DE69006553T2

DE69006553T2 - Antriebssteuerungssystem eines Fahrzeugs mit Brennkraftmaschine.

Info

Publication number: DE69006553T2
Application number: DE69006553T
Authority: DE
Inventors: Kunihisa Hayashi; Kenji Kondo; Hiroharu Miyazaki; Takayoshi Nakatomi; Tetsuya Tada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-07-19
Filing date: 1990-07-18
Publication date: 1994-09-01
Anticipated expiration: 2010-07-19
Also published as: EP0409200B1; CA2021431C; DE69006553D1; EP0409200A1; CA2021431A1; US5096016A

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gegenstand der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Schlupfsteuerung bei Antriebsrädern, die mit einer Brennkraftmaschine angetrieben werden.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Es ist wohlbekannt, daß Schlupf leicht bei Antriebsrädern eines mit einem Hochleistungsmotor ausgestatteten Fahrzeugs bei Fahrzeugbeschleunigung entsteht, da die Motorleistung zu hoch ist gegenüber einer Haftkraft zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche, wobei die Straßenhaftung der Räder vermindert wird. Deshalb ist ein Antriebssteuerungssystem vorgeschlagen worden, worin die Ansaugvorrichtung der Brennkraftmaschine mit einer Nebendrosselklappe ausgestattet ist, die unabhängig vom Weg des Gaspedals, das die Ansaugluftmenge steuert, ist, oder worin eine Drosselklappe als "link-less Drosselklappentyp" (im folgendem "gestängeloser Drosselklappentyp") konstruiert ist, um derartige Schlupferzeugung zu vermeiden. In einem derartigen System wird Schlupf aus der Differenz der Drehzahl der Antriebsräder des Fahrzeuges gegenüber der Drehzahl der nichtangetriebenen Räder ermittelt, und die Nebendrosselklappe oder die gestängelose Drosselklappe wird dann bis zu einem Öffnungsgrad geschlossen, der geringer ist als der Öffnungsgrad, der durch den Gaspedalweg vorgegeben wird. Als Ergebnis wird die Ansaugluftmenge reduziert und demgemäß das Motorleistungsdrehmoment verringert und damit der Beschleunigungsschlupf gesteuert. Siehe zum Beispiel die Japanische Ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 62-237047.
Die Nebendrosselklappe wird während eines normalen Betriebszeitraumes, der nicht derjenige ist, bei dem ein Beschleunigungsschlupf erzeugt wird, völlig geöffnet gehalten, so daß ein normaler Betrieb der vom Gaspedal gesteuerten Hauptdrosselklappe nicht durch das Vorhandensein der Nebendrosselklappe beeinflußt wird. Das bedeutet, daß zur Verhinderung von Beschleunigungsschlupf die Nebendrosselklappe in dem Augenblick bis zu einem vorbestimmten Grad geschlossen wird, in dem das Fahrzeug beschleunigt wird. Da die Nebendrosselklappe kurz vor Beginn der Beschleunigung völlig offen ist, benötigt die Nebendrosselklappe dennoch beträchtliche Zeit, bevor sie bis zum vorbestimmten Grad geschlossen werden kann. Besonders dort, wo ein Stellgerät für die Nebendrosselklappe ein Schritt-Motor ist, mit dem man eine präzise Steuerung des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe erzielt, wird eine schnelle Bewegung der Nebendrosselklappe zu der gewünschten Position aufgrund einer dem Schritt-Motor eigenen langsamen Ansprechgeschwindigkeitscharakteristik viel schwieriger.
Wegen des großen Ausmaßes des Beschleunigungsschlupfes im Anfangsstadium sollte die Antriebssteuerung so sein, daß ein großer Schlupf im Anfangsstadium der Beschleunigung effektiv unterdrückt wird. Im vorstehenden Stand der Technik wird das Schließen der Nebendrosselklappe von einem völlig offenen Zustand zu einem gewünschten Öffnungsgrad aufgrund der Ermittlung eines Beschleunigungsschlupfes eingeleitet, jedoch tritt eine lang andauernde Verzögerung beim Schließen der Nebendrosselklappe auf, und deswegen kann die Steuerung des Motorausgangsdrehmoments im Anfangsstadium der Beschleunigung nicht vollständig bewirkt werden und so eine ideale Beschleunigungsschlupfsteuerung nicht erreicht werden.
Es würde einfach sein, eine Steuerung des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe in Betracht zu ziehen, die sich immer dem Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe anpaßt, jedoch würde sich aus dieser Lösung ein großes Drehmoment am für die Bedienung der Nebendrosselklappe zuständigen Schritt-Motor ergeben, das den Schritt-Motor nach kurzem Gebrauch beschädigt.
Ferner ist es schwierig, die Nebendrosselklappe so zu steuern, daß sie der Hauptdrosselklappe folgt, während sie gleichzeitig eine Antriebssteuerung erhält, und deswegen wird eine ideale Bedienung nicht immer erreicht werden und so eine ideale Beschleunigungsschlupfsteuerung zur Reduzierung eines überschüssigen Drehmomentes im Anfangsstadium der Beschleunigung mit einer Zurücknahme des Gaspedals nicht erzielt werden können.
Ferner beschreibt Dokument EP-O-294 643 ein Radschlupfsteuersystem, worin beim Überschreiten einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeit der Fahrzeugräder ermittelt wird und darauf basierend eine Radschlupfrate bestimmt wird. Erste und zweite Referenzradgeschwindigkeiten, die höheren und niedrigeren Schlupfschwellwerten entsprechen, werden auf der Grundlage des Getriebeübersetzungsverhältnisses und unter Benützung der abgeleiteten Radschlupfrate, die den Betrag der Änderung des aktuellen Radschlupfes anzeigt, berechnet, und es wird das Auftreten oder die Abwesenheit von Antriebsradschlupf durch Vergleich entschieden, wobei das Auftreten von Schlupf zu einem Kraftstoffblockadezustand führt, der das auf die Antriebsräder wirkende Motorausgangsdrehmoment vermindert.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug mit einer Schlupfsteuerungsvorrichtung auszustatten, welche den Beschleunigungsschlupf effektiv steuern kann, während eine gute Beschleunigungsleistung aufrechterhalten bleibt.
Deshalb wurde gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug geschaffen, das einen Fahrzeugkörper, Fahrzeugräder, die am Fahrzeugkörper angebracht sind, eine Brennkraftmaschine, die am Fahrzeugkörper angebracht ist, und das eine Kraftabgabewelle hat, die mit den Antriebsrädern verbunden ist, wobei die Brennkraftmaschine weiterhin einen Motorkörper hat, eine Einlaßleitung zum Bilden eines zündbaren Gemisches, das in den Notorkörper eingeführt wird, ein Gaspedal, eine erste Drosseleinrichtung zur Drosselung der Einlaßleitung, um die Menge eines zündbaren Gemisches zu steuern, das in den Motor entsprechend dem Gaspedalweg eingeführt wird, und eine Abgasleitung zur Entfernung eines resultierenden Abgases von dem Motorkörper, eine Einrichtung zur Ermittlung des Antriebsradschlupfes bei Fahrzeugbeschleunigung und eine Einrichtung zur Ermittlung eines Motorparameters hat; wobei das Fahrzeug gekennzeichnet ist mit einer weiteren, zweiten Drosseleinrichtung zur Drosslung der Einlaßleitung, um die Menge des zündbaren Gemisches, das in den Motor eingeführt wird, ungeachtet vom Gaspedalweg zu steuern, wenn das Auftreten von Beschleunigungsschlupf von der Schlupfermittlungseinrichtung ermittelt wird, damit die Menge des Luft-Treibstoff-Gemisches, das in den Motor auf derartige Weise eingeführt wird, so vermindert wird, daß das Auftreten von Schlupf gesteuert wird, eine Schlupfvorhersageeinrichtung, um vom Fahrzustand des Fahrzeuges einen Zustand zu ermitteln, in dem Antriebsradschlupf wahrscheinlich auftritt, und eine Standbyeinrichtung, die die zweite Drosselvorrichtung entsprechend der zu ermittelten Motorparameter, die auf das Motordrehmoment bezogen sind, bis zu einem Öffnungsgrad schließt, bevor das tatsächliche Auftreten von Schlupf durch die Schlupfermittlungseinrichtung festgestellt ist.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN

Fig. 1 veranschaulicht schematisch ein Fahrzeug, das mit einem Schlupfsteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
Fig. 2 und 3 sind Ablaufdiagramme, die die Bedienung des ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulichen;
Fig. 4(a) zeigt eine Abhängigkeit zwischen dem Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe und dem Motorleistungsdrehmoment bei verschiedenen Motordrehzahlwerten;
Fig. 4(b) zeigt die Abhängigkeit zwischen der Motordrehzahl und dem Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe während eines Standbybetriebs;
Fig. 5(a) bis 5(d) sind Steuerungsdiagramme, die den Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigen;
Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm von der Schlupfsteuerungsroutine in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm einer Kraftstoffblockaderoutine;
Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm einer Schlupfsteuerungsroutine eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 zeigt eine Einstellung des Einlaßluftmengenkorrekturfaktors GGain als Schließbetrag der Nebendrosselklappe gegenüber der Menge der Einlaßluft;
Fig. 10 zeigt eine Einstellung des Motordrehzahlkorrekturfaktors NGain als als Schließbetrag der Nebendrosselklappe gegenüber der Motordrehzahl;
Fig. 11 zeigt ein Schema des Kühltemperaturkorrekturfaktors TGain als Schließbetrag der Nebendrosselklappe gegenüber der Kühlwassertemperatur im dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 veranschaulicht schematisch ein Fahrzeug, das ein Schlupfsteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung hat, worin der Motor vom gestängelosen Drosselklappentyp ist;
Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm der Schlupfsteuerungsroutine für den gestängelosen Drosselklappenmotortyp;
Fig. 14 zeigt eine Abwandlung einer Routine zum Einstellen eines Standbyöffnungsgrades angewendet auf den gestängelosen Drosselklappenmotortyp; und
Fig. 15 zeigt eine Karte zur Bestimmung des Schließwertes der Drosselklappe während der Standbyoperation.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 zeigt eine schematische Konstruktion eines Beschleunigungs schlupfsteuerungssystemes nach vorliegender Erfindung, wobei eine mit dem Stellgerät 24 verbundene Nebendrosselklappe 22 so ausgestattet ist, daß die Nebendrosselklappe 22 unabhängig einer vom Gaspedal 18 zu betätigenden Hauptdrosselklappe 16 betätigbar ist. In Fig. 1 bezeichnet 8 eine schematische Darstellung eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Fahrzeugtyps mit Hinterradantrieb, 10 bezeichnet den Körper einer Brennkraftmaschine; 12 ist eine Einlaßleitung; 14 ist ein Ausgleichstank; 16 ist eine Hauptdrosselklappe; 17 ist ein Kraftstoffeinspritzer; 18 ist ein Gaspedal; 20 ist ein Luftmengenmesser und 23 ein Temperatursensor für das Motorwasser. Die Hauptdrosselklappe 16 ist mechanisch mit einem Gaspedal 18 über ein Verbindungskabelsystem verbunden, und die Nebendrosselklappe 22 ist im Einlaßkanal vor der Hauptdrosselklappe 16 angebracht und mit einem Stellgerät 24 wie zum Beispiel einem Schritt-Motor verbunden. Das Stellgerät 24 wird bei der Fahrzeugbeschleunigung zur Schließsteuerung der Nebendrosselklappe 22 benützt. Der Motor 10 ist mit einer Kraftabgabewelle ausgestattet, die mit einer Übersetzungsvorrichtung 28 verbunden ist, deren Ausgang über ein Differentialgetriebe 32 mit den Antriebsrädern 34R und 34L verbunden ist. Die Bezugszahlen 36R und 36L sind nicht angetriebene Räder.
Eine Motorsteuerschaltung 47 wird zur Steuerung einer Motorbetriebsparametersteuerung, z.B. einer Kraftstoffeinspritzsteuerung, benützt, die nicht im Detail erklärt wird, da sie sich nicht direkt auf die vorliegende Erfindung bezieht, und zur Steuerung der Nebendrosselklappe 22 im ersten Ausführungsbeispiel. Um diese Steuerung auszuführen, ist die Steuerschaltung 47 mit verschiedenen Sensoren verbunden; zum Beispiel einem Motordrehzahlsensor 44 zur Erzeugung eines Signals NE, das eine Motordrehzahl anzeigt; einem Drosselsensor 46 zur Ermittlung des Öffnungsgrades TAM der Drosselklappe, einem Paar Geschwindigkeitssensoren 48R und 48L für die Antriebsräder, die so angebracht sind, daß sie den linken und rechten Antriebsrädern 34R und 34L, die die Fahrzeughinterräder sind, zugewandt sind, um die jeweiligen Drehzahlen VWFR und VWFL der jeweiligen Antriebsräder 48R und 48L zu ermitteln, und einem Paar Sensoren 50R und 50L für die nichtangetriebenen Räder, die jeweils den nichtangetriebenen Rädern 36R und 36L zugewandt angebracht sind, um die jeweilige Drehzahlen VWFR und VWFL der nichtangetriebenen Räder 36R und 36L zu ermitteln.
Eine Betrieb des ersten Ausführungsbeispieles der Steuerschaltung 47 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 beschrieben.
Diese Routine wird in vorbestimmten kurzen Intervallen ausgetragen. Bei Schritt 50 werden gemessene Werte der Geschwindigkeiten VWRR und VWRL des rechten und linken Rückrades als Antriebsräder und die Geschwindigkeiten VWFR und VWFL des rechten und linken Vorderrades als nichtangetriebene Räder mit den Sensoren 48R und 48L bzw. 50R und 50L ausgegeben, und bei Schritt 52 wird die Differenz DLVWRR der Geschwindigkeit der rechten Hinterradgeschwindigkeit vom augenblicklichen Zeitintervall und der rechten Hinterradgeschwindigkeit VWRRB, die im vorausgehenden Zeitintervall erhalten wurde, berechnet, d.h.
DLVWRR = VWRR - VWRRB,
und es wird eine Differenz DLVWRL, die aus der linken Hinterradgeschwindigkeit VWRL vom augenblicklichen Zeitintervall und der Geschwindigkeit des linken Hinterrades VWRLB, die im vorausgehenden Zeitintervall erhalten wurde, berechnet, d.h.
DLVWRL = VWRL - VWRLB .
Beim folgenden Schritt 54 wird ein Durchschnittswert VTO von der rechten Vorderradgeschwindigkeit VWFR und der linken Vorderradgeschwindigkeit berechnet, d.h.
VTO = (VWFR + VWFL)/2 .
Dies ist eine durchschnittliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Danach wird eine Differenz DELVTO aus der Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit vom augenblicklichen Zeitintervall und aus der Geschwindigkeit VTOB berechnet, die im vorausgehenden Zeitintervall erhalten wurde, d.h.
DELVTO = VTO - VTOB .
Bei Schritt 56 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit VWRR des rechten hinteren Antriebsrades gleich oder größer als VTO + X&sub1; ist, und bei Schritt 58 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit VWRL des linken hinteren Antriebsrades gleich oder größer als VTO + X&sub2; ist. X&sub1; und X&sub2; sind jeweils vorbestimmte Werte. Wenn eine der vorangegangenen Gleichungen erfüllt ist, ist die Geschwindigkeit der Antriebsräder hoch genug, um festzustellen, daß Antriebsradschlupf an den Antriebsrädern aufgetreten ist.
Wenn festgestellt wird, daß kein Schlupf vorhanden ist (kein Ergebnis bei den Schritten 56 und 58), geht die Routine zu Schritt 60, wo testimmt wird, ob eine Marke FTRC (auf 1) gesetzt wird. Diese Marke FTRC wird (auf 1) gesetzt, wenn eine Schlupfsteuerung ausgeführt werden soll, und wird (auf 0) zurückgesetzt, wenn keine Schlupfsteuerung ausgetragen werden soll. Wenn festgelegt ist, daß keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird (FTRC = 0), geht die Routine weiter zu Schritt 62, wo bestimmt wird, ob eine Standbymarke FSTBY auf (1) gesetzt wird. Die Marke FSTBY ist (auf 1) gesetzt, wenn eine Standbysteuerung ausgeführt wird, und wird zurückgesetzt (auf 0), wenn die Standbysteuerung nicht ausgeführt wird. Die Standbysteuerung bezieht sich auf einen Betriebszustand, in dem ein wahrscheinlich auftretender Radschlupf vorhergesagt wird, und die Nebendrosselklappe bis zu einer Position geschlossen ist, wo der Schlupf gesteuert wird. Wenn die Marke FSTBY einen Anfangswert (0) hat, geht die Routine zu den Schritten 64 und 66 sowie 68, wo Motorbetriebszustände, bei denen der Beschleunigungsschlupf wahrscheinlich auftritt, ermittelt werden. Bei Schritt 64 wird bestimmt, ob der Wert der Geschwindigkeit des rechten Antriebsrades VWRR größer ist als die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit VTO plus einem vorbestimmten Wert Y&sub1;, der kleiner als der vorbestimmte Wert X&sub2; beim Schritt 56 ist, und bei Schritt 66 wird bestimmt, ob der Geschwindigkeitswert des linken Antriebsrades größer ist als die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit VTO plus einem vorbestimmten Wert Y&sub2;, der kleiner als der vorbestimmte Wert X&sub2; bei Schritt 58 ist. Danach wird im Schritt 68 bestimmt, ob eine Differenz DELTA Θ aus dem augenblicklichen Öffnungsgrad der Drossel gegenüber dem Öffnungsgrad der Drossel, der im vorangegangenen Zeitintervall beim Ausführen der Routine erhalten wurde, größer ist als ein vorbestimmter Wert b. Wenn alle Ergebnisse der Schritte 64, 66, und 68 "Nein" sind, d.h. die Geschwindigkeit des rechten Hinterrades VWRR kleiner als die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit VTO plus Y&sub1; ist, die Geschwindigkeit des linken Hinterrades VWRL kleiner als die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit VTO plus Y&sub2; ist und DELTA Θ kleiner als der vorbestimmte Wert b ist, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug nicht in einem Zustand ist, wo Schlupf wahrscheinlich auftritt, und die Routine geht demgemäß zum Schritt 70 und die Standbymarke FSTBY wird auf (0) zurückgesetzt, und ein Zähler CTSBY, der die Zeiteinheiten bei der Standbysteuerung zählt, wird gelöscht. Bei Schritt 72 wird der Maximalwert ins TAGET geschoben, das eine Zielstellung des Schritt-Motors 24, der die Nebendrosselklappe betätigt, repräsentiert. Wenn TAGET auf Max gesetzt wird, ist die Nebendrosselklappe völlig offen und deswegen die Standbysteuerung der Nebendrosselklappe 22 außer Kraft.
