前記第２応答特性は、前記電動式油圧ポンプの起動信号又は停止信号が出力されてから該電動式油圧ポンプの吐出油圧が所定基準となるまでに要する第２応答時間である請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記エンジンの停止又は起動に際しての吐出油圧が所定基準を下回らない範囲内において、前記電動式油圧ポンプの駆動時間が可及的に短くなるように該電動式油圧ポンプの起動時期又は停止時期を学習制御するものである請求項１又は２に記載の油圧制御装置。
4. 作動油の油温毎に前記学習制御を行うものである請求項１から３の何れか１項に記載の油圧制御装置。
5. 前記機械式油圧ポンプ及び電動式油圧ポンプは、該電動式油圧ポンプ側への作動油の流入を阻止する逆止弁を介して連結されたものであり、前記機械式油圧ポンプ及び電動式油圧ポンプに共用される油圧センサを該逆止弁よりもバルブボデー側に備えたものである請求項１から４の何れか１項に記載の油圧制御装置。

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