DE4130371A1 - Drehmomentsteuersystem fuer angetriebene raeder - Google Patents
Drehmomentsteuersystem fuer angetriebene raederInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmomentsteuersystem
für angetriebene Räder nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
Es ist bekannt, das Ausgangsdrehmoment eines Verbrennungsmotors
in einem Zugsteuersystem zu schätzen sowie aus diesem
geschätzten Ausgangsdrehmoment und einem Untersetzungsverhältnis
zwischen dem Verbrennungsmotor und dem angetriebenen
Rad ein Drehmoment des angetriebenen Rades zu schätzen (siehe
dazu JP-OS 31 831/88).
Es ist weiterhin bekanntgeworden, das Drehmoment eines angetriebenen
Rades unter Berücksichtigung eines durch einen
Drehmomentwandler in einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe
verstärkten Drehmomentbetrages zu bestimmen und eine Drehmomentuntersetzungseinrichtung
für das angetriebene Rad zu
betätigen, wenn das Drehmoment des angetriebenen Rades einen
vorgegebenen Wert übersteigt (siehe dazu JP-OS 1 48 629/89).
Im letztgenannten System wird das Ausgangsdrehmoment des
angetriebenen Rades auf der Basis eines Eingangsstrom/Ausgangsdrehzahl-Verhältnisses
des Drehmomentwandlers berechnet
und ein Rutschen des angetriebenen Rades verhindert, wenn
dessen Drehmoment einen geforderten Wert übersteigt. Ein tatsächliches
Rutschen des angetriebenen Rades wird jedoch durch
einen überschüssigen Teil von dessen Drehmoment hervorgerufen,
der mit einer Zunahme des Ausgangsdrehmomentes des
Verbrennungsmotors zunimmt. Es ist daher eine gewisse Zeitverzögerung
von einem Augenblick an, in dem das Ausgangsdrehmoment
des Verbrennungsmotors erhöht wird, bis zu einem Augenblick
vorhanden, in dem das Drehmoment des angetriebenen
Rades erhöht wird. Aus diesem Grunde gelangt das angetriebene
Rad in einen Rutschzustand, wenn sein Drehmoment den geforderten
Betrag übersteigt, selbst wenn das Drehmoment des
angetriebenen Rades gesteuert wird. Schließlich erfolgt dabei
eine Ein/Aus-Rückkoppelsteuerung um das geforderte Drehmoment,
wodurch es schwierig wird, das Drehmoment es angetriebenen
Rades in geeigneter Weise zu steuern.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei
einem Drehmomentsteuersystem für angetriebene Räder mit einem
zwischen einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges und
einem angetriebenen Rad vorgesehenen Drehmomentwandler und
einer Einrichtung zur Reduzierung eines Ausgangsdrehmomentes
des angetriebenen Rades bei einem übermäßigen Rutschen des
angetriebenen Rades für eine Berechnung eines effektiven
Drehmomentes für das angetriebene Rad (dabei handelt es sich
Rahmen der vorliegenden Erfindung um ein übertragbares
Drehmoment) einen Einfluß der Verstärkung des Drehmomentes
durch den Drehmomentwandler zu berücksichtigen, wodurch sichergestellt
wird, daß ein richtiges übertragbares Drehmoment
zur Auffindung einer geeigneten Anfangssteuergröße berechnet
werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Drehmomentsteuersystem der eingangs
genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des
kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers
bei der Berechnung des dem angetriebenen Rad zugeführten
Drehmomentes berücksichtigt. Es ist daher möglich,
ein geeignetes übertragbares Drehmoment auf der Basis eines
richtigen dem angetriebenen Rad zugeführten Drehmoment zu berechnen
und damit eine Übersteuerung bei der Steuerung des
Rutschens des angetriebenen Rades zu vermeiden.
Gemäß Weiterbildungen der Erfindung, welche Gegenstand von
Unteransprüchen sind, ist es möglich, ein für die Berechnung
eines übertragbaren Drehmomentes des angetriebenen Rades notwendiges
Überschußdrehmoment richtig zu berechnen.
Weiterhin können dabei eine Ausgangsdrehzahl und ein Drehmomentverhältnis
des Drehmomentwandlers in einem Steuerkonvergenzzustand
auf der Basis der Drehzahl des angetriebenen
Rades geschätzt werden, wobei eine Konvergenz entsteht, wenn
eine Steuergröße auf der Basis eines richtigen dem angetriebenen
Rad zugeführten Drehmomentes erzeugt wird. Daher kann
die Steuergröße bei einem derartigen geschätzten Drehmomentverhältnis
weiter richtig berechnet werden, was zu einer Verbesserung
der Steuergenauigkeit führt.
Eine weitere erfindungsgemäße Lösungsmöglichkeit der oben
angegebenen Aufgabe ist Gegenstand des Patentanspruchs 4.
Dabei ist es nicht erforderlich, ein Überschußdrehmoment zu
berechnen, wenn das Drehmoment des angetriebenen Rades in an
sich bekannter Weise mit einem gegebenen Schwellwert verglichen
wird. Es kann daher ein Wert des dem angetriebenen Rad
zugeführten Drehmomentes auf der Basis lediglich des Schätzdrehmomentverhältnisses
des Drehmomentwandlers geschätzt
werden, das Auf der Basis der Drehzahl des angetriebenen
Rades (Zieldrehzahl des angetriebenen Rades) in dem Zeitpunkt
berechnet wird, wenn das Rutschen des angetriebenen Rades
konvergiert. Es ist daher möglich, das Rutschen des angetriebenen
Rades in einfacher Weise unter Berücksichtigung des
Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers zu steuern.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Fahrzeuges mit einem erfindungsgemäßen Regelsystem;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuereinheit;
Fig. 3A und 3B ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Inhaltes
einer Steuerung in der elektronischen Steuereinheit;
Fig. 4A und 4B ein Flußdiagrmam eines Unterprogramms eines
Schrittes S3;
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms eines Schrittes
S25;
Fig. 6 ein Zeitdiagramm einer Änderung eines Untersetzungsverhältnisses
MG/R beim Schalten;
Fig. 7A bis 7D ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes eines
Schrittes S27;
Fig. 8 ein Diagramm einer Verstärkungscharakteristik eines
Drehmomentwandlers;
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes eines
Schrittes S28;
Fig. 10 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen einer Größe
eINIT und einer Größe τ, λ;
Fig. 11 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen einer Größe
Ev und einer Größe LMINIT; und
Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms eines
Schrittes S33.
Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand
der Figuren beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs mit einem
erfindungsgemäßen Steuersystem. Das Fahrzeug umfaßt ein Paar
von durch einen Verbrennungsmotor E angetriebenen Rädern Wr
sowie ein Paar von mitlaufenden Rädern Wf. Ein Drehzahldetektor
1 für die angetriebenen Räder sowie ein Drehzahldetektor
2 für die mitlaufenden Räder sind auf den entsprechenden
Rädern montiert, um die Drehzahlen Vw und Vf der angetriebenen
Räder Wr bzw. der mitlaufenden Räder Wf zu detektieren.
Der Verbrennungsmotor E ist mit einem Drehzahldetektor 3
versehen, der ein Zahnrad und einen elektromagnetischen
Abnehmer zur Detektierung der Drehzahl Ne einer Kurbelwelle
des Motors E umfaßt. Weiterhin ist der Motor E mit einem
Getriebestellungsdetektor 5 zur Detektierung der Schaltstellung
eines einen Drehmomentwandler besitzenden automatischen
Getriebes 4 versehen. In einem Ansaugrohr 6 des
Verbrennungsmotors E befinden sich ein Ansaugrohr-Innendruckdetektor
7 zur Detektierung des Innendrucks PB im Ansaugrohr
sowie eine mit einem Impulsmotor 8 verbundene
Drosselklappe 9, welche durch den Motor geöffnet und geschlossen
werden kann. Am in Strömungsrichtung hinterem Ende
des Ansaugrohrs 6 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 11 mit
einer Kraftstoffabschalteinrichtung 10 vorgesehen. Weiterhin
sind ein Atmosphärendruckdetektor 12 zur Detektierung des
Atmosphärendrucks PA und ein Wassertemperaturdetektor zur
Detektierung des Temperatur TW von Kühlwasser in einem
Wasser behälter vorgesehen. Der Drehzahldetektor 1 für die
angetriebenen Räder, der Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden
Räder, der Drehzahldetektor 3, der Getriebestellungsdetektor
5, der Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7, der Impulsmotor
8, die Kraftstoffabschaleinrichtung 10, der Atmosphärendruckdektor
12 und der Wassertemperaturdetektor 18 sind
mit einer durch einen Mikrocomputer gebildeten elektronischen
Steuereinheit U verbunden.
Fig. 2 zeigt die elektronische Steuereinheit U zur arithmetischen
Verarbeitung von von den den einzelnen Detektoren aufgenommenen
Detektorsignalen gemäß einem Steuerprogramm für den Antrieb
der Drosselklappe 9 über den Inpulsmotor 8. Die
elektronische Steuereinheit U enthält eine Zentralverarbeitungseinheit
(CPU) 13 zur Ausführung der vorgenannten arithmetischen
Verarbeitung, einen das Steuerprogramm sowie Daten
beispielsweise in Form von Tabellen enthaltenden Festwertspeicher
(ROM) 14, einen Arbeitsspeicher (RAM) 15 zur Zwischenspeicherung
der Detektorsignale von den Detektoren und
den Ergebnissen der arithmetischen Berechnung, einen Eingangsteil
16, mit dem die Detektoren, d. h. der Drehzahldetektor
1 für die angetriebenen Räder, der Drehzahldetektor 2 für
die mitlaufenden Räder, der Drehzahldetektor 3, der Getriebestellungsdetektor
5, der Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7, die
Kraftstoffabschalteinrichtung 10, der Atmosphärendruckdetektor
12 und der Wassertemperaturdetektor 18 verbunden sind,
sowie einen Ausgangsteil 17, mit dem der Impulsmotor 8 verbunden
ist.
Die elektronische Steuereinheit U verarbeitet die über den
Eingangsteil 16 aufgenommenen Detektorsignale sowie die im
Festwertspeicher 14 in der Zentralverarbeitungseinheit 13
gespeicherten Daten gemäß dem Steuerprogramm arithmetisch und
steuert schließlich den Impulsmotor 8 über den Ausgangsteil
17 an. Damit wird das Schließen der Drosselklappe 9 so gesteuert,
daß das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors E
geändert und dmait das Drehmoment für die angetriebenen Räder
auf einen optimalen Wert gesteuert wird, um ein übermäßiges
Rutschen der angetriebenen Räder Wr zu beschränken.
Die Art der in der elektronischen Steuereinheit U durchgeführten
Steuerung für die angetriebenen Räder wird im
einzelnen anhand der Fig. 3 bis 12 beschrieben. Ein Flußdiagramm
gemäß den Fig. 4A und 4B zeigt ein Unterprogramm entsprechend
einem Schritt S3 in Fig. 3A, während Flußdiagramme
gemäß den Fig. 5, 7A bis 7D, 9 und 12 Unterprogramme entsprechend
Schritten S25, S27, S28 und S33 gemäß Fig. 4A
zeigen.
Gemäß Fig. 3A wird in einem Schritt S1 auf der Basis eines
Signals von der Kraftstoffabschalteinrichtung 10 entschieden,
ob der Kraftstoff abzuschalten ist oder nicht. In einem
Schritt S2 wird auf der Basis eines Detektorsignals vom
Drehzahldetektor 3 entschieden, ob die Drehzahl Ne gleich
oder kleiner 1500 Umdrehung pro Minute ist oder nicht. Ist
entschieden worden, daß der Kraftstoff abzuschalten ist und
Ne größer 1500 Umdrehungen pro Minute ist, so schreitet die
Verarbeitung zum Schritt S3 fort. In anderen Fällen schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt S4 fort. Die Kraftstoffabschaltung
wird ausgeführt, wenn entschieden ist, daß ein Rutschen
VE eines angetriebenen Rades, d. h. eine sich aus der
Subtraktion einer Zieldrehzahl der angetriebenen Räder VRP,
welche eine Funktion der durch den Drehzahldetektor 2 für die
mitlaufenden Räder erzeugten Drehzahl VV der mitlaufenden
Räder ist, von der duch den Drehzahldetektor 1 für die
angetriebenen Räder erzeugten Drehzahl VW für die angetriebenen
Räder ergebenden Differenz ausreichend groß ist und daß
das angetriebene Rad Wr übermäßig rutscht. Die vorgenannten
Größen VE und VRP sind durch die folgenden Gleichungen gegeben:
VE = VW-VRP
VRP = F (Vv) = K · Vv
worin K eine Konstante bedeutet.