Wenn eine der Bedingungen (Standby-Bedingungen) der Schritte 64, 66 und 68 zutrifft, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug in einer Lage ist, wo Beschleunigunqsschlupf leicht auftritt, und die Routine geht dann vom Schritt 64, 66 oder 68 zum Schritt 72 und die Standbymarke FSTBY wird auf (1) gesetzt. Beim Schritt 74 wird eine Standbysteueröffnung TKNE der Nebendrosselklappe 22 in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE berechnet. Die Standbysteueröffnung TKNE wird so bestimmt, daß die Nebendrosselklappe 22 einen maximalen, das Motorleistungsdrehmoment nicht nennenswert verringernden Wert für den Öffnungsgrad hat. In diesem Ausführungsbeispiel wird dementsprechend der Wert der Standbysteueröffnung TKNE in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE so bestimmt, daß je kleiner der Öffnungsgrad TAM der Drossel ist, desto kleiner der Grad der Standbysteueröffnung TKNE ist.
In Fig. 4(a) ist die Abszisse der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16 und die Ordinate das Motorleistungsdrehmoment. Fig. 4(a) zeigt Kurven, die die Abhängigkeit zwischen dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und dem Motorleistungsdrehmoment für bestimmte Motordrehzahlen zeigen. Es ist leicht zu erkennen, daß jede der Kurven einen kritischen Punkt P&sub8;&sub0;&sub0;, P&sub1;&sub2;&sub0;&sub0;, P&sub1;&sub6;&sub0;&sub0; oder P&sub2;&sub4;&sub0;&sub0; hat, wo das Motordrehmoment sich stark verringert. Die Drosselöffnungswerte bei diesen kritischen Punkten werden in Abhängigkeit einer Motordrehzahlreduzierung verringert. Damit die in Fig. 4(a) gezeigten Charakteristiken übereinstimmen, ist die Standbysteueröffnung TKNE entlang der Linie in Fig. 4(b) bestimmt worden.
Bei Schritt 76 wird bestimmt, ob der Zielstandbyöffnungsgrad TKNE kleiner als die Öffnung e der Hauptdrosselklappe 16 plus einem vorbestimmten Wert DELTA Θ&sub0; ist. Wenn TKNE > = Θ+DELTA Θ&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 78 und Θ + DELTA Θ&sub0; wird auf TKNE geschoben. Das bedeutet, daß der Zielwert TKNE der Nebendrosselklappe 22 bei. Schritt 74 in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE berechnet wird, wenn der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22 genügend klein gegenüber der Öffnung der Hauptdrosselklappe 16 ist, so daß das Motordrehmoment zur Schlupfunterdrückung völlig verringert wird. Da weiterhin der Zielwert des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 Θ + DELTA Θ&sub0; anstelle des bei Schritt 74 berechneten Wertes TKNE benutzt wird, wenn der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe größer als die Öffnung der Hauptdrosselklappe 16 ist, wird das Verringern des Motordrehmomentes nicht genügen, den BeSchleunigungsschlupf zu unterdrücken.
Bei Schritt 80 ist der Zähler CTSTBY eingebaut und bei Schritt 82 wird bestimmt, ob der Wert von CTSTBY größer als ein vorbestimmter Wert A ist, der einer vorbestimmten Zeitspanne bei der Standbysteuerung entspricht. Wenn bestimmt wird, daß der Wert von CTSTBY kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, geht die Routine von Schritt 82 zu Schritt 84 und TKNE wird auf TAGET geschoben, wodurch der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22 zum Standbywert, der bei Schritt 74 in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE berechnet wurde, hingesteuert wird. Wenn bei Schritt 82 der Zählerwert CSTBY größer als A ist, dann hat ein Standbyzustand für relativ lange Zeit ohne tatsächlichen Fahrzeugradschlupf angedauert, und deswegen wird davon ausgegangen, daß kein Schlupf vorkommt, da die Straßenoberfläche einen hohen Reibungskoeffizient hat. Daher geht die Routine zu Schritt 72 und Max wird auf das TAGET geschoben, wodurch die Nebendrosselklappe 22 völlig geöffnet und die Standbybetrieb außer Kraft gesetzt wird.
Wenn eine der Bedingungen der Schritte 56, 58 und 60 zutrifft, wird angenommen, daß der Beschleunigungsschlupf tatsächlich aufgetreten ist, und daher geht die Routine zu Schritt 86 und es wird bestimmt, ob der Antriebssteuerungsbetrieb ausgeführt werden kann. Wenn z.B. ein Steuerfehlbetrieb ausgeführt wird, ist die Ausführung der Antriebssteuerung TRC nicht erlaubt und die Routine geht von Schritt 86 zu Schritt 88, wo die Antriebssteuerungsmarke FTRC gelöscht wird, und weiter zu Schritt 72, um eine völlig offene Stellung der Nebendrosselklappe 22 zu erhalten.
Wenn die Antriebssteuerung TRC erlaubt ist, geht die Routine von Schritt 86 zu Schritt 90, an dem die Antriebssteuerungsmarke FTRC auf (1) gesetzt wird und zu Schritt 92, an dem bestimmt wird, ob eine Antriebssteuerungssituation erhalten worden ist. Wenn zum Beispiel der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22 größer ist als der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16, muß die Antriebssteuerung beendet werden, und daher geht die Routine iu den Schritten 88 und 72 zur Beendigung der Antriebssteuerung.
Wenn die Antriebssteuerung fortgesetzt werden muß, geht die Routine von Schritt 92 zu Schritt 94, wo eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs VT3 mit folgender Gleichung
VT3 = VTO * (1 + α)
berechnet wird, mit α als ein Schlupffaktor, der so bestimmt ist, daß eine maximale Haftung der Räder bei dieser Geschwindigkeit erhalten wird. Bei Schritt 96 wird eine Abweichung erster Ordnung mit folgender Gleichung
DELV = VT3 - (VWRR + VWRL)/2
berechnet, wobei DELV die Zielgeschwindigkeit VTO abzüglich der der Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder ist. DELV zeigt die Differenz aus der Zielgeschwindigkeit der Antriebsräder 34R sowie 34L und der tatsächlichen Geschwindigkeit der Antriebsräder 34R und 34L als Abweichung erster Ordnung, die zu steuern ist. Bei Schritt 98 wird eine Abweichung zweiter Ordnung DELG mit folgender Gleichung
DELG = DELVTO - (DLVWRR + DLVWRL)/2
berechnet, wo DELG gleich dem Betrag der Fahrzeugge schwindigkeitsänderung DELVTO pro Zeiteinheit ist, die man aus Schritt 54 erhält und von dem der Durchschnittswert des Betrages der Antriebsradgeschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit subtrahiert wird. DELG zeigt das Änderungsmaß in einer Steuerabweichung; das heißt, ob die Steuerabweichung steigt oder fällt. Bei Schritt 100 wird ein Steuerbetrag INCTAM im Steuersignal zur Betätigung der Nebendrosselklappe 22 mit folgender Gleichung
INCTAM = K&sub1; * DELV + K&sub2; * DELG
berechnet, wo K&sub1; und K&sub2; Rückkopplungsverstärkungen sind. Bei Schritt 102 wird der Zielöffnungsgrad TAGET der Nebendrosselklappe 22 berechnet mit
TAGET = TAGET + INCTAM,
wobei diese Gleichung zeigt, daß der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22 zum einen von einem großen Wert der Steuerabweichung (DELV) und zum anderen von dem Änderungsmaß in einer Steuerabweichung (DELG) gesteuert wird.
Nachdem der Zielwert TAGET für die Öffnung der Nebendrosselklappe 22 bei den Schritten 70, 84 und 102 erhalten ist, geht die Routine zu Schritt 104 und der Zielwert wird in einem RAM-Bereich gespeichert, und zu Schritt 106, wo jeweils VRRR, VWRL und VTO auf VWRRB, VWRLB und VTOB für die Ausführung der Routine zum nächsten Zeitintervall geschoben werden.
Fig. 3 zeigt eine Routine zur Steuerung des Stellgerätes 24, die die Nebendrosselklappe 22 zur aus Schritt 104 in Fig. 2 erhaltenen Zielöffnung TAGET hinsteuert. Diese Routine wird mit vorgegebenen Intervallen ausgeführt, die genügen, um eine Ein-Schritt-Drehung des Schritt-Motors 24 zu erhalten. Bei Schritt 110 wird bestimmt, ob die tatsächliche Stellung des Schritt-Motors 24 STEP der Zielstellung TAGET entspricht. Wenn STEP gleich TAGET ist, werden die folgenden Schritte umgangen, wenn aber STEP ungleich TAGET ist, geht die Routine von Schritt 110 zu Schritt 112, wo bestimmt wird, ob STEP > TAGET. Wenn der Zustand STEP > TAGET erhalten ist, wird angenommen, daß der Schritt-Motor 24 in einer Stellung ist, wo er an der Zielstellung vorbeirotiert ist. In diesem Fall geht die Routine zu Schritt 114 und eine Ein-Schritt-Drehung des Schritt-Motors 24 wird in entgegengesetzter Richtung ausgeführt. Danach wird bei Schritt 116 STEP verkleinert. Wenn ein Zustand STEP < TAGET bei Schritt 112 erlangt ist, wird angenommen, daß der Schritt-Motor 24 in einer Stellung kurz vor der Zielstellung ist. In diesem Fall, geht die Routine zu Schritt 118 und eine Ein-Schritt-Drehung des Schritt-Motors 24 wird in Vorwärtsrichtung ausgeführt. Danach wird in Schritt 120 STEP vergrößert.
Fig. 5(a) zeigt Kurven, die die Änderungen verschiedener Parameter in einer Zeitfolge von Beschleunigungsbeginn an zeigen, d.h. (1) ist ein Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22, (2) ein Öffnungsgrad θ der Hauptdrosselklappe 16, (3) eine Motordrehzahl NE, (4) eine Antriebsradgeschwindigkeit VRRR oder VWRL und (5) eine Fahrzeuggeschwindigkeit VTO. Zur Zeit t&sub1; ist ein Standbyzustand erhalten, weil die Änderungsrate der Drosselöffnung DELTA Θ größer ist als der Schwellwert b (Schritt 68) in Fig. 5(b), deswegen wird die Marke FSTBY wie in Fig. 5(b) auf (1) gesetzt, so daß die Nebendrosselklappe 22 bis zum Öffnungsgrad von TKNE (Schritt 74), der in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE (gezeigt in Fig. 4(b)) bestimmt wurde, geschlossen wird. Danach wird zur Zeit t&sub2; ein Auftreten von Schlupf vom Vergleich aus den Antriebsradgeschwindigkeiten VRRR und VWRL mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VTO ermittelt und die Marke FTRC wird auf (1) gesetzt, damit die Antriebssteuerung beginnt. Es sollte beachtet werden, daß die gestrichelte Linie (6) die Änderung des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 zeigt, wenn die Standbysteuerung bezüglich der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt wird, wobei das Schließen der Nebendrosselklappe 22 zeitlich verschoben ist und so eine schnelle Schlupfsteuerung nicht erreicht werden kann.
