DE4130371A1

DE4130371A1 - Drehmomentsteuersystem fuer angetriebene raeder

Info

Publication number: DE4130371A1
Application number: DE4130371A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kitagawa; Norio Suzuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-09-12
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1992-03-19
Anticipated expiration: 2011-09-13
Also published as: JP3030647B2; DE4130371C2; US5377562A; GB2250835A; JPH04121232A; CA2051249A1; GB2250835B; GB9119600D0; CA2051249C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmomentsteuersystem für angetriebene Räder nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bekannt, das Ausgangsdrehmoment eines Verbrennungsmotors in einem Zugsteuersystem zu schätzen sowie aus diesem geschätzten Ausgangsdrehmoment und einem Untersetzungsverhältnis zwischen dem Verbrennungsmotor und dem angetriebenen Rad ein Drehmoment des angetriebenen Rades zu schätzen (siehe dazu JP-OS 31 831/88).

Es ist weiterhin bekanntgeworden, das Drehmoment eines angetriebenen Rades unter Berücksichtigung eines durch einen Drehmomentwandler in einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe verstärkten Drehmomentbetrages zu bestimmen und eine Drehmomentuntersetzungseinrichtung für das angetriebene Rad zu betätigen, wenn das Drehmoment des angetriebenen Rades einen vorgegebenen Wert übersteigt (siehe dazu JP-OS 1 48 629/89).

Im letztgenannten System wird das Ausgangsdrehmoment des angetriebenen Rades auf der Basis eines Eingangsstrom/Ausgangsdrehzahl-Verhältnisses des Drehmomentwandlers berechnet und ein Rutschen des angetriebenen Rades verhindert, wenn dessen Drehmoment einen geforderten Wert übersteigt. Ein tatsächliches Rutschen des angetriebenen Rades wird jedoch durch einen überschüssigen Teil von dessen Drehmoment hervorgerufen, der mit einer Zunahme des Ausgangsdrehmomentes des Verbrennungsmotors zunimmt. Es ist daher eine gewisse Zeitverzögerung von einem Augenblick an, in dem das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors erhöht wird, bis zu einem Augenblick vorhanden, in dem das Drehmoment des angetriebenen Rades erhöht wird. Aus diesem Grunde gelangt das angetriebene Rad in einen Rutschzustand, wenn sein Drehmoment den geforderten Betrag übersteigt, selbst wenn das Drehmoment des angetriebenen Rades gesteuert wird. Schließlich erfolgt dabei eine Ein/Aus-Rückkoppelsteuerung um das geforderte Drehmoment, wodurch es schwierig wird, das Drehmoment es angetriebenen Rades in geeigneter Weise zu steuern.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Drehmomentsteuersystem für angetriebene Räder mit einem zwischen einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges und einem angetriebenen Rad vorgesehenen Drehmomentwandler und einer Einrichtung zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmomentes des angetriebenen Rades bei einem übermäßigen Rutschen des angetriebenen Rades für eine Berechnung eines effektiven Drehmomentes für das angetriebene Rad (dabei handelt es sich Rahmen der vorliegenden Erfindung um ein übertragbares Drehmoment) einen Einfluß der Verstärkung des Drehmomentes durch den Drehmomentwandler zu berücksichtigen, wodurch sichergestellt wird, daß ein richtiges übertragbares Drehmoment zur Auffindung einer geeigneten Anfangssteuergröße berechnet werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Drehmomentsteuersystem der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers bei der Berechnung des dem angetriebenen Rad zugeführten Drehmomentes berücksichtigt. Es ist daher möglich, ein geeignetes übertragbares Drehmoment auf der Basis eines richtigen dem angetriebenen Rad zugeführten Drehmoment zu berechnen und damit eine Übersteuerung bei der Steuerung des Rutschens des angetriebenen Rades zu vermeiden.

Gemäß Weiterbildungen der Erfindung, welche Gegenstand von Unteransprüchen sind, ist es möglich, ein für die Berechnung eines übertragbaren Drehmomentes des angetriebenen Rades notwendiges Überschußdrehmoment richtig zu berechnen.

Weiterhin können dabei eine Ausgangsdrehzahl und ein Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers in einem Steuerkonvergenzzustand auf der Basis der Drehzahl des angetriebenen Rades geschätzt werden, wobei eine Konvergenz entsteht, wenn eine Steuergröße auf der Basis eines richtigen dem angetriebenen Rad zugeführten Drehmomentes erzeugt wird. Daher kann die Steuergröße bei einem derartigen geschätzten Drehmomentverhältnis weiter richtig berechnet werden, was zu einer Verbesserung der Steuergenauigkeit führt.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösungsmöglichkeit der oben angegebenen Aufgabe ist Gegenstand des Patentanspruchs 4.

Dabei ist es nicht erforderlich, ein Überschußdrehmoment zu berechnen, wenn das Drehmoment des angetriebenen Rades in an sich bekannter Weise mit einem gegebenen Schwellwert verglichen wird. Es kann daher ein Wert des dem angetriebenen Rad zugeführten Drehmomentes auf der Basis lediglich des Schätzdrehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers geschätzt werden, das Auf der Basis der Drehzahl des angetriebenen Rades (Zieldrehzahl des angetriebenen Rades) in dem Zeitpunkt berechnet wird, wenn das Rutschen des angetriebenen Rades konvergiert. Es ist daher möglich, das Rutschen des angetriebenen Rades in einfacher Weise unter Berücksichtigung des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers zu steuern.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeuges mit einem erfindungsgemäßen Regelsystem;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuereinheit;

Fig. 3A und 3B ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Inhaltes einer Steuerung in der elektronischen Steuereinheit;