Ist der Kraftstoff abgeschaltet und eine Bedingung Ne <1500
Umdrehungen pro Minute nicht realisiert, so wird ein Drosselklappen-Rückkoppelzyklus,
der eine Funktion der Drehzahl Ne
des Verbrennungsmotors E ist, auf der Basis einer Datentabelle
im Schritt S4 gesucht. In einem nachfolgenden Schritt S5 wird
entschieden, ob der Rückkoppelzyklus ausgeführt wird oder
nicht. Ist dies der Fall, so werden in einem Schritt S6
Steuerkoeffizienten K*THP, K*THI und K*THD für eine PID-Rückkoppelsteuerung
der Drosselklappenöffnungsgröße festgelegt,
um die PID-Rückkoppelsteuerung durchzuführen. Sodann
wird in einem Schritt S7 festgelegt, ob die Drosselklappen-Rückkopplung
das letzte Mal durchgeführt wurde oder nicht.
War dies der Fall, so wird eine I-Größe RN THFBI auf der Basis
der folgenden Formel berechnet:
RN THFBI = RN-1 THFBI-KN*THI · VE
In dieser Gleichung steht im zweiten Glied auf der rechten
Seite deshalb ein Minuszeichen, weil die Größe VE einen
positiven Wert von größer Null annimmt. Ist andererseits die
Antwort S7 NEIN, so wird die Anfangs-Drosselklappenöffnungsgröße
RTHINIT, welche im folgenden noch beschrieben wird, in
einem Schritt S9 durch die Größe R0 THFBI ersetzt. Ist die I-Größe
RTHFBI gefunden, so wird die I-Größe in Schritten S10
bis S13 begrenzt. Speziell wird im Schritt S10 entscheiden,
ob die Größe RTHFBI gleich oder größer als eine Drosselklappenöffnungsgröße
R*TO ist oder nicht, wodurch eine einer
Reibung im Verbrennungsmotor E entsprechende Komponente
kompensiert wird. Ist die Antwort NEIN, so wird der Wert R*TO
im Schritt S11 durch den Wert THFBI ersetzt. Im Schritt S12
wird entschieden, ob der Wert RTHFBI gleich oder kleiner als
der Drosselklappenöffnungswert R*WOT entsprechend einem
Drosselklappenöffnungswert von 80% ist oder nicht, bei dem
der Verbrennungsmotor das maximale Drehmoment erzeugt. Ist
die Antwort NEIN, so wird der Wert R*WOT im Schritt S13 durch
den Wert RTHFBI ersetzt. Sodann wird in einem Schritt S14
eine P-Größe RN THFBP gemäß der Gleichung
RN THFBP = K*THP · VE
und dnach in einem Schritt S15 eine D-Größe RN THFBD gemäß
der Gleichung
RN THFBD = KTHD · E
berechnet.
Danach wird in einem Schritt S16 eine Rückkoppel-Steuergröße
RTHFB gemäß der Gleichung
RTHFE = RTHFB1-RTHFBP-RTHFBD
berechnet, worin das zweite und dritte Glied auf der rechten
Seite mit einem Minuszeichen versehen ist, weil VE ebenfalls
einen positiven Wert von größer Null annimmt, wobei die Rückkoppel-Steuergröße
RTHFB in Schritten S17 bis S20 begrenzt
wird. Speziell wird in einem Schritt S17 entschieden, ob die
Größe RTHFB gleich oder größer als die obengenannte Größe
R*TO ist oder nicht. Ist die Antwort NEIN, so wird die Größe
R*TO im Schritt S18 durch die Größe RTHFB ersetzt. Im Schritt
S19 wird entschieden, ob die Größe RTHFB gleich oder kleiner
als die Größe R*WOT ist. Ist die Antwort NEIN, so wird im
Schritt S20 die Größe R*WOT durch die Größe RTHFB ersetzt.
In den Schritten S1 und S2 wurde entschieden, daß der
Kraftstoff abgeschaltet ist und Ne <1500 Umdrehungen pro
Minute ist, wobei im Schritt S3 das im Flußdiagramm nach den
Fig. 4A und 4B dargestellte Unterprogramm durch eine Unterbrechung
von 10 ms durchgeführt wird. Zunächst wird in einem
Schritt S21 entschieden, ob ein letztes Kraftstoffabschaltkennzeichen
FF/C gleich Null ist oder nicht. Ist dies nicht
der Fall, d. h. ist der Kraftstoff abgeschaltet, so wird in
einem Schritt S22 weiterhin entschieden, ob ein Drosselklappen-Auslösungskennzeichen
FTHINIT gleich Null ist oder nicht.
Ist die Antwort JA, so schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt S25 fort. Ist die Antwort NEIN, so schreitet die Verarbeitung
zu einem Schritt S33 auf der Basis der Entscheidung
fort, daß die Anfangs-Drosselklappenöffnungsgröße
RTHINIT bereits gefunden wurde. Ist im Schritt S21 entschieden
worden, daß das Kraftstoffabschaltkennzeichen FF/C
gleich Null ist, d. h. ist die Kraftstoffabschaltung jetzt zum
erstenmal durchgeführt worden, so wird ein Drosselklappen-Auslösezähler
in einem Schritt S23 auf 100 ms gesetzt und
gestartet. In einem nächsten Schritt S24 wird das Drosselklappen-Auslösekennzeichen
FTHINIT auf Null rückgesetzt und
es erfolgt ein Fortschreiten zu einem Schritt S25.