Figur 6 zeigt eine zweite Schlupfsteuerungsroutine in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Merkmal dieses Systems ist, daß eine Kraftstoffblockadebetrieb beim Auftreten von Schlupf ausgeführt wird. Grundsätzlich ist dieses System zum Beispiel aus der Japanischen Ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 60-104730 bekannt. Eine Verringerung des Motorleistungsdrehmomentes wird nicht nur im Antriebs-Steuerungsbetrieb sondern auch im Ausfallsicherungsbetrieb ausgeführt, wo eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte obere Grenze wird oder eine Motordrehzahl höher als eine vorbestimmte obere Grenze wird, ausgeführt. Eine Verringerung des Motordrehmomentes kann problemlos durch Ausführung des Kraftstoffblockdebetriebes erreicht werden, wird jedoch ein Kraftstoffblockadebetrieb kombiniert mit dem Schlupfsteuerungsbetrieb, kann an einer Zündvorrichtung ein übermäßiger Spannungsanstieg entstehen und so die Lebensdauer der Zündvorrichtung wegen Ursachen, die später beschrieben werden, stark verkürzt werden. Ein großer Radschlupf auf der Straßenoberfläche, bei dem eine Antriebssteuerung erforderlich ist, tritt im allgemeinen auf, wenn der Fahrer schnell und vollständig ein Gaspedal 18 drückt und damit einen großen Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16 erreicht; eine Fahrzeuggeschwindigkeit VTO oder Motordrehzahl NE, die hoch sind, daß eine Behelfskraftstoffblockadebetrieb ausgeführt wird, und erfordern ebenfalls einen großen Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16. in diesem Zustand, wo die Drosselklappe 16 weit offen ist, wird eine große Luftmenge Q in die Motorzylinder eingeführt, so daß ein Einlaßdruck erreicht wird, der höher als der Druck bei einem gewöhnlichen Zustand ist, in dem der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16 aufgrund eines leicht gedrückten Gaspedals 18 einen mittleren Wert hat. Wenn ein Kraftstoffblockadebetrieb bei einem hohen Wert des Einlaßdruckes ausgeführt wird, wird der für die Zündvorrichtung benötigte Spannungspegel um 3 bis 5 kV gegenüber dem normalen Spannungspegel von z.B. 25 kV gesteigert. Ein solcher zusätzlicher Anstieg im Spannungspegel der Zündvorrichtung, der durch den Kraftstoffblockadebetrieb Verursacht wird, wenn das Gaspedal 18, das den Druckpegel steigert, gedrückt ist, Verursacht einen verglichen mit einem gewöhnlichen Betriebszustand übermäßigen Anstieg der für die Zündvorrichtung benötigten Spannung. Dies wird die Lebensdauer der Zündvorrichtung beträchtlich verkürzen, wenn keine speziellen Überlegungen zur Bauart der Zündvorrichtung bezüglich einer möglicherweise zu hohen Voltzahl angestellt werden, dies erhöht allerdings die Herstellungskosten der Zündvorrichtung.
Um diese Schwierigkeit zu überwinden, wurde dieses zweite Ausführungsbeispiel der Vorliegenden Erfindung mit einem Gerät ausgestattet, das den Öffnungsgrad der Drossel TAM verringert, bevor der Kraftstoffblockadebetrieb ausgeführt wird. Um das Konzept zu realisieren, wird die den Motoreinlaßdruck verringernde Standbysteuerung vor dem aufgrund eines Auftretens von Fahrzeugradschlupf ausgetragenen Kraftstoffblockadebetrieb ausgeführt, wie bezüglich des ersten Ausführungsbeispieles in Fig. 6 erklärt, und als Ergebnis wird ein Spannungsanstieg, der in der Zündvorrichtung erzeugt wird, verhindert, da die Wirkung des Kraftstoffblockadebetriebes und ein Spannungsanstieg in der Zündvorrichtung außer Kraft gesetzt werden vom Effekt, daß der Einlaßdruck durch das Schließen der Nebendrosselklappe 22 mit einen Standbybetrieb verringert wird. Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das auf diesem Konzept basiert, wird vollständiger in bezug auf Fig. 6 in den Punkten erklärt, die grundlegend verschieden zur Fig. 2 sind. Dieselben Schritte wie jene in Fig. 2 des ersten Ausführungsbeispieles sind mit der gleichen Bezugszahlen bezeichnet, zur Unterscheidung ist ein Zeichen a angefügt.
Wie im ersten Ausführungsbeispiel wird das Auftreten von Schlupf bei den Schritten 56a und 58a bestimmt, und wenn kein Schlupf auftritt (kein Ergebnis bei den Schritten 56a und 58a) oder die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird (kein Ergebnis bei Schritt 60a), geht der Prozeß zu einer Standbyroutine bei Schritt 62a. Die Schritte 200, 202 und 204 werden benützt, um den Bedarf eines später beschriebenen Notkraftstoffblockadebetriebes zu bestimmen. Ein Standbysteuerungsbereich wird durch das Ausführen der Schritte 64a, 66a und 68a festgelegt, um eine Standbymarke FSTBY zu setzen, wenn das Fahrzeug im Standbysteuerungsbereich ist. Die Schritte 74a, 76a, 78a, 80a, 82a, 84a sind eine Routine zum Ausführen einer Standbysteuerung für das Schließen der Nebendrosselklappe 22 bis zu einer Stellung, die Von TKNE in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE wie im ersten Ausführungsbeispiel vor der Ausführung der Schlupfsteuerung bestimmt wird. Die Standbysteuerung wird wie im ersten Ausführungsbeispiel auch außer Kraft gesetzt, wenn kein Schlupf innerhalb einer vorbestimmten Zeit (von CTSBY bestimmt) vom Start der Standbysteuerung ("Ja"-Ergebnis bei Schritt 82a) an auftritt. Die Schritte 208 bis 216 zeigen den Notkraftstoffblockadebetrieb, der später vollständig beschrieben wird.
Ein "Ja"-Resultat bei Schritt 56a, 58a oder 60a bedeutet, daß das Fahrzeug im Antriebssteuerungsmodus (TRC-Modus) ist und daher die Antriebssteuerung TRC ausgeführt wird, um in eine Routine der Schritte 86a und 90a zu kommen. Bei Schritt 218 wird bestimmt, ob eine Marke FFCR gesetzt wird. Anfänglich ist die Marke FFCR nicht gesetzt (Schritt 223). Bei Schritt 222 ist eine Marke FFC so gesetzt, daß ein Kraftstoffblockadebetrieb ausgeführt wird, der die Kraftstoffzufuhr zum Motor stoppt und ein Motordrehmoment verkleinert wie später beschrieben. Wenn die Marke FFCR bei Schritt 218 gesetzt ist, geht die Routine zu Schritt 220, wo bestimmt wird, ob die Marke FFC gesetzt wird. Zum folgenden Zeitintervall geht die Routine, da FFC gesetzt ist, von Schritt 220 zu Schritt 224, wo bestimmt wird, ob eine Differenz DELTA NE aus einer augenblicklichen Motordrehzahl NE und einer Motordrehzahl vom vorausgegangenen Zeitintervall größer ist als der vorbestimmte Betrag DELTA 1. Wenn der Vorbestimmte Betrag der Änderung in der Motordrehzahl erreicht ist, wird die Routine in Schritt 224 umgangen. Wenn ein vorbestimmter Betrag der Änderung DELTA 1 in der Motordrehzahl NE nicht erreicht ist, geht die Routine zu Schritt 226, bei dem die Kraftstoffblockademarke FFC gelöscht und der Kraftstoffblockadebetrieb außer Kraft gesetzen wird, und zur Routine bei Schritt 92a, welche der Routine in Fig. 2 ähnelt. Eine Zielgeschwindigkeit VT3 wird bei Schritt 94a berechnet, eine Abweichung erster Ordnung DELV und eine Abweichung zweiter Ordnung DELG werden bei Schritt 98a berechnet, ein Rückkopplungssteuerbetrag INTCAM wird bei Schritt 100a berechnet und bei Schritt 102a wird ein Zielbetrag TAGET des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 berechnet.
Das zweite Ausführungsbeispiel der Fig. 6 beinhaltet weiterhin eine Routine, die ungeachtet des Auftretens von Radschlupf bei extrem hoher Fahrzeuggeschwindigkeit VTO oder Motordrehzahl NE einen Notkraftstoffblockadebetrieb ausführt. Diese Routine ist mit den Schritten 200 bis 216 aufgebaut. Die Schritte 200 und 202 werden ausgeführt, wenn keine Schlupfsteuerung ausgetragen wird (kein Ergebnis bei Schritt 60a) und der Standbybetrieb nicht ausgeführt wird (kein Ergebnis bei Schritt 62a). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VTO größer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert e ist, damit ein Notkraftstoffblockadebetrieb gestartet wird, oder wenn die Motordrehzahl NE größer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert f ist, damit ein Notkraftstoffblockadebetrieb gestartet wird, geht die Routine zu Schritt 204 und die Marke Fh wird auf (1) gesetzt. Wenn die Marke Fh gelöscht ist, d.h. der Motor nicht Notkraftstoffblockadebetrieb steht, fließt die Routine bei Schritt 206 zur Routine bei Schritt 82a, so daß der Standbybetrieb wie in bezug auf Fig. 2 beschrieben ausgeführt wird. Die Nebendrosselklappe 22 wird nämlich für eine vorbestimmte Zeitperiode, die der Zahl des Zählers CTSBY vom Beginn der Antriebssteuerung (Schritt 84a) entspricht, zu einem Zielwert TKNE der Standbyöffnung gesteuert, und die Standbysteuerung wird gestoppt, wenn kein Schlupf während dieser Zeit auftritt ("Ja"- Ergebnis bei Schritt 82a).