Fig. 4A und 4B ein Flußdiagrmam eines Unterprogramms eines Schrittes S3;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms eines Schrittes S25;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm einer Änderung eines Untersetzungsverhältnisses M_G/R beim Schalten;

Fig. 7A bis 7D ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes eines Schrittes S27;

Fig. 8 ein Diagramm einer Verstärkungscharakteristik eines Drehmomentwandlers;

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes eines Schrittes S28;

Fig. 10 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen einer Größe e_INIT und einer Größe τ, λ;

Fig. 11 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen einer Größe Ev und einer Größe L_MINIT; und

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms eines Schrittes S33.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Figuren beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Steuersystem. Das Fahrzeug umfaßt ein Paar von durch einen Verbrennungsmotor E angetriebenen Rädern Wr sowie ein Paar von mitlaufenden Rädern Wf. Ein Drehzahldetektor 1 für die angetriebenen Räder sowie ein Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden Räder sind auf den entsprechenden Rädern montiert, um die Drehzahlen Vw und Vf der angetriebenen Räder Wr bzw. der mitlaufenden Räder Wf zu detektieren. Der Verbrennungsmotor E ist mit einem Drehzahldetektor 3 versehen, der ein Zahnrad und einen elektromagnetischen Abnehmer zur Detektierung der Drehzahl Ne einer Kurbelwelle des Motors E umfaßt. Weiterhin ist der Motor E mit einem Getriebestellungsdetektor 5 zur Detektierung der Schaltstellung eines einen Drehmomentwandler besitzenden automatischen Getriebes 4 versehen. In einem Ansaugrohr 6 des Verbrennungsmotors E befinden sich ein Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7 zur Detektierung des Innendrucks P_B im Ansaugrohr sowie eine mit einem Impulsmotor 8 verbundene Drosselklappe 9, welche durch den Motor geöffnet und geschlossen werden kann. Am in Strömungsrichtung hinterem Ende des Ansaugrohrs 6 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 11 mit einer Kraftstoffabschalteinrichtung 10 vorgesehen. Weiterhin sind ein Atmosphärendruckdetektor 12 zur Detektierung des Atmosphärendrucks P_A und ein Wassertemperaturdetektor zur Detektierung des Temperatur T_W von Kühlwasser in einem Wasser behälter vorgesehen. Der Drehzahldetektor 1 für die angetriebenen Räder, der Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden Räder, der Drehzahldetektor 3, der Getriebestellungsdetektor 5, der Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7, der Impulsmotor 8, die Kraftstoffabschaleinrichtung 10, der Atmosphärendruckdektor 12 und der Wassertemperaturdetektor 18 sind mit einer durch einen Mikrocomputer gebildeten elektronischen Steuereinheit U verbunden.

Fig. 2 zeigt die elektronische Steuereinheit U zur arithmetischen Verarbeitung von von den den einzelnen Detektoren aufgenommenen Detektorsignalen gemäß einem Steuerprogramm für den Antrieb der Drosselklappe 9 über den Inpulsmotor 8. Die elektronische Steuereinheit U enthält eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 13 zur Ausführung der vorgenannten arithmetischen Verarbeitung, einen das Steuerprogramm sowie Daten beispielsweise in Form von Tabellen enthaltenden Festwertspeicher (ROM) 14, einen Arbeitsspeicher (RAM) 15 zur Zwischenspeicherung der Detektorsignale von den Detektoren und den Ergebnissen der arithmetischen Berechnung, einen Eingangsteil 16, mit dem die Detektoren, d. h. der Drehzahldetektor 1 für die angetriebenen Räder, der Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden Räder, der Drehzahldetektor 3, der Getriebestellungsdetektor 5, der Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7, die Kraftstoffabschalteinrichtung 10, der Atmosphärendruckdetektor 12 und der Wassertemperaturdetektor 18 verbunden sind, sowie einen Ausgangsteil 17, mit dem der Impulsmotor 8 verbunden ist.

Die elektronische Steuereinheit U verarbeitet die über den Eingangsteil 16 aufgenommenen Detektorsignale sowie die im Festwertspeicher 14 in der Zentralverarbeitungseinheit 13 gespeicherten Daten gemäß dem Steuerprogramm arithmetisch und steuert schließlich den Impulsmotor 8 über den Ausgangsteil 17 an. Damit wird das Schließen der Drosselklappe 9 so gesteuert, daß das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors E geändert und dmait das Drehmoment für die angetriebenen Räder auf einen optimalen Wert gesteuert wird, um ein übermäßiges Rutschen der angetriebenen Räder Wr zu beschränken.

Die Art der in der elektronischen Steuereinheit U durchgeführten Steuerung für die angetriebenen Räder wird im einzelnen anhand der Fig. 3 bis 12 beschrieben. Ein Flußdiagramm gemäß den Fig. 4A und 4B zeigt ein Unterprogramm entsprechend einem Schritt S3 in Fig. 3A, während Flußdiagramme gemäß den Fig. 5, 7A bis 7D, 9 und 12 Unterprogramme entsprechend Schritten S25, S27, S28 und S33 gemäß Fig. 4A zeigen.