Im Schritt S25 wird ein Ausgangsdrehmoment TQOUT des Verbrennungsmotors
als Funktion des Ansaugrohr-Innendruckes PB
und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors berechnet. Speziell
wird in einem Schritt S101 gemäß Fig. 5, der ein Unterprogramm
des Schrittes S25 darstellt, ein maximales
Drehmoment TQMAX der Kurbelwelle bei voller Öffnung der
Drosselklappe aus einer Datentabelle entsprechend einer
laufenden Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors E gesucht.
Sodann wird in einem Schritt S102 ein Ansaugrohr-Innendruck
PBWOT bei voller Öffnung der Drosselklappe und ein Ansaugrohr-Innendruck
PBWOT bei Nichtbeschickung aus einer Datentabelle
entsprechend der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors
E gesucht. Sodann wird in einem Schritt S103 ein
Wassertemperatur-Korrekturfaktor KTWTQ aus einer Datentabelle
auf der Basis eines Ausgangsssignals vom Wassertemperaturdetektor
18 und in einem Schritt S104 ein Atmosphärendruck-Korrekturfaktor
KPATQ aus einer Datentabelle
auf der Basis eines Ausgangssignals vom Atmosphärendruckdetektor
12 gesucht. In einem Schritt S105 wird durch die
folgende lineare Interpolationsgleichung aus dem Ansaugrohr-Innendruck
PBWOT bei voller Öffnung der Drosselklappe und dem
Ansaugrohr-Innendruck PBWOT bei Nichtbeschickung, welche im
Schritt S102 gesucht wurden, sowie einem laufenden Ansaugrohr-Innendruck
PB ein Ansaugrohrinnendruck-Korrekturfaktor
KPBTW berechnet:
KPBTQ = (PB-PBNL)/(PBWOT-PBNL)
Sodann wird in einem Schritt S106 entschieden, ob ein
Luft/Kraftstoff-Verhältniskennzeichen FWOT gesetzt worden ist
oder nicht. Ist dieses Kennzeichen gesetzt, was einer normalen
Betriebsbedingung entspricht, so wird in einem Schritt
S108 ein Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturfaktor KAFTQ mit
dem Wert 1 gewählt. Ist das Luft/Kraftstoff-Verhältniskennzeichen
FWOT nicht gesetzt, was einem Betrieb mit kleiner
Last entspricht, sowird in einem Schritt S107 ein vorgegebener
Wert KAFTQO (0,9) als Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturfaktor
KAFTQ gewählt. In einem Schritt S109 wird ein
Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors entsprechend einem
laufenden Ansaugrohr-Innendruck PB durch Multiplikation des
im Schritt S101 gesuchten maximalen Drehmomentes TQMAX der
Kurbelwelle mit dem im Schritt S105 berechneten Ansaugrohrinnendruck-Korrekturfaktor
KPBTQ berechnet. Der resultierende
Wert wird mit dem im Schritt S103 gesuchten Wassertemperatur-Korrekturfaktor
KTWTQ, dem im Schritt S104 gesuchten
Atmosphärendruck-Korrekturfaktor KPATQ und dem in den
Schritten S107 und S108 gesuchten Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrekturfaktor
KAFTQ multipliziert, wodurch ein laufendes
Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQOUT geschätzt wird.
Anstelle der Schätzung des Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes
TQOUT unter Verwendung des Ansaugrohr-Innendrucks
PBWOT bei voller Öffnung der Drosselklappe und des Ansaugrohr-Innendrucks
PBNL bei Nichtbeschickung kann das maximale
Drehmoment TQMAX der Kurbelwelle auch durch eine lineare
Interpolationsgleichung aus den bei voller Öffnung der
Drosselklappe und bei Leerlauf eingespritzen Kraftstoffmengen
geschätzt werden.
Das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQOUT wird im
Schritt S25 gemäß Fig. 1A in der oben beschriebenen Weise
geschätzt, wobei jedoch eine gewisse Zeitverzögerung hervorgerufen
wird, bis sich das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment
TQOUT nach Änderung des Betriebszustandes des
Verbrennungsmotors E ändert, weil eine gewisse Zeit erforderlich
ist, bis im Ansaugrohr-Innendruckdetektor 7 detektierte
Luft in den Verbrennungsmotor E gezogen und dort
komprimiert und zur Explosion gebracht wird. Aus diesem Grund
wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment TQOUT in einem
nächsten Schritt S26 einer Filterung gemäß der folgenden
Gleichung unterworfen:
worin 0 <∝ <1 gilt.
Die Filterung bewirkt eine Absorbierung des auf Grund der
obengenannten Zeitverzögerung hervorgerufenen Fehlers,
wodurch selbst in einer Übergangsperiode des Betriebszustandes
des Verbrennungsmotors E immer ein richtiges Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment
OUT geschätzt wird.
Sodann wird in einem Schritt S27 ein Pseudo- oder Zwischenuntersuchungsverhältnis
MG/R beim Schalten des automatischen
Getriebes 4 bestimmt. Das bedeutet, daß eine Zeitverzögerung
beim Betrieb eines die Umschaltung bewirkenden Hubmagneten in
einer Periode B vorhanden ist und daher die Umschaltung tatsächlich
nicht durchgeführt wird und das Getriebeverhältnis
G/R auf einem Wert vor dem Umschalten gehalten wird, selbst
wenn der Beginn des Schaltens in einer Stellung A durch
Änderung eines durch den Getriebestellungsdetektor 5 erzeugten
Getriebeverhältnissignals gemäß Fig. 6 detektiert wird.
In einer nachfolgenden Periode C wird die Schaltänderung tatsächlich
durchgeführt, so daß die Drehzahl N/M in einer
Hauptschaltung geändert wird. Während dieser Zeit erfolgt
eine schrittweise Änderung des Pseudountersetzungsverhältnisses
MG/R. Wird die Schaltänderung in einer Periode D
beendet, so beginnt die Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors
E durch den Drehmomentwandler, während gleichzeitig
ein Getriebeverhältnis G/R nach dem Schalten realisiert
wird.
Die Fig. 7A bis 7D zeigen ein Unterprogramm des Schrittes S27
zur Berechnung des Pseudountersetzungsverhältnisses MG/R. In
einem Schritt S201 gemäß Fig. 7A wird eine Differenz dG/R
zwischen einem laufenden Getriebeverhältnis G/RH und eines
letzten Getriebeverhältnisses G/RN-1 berechnet. Wird in einem
Schritt S202 entschieden, daß die Differenz dG/R nicht gleich
Null ist (wenn ein Schaltsignal gemäß Fig. 6 erzeugt wird)
und wenn in Schritten S203 und S204 entschieden wird, daß ein
Schaltverzögerungskennzeichen Fwait und ein Schaltänderungskennzeichen
Fsft, welche im folgenden noch beschrieben
werden, nicht gesetzt sind (wenn das Schaltsignal neu erzeugt
worden ist) so wird eine im folgenden noch zu beschreibende
Vorbereitung durchgeführt, um eine tatsächliche Schaltänderung
vorzubereiten. Speziell wird in einem Schritt S205 das
letzte Getriebeverhältnis G/RN-1 als zu haltendes Pseudountersetzungsverhältnis
MG/RST festgelegt und in einem Schritt
S206 das laufende Getriebeverhältnis G/RN als Pseudountersetzungsverhältnis
MG/Rfin nach Abschluß der Schaltänderung
festgelegt. Sodann wird in einem Schritt S207 entschieden, ob
die Differenz dG/R positiv oder negativ ist. In Abhängigkeit
von diesem Ergebnis werden in Schritten S208 und S209 ein
Schaltverzögerungszeitgeber twait0 für ein Heraufschalten und
ein Schaltverzögerungszeitgeber twait1 für ein Herunterschalten
gewechselt. Sodann wird in einem Schritt S210 ein Schaltverzögerungszeitgeber
twait gesetzt und in einem Schritt S210
gestartet (Eintritt in die Periode B in Fig. 6); in einem
Schritt S211 wird das gehaltene Pseudountersetzungsverhältnis
MG/RST als Pseudountersetzungsverhältnis MG/R festgelegt.
In einem Schritt S212 wird ein Schaltänderungszeitgeber
tsft gesetzt. In einem Schritt S213 wird das Schaltverzögerungskennzeichen
Fwait gesetzt und in einem Schritt
S214 ein Schaltänderungskennzeichen Fsft rückgesetzt. Ist in
den Schritten S204 und S215 das Schaltkennzeichen Fsft gleich
1, so wird damit angezeigt, daß das Schaltsignal während der
Schaltänderung neu empfangen wurde. In diesem Falle wird in
einem Schritt S216 das Pseudountersetzungsverhältnis MG/R bei
der letzten Schaltänderung als gehaltenes Pseudountersetzungsverhältnis
MG/RST festgelegt.
Ist die Antwort im Schritt S202 JA, d. h. wird das Schaltsignal
nicht erzeugt, so schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt S217 gemäß Fig. 7C fort. Ist dann das Schaltverzögerungskennzeichen
Fwait gleich Null, so bedeutet dies, daß die
Schaltänderung nicht durchgeführt wird, wobei in einem
Schritt S218 das laufende Getriebeverhältnis G/RN als
Pseudountersetzungsverhältnis MG/R festgelegt wird. Ist andererseits
das Schaltverzögerungskennzeichen Fwait im Schritt
S217 gleich 1, so bedeutet dies, daß die Schaltänderung
durchgeführt wird. Ist das Schaltänderungskennzeichen tsft in
einem nächsten Schritt S219 gleich 0, so wird in einem
Schritt S220 ein Zeitausgleich des Zeitverzögerungszeitgebers
twait abgewartet und danach das Schaltänderungskennzeichen
Fsft in einem Schritt S221 gesetzt. Danach wird eine Differenz
dMG/R zwischen den Pseudountersetzungsverhältnissen
MG/Rst und MG/Rfin gemäß den Schritten S205 und S206 in einem
Schritt S222 berechnet. Wird in einem Schritt S223 entschieden,
daß ein Absolutwert der Differenz dMG/R kleiner als der
Differenzwert RG/R ist, so wird in einem Schritt S224 eine
geteilte Breite NG/R durch ein Produkt einer Konstanten AG/R1
Absolutwert der Differenz dMG/R kleiner als der Referenzwert
RG/R, so wird in einem Schritt S225 eine geschnittene Breite
NG/R durch ein Produkt einer Konstanten AG/R2 und dMG/R berechnet.
Wird die geschnittene Breite NG/R auf diese Weise
berechnet, so wird der Schaltänderungszeitgeber tsft in einem
Schritt S226 gestartet, um in die Periode C nach Fig. 6 einzutreten.
Wird das Schaltänderungskennzeichnen Fwait im Schritt S221 im
oben beschriebenen Sinne gesetzt, so ist die Entscheidung im
Schritt S219 JA. Ist in einem Schritt S227 der Absolutwert
einer Differenz zwischen dem Pseudountersetzungsverhältnis
MG/R und dem Pseudountersetzungsverhältnis MG/Rfin nach der
Schaltänderung größer als der Referenzwert BG/R und ist in
einem Schritt S228 die Setzzeit des Schaltänderungszeitgebers
tsft abgelaufen, so wird das Pseudountersetzungsverhältnis
MG/R um die Schnittbreite NG/R erhöht. Während der
Schaltänderung (in der Periode C in Fig. 6) wird das Pseudountersetzungsverhältnis
NG/R auf diese Art schrittweise um
die Schnittbreite NG/R erhöht oder vermindert, wenn die
Setzzeit des Schaltänderungszeitgebers tsft abgelaufen ist,
um die Differenz zwischen dem Pseudountersetzungsverhältnissen
MG/RST und MG/Rfin zu kompensieren. Ist die Entscheidung
im Schritt S227 JA und die Schaltänderung abgeschlossen
(im Punkt D in Fig. 6), so werden das Schaltverzögerungskennzeichen
Fwait und das Schaltänderungskennzeichen
Fsft in einem Schritt S230 bzw. S231 gelöscht. Das Pseudountersetzungsverhältnis
MG/Rfin nach der Schaltänderung wird in
einem Schritt S232 als Pseudountersetzungsverhältnis MMG/R
festgelegt.
Die Verarbeitung kehrt zum Schritt S28 in Fig. 4A zurück. In
diesem Schritt wird das Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmoment
out in ein den angetriebenen Rädern zugeführtes Drehmoment
out für die angetriebenen Räder Wr überführt. In diesem
Falle wird das Drehmoment durch den Drehmomentwandler zwischen
dem Verbrennungsmotor E und den angetriebenen Rädern Wr
verstärkt, wobei ein Drehmomentverhältnis LMAT für diese Verstärkung
berechnet wird.
Die Berechnung des Drehmomentverhältnisses im Drehmomentwandler
wird im folgenden im einzelnen betrieben. Der Drehmomentwandler
überträgt eine Antriebskraft von einer Pumpenwelle,
welche die Eingangswelle für eine Turbinenwelle als Ausgangswelle
darstellt, mittels Öl und dient zur Verstärkung des
Übertragungsdrehmomentes. In einem Wandlerbereich, in dem das
Drehzahlverhältnis e der Ausgangsschwelle für die Eingangswelle
gemäß Fig. 8 gleich oder kleiner etwa 0,8 oder weniger
ist, wird der Wert eines übertragenen Drehmomentverhältnisses
λ im Bereich 1 <λ<2 verstärkt, wobei das Drehmoment λ
jedoch in einem Kupplungsbereich, in dem das Drahzahlverhältnis
e 0,8 übersteigt, auf 1 festgehalten und eine Verstärkung
nicht durchgeführt wird.
Fig. 9 zeigt ein Verfahren, bei dem es sich um ein Unterprogramm
des Schrittes S28 handelt und durch das das Drehmomentverhältnis
LMAT des Drehmomentwandlers aus der Drehzahl des
Verbrennungsmotors E und der Drehzahl Vw der angetriebenen
Räder berechnet. Zunächst wird in einem Schritt S301 ein
Drehzahlverhältnis eAT von Ausgangswelle und Eingangswelle
des Drehmomentwandlers berechnet. Speziell ist die Drehzahl
Nt der Eingangswelle des Drehmomentwandlers gleich der
Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors E, wobei die Drehzahl Nt
der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers durch folgende
Gleichung gegeben ist:
worin Rw einen effektiven Reifendurchmesser bedeutet.
Daher ist das Drehzahlverhältnis eAT durch folgende Gleichung
gegeben:
worin KEAT = 1000 / 60 · 2π · Rw ist.
Ist das Drehzahlverhältnis eAT des Drehmomentwandlers auf
diese Weise bestimmt, so wird es in einem Schritt S302 mit
einem Kopplungs-Drehzahlverhältnis eCUP (etwa 0,8) des
Drehmomentwandlers verglichen. Ist eATeCUP (Wandlerbereich),
so wird in einem Schritt S303 das Drehzahlverhältnis
LMAT durch eine gerade Linie (siehe Fig. 8) angenähert, die
mit einer Zunahme des Drehzahlverhältnisses eAT fällt. Dabei
gilt folgende Beziehung:
LMAT = KLM1 · eAT + KLM2
worin KLM1 und KLM2 eine Konstante bedeuten. Ist im Schritt
S302 eAT < als eCUP (Kupplungsbereich), so wird andererseits
das Drehzahlverhältnis LMAT in einem Schritt S304 durch einen
gegebenen Wert LMCUP angenähert (siehe Fig. 8).
Ist das Drehmomentverhältnis LMAT des Drehmomentwandlers in
der oben beschriebenen Weise berechnet, so wird in einem
Schritt S305 ein den angetriebenen Rädern zugeführtes
Drehmoment OUT durch Multiplikation des der oben beschriebenen
Filterung unterworfenen Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes
TQOUT, eines gemäß dem Ausgangssignal des Getriebestellungsdetektors
gefundenen Übertragungsfaktors KM,
des oben beschriebenen Pseudountersetzungsverhältnisses MG/R
und des Drehmomentes LMAT gemäß folgender Gleichung
berechnet:
OUT = KM · MG/R · LMAT TQOUT
Sodann wird unter Rückkehr auf den Schritt S29 gemäß Fig. 4A
ein Maximalwert EM des Rutschänderungsbetrages E der angetriebenen
Räder in den letzten 100 ms und ein Maximalwert
*OUTM des den angetriebenen Rädern in den letzten 100 ms
zugeführten Drehmomentes *OUT gesucht. Speziell werden das
den angetriebenen Rädern zugeführte Drehmoment *OUT und der
Rutschänderungsbetrag E der angetriebenen Räder im Festwertspeicher
15 zwischengespeichert, wobei die Maximalwerte
EM und *OUTM in den letzten 100 ms aus dem gespeicherten
Wert *OUT des den angetriebenen Rädern zugeführten
Drehmomentes bzw. dem Wert E des Rutschänderungsbetrages der
angetriebenen Räder ausgewählt werden. Der Wert E ist dabei
ein Wert, der sich durch Differentiation des Rutschwertes E
der angetriebenen Räder ergibt, welcher auf der Basis der
durch den Drehzahldetektor 1 für die angetriebenen Räder
erzeugten Drehzahl VW der angetriebenen Räder und der vom
Drehzahldetektor 2 für die mitlaufenden Räder erzeugten Drehzahlwert
VV für die mitlaufenden Räder berechnet wird. Sodann
wird in einem Schritt S30 entschieden, ob eine Zeit von 100 ms
abgelaufen ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, so
wird der oben beschriebene Wert R*TO in einem Schritt S31
durch den Anfangs-Drosselklappenöffnungswert RTHINIT ersetzt.
Ist andererseits die Antwort im Schritt S30 JA, so wird ein
tragbares Drehmoment TQINIT (d. h. ein Drehmomentwert, der
sich durch Subtraktion eines bei einem übermäßigen Rutschen
der angetriebenen Räder Wr verbrauchten Überschußdrehmomentes
von dem den angetriebenen Rädern zugeführten Drehmoment
TQ*OUT ergibt), der für eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgenutzt wird, in einem Schritt S32 aus dem Maximalwert
VEM des Rutschänderungsbetragswertes der angetriebenen
Räder und des Maximalwertes *OUTM des den
angetriebenen Rädern zugeführten Drehmomentes gesucht. Die
letztgenannten beiden Werte wurden dabei im Schritt S29 gefunden.
Sodann wird in einem Schritt S33 der Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag
RTHINIT berechnet, wobei es in diesem Fall
notwendig ist, ein Schätzdrehmomentverhältnis LMINIT durch
Schätzung eines Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers
in dem Zeitpunkt zu finden, wenn die Drosselklappe 9 bis
auf den Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag RTHINIT
geschlossen ist. Diese Schätzung erfolgt auf der Basis der
Zieldrehzahl VRP der angegebenen Räder. Sodann wird der Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag
RTHINIT mit diesem Schätzdrehmomentverhältnis
LMINIT korrigiert.
Ein Verfahren zur Berechnung des Schätzdrehmomentverhältnisses
LMINIT wird im folgenden im einzelnen beschrieben.
Generell ist ein Eingangsdrehmoment Tp im Drehmomentwandler
durch folgende Gleichung gegeben:
Tp = τ · (Np/1000)² (1)
worin τ ein Pumpenabsorptionsdrehmoment bedeutet.
Eine Umformulierung der Gleichung (1) mittels des Drehzahlverhältnisses
e (=Nt/Np) der Eingangswelle und der Ausgangswelle
und des Drehmomentverhältnisses λ (=Tt/Tp) der
Eingangswelle zur Ausgangswelle ergibt sich die folgende
Gleichung:
Tp = Tt/λ = τ · [NT/(1000 · e)]² (2)
Andererseits sinkt die Drehzahl Tt und das Drehmoment Nt der
Ausgangswelle unter Verwendung des übertragbaren Drehmomentes
TQINIT und der Zieldrehzahl VRP der angetriebenen Räder durch
die folgenden Gleichungen gegeben:
Tt = TQINIT/G/R (3)
Diese Gleichungen (3) und (4) werden in die oben angegebene
Gleichung (2) eingesetzt, um eine neue Beziehung für ein e zu
finden, wobei sich die folgende Gleichung ergibt:
Aus einer Betrachtung der Charakteristik τ · λ in bezug auf e
ergibt sich, daß eine Annäherung durch eine lineare oder eine
quadratische Gleichung möglich ist. Fig. 10 zeigt ein Beispiel,
in dem τ · λ durch eine lineare Gleichung für e angenähert
werden kann, woraus sich folgende Gleichung ergibt:
τ · λ = A · e + B (6)
Durch Einsetzen der Formel (6) in die Formel (5) ergibt sich
für e die folgende quadratische Gleichung:
e² + 2 · Ev · e - 2 · (B/A) · Ev = 0 (7)
worin folgende weitere Beziehung gilt:
Durch Lösung dieser quadratischen Gleichung ergibt sich bei
positivem Wert von e die Gleichung:
Wird ein Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis e (das
im folgenden als Schätzdrehzahlverhältnis eINIT des Drehmomentwandlers
bezeichnet wird) und der Größe Ev, welche eine
Funktion der Zieldrehzahl VRP der angetriebenen Räder und des
übertragbaren Drehmomentes TQIN für die angegebenen Räder
ist, auf der Basis der Gleichung (9) hergestellt, so kann ein
Zusammenhang zwischen Ev und dem Schätzdrehmomentverhältnis
LMINIT gemäß Fig. 11 realisiert werden, weil ein Zusammenhang
zwischen dem Schätzdrehzahlverhältnis eINIT und dem Drehmomentverhältnis
(das im folgenden als Schätzdrehmomentverhältnis
LMINIT bezeichnet wird) des Drehmomentwandlers, das
aus dem Schätzdrehzahlverhältnis eINIT gewonnen wird, im
oben beschriebenen Sinne bekannt ist. Daher kann das Schätzdrehmomentverhältnis
LMINIT aus einem Wert von Ev bestimmt
werden, daß eine Funktion der Zieldrehzahl VRP der angetriebenen
Räder und des übertragbaren Drehmomentes TQINIT der
angetriebenen Räder ist.
Dies wird im folgenden anhand eines Flußdiagramms nach Fig.
12 beschrieben, wobei es sich um ein Unterprogramm des
Schrittes S33 nach Fig. 4B handelt. Zunächst wird in einem
Schritt S402 ein Wert für Ev (siehe Gleichung 8) aus dem Wert
Ke, der Zieldrehzahl VRP der angetriebenen Räder und dem
übertragbaren Drehmoment TQINIT für die angetriebenen Räder
berechnet, wenn der Wert Ke (siehe Gleichung 8), der eine
Funktion des in einem Schritt S401 auf der Basis eines Ausgangssignals
des Getriebestellungsdetektors 5 bestimmten
Getriebeverhältnisses G/R ist. Ist der Wert Ev auf diese
Weise bestimmt, so wird in einem Schritt S403 aus dem
Zusammenhang gemäß Fig. 11 ein Schätzdrehmomentverhältnis
LMINIT bestimmt und im Festwertspeicher gespeichert. Sodann
wird in einem Schritt S404 ein Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag
RTHINIT gemäß folgender Gleichung berechnet:
worin dTH/dTQ eine Änderung des Drosselklappenöffnungsbetrages
bedeutet, der notwendig ist, um eine Änderung des
Einheitsdrehmomentes der Kurbelwelle herbeizuführen, und der
als Funktion der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors gespeichert
wird. KPA bedeutet dabei einen Korrekturfaktor, welcher
auf der Basis eines Ausgangssignals des Atmosphärendruckdetektors
12 festgelegt wird, um den bei Standard-Atmosphärendruck
gewonnenen Wert dTH/dTQ zu korrigieren.
Wird der Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag RTHINIT auf
diese Weise bestimmt, so wird dessen Minimalwert auf R*TO und
dessen Maximalwert auf RWOT in der Weise begrenzt, wie dies
anhand der Schritte S34 bis S37 nach Fig. 4B beschrieben
wurde. Schließlich wird in einem Schritt S38 das Drosselklappen-Auslösekennzeichen
FTHINIT auf 1 gesetzt.
Wird die Drosselklappen-Rückkoppelsteuerung in einem Schritt
S9 erneut gestartet, so dient der oben beschriebene Wert
RTHINIT als Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag. Ein derartiger
Anfangs-Drosselklappenöffnungsbetrag RTHINIT
entspricht einem Drosselklappenöffnungsbetrag, welcher ein
Drehmoment ergibt, das aus Subtraktion eines bei übermäßigem
Rutschen der angetriebenen Räder verbrauchte Überschußdrehmomentes
vom übertragbaren Drehmoment TQINIT für die angetriebenen
Räder resultiert. Dies wird für eine Geschwindigkeitserhöhung
des Fahrzeugs, d. h. des den angetriebenen Rädern
zugeführte Drehmomentes TQ*OUT ausgenutzt, wodurch es
möglich ist, den endgültigen Drosselklappenöffnungsbetrag mit
einem Wert zur Deckung zu bringen, der eine optimale Rutschgröße
der angetriebenen Räder gewährleistet.
Claims (4)
1. Drehmomentsteuersystem für angetriebene Räder (Wr) mit
einem zwischen einem Verbrennungsmotor (E) und einem angetriebenen
Rad (Wr) eines Fahrzeugs vorgesehenen
Drehmomentwandler und mit einer Drehmomentreduzierungseinrichtung
zur Reduzierung des Ausgangsdrehmomentes des
angetriebenen Rades (Wr), wenn dessen Rutschen übermäßig
wird,
gekennzeichnet durch
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des Ausgangsdrehmomentes des Motors (E),
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes zwecks Überführung des durch die Motorausgangsdrehmoment-Berechnungsanordnung (in U) berechneten Motorausgangsdrehmomentes in ein dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführtes Drehmoment unter Ausnutzung des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines beim Rutschen des angetriebenen Rades (Wr) verbrauchten Überschußdrehmomentes,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des zwischen dem angetriebenen Rad (Wr) und einer Straßendecke übertragbaren Drehmomentes auf der Basis von Ausgangssignalen der Drehmomentzufuhr-Berechnungsanordnung (in U) und der Überschußdrehmoment-Berechnungsanordnung (in U) und
eine Steuergrößen-Festlegungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Steuergröße für die Drehmomentreduzierungseinrichtung unter Ausnutzung des übertragbaren Drehmomentes.
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des Ausgangsdrehmomentes des Motors (E),
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes zwecks Überführung des durch die Motorausgangsdrehmoment-Berechnungsanordnung (in U) berechneten Motorausgangsdrehmomentes in ein dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführtes Drehmoment unter Ausnutzung des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines beim Rutschen des angetriebenen Rades (Wr) verbrauchten Überschußdrehmomentes,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung des zwischen dem angetriebenen Rad (Wr) und einer Straßendecke übertragbaren Drehmomentes auf der Basis von Ausgangssignalen der Drehmomentzufuhr-Berechnungsanordnung (in U) und der Überschußdrehmoment-Berechnungsanordnung (in U) und
eine Steuergrößen-Festlegungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Steuergröße für die Drehmomentreduzierungseinrichtung unter Ausnutzung des übertragbaren Drehmomentes.
2. Drehmomentsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein zwischen dem Motor (E) und dem angetriebenen
Rad (Wr) vorgesehenes variables Untersetzungsgetriebe
und durch eine Berechnung des Überschußdrehmomentes auf
der Basis der Rutschänderungsgröße des angetriebenen
Rades (Wr) und eines Reduzierungsverhältnisses des variablen
Untersetzungsgetriebes.
3. Drehmomentsteuersystem nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentreduzierungseinrichtung
für das angetriebene Rad (Wr) eine Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentsteuereinrichtung
ist und
eine Anordnung zur Berechnung einer Zieldrehzahl für das
angetriebene Rad, eine Anordnung zur Berechnung eines
Zieldrehzahlverhältnisses in einem Zeitpunkt, in dem die
Drehzahluntersetzungseinrichtung für das angetriebene
Rad (Wr) gesteuert wird, unter Ausnutzung der Zieldrehzahl
des angetriebenen Rades (Wr) als Ausgangsdrehzahl
des Drehmomentwandlers sowie eine Anordnung zur
Korrektur der Steuergröße für die Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentsteuereinrichtung
durch das Schätzdrehmomentverhältnis
umfaßt.
4. Drehmomentsteuersystem mit einem zwischen einem Verbrennungsmotor
(E) eines Fahrzeugs und einem angetriebenen
Rad (Wr) vorgesehenen Drehmomentwandler und mit einer
Drehmomentreduzierungseinrichtung zur Reduzierung des
Ausgangsdrehmomentes des angetriebenen Rades (Wr), wenn
dessen Rutschen übermäßig wird, insbesondere nach Anspruch
1,
gekennzeichnet durch
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines Ausgangsdrehmomentes des Verbrennungsmotors (E),
eine Berechnungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr),
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines Schätzdrehmomentverhältnisses in einem Zeitpunkt, in dem die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) gesteuert wird, unter Ausnutzung der Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr) als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes für die Überführung des berechneten Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes in ein dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmoment unter Ausnutzung des Schätzdrehmomentverhältnisses und
eine Steuergrößen-Festlegungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Steuergröße für die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) auf der Basis des dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes.
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines Ausgangsdrehmomentes des Verbrennungsmotors (E),
eine Berechnungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr),
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines Schätzdrehmomentverhältnisses in einem Zeitpunkt, in dem die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) gesteuert wird, unter Ausnutzung der Zieldrehzahl des angetriebenen Rades (Wr) als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers,
eine Anordnung (in U) zur Berechnung eines dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes für die Überführung des berechneten Verbrennungsmotor-Ausgangsdrehmomentes in ein dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmoment unter Ausnutzung des Schätzdrehmomentverhältnisses und
eine Steuergrößen-Festlegungsanordnung (in U) zur Berechnung einer Steuergröße für die Drehmomentreduzierungseinrichtung für das angetriebene Rad (Wr) auf der Basis des dem angetriebenen Rad (Wr) zugeführten Drehmomentes.
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