Wenn im Gegensatz dazu eine Marke Fh gesetzt wird, d.h. der Motor im Notkraftstoffblockadebetrieb ist, fließt die Routine bei Schritt 206 zur Routine bei Schritt 208, um einen Notkraftstoffblockadebetrieb auszuführen. Bei Schritt 208 wird bestimmt, ob der Wert des Zählers CTSTBY,, den man erhält, wenn eine Notkraftstoffblockadebetrieb erforderlich ist (eine erstmalige "Ja"-Bestimmung bei Schritt 200 oder 202), und der einer Zeit entspricht, die notwendig ist, damit der Wert des Einlaßdruckes bei den Motorzylindern bis zu einem vorbestimmten Wert, bei dem eine vorbestimmte niedrige Zündbedarfsspannung aufrecht erhalten wird, verringert wird, größer als ein vorbestimmter Wert A' ist. Wenn bestimmt wird, daß CTSTBY < = A' ist, d.h. eine vorbestimmte Zeit noch nicht abgelaufen ist, wird die Routine, die mit Schritt 208 folgt, umgangen. Wenn bestimmt wird, daß CTSTBY > A', d.h. eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, geht die Routine zu Schritt 210 und es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VTO gleich oder geringer als der bei Schritt 200 erhaltene Schwellwert e ist, der von einem Vorbestimmten Wert DELTA e subtrahiert wird. Bei Schritt 212 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich oder geringer als der bei Schritt 202 erhaltene Schwellwert f ist, der von einem vorbestimmten Wert DELTA f subtrahiert wird. Wenn bestimmt ist, daß VTO > e-DELTA e ist, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit VTO noch nicht verringert wurde, oder NE > f-DELTA f ist, d. h. die Motordrehzahl NE noch nicht verringert wurde, geht die Routine zu Schritt 216 und die Kraftstoffblockademarke FFC wird auf (1) gesetzt, um einen Kraftstoffblockadebetrieb wie später beschrieben zu ermöglichen. Wenn bestimmt ist, daß VTO < = und NE < = f-DELTA f, d.h. daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VTO und die Motordrehzahl NE ausreichend verringert wurde, geht die Routine zu Schritt 214, der die Marke FFC löscht, und der Kraftstoffblockadebetrieb ist gestoppt.
Figur 7 zeigt eine Kraftstoffeinspritzroutine, welche zum Zeitpunkt jeder von den Kraftstoffeinspritzer 17 ausgeführten Kraftstoffeinspritzung bei den jeweiligen Zylindern gestartet wird. Diese Einstellung geschieht bei allen 180-Grad-Drehungen der Kurbel, wenn der Motor ein Vier-Zylinder-Typ ist. Bei Schritt 300 wird bestimmt, ob die Kraftstoffblockademarke FFC auf (1) gesetzt wird. Wenn die Marke FFC (0) ist, geht die Routine zu Schritt 302 und der Betrag der Kraftstoffeinspritzung Tp wird zum Betriebszustand des Motors passend berechnet. Bei Schritt 304 wird ein Kraftstoffeinspritzsignal dem Kraftstoffeinspritzer 17 des ausgewählten Zylinders zur Ausführung einer Kraftstoffeinspritzung einer berechneten Kraftstoffmenge übermittelt. Wenn bestimmt wurde, daß die Marke FFC gesetzt ist, geht die Routine vom Schritt 300 zu Schritt 306 und ein Nullwert wird auf Tp geschoben, wobei die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird.
Wie aus der vorangegangenen Beschreibung klar zu erkennen ist, wird gemäß dieses zweiten Ausführungsbeispieles vor dem Kraftstoffblockadebetrieb (Schritte 220 bis 226), der das Motorleistungsdrehmomentes zur Unterdrückung des Beschleunigungsradschlufes, oder vor dem Kraftstoffblockadebetrieb (Schritte 210 bis 216), der einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl NE oder Fahrzeuggeschwindigkeit VTO Vermeidet, der Öffnungsgrad der Drosselklappe (Nebendrosselklappe 22) durch Ausführung der Standbyroutine (Schritt 74a bis 84a) verringert. Als Ergebnis der Nebendrosselklappenschließung wird der Einlaßdruck im Einlaßkanal des Motors vor der Ausführung des Kraftstoffblockadebetriebes verringert und so ein Anstieg der Zündspannung verhindert.
Ein Merkmal des dritten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung ist, daß der Betrag des Öffnungsgrades des Nebendrosselklappe 22 im Standbyabschnitt, in dem der Fahrzeugschlupf am wahrscheinlichsten auftritt, genauer gesteuert wird. Figur 8 zeigt ein Betriebsblaufdiagramm dieses Ausführungsbeispieles Schritte, die ähnlich zu jenen sind, die in Fig. 2 beschrieben sind, haben dieselben Bezugszahlen mit dem Zeichen b, das zur Unterscheidung angebracht ist.
Das Ablaufdiagramm, das in Fig. 8 gezeigt wird, ist wie das des ersten Ausführungsbeispieles von Fig.2, ausgenommen der Standbysteuerung bei Schritt 300. Schritt 68b' ist dahingehend etwas unterschiedlich zum Schritt 68, daß anstatt der Änderungsrate des Öffnungsgrades der Drosselklappe die Änderungsrate DELTA (Q/NE) im Verhältnis der Einlaßmenge Q zur Motordrehzahl NE als ein Parameter der Motorbelastung angewandt ist. Der Antriebssteuerungsbereich wird bei den Schritten 56b und 58b, die dieselben Schritte wie die Schritte 56 und 58 in Fig. 2 sind, ermittelt. Wenn der Antriebssteuerungszustand nicht erreicht ist (keine Ergebnisse bei den Schritten 56b, 58b, 60b, 62b und 68b'), ist der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22 bis zur vollständigen Öffnung zu steuern (Max bei Schritt 72b). Wenn der Antriebssteuerungszustand erreicht ist, wird die Antriebssteuerung bei den Schritten 94b, 96b, 98b, 100b und 102b ausgeführt, welche jeweils den Schritten 94, 96, 98, 100 und 102 ähneln, so daß ein Zielwert TAGET des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 in Abhängigkeit einer Differenz erster Ordnung DELV und einer Differenz zweiter Ordnung berechnet wird, wobei Schlupf an den Antriebsrädern 34R und 34L gesteuert wird.
Vor Ausführung der Antriebssteuerung wird festgelegt, ob die Änderungsrate DELTA (Q/NE) größer als ein Schwellwert a' bei Schritt 68b' ist, und damit bestimmmt, in welchem Bereich Schlupf an den Antriebsrädern 34R und 34L wahrscheinlich auftritt. Wenn bestimmt wird, daß die Standbysteuerung notwendig ist ("Ja"- Ergebnis bei Schritt 68b'), geht die Routine zur Standbyroutine der Schritte 72b, 80b und 82b, die jeweils den Schritten 72, 80 und 82 in Fig. 2 ähnlich sind. Die Standbysteuerung, die die Nebendrosselklappe 22 bis zum Standbyöffnungsgrad TKNE schließt, wird nämlich ausgeführt, solange eine vorbestimmte, dem Wert am Zähler CTSTBY entsprechende Zeit vom Beginn der Standbysteuerung an nicht abgelaufen ist. Nachdem die vorgegebene Zeit ohne Auftreten von Schlupf abgelaufen ist ("Ja"-Ergebnis bei Schritt 82b), wird die Standbysteuerung gestoppt.
Das wesentliche dieses Ausführungsbeispieles liegt im Setzen des Standbyöffnungsgrades, auf das Schritt 300 folgt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Standbyöffnungsgrad nicht nur auf der Grundlage der Motordrehzahl NE wie im ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel sondern auch auf der Grundlage anderer Motorbetriebsparameter, z. B. der Einlaßluftmenge Q oder der Motortemperatur, berechnet. Diese Verbesserung erreicht eine bessere Standbyöffnung, die klein genug ist, damit das Drehmoment zur Vermeidung von Radschlupf verringert wird, die aber groß genug ist, um eine gute Beschleunigungsleistung zu erzielen. Wenn bestimmt wird, daß ein vorgegebener Wert A, d.h. eine vorgegebene Zeit vom Start der Standbybetrieb an nicht verstrichen ist, geht die Routine zu Schritt 300, wo ein Einlaßluftmengenkorrekturfaktor QGain aus einem Diagramm 1, das in Fig. 9 gezeigt ist, berechnet wird, zu Schritt 302, wo ein Motordrehzahlkorrekturfaktor NGain aus einem in Fig. 10 gezeigtem Diagramm 2 berechnet wird, und zu Schritt 304, wo ein Motorwassertemperaturkorrekturfaktor TGain aus einem in Fig. 11 gezeigtem Diagramm 3 berechnet wird. Danach geht die Routine zu Schritt 306 und es wird der Zielwert TAGET des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 mit folgender Gleichung
TAGET = TK * QGain * NGain * TGain,
berechnet, wo TK ein Wert des abhängig vom Wert des vom Sensor 46 ermittelten Grades Θ der Hauptdrosselklappe 16 geschlossenem Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 ist. Die vorangegangene Gleichung ermöglicht mit den Faktoren QGain, NGain und TGain, die mit diesem Wert TK multipliziert werden, Korrekturen, damit der gewünschten Wert des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe 22 erzielt wird. QGain und NGain sind Parameter, die in Abhängigkeit vom Motordrehmoment den Wert TK korrigieren. Wenn die Nebendrosselklappe 22 nur bis zur Öffnung TK geschlossen wird, die der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16 minus einem vorgegebenen Betrag ist, kann eine gewünschte Steuerung des Fahrzeuges nicht in allen Bereichen des Motorbetriebes erreicht werden. Wenn dieser Schließbetrag zu klein gegenüber dem optimalen Wert ist, wird Schlupf eintreten. Wenn im Gegensatz dazu der Schließbetrag zu groß ist bezogen auf den optimalen Wert, wird die Motorbeschleunigungsleistung schwach sein. Gemäß diesen Ausführungsbeispieles wird die Standbyöffnung TK mit QGain und NGain in Abhängigkeit von den Motordrehmomentenparametern korrigiert. Die Figuren 9 und 10 zeigen, wie sich diese Korrekturfaktoren QGain und NGain in Abhängigkeit der Einlaßmenge Q bzw. der Motordrehzahl NE ändern. Wie hinsichtlich des ersten Ausführungsbeispieles in bezug auf Fig. 4(a) erklärt ist, wird der Standbyöffnungsgrad TAGET als ein Wert der Drosselöffnung bestimmt, bei dem sich das Motorleistungsdrehmoment stark verringert, wenn die Drosselklappenöffnung geändert wird. Dieser Punkt wird P&sub8;&sub0;&sub0;, p&sub1;&sub2;&sub0;&sub0;, p&sub1;&sub6;&sub0;&sub0;, P&sub2;&sub0;&sub0;&sub0; oder P&sub2;&sub4;&sub0;&sub0; in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE bezeichnet. Die Werte des Öffnungsgrades der Drosselklappe bei diesen Punkten können nicht einfach aus dem Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 16 minus einem vorgegebenen festen Wert erhalten werden, da nicht-lineare Zusammenhänge nicht nur zwischen der Standbyöffnung und dem Motordrehmoment bestehen, sondern auch zwischen der Standbyöffnung und der Motordrehzahl NE. Deswegen wird der Standbyöffnungsgrad TK in Abhängigkeit der Motordrehmomentparameter korrigiert, um die beste Standbysteuerung zu erzielen. Bei Schritt 308 wird der Zielwert TAGET der Nebendrosselklappe 22 aus der Differenz des Öffnungsgrades Θ der Hauptdrosselklappe 16 und TK berechnet.
Verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt dieses zweite Ausführungsbeispiel einen geeigneten Wert des Standbyöffnungsgrades der Drossel. Im ersten Ausführungsbeispiel ist wie in Fig. 4(b) gesehen, nur die Motordrehzahl NE als Parameter miteinbezogen, dagegen schließt dieses dritte Ausführungsbeispiel in Fig.8 nicht nur den Motordrehzahlparameter (NGain) sondern auch den Einlaßluftmengenparameter (QGain) mit ein, die sich beide auf das Motorleistungsdrehmoment auswirken und als Ergebnis eine bessere Schlupfsteuerung erzielen.
Im dritten Ausführungsbeispiel können andere Motordrehmomentparameter wie der Grad der Hauptdrosselklappe benützt werden, wenn sie mit dem Motordrehzahl-Parameter kombiniert werden. Weiterhin ist eine derartige Steuerung möglich, daß der Standbyöffnungsgrad der Nebendrosselklappe 22 in Abhängigkeit von der Getriebestellung reduziert wird, so daß je niedriger die Gangschaltposition ist, umso größer der Schließbetrag der Nebendrosselklappe 22 wird. Der große Schließbetrag der Nebendrosselklappe 22 erlaubt, daß jeder Schlupf am Rad schnell gesteuert werden kann. Sogar wenn ferner tatsächlich kein Schlupf auftritt, beeinflußt im Gegenzug die größtenteils geschlossene Nebendrosselklappe 22 die Beschleunigungsleistung nicht, da das Motorleistungsdrehmoment problemlos gesteigert werden kann, um die gewünschte Beschleunigungsleistung bei einer niedrigen Gangschaltposition zu erreichen.
Es sollte bemerkt werden, daß eine Korrektur des Standbyöffnungsgrades der Drossel, basierend auf der Motortemperatur bei Schritt 304, durch TGain angewandt wird. Wie aus Fig. 11 zu sehen, wird der Wert von TGain gesteigert abhängig von einer Verringerung der Motorkühlungswassertemperatur THW. Wenn die Motorkühlwassertemperatur THW niedrig ist, kann der Kraftstoffblockadebetrieb, der das Motordrehmoment reduziert und der gewöhnlich während des Antriebsteuerungsbetriebes ausgeführt wird (Schritte 220 bis 224 im zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 6), nicht ausgeführt werden und demgemäß ist die Nebendrosselklappe 22 weiter geschlossen, um das Motordrehmoment zu verringern.
Die Figur 12 zeigt einen generellen Blick auf das vierte Ausführungsbeispiel, worin Teilen, die ähnlich bezüglich Fig. 1 sind, die gleichen Bezugszahlen mit dem Zeichen c haben, das zur Unterscheidung hinzugefügt worden ist. Dieses Ausführungsbeispiel ist nur mit einer Drosselklappe 400 ausgestattet, die nicht nur für die Hauptdrosselklappe 16 sondern auch für die Nebendrosselklappe 22 der vorangegangenen Ausführungsbeispiele stellt. Die Drosselklappe 400 ist eine gestängelose Drosselklappe, die keine mechanische Verbindung zwischen der Drosselklappe 400 und dem Gaspedal 18c hat. Ein Stellgerät 404 ist mit der Drosselklappe 400 verbunden, und ein elektrische Steuerschaltung 46 ist so konstruiert, daß ein Öffnen der Drosselklappe 400 entsprechend des Gaspedalweges während des normalen Betriebes des Motors gesteuert wird. Ein Sensor 408 ermittelt den Gaspedalweg. Bei einer Antriebssteuerung wird das Öffnen der Drosselklappe 400 so gesteuert, daß ein Beschleunigungssschlupf gesteuert wird. Weiterhin wird eine Standbysteuerung in Abhängigkeit des Motordrehmomentes wie im ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 ausgeführt. Ferner wird ein Kraftstoffblockadebetrieb wie im zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 6 ausgeführt.
Die Operation dieses Ausführungsbeispieles wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 erklärt werden. Diese Routine wird in vorbestimmten kurzen Intervallen ausgeführt. Bei Schritt 500 werden Werte des Öffnungsgrades Θac der Drosselklappe, die Geschwindigkeit VWRR und VWRL des rechten und linken Hinterrades 34L und 34R als Antriebsräder und die Geschwindigkeit VWFR und VWFL des rechten und linken Frontrades 36L und 36R als nichtangetriebene Räder, die jeweils mit den Sensoren 48R und 48L und den Sensoren 50R und 50L gemessen werden, ausgelesen. Bei Schritt 502 wird eine Differenz DLVWRR aus der Geschwindigkeit der rechten Hinterradgeschwindigkeit VWRR vom augenblicklichen Zeitintervall und der rechten Hinterradgeschwindigkeit VWRRB vom vorausgegangenen Zeitintervall, d. h.
DLVWRR = VWRR - VWRRB,
berechnet und es wird eine Differenz DLVWRL der Geschwindigkeit der linken Hinterradgeschwindigkeit dieses Zeitintervalles von der linken Hinterradsgeschwindigkeit vom vorausgegangenen Zeitintervall, d. h.
DLVWRL = VWRL - VWRLB,
berechnet. Beim folgenden Schritt 504 wird ein Durchschnittswert VTO von der rechten Vorderradgeschwindigkeit VWFR und der linken Vorderradgeschwindigkeit VWFL, d. h.
VTO (VWFR + VWFL)/2,
berechnet. Dies ist eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit. Danach wird eine Differenz DLVTO aus einer Fahrzeugsdurchschnittsgeschwindigkeit VTO vom augenblicklichen Zeitintervall und aus einer Fahrzeugsdurchschnittsgeschwindigkeit VTOB vom vorangegangenen Zeitintervall berechnet, d.h.
DELVTO = VTO - VTOB.
Bei Schritt 506 wird aus dem Öffnungsgrad TAM der Drosselklappe 400 von augenblicklichen Zeitintervall und dem TAMB vom vorausgegangenen Zeitintervall eine Differenz DELTA TAM berechnet, die die Änderungsrate des Öffnungsgrades der Drosselklappe 400 ist. Bei Schritt 508 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit VWRR des rechten hinteren Antriebsrades 34R gleich oder größer als VTO+X&sub1; ist, und bei Schritt 510 wird festgelegt, ob die Geschwindigkeit VWRL des linken hinteren Antriebsrades 34L gleich oder größer als VTO+X&sub2; ist. X&sub1; und X&sub2; sind jeweils vorbestimmte Werte. Die Erfüllung einer der vorangegangenen Gleichungen bedeutet, daß die Geschwindigkeit des Antriebsrades gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit VTO hoch genug ist, damit aufgetretener Antriebsradschlupf festgestellt werden kann.
Wenn bestimmt wird, daß es keinen Schlupf gibt (keine Ergebnisse bei Schritt 508 und 510), geht die Routine zu Schritt 512, wo bestimmt wird, ob eine Antriebssteuerungsmarke FTRC auf (1) gesetzt ist. Diese Marke ist auf (1) gesetzt, wenn eine Schlupfsteuerung ausgeführt werden soll, und ist zurückgesetzt auf (0), wenn keine Schlupfsteuerung ausgeführt werden soll. Wenn bestimmt ist, daß keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird, geht die Routine zu Schritt 514 und es wird bestimmt, ob eine Standbymarke FSTBY auf (1) gesetzt ist. FSTBY ist auf (1) gesetzt, wenn eine Standbysteuerung ausgetragen wird und ist zurückgesetzt auf (0), wenn keine Standbysteuerung ausgeführt wird. Die Standbysteuerung bezieht sich auf einen Betrieb, in dem ein Betriebszustand mit einem wahrscheinlich auftretenden Radschlupf vorhergesagt wird und die Drosselklappe 400 nahe an einer Stellung geschlossen ist, bei welcher der Schlupf gesteuert wird. Wenn die Marke einen Anfangswert (0) hat, geht die Routine zu Schritt 515, der einen Zähler CLDY enthält, der eine Zeit vom Ende der vorausgegangenen Standbysteuerung an bis zum Verzögerungszeitablauf, der in Schritt 538 bestimmt wird, mißt. Bei Schritt 518 wird bestimmt, ob CDLY > C ist. Wenn bestimmt wird, daß eine vorgegebene Zeit vom Ende der Standby-steuerung abgelaufen ist, geht die Routine zu Schritt 520, der C auf CDLC schiebt und zu Schritt 522, der bestimmt, ob DELTA TAM größer ist als ein vorbestimmter Wert b, d.h. ob ein Standbyzustand existiert, in dem Radschlupf wahrscheinlich auftritt. Wenn bestimmt ist, daß DELTA TAM > b ist, geht die Routine zu Schritt 524, um die Marke FSTBY zu setzen.
Wenn eine vorbestimmte Zeit von der Beendigung des Standbyzustandes an nicht abgelaufen ist, d.h. CDLY < C ist, wird die Bestimmung bei Schritt 522 umgangen. Wenn die Standbysteuerung innerhalb der zeitlichen Grenze beendet ist, zeigt dies, daß die Straßenoberfläche einen großen Reibungskoeffizienten u hat, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe 400 wird automatisch zu einem Öffnungsgrad zurückgesetzt, der gemäß des Gaspedalweges bei Schritt 532 erreicht wird. In diesem Fall wird die Änderungsrate DELTA TAM des Öffnungsgrades der Drossel einen großen Wert haben, der den Schwellwert b bei Schritt 522 überschreiten kann, und dies verursacht eine fehlerhafte Feststellung der Standbysteuerung. Um dieses Problem zu vermeiden, wird bei der Feststellung, daß CDLY < C ist, die Standbyzustandsbestimmung bei Schritt 522 umgangen.
Bei Schritt 526 wird bestimmt, ob der Wert der linken Antriebsradgeschwindigkeit VWRL höher als die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit VTO plus einem vorbestimmten Wert X&sub1;/2 ist, und bei Schritt 528 wird bestimmt, ob VWRL niedriger als VTO plus X&sub2;/2 ist. Danach geht die Routine zu Schritt 530 und die Standbymarke FSTBY wird zurückgesetzt auf (0), ein Zähler CTSBY, der die Zeitdauer der Standbysteuerung zählt, wird gelöscht, und eine Marke FTAM wird zurückgesetzt. Bei Schritt 532 wird ein Zielwert TAM der Öffnung der Drosselklappe 400 berechnet, um einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 400 während einer gewöhnlichen Betriebes des gestängelosen Drosselklappensystemes zu erreichen. Wie wohlbekannt, ist eine Karte von Zielwerten des Öffnungsgrades der Drosselklappe gegenüber Werten des Gaspedalweges vorhanden, und es wird ein Zielwert TAM für die Öffnung der Drosselklappe, der dem ermittelten Gaspedalweg entspricht, mit einer Interpolationsmethode auf der Karte berechnet. Danach wird bei Schritt 533 TAM auf TAGET geschoben.