Gemäß Fig. 3A wird in einem Schritt S1 auf der Basis eines Signals von der Kraftstoffabschalteinrichtung 10 entschieden, ob der Kraftstoff abzuschalten ist oder nicht. In einem Schritt S2 wird auf der Basis eines Detektorsignals vom Drehzahldetektor 3 entschieden, ob die Drehzahl Ne gleich oder kleiner 1500 Umdrehung pro Minute ist oder nicht. Ist entschieden worden, daß der Kraftstoff abzuschalten ist und Ne größer 1500 Umdrehungen pro Minute ist, so schreitet die Verarbeitung zum Schritt S3 fort. In anderen Fällen schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S4 fort. Die Kraftstoffabschaltung wird ausgeführt, wenn entschieden ist, daß ein Rutschen V_E eines angetriebenen Rades, d. h. eine sich aus der Subtraktion einer Zieldrehzahl der angetriebenen Räder V_RP, welche eine Funktion der durch den Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden Räder erzeugten Drehzahl V_V der mitlaufenden Räder ist, von der duch den Drehzahldetektor 1 für die angetriebenen Räder erzeugten Drehzahl V_W für die angetriebenen Räder ergebenden Differenz ausreichend groß ist und daß das angetriebene Rad Wr übermäßig rutscht. Die vorgenannten Größen V_E und V_RP sind durch die folgenden Gleichungen gegeben:

V_E = V_W-V_RP

V_RP = F (Vv) = K · Vv

worin K eine Konstante bedeutet.

Ist der Kraftstoff abgeschaltet und eine Bedingung Ne <1500 Umdrehungen pro Minute nicht realisiert, so wird ein Drosselklappen-Rückkoppelzyklus, der eine Funktion der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors E ist, auf der Basis einer Datentabelle im Schritt S4 gesucht. In einem nachfolgenden Schritt S5 wird entschieden, ob der Rückkoppelzyklus ausgeführt wird oder nicht. Ist dies der Fall, so werden in einem Schritt S6 Steuerkoeffizienten K*_THP, K*_THI und K*_THD für eine PID-Rückkoppelsteuerung der Drosselklappenöffnungsgröße festgelegt, um die PID-Rückkoppelsteuerung durchzuführen. Sodann wird in einem Schritt S7 festgelegt, ob die Drosselklappen-Rückkopplung das letzte Mal durchgeführt wurde oder nicht. War dies der Fall, so wird eine I-Größe R^N _THFBI auf der Basis der folgenden Formel berechnet:

R^N _THFBI = R^N-1 _THFBI-K^N*_THI · V_E

In dieser Gleichung steht im zweiten Glied auf der rechten Seite deshalb ein Minuszeichen, weil die Größe V_E einen positiven Wert von größer Null annimmt. Ist andererseits die Antwort S7 NEIN, so wird die Anfangs-Drosselklappenöffnungsgröße R_THINIT, welche im folgenden noch beschrieben wird, in einem Schritt S9 durch die Größe R⁰ _THFBI ersetzt. Ist die I-Größe R_THFBI gefunden, so wird die I-Größe in Schritten S10 bis S13 begrenzt. Speziell wird im Schritt S10 entscheiden, ob die Größe R_THFBI gleich oder größer als eine Drosselklappenöffnungsgröße R*_TO ist oder nicht, wodurch eine einer Reibung im Verbrennungsmotor E entsprechende Komponente kompensiert wird. Ist die Antwort NEIN, so wird der Wert R*_TO im Schritt S11 durch den Wert _THFBI ersetzt. Im Schritt S12 wird entschieden, ob der Wert R_THFBI gleich oder kleiner als der Drosselklappenöffnungswert R*_WOT entsprechend einem Drosselklappenöffnungswert von 80% ist oder nicht, bei dem der Verbrennungsmotor das maximale Drehmoment erzeugt. Ist die Antwort NEIN, so wird der Wert R*_WOT im Schritt S13 durch den Wert R_THFBI ersetzt. Sodann wird in einem Schritt S14 eine P-Größe R^N _THFBP gemäß der Gleichung

R^N _THFBP = K*_THP · V_E

und dnach in einem Schritt S15 eine D-Größe R^N _THFBD gemäß der Gleichung

R^N _THFBD = K_THD · _E

berechnet.

Danach wird in einem Schritt S16 eine Rückkoppel-Steuergröße R_THFB gemäß der Gleichung

R_THFE = R_THFB1-R_THFBP-R_THFBD

berechnet, worin das zweite und dritte Glied auf der rechten Seite mit einem Minuszeichen versehen ist, weil V_E ebenfalls einen positiven Wert von größer Null annimmt, wobei die Rückkoppel-Steuergröße R_THFB in Schritten S17 bis S20 begrenzt wird. Speziell wird in einem Schritt S17 entschieden, ob die Größe R_THFB gleich oder größer als die obengenannte Größe R*_TO ist oder nicht. Ist die Antwort NEIN, so wird die Größe R*_TO im Schritt S18 durch die Größe R_THFB ersetzt. Im Schritt S19 wird entschieden, ob die Größe R_THFB gleich oder kleiner als die Größe R*_WOT ist. Ist die Antwort NEIN, so wird im Schritt S20 die Größe R*_WOT durch die Größe R_THFB ersetzt.

In den Schritten S1 und S2 wurde entschieden, daß der Kraftstoff abgeschaltet ist und Ne <1500 Umdrehungen pro Minute ist, wobei im Schritt S3 das im Flußdiagramm nach den Fig. 4A und 4B dargestellte Unterprogramm durch eine Unterbrechung von 10 ms durchgeführt wird. Zunächst wird in einem Schritt S21 entschieden, ob ein letztes Kraftstoffabschaltkennzeichen F_F/C gleich Null ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, d. h. ist der Kraftstoff abgeschaltet, so wird in einem Schritt S22 weiterhin entschieden, ob ein Drosselklappen-Auslösungskennzeichen F_THINIT gleich Null ist oder nicht. Ist die Antwort JA, so schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S25 fort. Ist die Antwort NEIN, so schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S33 auf der Basis der Entscheidung fort, daß die Anfangs-Drosselklappenöffnungsgröße R_THINIT bereits gefunden wurde. Ist im Schritt S21 entschieden worden, daß das Kraftstoffabschaltkennzeichen F_F/C gleich Null ist, d. h. ist die Kraftstoffabschaltung jetzt zum erstenmal durchgeführt worden, so wird ein Drosselklappen-Auslösezähler in einem Schritt S23 auf 100 ms gesetzt und gestartet. In einem nächsten Schritt S24 wird das Drosselklappen-Auslösekennzeichen F_THINIT auf Null rückgesetzt und es erfolgt ein Fortschreiten zu einem Schritt S25.

Im Schritt S25 wird ein Ausgangsdrehmoment TQ_OUT des Verbrennungsmotors als Funktion des Ansaugrohr-Innendruckes P_B und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors berechnet. Speziell wird in einem Schritt S101 gemäß Fig. 5, der ein Unterprogramm des Schrittes S25 darstellt, ein maximales Drehmoment TQ_MAX der Kurbelwelle bei voller Öffnung der Drosselklappe aus einer Datentabelle entsprechend einer laufenden Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors E gesucht. Sodann wird in einem Schritt S102 ein Ansaugrohr-Innendruck P_BWOT bei voller Öffnung der Drosselklappe und ein Ansaugrohr-Innendruck P_BWOT bei Nichtbeschickung aus einer Datentabelle entsprechend der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors E gesucht. Sodann wird in einem Schritt S103 ein Wassertemperatur-Korrekturfaktor K_TWTQ aus einer Datentabelle auf der Basis eines Ausgangsssignals vom Wassertemperaturdetektor 18 und in einem Schritt S104 ein Atmosphärendruck-Korrekturfaktor K_PATQ aus einer Datentabelle auf der Basis eines Ausgangssignals vom Atmosphärendruckdetektor 12 gesucht. In einem Schritt S105 wird durch die folgende lineare Interpolationsgleichung aus dem Ansaugrohr-Innendruck P_BWOT bei voller Öffnung der Drosselklappe und dem Ansaugrohr-Innendruck P_BWOT bei Nichtbeschickung, welche im Schritt S102 gesucht wurden, sowie einem laufenden Ansaugrohr-Innendruck P_B ein Ansaugrohrinnendruck-Korrekturfaktor K_PBTW berechnet:

K_PBTQ = (P_B-P_BNL)/(P_BWOT-P_BNL)

Sodann wird in einem Schritt S106 entschieden, ob ein Luft/Kraftstoff-Verhältniskennzeichen F_WOT gesetzt worden ist oder nicht. Ist dieses Kennzeichen gesetzt, was einer normalen Betriebsbedingung entspricht, so wird in einem Schritt S108 ein Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturfaktor K_AFTQ mit dem Wert 1 gewählt. Ist das Luft/Kraftstoff-Verhältniskennzeichen F_WOT nicht gesetzt, was einem Betrieb mit kleiner Last entspricht, sowird in einem Schritt S107 ein vorgegebener Wert K_AFTQO (0,9) als Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturfaktor K_AFTQ gewählt. In einem Schritt S109 wird ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors entsprechend einem laufenden Ansaugrohr-Innendruck P_B durch Multiplikation des im Schritt S101 gesuchten maximalen Drehmomentes TQ_MAX der Kurbelwelle mit dem im Schritt S105 berechneten Ansaugrohrinnendruck-Korrekturfaktor K_PBTQ berechnet. Der resultierende Wert wird mit dem im Schritt S103 gesuchten Wassertemperatur-Korrekturfaktor K_TWTQ, dem im Schritt S104 gesuchten Atmosphärendruck-Korrekturfaktor K_PATQ und dem in den Schritten S107 und S108 gesuchten Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturfaktor K_AFTQ multipliziert, wodurch ein laufendes Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQ_OUT geschätzt wird. Anstelle der Schätzung des Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes TQ_OUT unter Verwendung des Ansaugrohr-Innendrucks P_BWOT bei voller Öffnung der Drosselklappe und des Ansaugrohr-Innendrucks P_BNL bei Nichtbeschickung kann das maximale Drehmoment TQ_MAX der Kurbelwelle auch durch eine lineare Interpolationsgleichung aus den bei voller Öffnung der Drosselklappe und bei Leerlauf eingespritzen Kraftstoffmengen geschätzt werden.

Das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQ_OUT wird im Schritt S25 gemäß Fig. 1A in der oben beschriebenen Weise geschätzt, wobei jedoch eine gewisse Zeitverzögerung hervorgerufen wird, bis sich das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQ_OUT nach Änderung des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors E ändert, weil eine gewisse Zeit erforderlich ist, bis im Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7 detektierte Luft in den Verbrennungsmotor E gezogen und dort komprimiert und zur Explosion gebracht wird. Aus diesem Grund wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQ_OUT in einem nächsten Schritt S26 einer Filterung gemäß der folgenden Gleichung unterworfen:

worin 0 <∝ <1 gilt.

Die Filterung bewirkt eine Absorbierung des auf Grund der obengenannten Zeitverzögerung hervorgerufenen Fehlers, wodurch selbst in einer Übergangsperiode des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors E immer ein richtiges Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment _OUT geschätzt wird.

Sodann wird in einem Schritt S27 ein Pseudo- oder Zwischenuntersuchungsverhältnis M_G/R beim Schalten des automatischen Getriebes 4 bestimmt. Das bedeutet, daß eine Zeitverzögerung beim Betrieb eines die Umschaltung bewirkenden Hubmagneten in einer Periode B vorhanden ist und daher die Umschaltung tatsächlich nicht durchgeführt wird und das Getriebeverhältnis G/R auf einem Wert vor dem Umschalten gehalten wird, selbst wenn der Beginn des Schaltens in einer Stellung A durch Änderung eines durch den Getriebestellungsdetektor 5 erzeugten Getriebeverhältnissignals gemäß Fig. 6 detektiert wird. In einer nachfolgenden Periode C wird die Schaltänderung tatsächlich durchgeführt, so daß die Drehzahl N/M in einer Hauptschaltung geändert wird. Während dieser Zeit erfolgt eine schrittweise Änderung des Pseudountersetzungsverhältnisses M_G/R. Wird die Schaltänderung in einer Periode D beendet, so beginnt die Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors E durch den Drehmomentwandler, während gleichzeitig ein Getriebeverhältnis G/R nach dem Schalten realisiert wird.

Die Fig. 7A bis 7D zeigen ein Unterprogramm des Schrittes S27 zur Berechnung des Pseudountersetzungsverhältnisses M_G/R. In einem Schritt S201 gemäß Fig. 7A wird eine Differenz dG/R zwischen einem laufenden Getriebeverhältnis G/R^H und eines letzten Getriebeverhältnisses G/R^N-1 berechnet. Wird in einem Schritt S202 entschieden, daß die Differenz dG/R nicht gleich Null ist (wenn ein Schaltsignal gemäß Fig. 6 erzeugt wird) und wenn in Schritten S203 und S204 entschieden wird, daß ein Schaltverzögerungskennzeichen F_wait und ein Schaltänderungskennzeichen F_sft, welche im folgenden noch beschrieben werden, nicht gesetzt sind (wenn das Schaltsignal neu erzeugt worden ist) so wird eine im folgenden noch zu beschreibende Vorbereitung durchgeführt, um eine tatsächliche Schaltänderung vorzubereiten. Speziell wird in einem Schritt S205 das letzte Getriebeverhältnis G/R^N-1 als zu haltendes Pseudountersetzungsverhältnis M_G/RST festgelegt und in einem Schritt S206 das laufende Getriebeverhältnis G/R^N als Pseudountersetzungsverhältnis M_G/Rfin nach Abschluß der Schaltänderung festgelegt. Sodann wird in einem Schritt S207 entschieden, ob die Differenz dG/R positiv oder negativ ist. In Abhängigkeit von diesem Ergebnis werden in Schritten S208 und S209 ein Schaltverzögerungszeitgeber t_wait0 für ein Heraufschalten und ein Schaltverzögerungszeitgeber t_wait1 für ein Herunterschalten gewechselt. Sodann wird in einem Schritt S210 ein Schaltverzögerungszeitgeber t_wait gesetzt und in einem Schritt S210 gestartet (Eintritt in die Periode B in Fig. 6); in einem Schritt S211 wird das gehaltene Pseudountersetzungsverhältnis M_G/RST als Pseudountersetzungsverhältnis M_G/R festgelegt. In einem Schritt S212 wird ein Schaltänderungszeitgeber t_sft gesetzt. In einem Schritt S213 wird das Schaltverzögerungskennzeichen F_wait gesetzt und in einem Schritt S214 ein Schaltänderungskennzeichen F_sft rückgesetzt. Ist in den Schritten S204 und S215 das Schaltkennzeichen F_sft gleich 1, so wird damit angezeigt, daß das Schaltsignal während der Schaltänderung neu empfangen wurde. In diesem Falle wird in einem Schritt S216 das Pseudountersetzungsverhältnis M_G/R bei der letzten Schaltänderung als gehaltenes Pseudountersetzungsverhältnis M_G/RST festgelegt.

Ist die Antwort im Schritt S202 JA, d. h. wird das Schaltsignal nicht erzeugt, so schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S217 gemäß Fig. 7C fort. Ist dann das Schaltverzögerungskennzeichen F_wait gleich Null, so bedeutet dies, daß die Schaltänderung nicht durchgeführt wird, wobei in einem Schritt S218 das laufende Getriebeverhältnis G/R^N als Pseudountersetzungsverhältnis M_G/R festgelegt wird. Ist andererseits das Schaltverzögerungskennzeichen F_wait im Schritt S217 gleich 1, so bedeutet dies, daß die Schaltänderung durchgeführt wird. Ist das Schaltänderungskennzeichen t_sft in einem nächsten Schritt S219 gleich 0, so wird in einem Schritt S220 ein Zeitausgleich des Zeitverzögerungszeitgebers t_wait abgewartet und danach das Schaltänderungskennzeichen F_sft in einem Schritt S221 gesetzt. Danach wird eine Differenz dM_G/R zwischen den Pseudountersetzungsverhältnissen M_G/Rst und M_G/Rfin gemäß den Schritten S205 und S206 in einem Schritt S222 berechnet. Wird in einem Schritt S223 entschieden, daß ein Absolutwert der Differenz dM_G/R kleiner als der Differenzwert R_G/R ist, so wird in einem Schritt S224 eine geteilte Breite N_G/R durch ein Produkt einer Konstanten A_G/R1 Absolutwert der Differenz dM_G/R kleiner als der Referenzwert R_G/R, so wird in einem Schritt S225 eine geschnittene Breite N_G/R durch ein Produkt einer Konstanten A_G/R2 und dM_G/R berechnet. Wird die geschnittene Breite N_G/R auf diese Weise berechnet, so wird der Schaltänderungszeitgeber t_sft in einem Schritt S226 gestartet, um in die Periode C nach Fig. 6 einzutreten.

Wird das Schaltänderungskennzeichnen F_wait im Schritt S221 im oben beschriebenen Sinne gesetzt, so ist die Entscheidung im Schritt S219 JA. Ist in einem Schritt S227 der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Pseudountersetzungsverhältnis M_G/R und dem Pseudountersetzungsverhältnis M_G/Rfin nach der Schaltänderung größer als der Referenzwert B_G/R und ist in einem Schritt S228 die Setzzeit des Schaltänderungszeitgebers t_sft abgelaufen, so wird das Pseudountersetzungsverhältnis M_G/R um die Schnittbreite N_G/R erhöht. Während der Schaltänderung (in der Periode C in Fig. 6) wird das Pseudountersetzungsverhältnis N_G/R auf diese Art schrittweise um die Schnittbreite N_G/R erhöht oder vermindert, wenn die Setzzeit des Schaltänderungszeitgebers t_sft abgelaufen ist, um die Differenz zwischen dem Pseudountersetzungsverhältnissen M_G/RST und M_G/Rfin zu kompensieren. Ist die Entscheidung im Schritt S227 JA und die Schaltänderung abgeschlossen (im Punkt D in Fig. 6), so werden das Schaltverzögerungskennzeichen F_wait und das Schaltänderungskennzeichen F_sft in einem Schritt S230 bzw. S231 gelöscht. Das Pseudountersetzungsverhältnis M_G/Rfin nach der Schaltänderung wird in einem Schritt S232 als Pseudountersetzungsverhältnis M_MG/R festgelegt.

Die Verarbeitung kehrt zum Schritt S28 in Fig. 4A zurück. In diesem Schritt wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment _out in ein den angetriebenen Rädern zugeführtes Drehmoment _out für die angetriebenen Räder Wr überführt. In diesem Falle wird das Drehmoment durch den Drehmomentwandler zwischen dem Verbrennungsmotor E und den angetriebenen Rädern Wr verstärkt, wobei ein Drehmomentverhältnis L_MAT für diese Verstärkung berechnet wird.

Die Berechnung des Drehmomentverhältnisses im Drehmomentwandler wird im folgenden im einzelnen betrieben. Der Drehmomentwandler überträgt eine Antriebskraft von einer Pumpenwelle, welche die Eingangswelle für eine Turbinenwelle als Ausgangswelle darstellt, mittels Öl und dient zur Verstärkung des Übertragungsdrehmomentes. In einem Wandlerbereich, in dem das Drehzahlverhältnis e der Ausgangsschwelle für die Eingangswelle gemäß Fig. 8 gleich oder kleiner etwa 0,8 oder weniger ist, wird der Wert eines übertragenen Drehmomentverhältnisses λ im Bereich 1 <λ<2 verstärkt, wobei das Drehmoment λ jedoch in einem Kupplungsbereich, in dem das Drahzahlverhältnis e 0,8 übersteigt, auf 1 festgehalten und eine Verstärkung nicht durchgeführt wird.

Fig. 9 zeigt ein Verfahren, bei dem es sich um ein Unterprogramm des Schrittes S28 handelt und durch das das Drehmomentverhältnis L_MAT des Drehmomentwandlers aus der Drehzahl des Verbrennungsmotors E und der Drehzahl Vw der angetriebenen Räder berechnet. Zunächst wird in einem Schritt S301 ein Drehzahlverhältnis e_AT von Ausgangswelle und Eingangswelle des Drehmomentwandlers berechnet. Speziell ist die Drehzahl Nt der Eingangswelle des Drehmomentwandlers gleich der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors E, wobei die Drehzahl Nt der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers durch folgende Gleichung gegeben ist:

worin Rw einen effektiven Reifendurchmesser bedeutet.

Daher ist das Drehzahlverhältnis e_AT durch folgende Gleichung gegeben:

worin K_EAT = 1000 / 60 · 2π · Rw ist.

Ist das Drehzahlverhältnis e_AT des Drehmomentwandlers auf diese Weise bestimmt, so wird es in einem Schritt S302 mit einem Kopplungs-Drehzahlverhältnis e_CUP (etwa 0,8) des Drehmomentwandlers verglichen. Ist e_ATe_CUP (Wandlerbereich), so wird in einem Schritt S303 das Drehzahlverhältnis L_MAT durch eine gerade Linie (siehe Fig. 8) angenähert, die mit einer Zunahme des Drehzahlverhältnisses e_AT fällt. Dabei gilt folgende Beziehung:

L_MAT = K_LM1 · e_AT + K_LM2

worin K_LM1 und K_LM2 eine Konstante bedeuten. Ist im Schritt S302 e_AT < als e_CUP (Kupplungsbereich), so wird andererseits das Drehzahlverhältnis L_MAT in einem Schritt S304 durch einen gegebenen Wert L_MCUP angenähert (siehe Fig. 8).

Ist das Drehmomentverhältnis L_MAT des Drehmomentwandlers in der oben beschriebenen Weise berechnet, so wird in einem Schritt S305 ein den angetriebenen Rädern zugeführtes Drehmoment _OUT durch Multiplikation des der oben beschriebenen Filterung unterworfenen Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes TQ_OUT, eines gemäß dem Ausgangssignal des Getriebestellungsdetektors gefundenen Übertragungsfaktors KM, des oben beschriebenen Pseudountersetzungsverhältnisses M_G/R und des Drehmomentes L_MAT gemäß folgender Gleichung berechnet:

_OUT = K_M · M_G/R · L_MAT TQ_OUT

Sodann wird unter Rückkehr auf den Schritt S29 gemäß Fig. 4A ein Maximalwert _EM des Rutschänderungsbetrages _E der angetriebenen Räder in den letzten 100 ms und ein Maximalwert *_OUTM des den angetriebenen Rädern in den letzten 100 ms zugeführten Drehmomentes *_OUT gesucht. Speziell werden das den angetriebenen Rädern zugeführte Drehmoment *_OUT und der Rutschänderungsbetrag _E der angetriebenen Räder im Festwertspeicher 15 zwischengespeichert, wobei die Maximalwerte _EM und *_OUTM in den letzten 100 ms aus dem gespeicherten Wert *_OUT des den angetriebenen Rädern zugeführten Drehmomentes bzw. dem Wert _E des Rutschänderungsbetrages der angetriebenen Räder ausgewählt werden. Der Wert _E ist dabei ein Wert, der sich durch Differentiation des Rutschwertes _E der angetriebenen Räder ergibt, welcher auf der Basis der durch den Drehzahldetektor 1 für die angetriebenen Räder erzeugten Drehzahl V_W der angetriebenen Räder und der vom Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden Räder erzeugten Drehzahlwert V_V für die mitlaufenden Räder berechnet wird. Sodann wird in einem Schritt S30 entschieden, ob eine Zeit von 100 ms abgelaufen ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, so wird der oben beschriebene Wert R*_TO in einem Schritt S31 durch den Anfangs-Drosselklappenöffnungswert R_THINIT ersetzt. Ist andererseits die Antwort im Schritt S30 JA, so wird ein tragbares Drehmoment TQ_INIT (d. h. ein Drehmomentwert, der sich durch Subtraktion eines bei einem übermäßigen Rutschen der angetriebenen Räder Wr verbrauchten Überschußdrehmomentes von dem den angetriebenen Rädern zugeführten Drehmoment TQ*_OUT ergibt), der für eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgenutzt wird, in einem Schritt S32 aus dem Maximalwert V_EM des Rutschänderungsbetragswertes der angetriebenen Räder und des Maximalwertes *_OUTM des den angetriebenen Rädern zugeführten Drehmomentes gesucht. Die letztgenannten beiden Werte wurden dabei im Schritt S29 gefunden.

Sodann wird in einem Schritt S33 der Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag R_THINIT berechnet, wobei es in diesem Fall notwendig ist, ein Schätzdrehmomentverhältnis L_MINIT durch Schätzung eines Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers in dem Zeitpunkt zu finden, wenn die Drosselklappe 9 bis auf den Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag R_THINIT geschlossen ist. Diese Schätzung erfolgt auf der Basis der Zieldrehzahl V_RP der angegebenen Räder. Sodann wird der Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag R_THINIT mit diesem Schätzdrehmomentverhältnis L_MINIT korrigiert.

Ein Verfahren zur Berechnung des Schätzdrehmomentverhältnisses L_MINIT wird im folgenden im einzelnen beschrieben. Generell ist ein Eingangsdrehmoment Tp im Drehmomentwandler durch folgende Gleichung gegeben:

Tp = τ · (Np/1000)² (1)

worin τ ein Pumpenabsorptionsdrehmoment bedeutet.

Eine Umformulierung der Gleichung (1) mittels des Drehzahlverhältnisses e (=Nt/Np) der Eingangswelle und der Ausgangswelle und des Drehmomentverhältnisses λ (=Tt/Tp) der Eingangswelle zur Ausgangswelle ergibt sich die folgende Gleichung:

Tp = Tt/λ = τ · [NT/(1000 · e)]² (2)

Andererseits sinkt die Drehzahl Tt und das Drehmoment Nt der Ausgangswelle unter Verwendung des übertragbaren Drehmomentes TQ_INIT und der Zieldrehzahl V_RP der angetriebenen Räder durch die folgenden Gleichungen gegeben:

Tt = TQ_INIT/G/R (3)

Diese Gleichungen (3) und (4) werden in die oben angegebene Gleichung (2) eingesetzt, um eine neue Beziehung für ein e zu finden, wobei sich die folgende Gleichung ergibt:

Aus einer Betrachtung der Charakteristik τ · λ in bezug auf e ergibt sich, daß eine Annäherung durch eine lineare oder eine quadratische Gleichung möglich ist. Fig. 10 zeigt ein Beispiel, in dem τ · λ durch eine lineare Gleichung für e angenähert werden kann, woraus sich folgende Gleichung ergibt:

τ · λ = A · e + B (6)

Durch Einsetzen der Formel (6) in die Formel (5) ergibt sich für e die folgende quadratische Gleichung:

e² + 2 · Ev · e - 2 · (B/A) · Ev = 0 (7)

worin folgende weitere Beziehung gilt:

Durch Lösung dieser quadratischen Gleichung ergibt sich bei positivem Wert von e die Gleichung:

Wird ein Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis e (das im folgenden als Schätzdrehzahlverhältnis e_INIT des Drehmomentwandlers bezeichnet wird) und der Größe Ev, welche eine Funktion der Zieldrehzahl V_RP der angetriebenen Räder und des übertragbaren Drehmomentes TQ_IN für die angegebenen Räder ist, auf der Basis der Gleichung (9) hergestellt, so kann ein Zusammenhang zwischen Ev und dem Schätzdrehmomentverhältnis L_MINIT gemäß Fig. 11 realisiert werden, weil ein Zusammenhang zwischen dem Schätzdrehzahlverhältnis e_INIT und dem Drehmomentverhältnis (das im folgenden als Schätzdrehmomentverhältnis L_MINIT bezeichnet wird) des Drehmomentwandlers, das aus dem Schätzdrehzahlverhältnis e_INIT gewonnen wird, im oben beschriebenen Sinne bekannt ist. Daher kann das Schätzdrehmomentverhältnis L_MINIT aus einem Wert von Ev bestimmt werden, daß eine Funktion der Zieldrehzahl V_RP der angetriebenen Räder und des übertragbaren Drehmomentes TQ_INIT der angetriebenen Räder ist.

Dies wird im folgenden anhand eines Flußdiagramms nach Fig. 12 beschrieben, wobei es sich um ein Unterprogramm des Schrittes S33 nach Fig. 4B handelt. Zunächst wird in einem Schritt S402 ein Wert für Ev (siehe Gleichung 8) aus dem Wert Ke, der Zieldrehzahl V_RP der angetriebenen Räder und dem übertragbaren Drehmoment TQ_INIT für die angetriebenen Räder berechnet, wenn der Wert Ke (siehe Gleichung 8), der eine Funktion des in einem Schritt S401 auf der Basis eines Ausgangssignals des Getriebestellungsdetektors 5 bestimmten Getriebeverhältnisses G/R ist. Ist der Wert Ev auf diese Weise bestimmt, so wird in einem Schritt S403 aus dem Zusammenhang gemäß Fig. 11 ein Schätzdrehmomentverhältnis L_MINIT bestimmt und im Festwertspeicher gespeichert. Sodann wird in einem Schritt S404 ein Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag R_THINIT gemäß folgender Gleichung berechnet:

worin dTH/dTQ eine Änderung des Drosselklappenöffnungsbetrages bedeutet, der notwendig ist, um eine Änderung des Einheitsdrehmomentes der Kurbelwelle herbeizuführen, und der als Funktion der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors gespeichert wird. K_PA bedeutet dabei einen Korrekturfaktor, welcher auf der Basis eines Ausgangssignals des Atmosphärendruckdetektors 12 festgelegt wird, um den bei Standard-Atmosphärendruck gewonnenen Wert dTH/dTQ zu korrigieren.

Wird der Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag R_THINIT auf diese Weise bestimmt, so wird dessen Minimalwert auf R*_TO und dessen Maximalwert auf R_WOT in der Weise begrenzt, wie dies anhand der Schritte S34 bis S37 nach Fig. 4B beschrieben wurde. Schließlich wird in einem Schritt S38 das Drosselklappen-Auslösekennzeichen F_THINIT auf 1 gesetzt.

Wird die Drosselklappen-Rückkoppelsteuerung in einem Schritt S9 erneut gestartet, so dient der oben beschriebene Wert R_THINIT als Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag. Ein derartiger Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag R_THINIT entspricht einem Drosselklappenöffnungsbetrag, welcher ein Drehmoment ergibt, das aus Subtraktion eines bei übermäßigem Rutschen der angetriebenen Räder verbrauchte Überschußdrehmomentes vom übertragbaren Drehmoment TQ_INIT für die angetriebenen Räder resultiert. Dies wird für eine Geschwindigkeitserhöhung des Fahrzeugs, d. h. des den angetriebenen Rädern zugeführte Drehmomentes TQ*_OUT ausgenutzt, wodurch es möglich ist, den endgültigen Drosselklappenöffnungsbetrag mit einem Wert zur Deckung zu bringen, der eine optimale Rutschgröße der angetriebenen Räder gewährleistet.

Claims

1. Drehmomentsteuersystem für angetriebene Räder (Wr) mit einem zwischen einem Verbrennungsmotor (E) und einem angetriebenen Rad (Wr) eines Fahrzeugs vorgesehenen Drehmomentwandler und mit einer Drehmomentreduzierungseinrichtung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmomentes des angetriebenen Rades (Wr), wenn dessen Rutschen übermäßig wird, gekennzeichnet durch
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des Ausgangsdrehmomentes des Motors (E),
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes zwecks Überführung des durch die Motorausgangsdrehmoment-Berechnungsanordnung (in U) berechneten Motorausgangsdrehmomentes in ein dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführtes Drehmoment unter Ausnutzung des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines beim Rutschen des angetriebenen Rades (Wr) verbrauchten Überschußdrehmomentes,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des zwischen dem angetriebenen Rad (Wr) und einer Straßendecke übertragbaren Drehmomentes auf der Basis von Ausgangssignalen der Drehmomentzufuhr-Berechnungsanordnung (in U) und der Überschußdrehmoment-Berechnungsanordnung (in U) und
eine Steuergrößen-Festlegungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Steuergröße für die Drehmomentreduzierungseinrichtung unter Ausnutzung des übertragbaren Drehmomentes.

2. Drehmomentsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Motor (E) und dem angetriebenen Rad (Wr) vorgesehenes variables Untersetzungsgetriebe und durch eine Berechnung des Überschußdrehmomentes auf der Basis der Rutschänderungsgröße des angetriebenen Rades (Wr) und eines Reduzierungsverhältnisses des variablen Untersetzungsgetriebes.

3. Drehmomentsteuersystem nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) eine Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentsteuereinrichtung ist und eine Anordnung zur Berechnung einer Zieldrehzahl für das angetriebene Rad, eine Anordnung zur Berechnung eines Zieldrehzahlverhältnisses in einem Zeitpunkt, in dem die Drehzahluntersetzungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) gesteuert wird, unter Ausnutzung der Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr) als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers sowie eine Anordnung zur Korrektur der Steuergröße für die Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentsteuereinrichtung durch das Schätzdrehmomentverhältnis umfaßt.

4. Drehmomentsteuersystem mit einem zwischen einem Verbrennungsmotor (E) eines Fahrzeugs und einem angetriebenen Rad (Wr) vorgesehenen Drehmomentwandler und mit einer Drehmomentreduzierungseinrichtung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmomentes des angetriebenen Rades (Wr), wenn dessen Rutschen übermäßig wird, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines Ausgangsdrehmomentes des Verbrennungsmotors (E),
eine Berechnungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr),
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines Schätzdrehmomentverhältnisses in einem Zeitpunkt, in dem die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) gesteuert wird, unter Ausnutzung der Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr) als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes für die Überführung des berechneten Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes in ein dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmoment unter Ausnutzung des Schätzdrehmomentverhältnisses und
eine Steuergrößen-Festlegungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Steuergröße für die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) auf der Basis des dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes.