JPH07239019A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速時間の学習によってライン圧を補正制御
する自動変速機の油圧制御装置において、車両個体間の
特性のバラつきや急激な温度変化に影響されず、各個体
に対して常に適正な学習補正量を得ることを目的とす
る。 【構成】 コントローラ７０によって変速時にその変速
時間の学習に基づいてライン圧を新たな値に補正して登
録し、その補正したライン圧を用いて以後の変速が行わ
れる。このとき、実際の変速時には上記登録したライン
圧をさらに油温を考慮した補正係数によって修正し、こ
の修正した最終のライン圧となるようにデューティソレ
ノイドバルブ６５にデューティ駆動信号を出力する。そ
してこの補正係数自体を、ライン圧の学習補正同様に、
油温センサ７３によって検出される油温に応じて補正す
るように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特に変速中にライン圧の可変制御を行うようにした
自動変速機における油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の
変速段に自動的に変速するように構成したもので、この
種の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータ
に対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。

【０００３】この油圧制御回路には、オイルポンプの吐
出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、
手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバル
ブ、運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに
通じる油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を
選択的に締結させる複数のシフトバルブ等が設けられ
る。また、近年においては、上記レギュレータバルブに
よるライン圧の調整値をエンジンのスロットル開度等の
運転状態に応じて変化させるためのデューティソレノイ
ドバルブや、変速時に上記シフトバルブを作動させるＯ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ等を備え、これらを電気的
に制御することにより、変速制御の精度を向上させるこ
とが行われている。

【０００４】一方、この種の自動変速機においては、変
速時における摩擦要素の締結もしくは解放動作に伴って
いわゆる変速ショックが発生し、これが乗員に不快感を
与えるという問題がある。そこで、上記のようにライン
圧を電気的に制御するようにした自動変速機において
は、変速時にライン圧を低下させる制御を行うことによ
り、該ライン圧を元圧とする締結用油圧自体を低下させ
て変速ショックを低減させることが行われる。

【０００５】また近年では、このような変速中のライン
圧制御において、変速時間の学習によるライン圧の補正
制御が行われている。この制御は、変速時にその変速に
要した時間（実変速時間）を計測し、この変速時間を予
め設定された目標時間（目標変速時間）と比較して、そ
の偏差が解消されるように変速時におけるライン圧を補
正するというものである。

【０００６】なかでも、このようなライン圧の補正制御
を行うに際して、特開平１−１９３４４６号公報、特開
平２−９７７６１号公報及び特開平２−２０３０７４号
公報に開示されているように、作動油の温度が低い場合
には学習動作を禁止するものがある。

【０００７】つまり、油温が低く、作動油の粘度が高い
場合には通常時よりも変速時間が長くなるため、この状
態で変速時間を学習すると、該変速時間を目標時間に一
致させるためにライン圧が過度に高く補正されることと
なり、そのため油温が上昇した後の変速時に、ライン圧
が高過ぎて変速ショックが効果的に解消されないことと
なる。そこで、このような誤学習を防止するために、低
油温時には変速時間の学習動作を禁止するのである。

【０００８】しかし、このようにすると、学習の機会が
それだけ少なくなり、変速中のライン圧制御の精度が十
分に向上しないことになる。

【０００９】そこで、低油温時においても有効なライン
圧の補正制御が実行し得るように、変速時間に基づいて
得られた学習値を油温を含む種々のパラメータによって
補正することが特開平３−２８８０６１号公報に、また
学習補正量を油温に応じた補正係数で修正することが特
開平４−１８５９６１号公報にそれぞれ開示されてい
る。

【００１０】これらによれば、得られた学習値若しくは
学習補正量を油温に応じて補正若しくは修正するので、
低油温時においても有効にライン圧補正制御が実行でき
ることとなる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術において学習値を補正する補正係数は油温に応じて異
なる値が複数設定されているが、これらの値は予め画一
的に設定されたものであるため次のような問題が生じ
る。

【００１２】すなわち、実際に製造された個々の車両が
有する油圧の調圧特性、摩擦要素の作動特性、クラッチ
板の摩擦係数等、油温の影響を受ける種々の物理的特性
は個体間でバラつきがあり一様ではないので、予め画一
的に設定された補正係数で処理した場合に全ての個体に
適正なライン圧を得ることができず、誤差が生じること
となる。

【００１３】さらに、一つの個体でみた場合でも、上記
補正係数が当初から予め画一的に設定されていると油温
による学習値の補正が見込み補正となるため、必ずしも
最適な学習結果が得られないこととなる。特に、冷間時
に走行を開始したときは油温が短時間のうちに上昇する
ので、低油温時に学習補正されたライン圧を油温が上昇
した後の変速に用いた場合、いかに該ライン圧が油温に
応じて補正されたものであっても、それが見込み補正で
あるために誤差が生じやすくなる。

【００１４】本発明は、変速時間の学習に基づくライン
圧の補正制御を行う場合に、誤学習を回避しながら、こ
の学習動作を低油温時にも実行可能とすると共に、個体
間の特性のバラつきや油温の変化に影響されない補正制
御を実現して、変速中のライン圧制御の一層の精度の向
上を図ることを課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明（以下、第１発明という）に係る自動変
速機の油圧制御装置は、摩擦要素に供給される締結用油
圧の元圧であるライン圧を調整するライン圧調整手段が
油圧制御回路に設けられていると共に、該ライン圧調整
手段によって調整されるライン圧を変速時における実変
速時間と目標変速時間との偏差に応じて学習補正するラ
イン圧補正手段が設けられている自動変速機の油圧制御
装置であって、自動変速機の温度を検出する温度検出手
段と、該温度検出手段によって検出される自動変速機の
温度に応じて、上記ライン圧補正手段による学習補正量
を修正すると共に、その修正の際に用いられる修正係数
を補正する補正量修正手段とが備えられていることを特
徴とする。

【００１６】また、本願の請求項２に記載の発明（以
下、第２発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置
は、上記第１発明において、温度検出手段によって検出
される温度が所定温度以下のときは、ライン圧補正手段
がライン圧の学習補正を行わないことを特徴とする。

【００１７】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１８】すなわち、第１発明及び第２発明のいずれ
においても、変速時間の学習によるライン圧の補正制御
が行われるように構成された自動変速機の油圧制御装置
に温度検出手段が備えられて、この温度検出手段によっ
て検出された自動変速機の温度に応じて、ライン圧補正
手段によって得られたライン圧の学習補正量が補正量修
正手段によって修正されるので、まず、低油温時におい
ても有効な学習補正が行われる。

【００１９】さらに、上記学習補正量の修正に用いられ
る修正係数もが、温度に応じて上記補正量修正手段によ
って補正されることとなる。

【００２０】従って、上記修正係数が画一的な固定した
値とはならず、変速毎に更新されるので、個体間の特性
のバラつきに柔軟に対応して追従することができるよう
になる。また、この修正係数の補正が温度に応じてなさ
れるので、各種油温毎に適正に対応した新たな修正係数
となって登録され、油温の急激な変化にも影響されない
ライン圧の補正制御が実現できることとなる。

【００２１】そして、第２発明においては、上記温度検
出手段によって検出される温度が所定温度以下のとき
は、ライン圧補正手段が学習補正を行わないので、補正
量修正手段による学習補正量の修正や修正係数の補正が
実行されないこととなる。

【００２２】その結果、低油温時にはライン圧補正量及
び修正係数の新たな更新登録がなされないこととなるの
で、特に、自動変速機の温度が極めて低く、作動油の粘
度が著しく高くなって調圧不能となるような場合に、実
際の変速時には利用するだけの実益がないライン圧補正
量及び修正係数の値が登録されるのを防ぐことができ、
無益な誤学習を回避して、この種のライン圧制御の精度
向上を図ることができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２４】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，２，１，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、２レンジでの１〜３速、１レンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。

【００２５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設されかつ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを結合するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上
記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２
７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャ
フト１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。

【００２６】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に
噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオ
ンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自
在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４
に噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２８】ここで、上記各摩擦要素４１〜４６及びワ
ンウェイクラッチ５１，５２の作動と変速段との関係を
まとめると表１のようになる。

【００２９】

【表１】 一方、この自動変速機には、図２に示すように、上記各
摩擦要素４１〜４６を表１に従って選択的に作動させ
て、運転状態に応じた変速段を形成するための油圧制御
回路６０が備えられている。この油圧制御回路６０に
は、各摩擦要素４１〜４６に通じる締結圧供給油路を切
り換える変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ６１〜６
３と、ロックアップクラッチ２６の制御用の第４ソレノ
イドバルブ６４と、ライン圧を制御するためのデューテ
ィソレノイドバルブ６５とが設けられている。

【００３０】そして、これらのソレノイドバルブ６１〜
６５を制御するコントローラ７０が備えられ、該コント
ローラ７０に、トルクコンバータ２０のタービン回転数
を検出するタービン回転数センサ（もしくは当該車両の
車速を検出する車速センサ）７１からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ７
２からの信号と、作動油の油温を検出する油温センサ
（もしくは当該自動変速機の温度を検出する温度セン
サ）７３からの信号と、運転者によって操作される変速
モード選択スイッチ７４からの信号とが入力され、上記
センサ７１，７２及びスイッチ７４からの出力信号が示
すタービン回転数（もしくは車速）、スロットル開度及
び選択された変速モードとに基づいて変速制御とロック
アップ制御とを行い、また、これらのセンサ７１〜７３
及びスイッチ７４からの出力信号に応じて変速中及び非
変速中のライン圧制御を行うようになっている。ここ
で、この実施例では、変速モードとして、変速点を低タ
ービン回転数（低車速）側に設定した燃費性能重視のエ
コノミモードと、変速点を高タービン回転数（高車速）
側に設定した動力性能重視のパワーモードとの選択が可
能とされている。

【００３１】次に、図３により上記各摩擦要素４１〜４
６のアクチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回
路６０について説明する。

【００３２】この油圧制御回路６０には、図１に示すオ
イルポンプ１３からメインライン１０１に吐出された作
動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレータバ
ルブ８１が備えられ、該レギュレータバルブ８１によっ
て調整されるライン圧が上記デューティソレノイドバル
ブ６５によって可変制御されるようになっている。つま
り、ソレノイドレデューシングバルブ８２によって一定
圧とされた油圧が、デューティソレノイドバルブ６５に
よりデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間比率）に応じた値のパイロット圧に調整され、このパ
イロット圧がライン１０２を介してレギュレータバルブ
８１の増圧ポート８１ａに導入されることにより、ライ
ン圧が該パイロット圧ないし上記デューティ率に応じた
値に調整されるのである。

【００３３】このライン圧は、運転者により手動操作さ
れるマニュアルバルブ８３の入力ポートａに供給され、
該バルブ８３のシフト位置（レンジ）Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
２，１に応じて、出力ポートｂ，ｃ，ｄ，ｅに選択的に
出力されるようになっている。つまり、Ｄレンジ及び２
レンジではポートｂ，ｃに、１レンジではポートｂ，ｄ
に、Ｒレンジではポートｅにそれぞれ出力される。

【００３４】そして、Ｄ，２，１の各前進レンジでライ
ン圧が出力されるポートｂは、ライン１０３を介して１
−２シフトバルブ８４に連通されている。この１−２シ
フトバルブ８４は、上記第１ソレノイドバルブ６１によ
って切り換え作動され、１速では該ソレノイドバルブ６
１がＯＦＦ（閉）とされることにより、スプール８４ａ
が図面上（以下、同様）左側に位置し、２−４ブレーキ
４５のアプライ室４５ａに通じるライン１０４をドレン
させる。また、２〜４速では上記第１ソレノイドバルブ
６１がＯＮ（開）となることにより、スプール８４ａが
右側に位置して、上記ポートｂから導かれたライン１０
３を上記ライン１０４に連通させ、ライン圧を上記２−
４ブレーキ４５のアプライ室４５ａに導入させる。さら
に、この１−２シフトバルブ８４は、１レンジの１速で
は、上記ポートｄからローレデューシングバルブ８５が
設けられたライン１０５を介してライン圧が供給され、
これをライン１０６，１０７を介してローリバースブレ
ーキ４６に供給する。

【００３５】また、上記マニュアルバルブ８３のポート
ｂからのライン圧は、ライン１０３，１０８，１０９を
介して２−３シフトバルブ８６の一端にパイロット圧と
して供給されると共に、該２−３シフトバルブ８６には
ポートｃからライン１１０を介してライン圧が供給され
る。そして、上記パイロット圧が第２ソレノイドバルブ
６２によって給排制御されることにより、該ソレノイド
バルブ６２がＯＮ（開）となる１，２速では、２−３シ
フトバルブ８６のスプール８６ａが右側に位置して、３
−４クラッチ４３に通じるライン１１１がドレンされる
と共に、ＯＦＦ（閉）となる３，４速では、スプール８
６ａが左側に位置して、上記ライン１１０からのライン
圧をライン１１１を介して３−４クラッチ４３に供給す
る。

【００３６】また、上記ライン１１１は、３−４シフト
バルブ８７にも導かれている。この３−４シフトバルブ
８７は、第３ソレノイドバルブ６３によってパイロット
圧の給排が制御され、該ソレノイドバルブ６３がＯＮ
（開）となるＤレンジの１，２，４速、及び２レンジの
１速では、スプール８７ａが右側に位置することによ
り、２−４ブレーキ４５のリリース室４５ｂに通じるラ
イン１１２をドレンさせる。また、該ソレノイドバルブ
６３がＯＦＦ（閉）となるＤレンジの３速、２レンジの
２，３速、及び１レンジの１，２速では、該３−４シフ
トバルブ８７のスプール８７ａが左側に位置して、２−
３シフトバルブ８６に接続されているライン１１１を上
記ライン１１２に連通させる。従って、２−３シフトバ
ルブ８６のスプール８６ａの位置に応じて、２−４ブレ
ーキ４５のリリース室４５ｂにライン圧が供給される。

【００３７】さらに、この３−４シフトバルブ８７は、
マニュアルバルブ８３のポートｂにライン１０３，１０
８を介して接続されたライン１１３とコーストクラッチ
４２に通じるライン１１４とを連通し、もしくは遮断す
ることにより、該コーストクラッチ４２の作動を制御す
る。

【００３８】このようにして、第１〜第３ソレノイドバ
ルブ６１〜６３のＯＮ，ＯＦＦ動作により各摩擦要素が
要求されている変速段に応じて、表１に従って選択的に
締結されるようになっている。そして、この油圧制御回
路６０には、変速ショックの低減等のため、上記の各バ
ルブに加えて、１−２アキュムレータ８８、２−３アキ
ュムレータ８９、２−３タイミングバルブ９０、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ９１、Ｎ−Ｒアキュムレータ９２、３−
２タイミングバルブ９３、及びバイパスバルブ９４等が
備えられている。さらに、第４ソレノイドバルブ６４に
よってパイロット圧の給排が制御されて、ロックアップ
クラッチ２６を締結させもしくは解放させるロックアッ
プコントロールバルブ９５、及びトルクコンバータ２０
に供給される作動圧を調整するコンバータリリーフバル
ブ９６等が備えられている。

【００３９】次に、上記コントローラ７０及びデューテ
ィソレノイドバルブ６５によるライン圧制御の具体的動
作を、図４以下のフローチャートに従って説明する。

【００４０】図４のフローチャートはライン圧制御のメ
インルーチンを示すもので、このルーチンでは、まずス
テップＳ１で変速すべき時期であるか否かを判定し、変
速時期でないと判定した場合には、ステップＳ２による
非変速中のライン圧制御を、変速時期であると判定した
場合には、ステップＳ３による変速中のライン圧制御を
それぞれ実行する。また、変速時期であると判定した場
合は、ステップＳ４でその変速がシフトアップ変速であ
るか否かを判定し、シフトアップ変速時にはステップＳ
５による変速時間の学習によるライン圧の補正制御を、
シフトダウン変速時にはステップＳ６による吹き上り回
転数の学習によるライン圧の補正制御をそれぞれ行う。

【００４１】上記ステップＳ２による非変速中のライン
圧制御は、図５にフローチャートを示すサブルーチンに
従って次のように行われる。

【００４２】このサブルーチンでは、ステップＳ１１，
Ｓ１２で、エンジンのスロットル開度及びトルクコンバ
ータのタービン回転数を図２に示すそれぞれのセンサ７
２，７１からの信号に基いて読み込み、次いでステップ
Ｓ１３で、これらのスロットル開度及びタービン回転数
に応じたライン圧の目標値ＰＬを予め設定されたマップ
から読み取る。

【００４３】そして、ステップＳ１４で、この目標ライ
ン圧ＰＬに対応するデューティソレノイドバルブ６５の
デューティ率Ｄを後述するサブルーチンに従って決定す
ると共に、ステップＳ１５で、該デューティソレノイド
バルブ６５に出力するデューティ駆動信号の周波数を例
えば３５Ｈｚに設定し、さらにステップＳ１６で、この
デューティ率Ｄと駆動周波数の逆数である周期とに基づ
いて、デューティソレノイドバルブ６５の１ＯＮ−ＯＦ
Ｆサイクル中のＯＮ時間を算出する。そして、ステップ
Ｓ１７で、上記のようにして求めたＯＮ時間となるよう
に、デューティソレノイドバルブ６５にデューティ駆動
信号を出力する。これにより、図３に示すレギュレータ
バルブ８１の増圧ポート８１ａに供給されるパイロット
圧が調整され、ライン圧が上記ステップＳ１３で求めた
目標ライン圧ＰＬに制御されることになる。

【００４４】一方、図４のステップＳ３による変速中の
ライン圧制御は、図６にフローチャートを示すサブルー
チンに従って次のように行われる。

【００４５】このサブルーチンでは、ステップＳ２１で
今回の変速がシフトアップ変速であるか否かを判定し、
シフトアップ変速である場合には、ステップＳ２２でス
ロットル開度を読み込むと共に、ステップＳ２３でこの
スロットル開度と今回の変速の種類、即ち変速前後の変
速段とに基づいて目標ライン圧Ｐを設定する。つまり、
コントローラ７０のメモリには、表２に示すように、ス
ロットル開度と変速の種類とに応じた目標ライン圧Ｐが
予めマップとして設定されており、このマップから今回
の変速時における目標ライン圧Ｐを読み取るのである。

【００４６】

【表２】 これは、シフトアップ変速時における各摩擦要素の必要
トルク容量が、入力トルクに対応するスロットル開度に
よって変化するだけなく、いずれの変速段間の変速であ
るかによっても異なることに着目し、各変速段間のシフ
トアップ変速について、常に最適のトルク容量が得られ
るようにするものである。具体的には、図７に示す従来
のライン圧Ｐ’より低めに設定され、且つ各変速の種類
によって異なる特性とされている。なお、この目標ライ
ン圧Ｐは、詳しくは、図４のステップＳ５に示す変速時
間の学習によるライン圧補正制御として、後述するサブ
ルーチンに従って設定され、その場合に、表２に示すマ
ップは、変速中の燃料カット制御が実行されるか否かに
よって異なるものが作成される。

【００４７】次に、ステップＳ２４で、図２に示す油温
センサ７３からの信号に基づいて当該自動変速機の作動
油の油温を読み込むと共に、ステップＳ２５で、この油
温と今回の変速の種類とに基づいて補正係数Ｋを設定す
る。つまり、コントローラ７０のメモリには、表３に示
すように、７つの油温レンジと各変速の種類とに応じた
補正係数Ｋが、Ａ０〜Ｆ６として予めマップに設定され
ており、このマップから今回の変速時における補正係数
Ｋを読み取るのである。

【００４８】

【表３】 そして、ステップＳ２６において、この補正係数Ｋを上
記ステップＳ２３で設定された目標ライン圧Ｐに加える
ことによって、油温により補正された目標ライン圧ＰＬ
を算出する。

【００４９】これは、油温によって作動油の粘度が変化
し、その結果、後述するライン圧補正制御において学習
の基礎とされる変速時間が変化するので、上記ステップ
Ｓ２３で設定された目標ライン圧Ｐを油温によって修正
するものである。なお詳しくは、この油温による補正係
数Ｋ自体が、図４のステップＳ５に示す変速時間の学習
によるライン圧補正制御において後述するサブルーチン
に従って変速毎に補正され、その場合に、表３に示すマ
ップにおける各値Ａ１〜Ａ６，…，Ｆ１〜Ｆ６が繰り返
し更新登録されて、予め設定されたままの画一的な値に
固定されないようになっている。

【００５０】また、今回の変速がシフトダウン変速であ
る場合は、ステップＳ２７で３−２シフトダウン変速で
あるか否かを判定し、３−２シフトダウン変速でない場
合には、ステップＳ３６で図４のステップＳ２による制
御と同様の制御、つまり図５のサブルーチンによる非変
速中のライン圧制御を実行する。

【００５１】これに対して、今回の変速が３−２シフト
ダウン変速である場合には、ステップＳ２８でタービン
回転数を読み込むと共に、ステップＳ２９で、このター
ビン回転数に応じたベースライン圧Ｐｏを表４に示すよ
うに予め設定されたマップから読み取る。

【００５２】

【表４】 ここで、３−２シフトダウン変速時にのみ、このような
ベースライン圧Ｐｏを設定するのは、この変速時には図
１及び図３に示す３−４クラッチ４３の解放動作と２−
４ブレーキ４５の締結動作が同時に行われるので、これ
らの動作のタイミングを調整する必要があると共に、特
に２−４ブレーキ４５の最適締結タイミングがタービン
回転数によって異なるので、ライン圧もタービン回転数
に対応させて変化させるためである。なお、このベース
ライン圧Ｐｏは、図４のステップＳ６に示す吹き上り回
転数の学習によるライン圧補正制御において設定される
が、ここではその説明は省略する。

【００５３】そして、この３−２シフトダウン変速時に
は、次にステップＳ３０でスロットル開度の変化率を算
出すると共に、ステップＳ３１で、このスロットル開度
変化率に応じて図８に示すような特性で予め設定された
マップから補正係数Ｃ１を求め、この補正係数Ｃ１を上
記ベースライン圧Ｐｏに掛けることにより目標ライン圧
ＰＬを設定する。これは、スロットル開度変化率が大き
いときは、シフトダウン変速によるタービン回転数の上
昇速度も大きくなるので、これに対応させて２−４ブレ
ーキ４５の締結タイミングを早めるためである。

【００５４】そして、以上のようにして、ステップＳ２
６またはステップＳ３１で目標ライン圧ＰＬが設定され
ると、ステップＳ３２〜Ｓ３５で、前述の非変速中のラ
イン圧制御を示す図５のフローチャートのステップＳ１
４〜Ｓ１７と同様にして、目標ライン圧ＰＬに応じたデ
ューティ率Ｄの決定、デューティ駆動信号の周波数の設
定、デューティＯＮ時間の算出、及びデューティソレノ
イドバルブ６５へのデューティ駆動信号の出力の各動作
を行なう。これにより、変速中におけるライン圧がそれ
ぞれの変速に適した値に制御されることになる。ここ
で、この変速中においては、ライン圧制御の応答性を高
めるため、上記デューティ駆動信号の周波数は例えば７
０Ｈｚに設定される。

【００５５】次に、図５のステップＳ１４及び図６のス
テップＳ３２によるデューティ率Ｄの決定動作のサブル
ーチンを図９のフローチャートによって説明する。

【００５６】このサブルーチンでは、ステップＳ４１
で、図５または図６のサブルーチンで設定された目標ラ
イン圧ＰＬを読み込み、次いでステップＳ４２で作動油
の油温を読み込む。そして、ステップＳ４３で、これら
の目標ライン圧と油温とに応じたベースデューティ率Ｄ
ｏを、図１０〜図１２に示すように複数の油温について
予め設定されたマップから求める。ここで、ベースデュ
ーティ率Ｄｏを設定するためのパラメータとして油温を
用いるのは、目標ライン圧ＰＬを得るためのデューティ
率Ｄが油温によって異なるからであり、また、実際の油
温が予めマップが設定されている油温に該当しないとき
は、これらのマップから線形補間法によってベースデュ
ーティ率Ｄｏが求められる。

【００５７】次に、ステップＳ４４で、エンジンのキー
オン後の経過時間を測定し、ステップＳ４５でこの経過
時間に応じた補正係数Ｃ２を図１３に示すように予め設
定されたマップから読み取る。つまり、エンジンないし
自動変速機の作動直後においては、油圧制御回路中にお
けるエアの存在により、デューティ率に対する制御圧の
特性が通常時とは異なるので、これを補正するのであ
る。

【００５８】そして、ステップＳ４６で、この補正係数
Ｃ２を上記ベースデューティ率Ｄｏに掛けることにより
最終デューティ率Ｄを算出し、これを図５及び図６のラ
イン圧制御で用いる。

【００５９】一方、本案の特徴部を構成する図４のフロ
ーチャートのステップＳ５で行われる変速時間の学習に
よるライン圧補正制御、つまり第６図に示す変速中のラ
イン圧制御において、ステップＳ２３で読み取られるシ
フトアップ変速時の目標ライン圧Ｐを設定する制御は、
図１４にフローチャートを示すサブルーチンによって次
のように行われる。

【００６０】この制御では、まずステップＳ５１で油温
が０℃以上か否かを判定して、０℃未満のときは該ステ
ップＳ５１以下のライン圧を学習補正する制御を行わず
に、前述の補正係数Ｋを更新するサブルーチン（ステッ
プＳ６９）に進む。これは、油温が０℃未満のときは作
動油の粘度が高くなり過ぎて変速時間を基礎とする学習
補正の誤差の発生する虞が高いので、かかる補正制御の
信頼性を維持するためである。従って、判定基準とする
油温は上記目的に照らして設定すればよく、０℃に限ら
ず、作動油の粘度特性等から任意に設定してよい値であ
る。

【００６１】一方、油温が０℃以上の場合は、ステップ
Ｓ５２，Ｓ５３で、タービン回転数及びスロットル開度
を読み込み、次いでステップＳ５４で変速前のタービン
回転数から変速後の目標タービン回転数を算出すると共
に、ステップＳ５５で変速動作が終了したか否か、即ち
タービン回転数がシフトアップ変速により上記目標回転
数まで低下したか否かを判定し、該目標回転数まで低下
したときに変速動作が終了したものと判定する。

【００６２】次に、ステップＳ５６で変速動作の開始時
から終了時までの実変速時間Ｔを算出し、またステップ
Ｓ５７で変速中における平均スロットル開度（（変速開
始時の開度＋変速終了時の開度）／２）を算出すると共
に、ステップＳ５８で、変速中の燃料カット制御が行わ
れたか否かを判定する。この変速中の燃料カット制御
は、変速時にエンジンへの燃料の供給を停止させてエン
ジン出力を低下させることにより、変速ショックを低減
するためのもので、エンジン出力が大きくなるスロット
ル開度が４／８以上での変速時に実行されるようになっ
ている。

【００６３】そして、この燃料カット制御が行われなか
った場合にはステップＳ５９〜Ｓ６２により、また該制
御が行われた場合にはステップＳ６３〜Ｓ６６により、
ライン圧の補正量を設定する制御をそれぞれ実行する。
これらの制御は略同様に行われ、まず、変速の種類及び
燃料カット制御の有無に応じて予め設定されているマッ
プから該当するベース変速時間Ｔｏ又はＴｏ’（「’」
は燃料カット制御実行時の値を示す。以下同様）を読み
込み（ステップＳ５９，Ｓ６３）、次いで、上記ステッ
プＳ５７で算出した変速中の平均スロットル開度に応じ
た補正係数Ｃ３又はＣ３’を表５，表６に示すように予
め設定されたマップから読み取り、この補正係数Ｃ３又
はＣ３’を上記ベース変速時間Ｔｏ又はＴｏ’に掛ける
ことにより目標変速時間Ｔ１又はＴ１’を算出する（ス
テップＳ６０，Ｓ６４）。

【００６４】

【表５】

【００６５】

【表６】 ここで、上記補正係数Ｃ３，Ｃ３’を示す表５，表６の
ａ１，ａ２，…，ａ１’，ａ２’，…等の数値は、１よ
り大きく且つ添え字が小さいほど大きな値とされ、従っ
て上記目標変速時間Ｔ１，Ｔ１’は低スロットル開度時
ほど長くなる。これは、低スロットル開度時ほど変速シ
ョックが顕著に現れることに対処するためである。な
お、表６の燃料カット制御実行時のマップでは、該制御
が行われる平均スロットル開度が４／８以上の場合につ
いてのみ、補正係数Ｃ３’の値が設定されている。

【００６６】そして、ステップＳ５６で求めた実変速時
間Ｔと、上記目標変速時間Ｔ１又はＴ１’とを比較し、
その偏差ΔＴ（＝Ｔ−Ｔ１）又はΔＴ’（＝Ｔ−Ｔ
１’）を算出すると共に（ステップＳ６１，Ｓ６５）、
その偏差ΔＴ又はΔＴ’に応じたライン圧の補正量ΔＰ
又はΔＰ’を表７，表８に示すように予め設定されたマ
ップから読み取る（ステップＳ６２，Ｓ６６）。

【００６７】

【表７】

【００６８】

【表８】 その場合に、表７，表８におけるｂ１，ｂ２，ｂ１’，
ｂ２’等の数値は、０より大きく且つ添え字が大きいほ
ど大きな値とされている。従って、ライン圧補正量Δ
Ｐ，ΔＰ’は、偏差ΔＴ，ΔＴ’が正のとき（実変速時
間Ｔが目標変速時間Ｔ１又はＴ１’より長いとき）は、
その偏差ΔＴ，ΔＴ’が大きいほど大きな値とされ、偏
差ΔＴ，ΔＴ’が負のとき（実変速時間Ｔが目標変速時
間Ｔ１又はＴ１’より短いとき）は、その偏差ΔＴ，Δ
Ｔ’が小さいほど（絶対値が大きいほど）負の大きな値
とされる。また、同じ偏差に対しては、燃料カット制御
実行時のライン圧補正量ΔＰ’の絶対値は、該制御非実
行時のライン圧補正量ΔＰの絶対値より小さな値とされ
ている（例えばｂ１’＜ｂ１）。これは、燃料カット制
御実行時にはエンジン出力が低下しているので、これに
対応させてライン圧の補正量も少なくするためである。

【００６９】このようにして変速時間の学習により、今
回の変速の種類、変速中の平均スロットル開度及び変速
中の燃料カット制御の有無に応じたライン圧補正量ΔＰ
又はΔＰ’が設定される。そして、次に、ステップＳ６
７で、変速モードがエコノミモードとパワーモードのい
ずれであるかを読み込んだ後、ステップＳ６８において
目標ライン圧Ｐの設定制御のサブルーチンに入る。

【００７０】このサブルーチンは図１５に示すように、
まずステップＳ７１で変速中の燃料カット制御が実行さ
れているか否かを判定する。そして、該燃料カット制御
が実行されていない場合はステップＳ７２〜Ｓ７４によ
り、また実行されている場合はステップＳ７５〜Ｓ７７
により、図１４のステップＳ６２，Ｓ６６で設定された
ライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ’を修正し、これらを用い
て目標ライン圧Ｐを設定する。

【００７１】この目標ライン圧Ｐの設定は、燃料カット
制御の実行時と非実行時とで略同様に行われ、まず、図
１４のステップＳ６７で読み込んだ変速モードと、ステ
ップＳ５７で算出された平均スロットル開度とに応じて
表９，表１０に示すように予め設定されたマップから該
当する補正係数Ｃ４又はＣ４’を読み取る（ステップＳ
７２，Ｓ７５）。

【００７２】

【表９】

【００７３】

【表１０】 その場合に、これらの補正係数Ｃ４，Ｃ４’を示す表
９，表１０のマップにおけるＣＰ１，ＣＰ２，…，ＣＥ
１，ＣＥ２，…，ＣＰ１’，ＣＰ２’，…，ＣＥ１’，
ＣＥ２’，…等の数値は、１以下で且つ添え字が小さい
ほど小さい値とされている。また、同一平均スロットル
開度に対してはエコノミモード時の値がパワーモード時
の値より小さく（例えば、ＣＥ１＜ＣＰ１）、且つ燃料
カット制御実行時の値が非実行時の値よりも小さくされ
ている（例えば、ＣＰ１’＜ＣＰ１）。これは、低スロ
ットル開度時、エコノミモード時、燃料カット制御実行
時に、それぞれライン圧の補正量を少なくするためであ
る。

【００７４】そして、次に、燃料カット制御の実行時と
非実行時のそれぞれについて、スロットル開度及び変速
の種類に応じた変速時のベースライン圧Ｐｏ又はＰｏ’
を表１１，表１２に示すように予め設定されたマップか
ら読み取り（ステップＳ７３，Ｓ７６）、このベースラ
イン圧Ｐｏ又はＰｏ’と、上記補正係数Ｃ４又はＣ４’
と、ライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ’とを用いて、次のい
ずれかの式により目標ライン圧Ｐを算出する（ステップ
Ｓ７４，Ｓ７７）。

【００７５】

【表１１】

【００７６】

【表１２】 燃料カット制御非実行時： Ｐ＝Ｐｏ＋ΔＰ×Ｃ４ 燃料カット制御実行時： Ｐ＝Ｐｏ’＋ΔＰ’×Ｃ４’ 以上により、変速時間の学習による目標ライン圧Ｐの設
定が終了し、これが今回の変速時における変速の種類、
スロットル開度及び燃料カット制御の有無に応じた新た
な目標ライン圧として、前述の表２のマップを記憶して
いるメモリの該当するエリアに登録される。そして、以
後の変速時に、このマップから該当する目標ライン圧が
読み出され、このライン圧となるように前述の制御が行
われる。

【００７７】さらに、この実施例における上記コントロ
ーラ７０は以上の目標ライン圧Ｐの設定制御に続き、図
１４に示すステップＳ６９において、前述の表３に示し
た補正係数Ｋの値を作動油の油温毎に区分して補正する
制御を行う。これは、図６に示す変速中のライン圧制御
のステップＳ２６で上記目標ライン圧Ｐをさらに油温に
応じて補正する際の補正の精度を高める目的で、該補正
に用いられる補正係数Ｋをも変速毎に学習補正して更新
登録し、変速中のライン圧制御の精度向上を図るもので
ある。

【００７８】この油温毎に補正係数Ｋを更新制御するサ
ブルーチンにおいては、図１６に示すように、まずステ
ップＳ８１で作動油の油温（ｔｅｍ）を読み込んだ後、
ステップＳ８２〜Ｓ８７で上記油温（ｔｅｍ）がいずれ
の温度レンジにあるかを判定し、次いで各該当する温度
レンジと変速の種類とに応じた補正係数ＫをステップＳ
８８〜Ｓ９４で新たな値に更新するのである。例えば、
変速が１−２変速で油温が０℃以上２０℃未満、２０℃
以上４０℃未満、４０℃以上６０℃未満、６０℃以上８
０℃未満、８０℃以上１００℃未満又は１００℃以上の
ときは、ステップＳ８９〜Ｓ９４で前述の表３中のＡ
１、Ａ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５又はＡ６の値を新たな値に
更新して登録することとなる。

【００７９】一方、油温が０℃未満の場合は、かかる補
正係数Ｋの更新は行われない（ステップＳ８８）。これ
は、油温が０℃未満のときはライン圧の学習補正を行わ
なかったのと同様の理由から、マップ中の値が実益のな
い値に更新されるのを回避し、補正係数更新制御の信頼
性を維持するためである。従って、油温が０℃未満の場
合は、図１４に示すステップＳ５１から直接このサブル
ーチンに進んだものと併せ、ライン圧の学習補正と、こ
の補正係数Ｋの更新制御との双方共が実行されないこと
となる。

【００８０】これによって、図６に示した変速中のライ
ン圧制御において、補正係数Ｋが読み取られ、これと目
標ライン圧Ｐとを加えて得られた目標ライン圧ＰＬ、換
言すればデューティソレノイドバルブ６５のデューティ
率を決定する基礎となる最終の目標ライン圧ＰＬが高過
ぎて（低過ぎて）、実変速時間Ｔが目標変速時間Ｔ１に
比べて短かければ（長ければ）、これを学習することに
より新たな目標ライン圧Ｐ及び補正係数Ｋが上記最終の
目標ライン圧ＰＬを低くするような値に（高くするよう
な値に）更新登録されることとなる。

【００８１】そして、表３に示したマップ及び図１６に
示したサブルーチンにおいて、各種油温のレンジ毎に補
正係数Ｋを複数設定し（Ａ１〜Ａ６，…，Ｆ１〜Ｆ
６）、これらをそれぞれ別個独立に、且つ変速毎にいず
れかを油温に応じて更新していくので、油温が急激に変
化する走行条件下においても誤差の小さい緻密なライン
圧制御が実現されることとなる。

【００８２】さらに、車両製造時の油圧回路等の物理特
性に個体間でバラつきがあっても、ライン圧補正量と油
温による補正係数との双方を学習補正するので、これら
から算出される最終目標ライン圧ＰＬは画一的な固定さ
れた値とならず、各個体独自の特性によく追従し、すべ
ての車両にとってそれぞれ最適のライン圧が得られるこ
ととなる。

【００８３】なお、上記実施例においては、変速時間の
学習によるライン圧補正制御中、目標ライン圧Ｐと補正
係数Ｋとをそれぞれ更新登録し、実際の変速時に変速中
のライン圧制御に従ってこれらの値を読み取り最終目標
ライン圧ＰＬを算出するようにしたが、前者のライン圧
補正制御において最終目標ライン圧ＰＬまで算出してお
き、これをスロットル開度、変速の種類及び油温によっ
て区分されたマップに新規登録して、変速時にはこれら
のパラメータに基づいて最終目標ライン圧ＰＬを直接読
み込むようにしても同様の効果が得られる。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
学習補正された目標ライン圧をさらに温度に応じた補正
係数で修正するので、冷間時においても変速時間に基づ
くこの種の補正制御が可能であると共に、最終の目標ラ
イン圧を得るための上記目標ライン圧と補正係数との双
方共が変速毎に学習によって新たに更新されるので、精
度の高い緻密な補正制御が実現される。

【００８５】特に、油温を考慮して目標ライン圧を修正
する上記補正係数もが更新登録されていくので、予め見
込みで画一的に設定された補正係数を用いる従来の制御
と比べて、柔軟性に富む制御が可能となり、実際の変速
により適正な最終目標ライン圧が得られることとなる。
その結果、製造時の各個体特有のバラつきにかかわりな
く、全ての車体の各特性に充分追従し得ることとなる。

【００８６】さらに、上記補正係数は油温毎に区分され
た複数の値を持ち、それぞれが別個独立に学習補正され
ていくので、各油温条件に対応した値となり、油温が急
激に変化するような走行条件下でも影響の少ない、最適
のライン圧が得られることとなる。

【００８７】また、油温が特に低く、変速時間を基礎と
するこの種の補正制御にとって信頼性を考慮した場合に
良い条件とはいえないときには、学習による補正制御は
行われず、目標ライン圧及び補正係数の更新がなされな
いので、実際の変速時に利用すれば変速ショック等が回
避できないような実益のない値が登録されるのを防ぐこ
とができて、この種のライン圧制御の精度向上を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 油圧制御回路の各バルブに対する制御システ
ム図である。

【図３】 自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。

【図４】 ライン圧制御のメインルーチンを示すフロー
チャート図である。

【図５】 非変速中のライン圧制御のサブルーチンを示
すフローチャート図である。

【図６】 変速中のライン圧制御のサブルーチンを示す
フローチャート図である。

【図７】 図６のサブルーチンで用いられるマップの説
明図である。

【図８】 図６のサブルーチンで用いられるマップの説
明図である。

【図９】 デューティ率決定のサブルーチンを示すフロ
ーチャート図である。

【図１０】 図９のサブルーチンで用いられるマップの
説明図である。

【図１１】 図９のサブルーチンで用いられるマップの
説明図である。

【図１２】 図９のサブルーチンで用いられるマップの
説明図である。

【図１３】 図９のサブルーチンで用いられるマップの
説明図である。

【図１４】 変速時間の学習によるライン圧補正制御の
サブルーチンを示すフローチャート図である。

【図１５】 目標ライン圧を設定する制御のサブルーチ
ンを示すフローチャート図である。

【図１６】 補正係数を更新制御するサブルーチンを示
すフローチャート図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦要素に供給される締結用油圧の元圧
   であるライン圧を調整するライン圧調整手段が油圧制御
   回路に設けられていると共に、該ライン圧調整手段によ
   って調整されるライン圧を変速時における実変速時間と
   目標変速時間との偏差に応じて学習補正するライン圧補
   正手段が設けられている自動変速機の油圧制御装置であ
   って、自動変速機の温度を検出する温度検出手段と、該
   温度検出手段によって検出される自動変速機の温度に応
   じて、上記ライン圧補正手段による学習補正量を修正す
   ると共に、その修正の際に用いられる修正係数を補正す
   る補正量修正手段とが備えられていることを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 温度検出手段によって検出される温度が
   所定温度以下のときは、ライン圧補正手段がライン圧の
   学習補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の
   自動変速機の油圧制御装置。