Wenn ein Standbyzustand erreicht ist, geht die Routine zu Schritt 534, und ein Zähler CDLY wird gelöscht, und zu Schritt 536, der einen Zähler CTSTBY beinhaltet. Dann wird bei Schritt 538 bestimmt, ob der Wert des Zählers CTSTBY größer als ein vorbestimmter Wert A ist, der einer vorbestimmten Zeitspanne zur Standbysteuerung entspricht. Wenn bestimmt ist, daß CTSTBY kleiner als der vorgegebene Wert A ist, geht die Routine von Schritt 538 zu Schritt 540, wo bestimmt wird, ob die Marke FTAM auf (1) gesetzt wird. Wenn FTAM = 1, geht die Routine zu Schritt 542 und der Wert eines Winkels KTAM vom Öffnungsgrad der während dieser Standbybetrieb bis zu ihrem Öffnungsgrad geschlosseen Drosselklappe 400 wird berechnet. Dieser Wert KTAM entspricht TK bei Schritt 306 in Fig. 8 im dritten Ausführungsbeispiel. Eine Karte von Werten des KTAM-Grades von einem Öffnungsgrad der Drosselklappe 400 gegenüber Werten des Gaspedalweges ist vorhanden, und es wird eine Interpolationsrechnung der Karte ausgeführt, um einen KTAM-Wert zu erhalten, der dem TAM-Wert entspricht. Es sollte vermerkt werden, daß die Karte des KTAM-Wertes für die Schließung der Drosselklappe 400 während der Ausführung der Standbysteuerung so bestimmt ist, daß eine Standbysteuerung der Drosselklappe 400 erzielt wird, die die Drosselklappe so stellt, daß das Motorleistungsdrehmoment wie in Fig. 4(a) gezeigt verringert wird. Als Ergebnis wird ein nicht-linearer Zusammenhang zwischen dem Öffnungsgrad TAM der Drosselklappe 400 gerade vor dem Start der Standbysteuerung und dem Schließbetrag der Drosselklappe 400 zum Erreichen eines gewünschten Standbybetriebes ausgeglichen. Bei Schritt 544 wird ein Zielwert ATAGET des Öffnungsgrades der Drosselklappe 400 berechnet, während der Standbysteuerungs-betrieb ausgetragen wird, wenn
ATAGET = TAM - KTAM,
wo der KTAM wie in den vorherigen Ausführungsbeispielen berechnet wird, um den gewünschten Standbyöffnungsgrad der Drosselklappe 400 als einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 400 zu erhalten, wobei das Motorleistungsdrehmoment bei der speziellen Motordrehzahl NE stark verringert wird gegenüber eines Motordrehmomentes zu Beginn des Zeitintervalles der Standbysteuerung. Danach wird bei Schritt 545 die Marke FTAM auf (1) gesetzt.
Wenn eine der Forderungen der Schritte 508, 510 und 512 erfüllt ist, wird davon ausgegangen, daß ein Beschleunigungsschlupf aufgetreten ist, und deswegen geht die Routine zu Schritt 550 und es wird bestimmt, ob der Antriebssteuerungsbetrieb ausgeführt werden kann. Wenn z.B. ein Notsteuerbetrieb ausgetragen wird, ist die Ausführung der Antriebssteuerung nicht erlaubt, und die Routine geht von Schritt 550 zu Schritt 582, wo die Antriebssteuermarke gelöscht wird und dann zu den Schritten 530 und 532.
Wenn die Antriebssteuerung erlaubt ist, geht die Routine von Schritt 550 zu Schritt 552 zum Setzen der Antriebssteuerungsmarke FTRC auf (1), und zu Schritt 570, wo bestimmt wird, ob zur Ausführung des Kraftstoffblockadebetriebes eine Antriebssteuerbedingung erfüllt ist, nachdem die Schritte 554 bis 562, die den Schritten 220 bis 226 in Fig. 6 ähneln, ausgeführt worden sind.
Wenn die Antriebssteuerung fortgesetzt werden sollte, geht die Routine von Schritt 570 zu Schritt 572 und es wird eine Fahrzeugzielgeschwindigkeit VT3 mit folgender Gleichung
VT3 = VTO * (1+α)
berechnet, mit α als Schlupffaktor, der so bestimmt ist, daß eine maximale Haftung der Räder bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VTO erreicht wird. Bei Schritt 576 wird eine Abweichung erster Ordnung DELV mit folgender Gleichung
DELV = VT3 - (VWRR + VWRL)/2
berechnet, wo DELV die Fahrzeugzielgeschwindigkeit VTO subtrahiert von einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder 34R und 34L wird. DELV zeigt die Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit der Antriebsräder 341 und 34R und der tatsächlichen Geschwindigkeit VTO als Abweichung erster Ordnung an, die zu steuern ist. Danach wird bei Schritt 576 eine Abweichung zweiter Ordnung DELG mit folgender Gleichung
DELG = DELVTO - (DLVWRR + DLVWRL)/2
berechnet, wo DELG die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit DELVTO pro Zeiteinheit ist, die bei Schritt 576 erhalten wird und von einem Mittelwert des Betrages der Geschwindigkeitsänderung der Antriebsräder pro Zeiteinheit subtrahiert wird. DELG zeigt eine nderungsrate in der Steuerabweichung, d.h. die Steuerabweichung steigt oder fällt. Bei Schritt 578 wird ein Steuerbetrag INCTAM im Steuersignal zur Betätigung der Drosselklappe 400 mit folgender Gleichung
INCTAM = K&sub1; * DELV + K&sub2; * DELG
berechnet, wo K&sub1; und K&sub2; Rückkopplungsverstärkungen sind, und bei Schritt 580 wird der Zielöffnungsgrad TAGET der Drosselklappe 400 mit
TAGET = TAGET + INCTAM
berechnet, dessen Gleichung zeigt, daß der Öffnungsgrad der rosselklappe 400 sowohl von der Größe der Steuerabweichung (DELV) als auch von der Änderungsrate der Abweichung (DELG) gesteuert wird.
Nachdem der Zielwert der Öffnung der Drosselklappe 400 bei den Schritten 533, 544, 560 und 580 erhalten worden ist, geht die Routine zu Schritt 590, wo der Zielwert im RAM-Bereich gespeichert wird, und zu Schritt 592, wo VWRR, VWRL und VTO jeweils auf VWRRB, VWRLB und VTOB geschoben werden, damit die Routine in Fig. 13 zum nächsten Zeitintervall ausgeführt werden kann.
Dieses Ausführungsbeispiel beinhaltet auch eine Kraftstoffblockadebetrieb, der nach Ausführung der Standbysteuerung ausgetragen wird. Die Kraftstoffblockaderoutine ist mit den Schritten 554 bis 566 realisiert. Wenn das Fahrzeug im Antriebssteuerungsmodus (FTRC = 1) ist, geht die Routine zu Schritt 554 und es wird bestimmt, ob eine Marke FFCR = 1. Wenn bestimmt wurde, daß FFCR = 0, d.h. das Fahrzeug ist gerade in den Antriebssteuerungsmodus eingetreten, geht die Routine zu Schritt 556 und die Marke FFC wird gesetzt, zu Schritt 558, wo das FFCR gesetzt wird, und zu Schritt 560, wo die Zielgeschwindigkeit TAGET mit einer Motordrehzahlkarte f(NE) berechnet wird. Der Öffnungsgrad TAM der Drosselklappe 400 wird nämlich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl NE berechnet. Zum nächsten Zeitintervall geht die Routine von Schritt 554 zu Schritt 562 und danach zu Schritt 564, wo bestimmt wird, ob die Geschwindigkeitsänderung in der Motordrehzahl DELTA NE größer als ein Vorbestimmter Wert DELTA 1 ist und die Kraftstoffblockade fortgesetzt wird bis die Motordrehzahländerung DELTA NE geringer als DELTA 1 ist. Nachdem eine Änderung in der Motordrehzahl DELTA NE kleiner als DELTA 1 erzielt ist, ("JA"-Ergebnis bei Schritt 564), wird die Kraftstoffblockademarke FFC in Schritt 566 gelöscht und der Start einer normalen Antriebssteueruungsroutine wird ermöglicht, d.h. die Routine geht von Schritt 562 zu der Routine bei Schritt 570, um den Grad der Drosselöfffnung so zu steuern, daß der Schlupf gesteuert wird.
Die Standbysteuerung (Schritt 534 bis Schritt 545) kann den Einlaßdruck verringern und die Antriebssteuerung (Schritt 550 bis 580) wird dann gestartet Der niedrige Einlaßdruck, der durch eine vorangegangene Standbysteuerung verursacht wird, kann die Zundspannung verringern, wenn die Kraftstoffblockaderoutine (Schritte 554 bis 566), die einen Spannungsanstieg in der Zündvorrichtung über den erlaubten Wert verhindert, ausgetragen wird.
Figur 14 ist eine Routine in einem veränderten Ausführungsbeispiel zur Berechnung eines Öffnungsgrades ATAGET der Drosselklappe 400 während des Standbymodus', und diese Routine sollte in Fig.13 anstelle der Schritte 240 bis 245 benutzt werden. Bei Schritt 600 wird die Motordrehzahl NE ausgelesen und bei Schritt 602 wird der Korrekturbetrag KTAM des Öffnungsgrades der Drosselklappe 400 berechnet. Figur 15 zeigt, wie eine Karte des Korrekturbetrages KTAM aufgebaut ist. Diese Karte hat KTAM-Werte gegenüber Kombinationen der Motordrehzahl NE und des Öffnungswertes TAM, der der Wert des Öffnungsgrades der Drosselklappe ist, der entsprechend des Gaspedalweges bestimmt wurde. Bei Schritt 604 wird der Zielwert ATAGET der Öffnung der Drosselklappe 400 während der Standbysteuerung mit TAM minus KTAM berechnet. Wenn das Auftreten von Schlupf vorhergesagt wird, berechnet sich der Schließgrad der Drosselklappe nämlich in Abhängigkeit vom Motordrehmomentzustand, der während der Standbysteuerung das Erreichen eines Öffnungsgrades TAM der Drosselklappe ermöglicht, der so hoch wie möglich ist, damit eine gute Beschleunigungsleistung erreicht wird, der aber niedrig genug ist, den Schlupf vollständig zu unterdrücken.
In diesen Ausführungsbeispielen kann eine Lernsteuerung verwendet werden, wie sie unten umrissen ist. Wenn die Antriebssteuerung mit der Ausführung beginnt, wird der Standbybetrag berechnet aus dem ursprünglichen Standbybetrag TAGET oder KTAM multipliziert mit KX, d.h.
TAGET = KX * TAGET, oder
KTAM = KX * KTAM.
Ein Auftreten von Schlupf ungeachtet der Ausführung der Standbysteuerung bedeutet, daß der Wert des TAGET oder KTAM der vorangegegangenen Standbybetriebseingabe so gering ist, daß Schlupf nicht gesteuert werden kann. Der KA wird zum Ausgleich des Wertes TAGET oder KTAM benutzt, so daß der Schlupf gesteuert ist. Die Lernsteuerung ist außer Kraft gesetzt, wenn der Zündschlüssel auf AUS geschalten wird.
Überall im Ausführungsbeispiel kann das Einbeziehen der Motordrehmomentparameter, z.B. der Motordrehzahl NE oder der Einlaßluftmenge Q auf verschiedenen Wegen, unterschiedlich zu den hier beschriebenen, vollzogen werden, diese enthalten jedoch dieselbe Betriebsweise.

Claims

1. Fahrzeug mit

einem Fahrzeugkörper,

Fahrzeugrädern (34R, 34L, 36R, 36L), die am Fahrzeug angebracht sind,

einer Brennkraftmaschine, die am Fahrzeugkörper angebracht ist und eine Kraftabgabewelle hat, die mit den Antriebsrädern (34R, 34L) verbunden ist,

wobei die Brennkraftmaschine weiterhin einen Motorkörper (10) hat, eine Einlaßleitung (12) zur Bildung eines zündfähigen Gemisches, das in den Motorkörper (10) eingeführt wird, ein Gaspedal (18), eine erste Drosseleinrichtung zur Drosselung der Einlaßleitung (12), um in Abhängigkeit vom Gaspedalweg die Menge des zündfähigen Gemisches zu steuern, das in den Motor eingeführt wird, und eine Abgasleitung zur Entfernung eines resultierenden Abgases vom Motorkörper (10), eine Einrichtung (46, 48R, 48L, 50R, 50L) zur Ermittlung von Schlupf, der an den Antriebsrädern (34R, 34L) auftritt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und

eine Einrichtung (20, 23, 44) zur Ermittlung eines Motorparameters,

wobei das Fahrzeug gekennzeichnet ist durch

eine zweite Drosseleinrichtung (22) zur Drosselung der Einlaßleitung (12), um die Menge des zündfähigen Gemisches, das in den Motor eingeführt wird, unabhängig vom Gaspedalweg zu steuern, wenn das Auftreten von Beschleunigungsschlupf von der Schlupfvorhersageeinrichtung (46, 48R, 48L, 50R, 50L) ermittelt wird, um die Menge des in den Motor eingeführten Luft-Kraftstoff- Gemisches so zu reduzieren, daß das Auftreten von Schlupf gesteuert wird,

eine Schlupfvorhersageeinrichtung (47), um aus einem Fahrzustand des Fahrzeuges den Zustand zu ermitteln, bei dem ein Schlupf an den Antriebsrädern (34R, 34L) wahrscheinlich auftritt, und

eine Standbyeinrichtung (24, 47), um die zweite Drosseleinrichtung (22) bis zu einem Öffnungsgrad, der mit den ermittelten Motorparametern übereinstimmt, die sich auf das Motordrehmoment beziehen, zu schließen, bevor die Schlupfermittlungseinrichtung (46, 48R, 48L, 50R, 50L) das tatsächliche Auftreten des Schlupf ermittelt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standbyeinrichtung (24, 47) mindestens eine Karteneinrichtung aufweist, die die Werte des Öffnungsgrades der zweiten Drosseleinrichtung (22) gegenüber Werten der Motordrehmomentparameter repräsentiert, und eine Einrichtung für eine Karten-Interpolationsrechnung, um einen Wert für den Öffnungsgrad der zweiten Drosseleinrichtung (22) zu erhalten, der dem ermittelten Motordrehmoment entspricht, und eine Einrichtung, die ein Signal zur zweiten Drosseleinrichtung ausgibt, damit der errechnete Öffnungsgrad der zweiten Drosseleinrichtung (22) erhalten wird.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Drosseleinrichtung (16) eine Hauptdrosselklappe (16) aufweist, die mechanisch mit dem Gaspedal (18) verbunden ist, worin die zweite Drosseleinrichtung (22) eine Nebendrosselklappe (22) zur Drosselung der Einlaßleitung (22) hat, um unabhängig vom Weg des Gaspedals (18) die Menge des zündfähigen Gemisches zu steuern, die in den Motor eingeführt wird, und worin die Standbyeinrichtung (24, 47) eine Antriebseinrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe (22) und eine Einrichtung (24) aufweist, um die Nebendrosselklappe (22) auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad zu schließen, wenn das Auftreten von Schlupf vorhergesagt ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließeinrichtung (24) mindestens eine Karteneinrichtung aufweist, die die Werte des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe (22) bezüglich der Werte des Motordrehmomentparameters repräsentiert, und eine Einrichtung (47) zur Ausführung einer Karten- Interpolationsrechnung, um den Wert des Standbyöffnungsgrades der Nebendrosselklappe (22) bezüglich des ermittelten Motordrehmomentparameters aus der mindestens einen Karte zu erhalten, und Einrichtung (47) zur Ausgabe eines Signales an die Nebendrosselklappe (22), um die berechnete Öffnung der Nebendrosselklappe (22) zu erreichen.

5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehmomentparameter für die Festlegung des vorbestimmten Grades der Nebendrosselklappe (22) die Motordrehzahl (NE) ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 4, weiterhin gekennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung (47), die festlegt, ob der mit der Karten- Interpolationseinrichtung (47) berechnete vorbestimmte Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe (22) größer ist als der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe (16), und eine Einrichtung (47), die den vorbestimmten Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe (22) durch den Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe (16) ersetzt.

7. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen Schritt-Motor (24) hat.

8. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Drosseleinrichtung (16) eine vom Gaspedal (18) mechanisch getrennte Drosselklappe und eine Antriebseinrichtung (47) hat, die den Öffnungsgrad der Drosseleinrichtung entsprechend dem Gaspedalweg steuert, und wobei die zweite Drosseleinrichtung (22) eine Steuereinrichtung (47) zur Steuerung der Antriebseinrichtung (24) hat, so daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe (22) entsprechend der Größe des aufgetretenen, von der Schlupfermittlungseinrichtung (46, 48R, 48L, 50R, 50L) ermittelten Schlupfes gesteuert wird, und wobei die Standbyeinrichtung (24,47) die Antriebseinrichtung (24) steuert, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe so zu steuern, daß die Öffnung der Drosselklappe (22) bis zu einem vorbestimmten Grad geschlossen wird, wenn das Auftreten von Schlupf von der Schlupfvorhersageeinrichtung vorhergesagt wird.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (47) mindestens eine Karteneinrichtung hat, die die Werte des Öffnungsgrades der Drosselklappe (22) gegenüber den Werten des Motordrehmomentparameters repräsentiert, eine Einrichtung (47), die eine Karten-Interpolationsrechnung ausführt, um den Wert des Standbyöffnungsgrades der Drosselklappe (22) entsprechend dem ermittelten Motordrehmomentparameter aus zumindest einer Karte zu erhalten, und eine Einrichtung (24) zur Bedienung der Drosselklappe, um den berechneten Standbyöffnungsgrad der Drosselklappe (22) einzustellen.

10. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Standbyeinrichtung (24, 47) den vorbestimmten Öffnungsgrad der Drosselklappe (22) in Abhängigkeit von z. B. den Drehmomentparametern, dem Öffnungsgrad der Drosselklappe (22) und der Motordrehzahl (NE) bestimmt, wenn das Auftreten von Schlupf vorhergesagt wird.

11. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen Schritt-Motor (24) hat.

12. Fahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Einrichtung (17,47), die den Kraftstoffnachschub zum Motor blockiert, wenn von der Schlupfermittlungseinrichtung (46, 48R, 48L, 50R, 50L) das Auftreten von Schlupf ermittelt ist, wobei die Schließung der zweiten Drosseleinrichtung (22) bis zum vorbestimmten Grad mit der Standbyeinrichtung (24, 47) vor der Ausführung der Kraftstoffblockade durch die Kraftstoffblockadeeinrichtung (17, 47) erreicht wird.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12, weiterhin gekennzeichnet durch eine Einrichtung (47), die den Änderungsgrad in der Motordrehzahl nach Start des Kraftstoffblockadebetriebes ermittelt, und eine Einrichtung (47) aufweist, um aufgrund einer Ermittlung eines vorbestimmten Wertes des Abfalls der Motordrehzahl (NE) den Kraftstoffblockadebetrieb außer Kraft zu setzen.

14. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schluptvorhersageeinrichtung (47) eine Einrichtung (47) hat, um die Änderungsrate im Grad der ersten Drosseleinrichtung (16) zu ermitteln, und eine Einrichtung (47) aufweist, die das Auftreten Von Schlupf vorhersagt, indem sie bestimmt, ob die ermittelte Rate im Grad der ersten Drosseleinrichtung (16) größer als ein vorbestimmter Wert ist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfvorhersageeinrichtung (47) eine Einrichtung (47) hat, um das Verhältnis der Menge (Q) an Einlaßluft zur Motordrehzahl zu ermitteln, und eine Einrichtung (47) hat, die das Auftreten von Schlupf vorhersagt, indem sie bestimmt, ob das ermittelte Verhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist.