DE4107542A1 - Sicherheitssystem fuer eine drosselklappensteuerung - Google Patents

Sicherheitssystem fuer eine drosselklappensteuerung

Info

Publication number
DE4107542A1
DE4107542A1 DE4107542A DE4107542A DE4107542A1 DE 4107542 A1 DE4107542 A1 DE 4107542A1 DE 4107542 A DE4107542 A DE 4107542A DE 4107542 A DE4107542 A DE 4107542A DE 4107542 A1 DE4107542 A1 DE 4107542A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
throttle valve
opening degree
blocking
detection device
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4107542A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4107542C2 (de
Inventor
Norio Suzuki
Hiroshi Kitagawa
Yoshio Wazaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE4107542A1 publication Critical patent/DE4107542A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4107542C2 publication Critical patent/DE4107542C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft Fail-Safe-Systeme bzw Sicherheits- Systeme für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine durch einen Motor.
Bei einer herkömmlichen, in einem Traktionssteuerungs­ system oder einem Selbstfahrsystem verwendeten Drossel­ klappen-Steuerung ist eine Drosselklappe mit einem Motor verbunden und wird zum Öffnen und Schließen angetrieben oder die Drosselklappe ist mit dem Motor durch einen Leergang-Mechanismus verbunden und wird zum Öffnen und Schließen angetrieben, um das Ausgangsdrehmoment einer Brennkraftmaschine zu steuern.
Tritt in einer derartigen Drosselklappen-Steuerung jedoch aus irgendeinem Grund ein Blockieren auf, wenn die Drosselklappe in Richtung auf ihre geöffnete Stellung hin getrieben wird, so kann die Drosselklappe durch eine Federkraft in einem System, welches den zwischen der Drosselklappe und dem Motor angeordneten Leergang- Mechanismus einschließt, oder durch eine Antriebskraft des Motors in einem System, in welchem die Drosselklappe direkt mit dem Motor verbunden ist, plötzlich in ihre geöffnete Stellung übergeführt werden. Dies kann zu einem plötzlichen Anstieg des Ausgangsdrehmoments der Brennkraftmaschine führen.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, ein Auftreten eines plötzlichen Anstiegs des Ausgangsdrehmoments der Brennkraftmaschine zu verhindern, wenn ein Blockieren der Drosselklappe in der Brennkraftmaschine beseitigt ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Fail- Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine durch einen Motor bereit­ gestellt, umfassend eine Blockier-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe und eine Maschinenleistungsabnahme-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer zu reduzierenden Leistungsmenge der Brennkraftmaschine, wenn das Blockieren von der Blockier- Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, auf der Grundlage einer momentanen Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine und eines Schätzwerts für eine Betriebsbedingung der Maschine zum Zeitpunkt der Beseitigung des Blockierens.
Bei dieser Konstruktion wird die Höhe der Leistungsabnahme der Brennkraftmaschine, welche erforderlich ist, um eine plötzliche Leistungsabgabe von der Brennkraftmaschine nach Beseitigung des Blockierens rechtzeitig zu verhindern, zu einem Zeitpunkt berechnet, zu dem das Blockieren der Drosselklappe erfaßt wird. Somit ist es möglich, jeglichen plötzlichen Leistungsanstieg der Brennkraftmaschine unter jeglicher Blockierbedingung und nach Beseitigung des Blockierens zu behandeln.
Zusätzlich wird erfindungsgemäß ein Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des öffnens und Schließens einer Drosselklappe in einer Brennkraft­ maschine durch einen Motor bereitgestellt, umfassend eine Blockier-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe und eine Alarmvorrichtung, um einen Alarm zu geben, wenn das Blockieren von der Blockier-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, eine Blockierbeseitigungs-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung der Beseitigung des von der Blockier-Erfassungsvorrichtung erfaßten Blockierens und eine Maschinenleistungs- Reduziervorrichtung zur Reduzierung der Leistung von der Brennkraftmaschine, wenn die Beseitigung des Blockierens von der Blockierbeseitigungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde.
Mit der vorstehenden Konstruktion wird ein Alarm erzeugt, wenn das Blockieren der Drosselklappe erfaßt wird, und die Leistung der Brennkraftmaschine wird reduziert, wenn die Beseitigung des Blockierens erfaßt wird. Somit ist es möglich, einen plötzlichen Leistungsanstieg der Brennkraftmaschine, welcher als Folge der Beseitigung des Blockierens hervorgerufen werden kann, präzise zu behandeln.
Erfindungsgemäß wird weiter ein Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine durch einen Motor bereitgestellt, umfassend eine Blockier- Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe und eine Maschinenleistungsänderungs-Schätz­ vorrichtung zur Schätzung einer Differenz einer Änderung des positiven Ausgangsdrehmoments der Brennkraft-maschine zum Zeitpunkt der Erfassung der Beseitigung des Blockie­ rens auf der Grundlage eines Drosselklappen-Öffnungsgrads zum Zeitpunkt der Erfassung des Blockierens durch die Blockier-Erfassungsvorrichtung und eines geschätzten Drosselklappen-Öffnungsgrads nach Beseitigung des Blockierens und eine Maschinenleistungs-Reduziervorrich­ tung zur Reduzierung der Leistung der Brennkraftmaschine gemäß einer von der Maschinenleistungsänderungs- Schätzvorrichtung geschätzten Differenz einer Änderung des positiven Ausgangsdrehmoments.
Mit der vorstehenden Konstruktion wird eine Leistungs­ änderung der Brennkraftmaschine nach Beseitigung des Blockierens abgeschätzt, bevor das Blockieren beseitigt ist, und wenn entschieden wird, daß eine derartige Leistungsänderung größer ist als ein vorbestimmter Wert, so wird die Leistung der Brennkraftmaschine vermindert. Dies stellt sicher, daß eine übermäßige Verminderung der Leistung verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird weiter ein Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine durch einen Motor bereitgestellt, umfassend eine Blockier- Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe und eine Blockierbeseitigungs-Erfassungsvor­ richtung zur Erfassung der Beseitigung des Blockierens, nachdem das Blockieren von der Blockier-Erfassungsvor­ richtung erfaßt wurde, eine Maschinenleistungs-Reduzier­ vorrichtung zur Reduzierung der Leistung der Brennkraft­ maschine, wenn die Beseitigung des Blockierens von der Blockierbeseitigungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, und eine Maschinenleistungs-Wiederherstellungsvorrichtung zur allmählichen Wiederherstellung der Leistung der Brennkraftmaschine, nachdem die Leistung durch die Maschinenleistungs-Reduziervorrichtung reduziert worden ist.
Mit der vorstehenden Konstruktion wird nach einer Verminderung der Leistung der Brennkraftmaschine als Folge der Beseitigung des Blockierens die verminderte Leistung allmählich wiederhergestellt. Hierdurch kann ein sanftes Wiederherstellen eines normalen Betriebs ohne begleitenden plötzlichen Leistungsanstieg gewährleistet werden.
Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungs­ beispiel anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Es stellen dar:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines mit dem erfindungsgemäßen Fail-Safe-System ausgerüste­ ten Fahrzeugs;
Fig. 2 ein Blockdiagramm zu Erläuterung der elektronischen Steuereinheit; und
Fig. 3 und 4 Flußdiagramme zur Erläuterung des Inhalts einer in der elektronischen Steuereinheit durchgeführten Steuerung.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines mit dem erfindungsgemäßen Fail-Safe-System ausgerüsteten Fahrzeugs. Eine Vier-Zylinder-Brennkraft­ maschine E in diesem Fahrzeug umfaßt einen aus einem Zahnrad und einem elektromagnetischen Aufnehmer gebildeten Drehzahl-Detektor 1 zur Erfassung der Drehzahl Ne einer Kurbelwelle der Maschine E und eine in einem Ansaugkanal 2 angebrachte Drosselklappe 4, welche zum Öffnen und Schließen von einem Schrittmotor 3 (als Motor gemäß der Erfindung) durch einen Leergang-Mechanismus angetrieben wird. Weiter ist ein Kraftstoff-Einspritzventil 6 an einem stromabwärts gelegenen Ende des Ansaugkanals 2 angebracht und schließt eine Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung 5 ein. Ein Gaspedal 7 ist mit einem Gaspedal-Öffnungsgrad- Detektor 8 versehen zur Erfassung des Öffnungsgrads des Gaspedals 7 und die Drosselklappe 4 ist mit einem Drossel­ klappen-Öffnungsgrad-Detektor 9 versehen zur Erfassung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 4. Der Drehzahldetektor 1, der Schrittmotor 3, die Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung 5, der Gaspedal-Öffnungsgrad-Detektor 8 und der Drossel­ klappen-Öffnungsgrad-Detektor 9 sind mit einer elektro­ nischen Steuereinheit U verbunden, welche bspw. als Mikro- Computer ausgebildet ist.
Nebenbei ist der Leergang-Mechanismus dieses Ausführungs­ beispiels (insbesondere bei Verwendung zur Traktions­ steuerung) nur auf der Klappenschließ-Seite wirksam und der Schrittmotor 3 wird nur im Klappenschließ-Steuerungs­ betrieb erregt, in welchem der Leergang-Mechanismus tätig ist. Wenn die Erregung des Schrittmotors 3 abgeschaltet wird, so verschwindet die Leergang-Tätigkeit aufgrund einer Feder in dem Leergang-Mechanismus und es wird ein Zustand herbeigeführt, in welchem der Gaspedal-Öffnungs­ grad und der Drosselklappen-Öffnungsgrad mechanisch eingestellt werden können.
Fig. 2 stellt die elektronische Steuereinheit U dar, welche die von den vorstehend genannten Detektoren erhal­ tenen Signale gemäß einem Steuerprogramm berechnet, um den Schrittmotor 3 und die Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung 5 auszutreiben. Die elektronische Steuereinheit U umfaßt eine zentrale Recheneinheit (CPU) 10 zur Ausführung der vorstehend genannten Rechnung, ein Read-Only Memory (ROM) 11, in welchem das Steuerprogramm und Daten, wie z. B. verschiedenen Tabellen, gespeichert sind, ein Random- Access Memory (RAM) 12, welches die Detektionssignale von den Detektoren und Berechnungsergebnisse vorübergehend speichert, einen Eingabeabschnitt 13, mit welchem die Detektoren, d. h. der Drehzahldetektor 1, der Gaspedal- Öffnungsgrad-Detektor 8 und der Drosselklappen-Öffnungs­ grad-Detektor 9, verbunden sind, und einen Ausgabeab­ schnitt 14, mit welchem der Schrittmotor 3 und die Kraft­ stoffabschaltungs-Vorrichtung 5 verbunden sind. Somit berechnet die elektronische Steuereinheit U die über den Eingabeabschnitt 13 erhaltenen Detektionssignale und die im ROM 11 gespeicherten Daten mit Hilfe der CPU 10 gemäß einem Steuerprogramm, welches weiter unten beschrieben werden wird. Schließlich treibt die elektronische Steuer­ einheit U den Schrittmotor 3 und die Kraftstoffabschal­ tungs-Vorrichtung 5 über den Ausgabeabschnitt 14 an, wodurch das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine E auf einen vorbestimmten Wert gesteuert wird.
Der Inhalt der in der elektronischen Steuereinheit U durchgeführten Steuerung wird im folgenden anhand der Flußdiagramme in den Fig. 3 und 4 näher beschrieben werden.
In Schritt S1 wird eine Größe dTH der Änderung des Drosselklappen-Öffnungsgrads als Differenz bestimmt zwischen einem momentanen Wert RTH(N) und dem letzten Wert RTH(N-1) des Drosselklappen-Öffnungsgrads RTH, welcher in vorbestimmten Intervallen von dem Drosselklappen-Öffnungs­ grad-Detektor 9 erfaßt wird. Dann wird in Schritt S2 entschieden, ob ein Drosselklappen-Blockier-Flag FSTK, welches nachfolgend beschrieben werden wird, gesetzt ist oder nicht. Lautet die Antwort "NEIN", so wird in Schritt S3 entschieden, ob eine Differenz zwischen einem von dem Gaspedal-Öffnungsgrad-Detektor 8 erfaßten Gaspedal­ öffnungsgrad RAP und dem vorstehend beschriebenen Drossel­ klappen-Öffnungsgrad RTH größer ist als ein Entscheidungs­ wert RTHR oder nicht. Wenn die Differenz zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad RAP und dem vorstehend beschriebenen Drosselklappen-Öffnungsgrad RTH kleiner ist als der Entscheidungswert RTHR, d. h. wenn ein momentaner Drossel­ klappen-Öffnungsgrad RTH dem Gaspedal-Öffnungsgrad RAP nachfolgt (im Falle der Antwort "NEIN"), so wird die Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung 5 auf der Grundlage der Entscheidung nicht betrieben, daß ein Blockieren der Drosselklappe 4 nicht vorliegt. Wenn andererseits die Differenz zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad RAP und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad RTH größer ist als der Entscheidungswert RTHR und der Drosselklappen-Öffnungsgrad RTH dem Gaspedal-Öffnungsgrad RAP nicht nachfolgt, woraus sich die Möglichkeit eines Blockierens der Drosselklappe 4 ergibt, so wird im nächstfolgenden Schritt S4 entschieden, ob der Schrittmotor 3 zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe 4 erregt wurde oder nicht. Wenn der Schrittmotor 3 nicht erregt ist oder wenn der Schrittmotor 3 erregt ist und in Schritt S5 die Differenz zwischen einem Drosselklappen-Öffnungsgrad-Befehlswert RTHP und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad RTH größer ist als der Entscheidungswert RTHR, so wird in Schritt S6 entschieden, ob ein Absolutwert einer in Schritt S1 berechneten Änderungsgröße dTH des Drosselklappen-Öffnungsgrads kleiner ist als ein Referenzwert dTHSTK. Lautet die Antwort in Schritt S6 "JA", d. h. ist die Änderungsgröße dTH des Drosselklappen-Öffnungsgrads kleiner, und ist die Zeit in Schritt S7 abgelaufen, so wird entschieden, daß ein Blockieren der Drosselklappe 4 hervorgerufen wurde. In Schritt S8 wird der Drosselklappen-Öffnungsgrad RTH zu diesem Zeitpunkt durch einen Drosselklappen-Blockier­ öffnungsgrad RTHSTK ersetzt und das Drosselklappen- Blockierflag FSTK wird gesetzt. Im nächstfolgenden Schritt S9 wird ein Drosselklappen-Alarm gegeben. Es soll fest­ gestellt werden, daß, wenn in den Schritten S5, S6 und S7 die Antwort "NEIN" lautet, entschieden wird, daß kein Blockieren der Drosselklappe 4 hervorgerufen wurde.
Wurde auf die vorstehend beschriebene Weise entschieden, daß ein Blockieren der Drosselklappe 4 hervorgerufen wurde, so wird in den Schritten S10 und S11 auf der Grundlage der vom Drehzahl-Detektor 1 gelieferten Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine E entschieden, ob ein plötz­ licher Leistungsanstieg der Brennkraftmaschine E hervor­ gerufen wird, wenn das Blockieren beseitigt worden ist. Wenn in Schritt S10 insbesondere A1 * Ne+B1RAP (wobei A1 und B1 jeweils Konstanten sind) festgestellt wurde, so besteht die Möglichkeit, daß die Leistung der Brennkraft­ maschine E plötzlich ansteigt, wenn das Blockieren beseitigt wird, da der Gaspedal-Öffnungsgrad RAP größer ist. Hierbei ist der Wert von A1 * Ne+B1 eine lineare Näherung der Leistung der Brennkraftmaschine zu diesem Zeitpunkt zu einem unbelasteten Drosselklappen-Öffnungs­ grad bei Ne. Wenn zusätzlich festgestellt wird, daß in Schritt S11 A2 * Ne+B2RTHSTK gilt (wobei A2 und B2 jeweils Konstanten sind), so ist der Drosselklappen- Blockieröffnungsgrad RTHSTK zu diesem Zeitpunkt kleiner und es besteht in diesem Fall die Möglichkeit, daß die Leistung der Brennkraftmaschine E plötzlich ansteigt, wenn das Blockieren beseitigt wird. Hierbei ist der Wert von A2 * Ne+B2 als im wesentlichen dem Drehmoment bei voller Öffnung der Drosselklappe entsprechend bestimmt. Lautet die Antwort in den Schritten S10 und S11 "JA", so wird in folgenden Schritten S12 und S13 mit RWOT ein oberer Grenz­ wert des Drosselklappen-Öffnungsgrads RTH bereitgestellt.
Dieser obere Grenzwert ist als einem derartigen Drossel­ klappen-Öffnungsgrad entsprechend festgesetzt, daß 95% des maximal erzielbaren Ausgangsdrehmoments der Maschine bei der momentanen Drehzahl bereitgestellt werden. Dieser obere Grenzwert kann aus einer Tabelle als Funktion der Drehzahl der Maschine abgelesen werden. Diese Tabelle kann durch den Wert von A2 * Ne+B2 ersetzt werden.
Es soll festgestellt werden, daß der Gaspedal-Öffnungsgrad RAP in Schritt S10 als ein Parameter verwendet wird, welcher die Leistung der Brennkraftmaschine nach Beseiti­ gung des Blockierens darstellt, es kann aber auch der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Befehlswert anstelle von RAP verwendet werden, wenn von einem weiter unten beschrie­ benen "drive-by-wire"-System Gebrauch gemacht wird. Wird die Drosselklappe 4 aufgrund der Beseitigung des Blockie­ rens plötzlich geöffnet, woraus sich die Möglichkeit eines plötzlichen Leistungsanstiegs der Brennkraftmaschine E ergibt, so wird der Prozeß zu einem Schritt S14 weiter­ geführt (vgl. Fig. 4). Wenn das Flag FSA, welches eine plötzliche Öffnung der Drosselklappe 4 anzeigt, in Schritt S14 nicht gesetzt ist, so wird in Schritt S15 die Anzahl NFC der Zylinder, welcher einer Kraftstoffabschaltung durch die Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung 5 unterzogen werden, gemäß der folgenden Beziehung berechnet:
wobei mit "int" eine Rundungsoperation auf einen ganzzahligen Wert bezeichnet ist, wobei weiter RMIN=A1 * Ne+B1 gilt, wenn NeA3 und RMIN=R gilt, wenn Ne < A3, und A3 eine Konstante ist.
Es soll festgestellt werden, daß die Zahl "4" auf der rechten Seite der Beziehung zur Bestimmung von NFC die Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine E ist und der Bruch auf der selben Seite stellt (die Differenz des Maschinen-Ausgangsdrehmoments vor und nach dem Blockieren /das von der Maschine erzeugte Drehmoment) dar. Daher wurde bei diesem Ausführungsbeispiel die Abhängigkeit der Drehmomentsänderung der Maschinenleistung von der Drehzahl der Maschine nicht berücksichtigt. Eine arithmetische Operation kann jedoch zur Erzielung einer höheren Genauigkeit gemäß der vorstehend genannten Beziehung auch erst durchgeführt werden, nachdem die Werte RAP und RTHSTK in von der Maschinen-Drehzahl abhängige Drehmomentswerte umgewandelt worden sind. Weiter kann als Maßnahme zur Vereinfachung der Steuerung zur Bestimmung der abzuschal­ tenden Zylinder eine auf dem Maschinen-Ansaugvakuum und der Drehzahl zum jeweiligen Zeitpunkt basierende Bestim­ mung durchgeführt werden. In diesem Fall kann festgesetzt werden, daß die genannte Zahl von Zylindern in Antwort auf einen Anstieg der Maschinendrehzahl zunimmt, wenn die Maschine auf einer Hochlast-Seite mit hoher Maschinen­ leistung ist.
In Schritt S16 wird dann entschieden, ob die Änderungs­ größe dTH des in Schritt S1 berechneten Drosselklappen- Öffnungsgrads größer ist als der Referenzwert dTHSA oder nicht. Lautet die Antwort "JA", so wird in Schritt S17 das Flag FSA auf der Grundlage der Entscheidung gesetzt, daß die Drosselklappe 4 plötzlich geöffnet wurde und die Kraftstoffabschaltung in der Brennkraftmaschine E von der Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung 5 gestartet wurde.
Wenn in Schritt S14 entschieden wurde, daß die Drossel­ klappe 4 plötzlich geöffnet wurde und die Kraftstoff­ abschaltung bereits durchgeführt wird, so schreitet der Prozeß zu Schritt S19 fort. Wird in Schritt S19 entschie­ den, daß ein vorbestimmtes Zeitintervall vom Zeitpunkt des Starts des Zählens durch einen Zeitgeber abgelaufen ist, so wird die in Schritt S15 bestimmte Anzahl NFC der abge­ schalteten Zylinder um 1 (Eins) erniedrigt. Hierdurch wird die Anzahl NFC der abgeschalteten Zylinder fortschreitend erniedrigt, so daß die Betriebsbedingung sanft auf eine normale Bedingung zurückgeführt wird.
Wenn andererseits in Schritt S16 die Änderungsgröße dTH des Drosselklappen-Öffnungsgrads kleiner ist als der Referenzwert dTHSA, d. h. wenn die Öffnungsrate der Drosselklappe 4 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, so schreitet der Prozeß auf der Grundlage der Entscheidung, daß kein plötzliches Öffnen der Drosselklappe 4 hervor­ gerufen wurde, zu Schritt S21 fort. In Schritt S21 wird der Gaspedal-Öffnungsgrad RAP mit einem Referenzwert RTHAPG verglichen, welcher zu der Entscheidung verwendet wird, ob sich das Gaspedal 7 in seinem vollständig geschlossenen Zustand befindet. Wenn entschieden wird, daß der Gaspedal-Öffnungsgrad RAP den vollständig geschlos­ senen Zustand anzeigt, so wird in Schritt S22 die Anzahl NFC der abgeschalteten Zylinder und das Drosselklappen- Blockierflag FSTK auf 0 (Null) zurückgesetzt.
Zusätzlich wird, wenn in Schritt S23 entschieden wird, daß der Gaspedal-Öffnungsgrad RAP den vollständig geschlosse­ nen Zustand anzeigt, sogar dann, wenn die Drosselklappe 4 plötzlich geöffnet wird, die Anzahl NFC der abgeschalteten Zylinder in Schritt S24 auf 0 (Null) zurückgesetzt und weiter das Drosselklappen-Blockierflag FSTK und das Flag FSA in Schritt S25 auf 0 (Null) zurückgesetzt. Wenn andererseits entschieden wird, daß der Gaspedal-Öffnungs­ grad RAP nicht den vollständig geschlossenen Zustand anzeigt, so wird das Drosselklappen-Blockierflag FSTK und das Flag FSA in Schritt S25 auf 0 (Null) zurückgesetzt, wenn die Anzahl NFC der abgeschalteten Zylinder auf 0 (Null) reduziert wurde.
Obwohl das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel ausführ­ lich beschrieben wurde, soll festgestellt werden, daß die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Vielfältige Änderungen können vorgenommen werden, ohne von der Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise kann die Erfindung auf ein "drive-by-wire"- System angewendet werden zur Steuerung des Drosselklappen- Öffnungsgrads in Abhängigkeit des Signals eines Gaspedal- Öffnungsgrad-Sensors. In diesem Fall ist es möglich, anstelle der Erfassung des Blockierens und der Beseitigung des Blockierens auf der Grundlage des Drosselklappen- Öffnungsgrads wie in der beschriebenen Ausführungsform das Blockieren und die Beseitigung des Blockierens auf der Grundlage eines Stromwerts, welcher durch den Motor zum Antrieb der Drosselklappe fließt, und eines Drehmoment­ werts der Drosselklappen-Welle zu erfassen.
Darüber hinaus wurde in dem beschriebenen Ausführungs­ beispiel neben der Drosselklappe die Kraftstoffabschal­ tungs-Vorrichtung als Vorrichtung zur Verminderung der Leistung der Brennkraftmaschine verwendet. Zusätzlich zu der Kraftstoffabschaltungs-Vorrichtung ist es jedoch möglich, eine Zündzeitpunktsverzögerungs-Vorrichtung, eine Vorrichtung zur Verhinderung der Funktion der Einlaß- und Auslaßventile oder eine Auslaßkanal-Drosselklappe oder dergleichen zu verwenden. In diesem Fall wird die Leistungsabnahme der Brennkraftmaschine auf der Grundlage eines Werts von (RAP-RTHSTK)/(RAP-RMIN) in Schritt S15 berechnet. Wenn das "drive-by-wire"-System verwendet wird, ist es weiter möglich, eine Vorrichtung zur Steuerung des Schließens einer Primär-Drosselklappe oder einer Sekundär- Drosselklappe durch ein Hilfsstellglied als Vorrichtung zur Leistungsverminderung der Brennkraftmaschine zu verwenden.
Erfindungsgemäß wird in einer Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine der Zustand der Drosselklappe bei Eintritt eines Blockierens durch eine Differenz zwischen einem Ziel-Drosselklappen-Öffnungsgrad und einem momentanen Drosselklappen-Öffnungsgrad erfaßt. Wenn die Drosselklappe in ihren Blockierzustand übergeht, wird die Höhe der Leistungsabnahme der Maschine auf der Grundlage der momentanen Betriebsbedingung der Maschine und einem Schätzwert für eine Betriebsbedingung der Maschine nach Beseitigung des Blockierens berechnet. Wenn die Beseiti­ gung des Blockierens auf Grundlage einer plötzlichen Änderung des Drosselklappen-Öffnungsgrads erfaßt wird, so wird die Leistung der Maschine auf der Grundlage der Höhe der Leistungsabnahme der Maschine durch Kraftstoff- Abschaltung reduziert. Dies verhindert das Auftreten einer plötzlichen Änderung des Ausgangsdrehmoments der Maschine, welche andernfalls als Ergebnis der Beseitigung des Blockierens hervorgerufen werden könnte.

Claims (14)

1. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe (4) in einer Brennkraftmaschine (E) durch einen Motor (3), gekennzeichnet durch
eine Blockier-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe (4) und
eine Maschinenleistungsabnahme-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer zu reduzierenden Leistungsmenge der Brennkraftmaschine (E), wenn das Blockieren von der Blockier-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, auf der Grundlage einer momentanen Betriebsbedingung der Brenn­ kraftmaschine (E) und eines Schätzwerts für eine Betriebs­ bedingung der Maschine (E) zum Zeitpunkt der Beseitigung des Blockierens.
2. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe (4) in einer Brennkraftmaschine (E) durch einen Motor (3), gekennzeichnet durch
eine Blockier-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe (4) und
eine Alarmvorrichtung, um einen Alarm zu geben, wenn das Blockieren von der Blockier-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde,
eine Blockierbeseitigungs-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung der Beseitigung des von der Blockier-Erfassungs­ vorrichtung erfaßten Blockierens und
eine Maschinenleistungs-Reduziervorrichtung zur Reduzierung der Leistung von der Brennkraftmaschine (E), wenn die Beseitigung des Blockierens von der Blockier­ beseitigungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde.
3. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe (4) in einer Brennkraftmaschine (E) durch einen Motor (3), gekennzeichnet durch
eine Blockier-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe (4) und
eine Maschinenleistungsänderungs-Schätzvorrichtung zur Schätzung einer Differenz einer Änderung des positiven Ausgangsdrehmoments der Brennkraftmaschine (E) zum Zeitpunkt der Erfassung der Beseitigung des Blockierens auf der Grundlage eines Drosselklappen-Öffnungsgrads zum Zeitpunkt der Erfassung des Blockierens durch die Blockier-Erfassungsvorrichtung und eines geschätzten Drosselklappen-Öffnungsgrads nach Beseitigung des Blockierens und
eine Maschinenleistungs-Reduziervorrichtung zur Reduzierung der Leistung der Brennkraftmaschine (E) gemäß einer von der Maschinenleistungsänderungs-Schätzvorrich­ tung geschätzten Differenz einer Änderung des positiven Ausgangsdrehmoments.
4. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer Drosselklappe (4) in einer Brennkraftmaschine (E) durch einen Motor (3), gekennzeichnet durch
eine Blockier-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Blockierens der Drosselklappe (4) und
eine Blockierbeseitigungs-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung der Beseitigung des Blockierens, nachdem das Blockieren von der Blockier-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde,
eine Maschinenleistungs-Reduziervorrichtung zur Reduzierung der Leistung der Brennkraftmaschine (E), wenn die Beseitigung des Blockierens von der Blockierbeseiti­ gungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, und
eine Maschinenleistungs-Wiederherstellungsvorrichtung zur allmählichen Wiederherstellung der Leistung der Brennkraftmaschine (E), nachdem die Leistung durch die Maschinenleistungs-Reduziervorrichtung reduziert worden ist.
5. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier-Erfassungsvorrichtung eine Gaspedal- Öffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung (8), eine Drossel­ klappen-Öffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung (9) und eine erste Öffnungsgraddifferenz-Bestimmungsvorrichtung einschließt zur Entscheidung, daß sich die Drosselklappe (4) in einem Blockierzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen einem von der Gaspedal-Öffnungsgrad-Erfassungs­ vorrichtung (8) erfaßten Gaspedalöffnungsgrad und einem von der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung (9) erfaßten Drosselklappen-Öffnungsgrad größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
6. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier-Erfassungsvorrichtung eine Drossel­ klappen-Öffnungsgrad-Befehlsvorrichtung zur Erzeugung eines Drosselklappen-Öffnungsgrad-Befehlswerts für den Motor (3), eine Drosselklappen-Öffnungsgrad-Erfassungs­ vorrichtung (9) und eine zweite Öffnungsgraddifferenz- Bestimmungsvorrichtung einschließt zur Entscheidung, daß sich die Drosselklappe (4) in einem Blockierzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen den Drosselklappen- Öffnungsgrad-Befehlswerts und dem von der Drosselklappen- Öffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung (9) gegebenen Drossel­ klappen-Öffnungsgrad größer oder gleich einem vorbestimm­ ten Wert ist.
7. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier-Erfassungsvorrichtung weiter eine Drosselklappen-Öffnungsgrad-Änderungsgrößen-Bestimmungs­ vorrichtung einschließt zur Entscheidung, daß sich die Drosselklappe (4) in einem Blockierzustand befindet, wenn eine Änderungsgröße des Drosselklappen-Öffnungsgrads, welche auf der Grundlage des von der Drosselklappen- Öffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung (9) erfaßten Drossel­ klappen-Öffnungsgrads gefunden wurde, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
8. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Betriebsbedingung der Maschine (E) und der Schätzwert der Betriebsbedingung der Maschine (E) zum Zeitpunkt der Beseitigung des Blockierens, welche für die Maschinenleistungsabnahme-Berechnungsvorrichtung verwendet werden, von einem Drosselklappen-Öffnungsgrad bzw. einem Gaspedal-Öffnungsgrad zum Zeitpunkt des Blockierens dargestellt werden.
9. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung der Leistung der Brennkraft­ maschine (E) in Antwort auf eine Ausgabe einer Maschinen­ leistungs-Änderungsgrößen-Erfassungsvorrichtung durchge­ führt wird, welche entscheidet, daß die Leistung der Brennkraftmaschine (E), welche vor und nach Beseitigung des Blockierens geändert wird, ein positives Drehmoment hervorrufen kann.
10. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung der Leistung der Brennkraft­ maschine (E) in Antwort auf eine Ausgabe einer Blockier­ beseitigungs-Erfassungsvorrichtung durchgeführt wird, welche entscheidet, daß Änderungsgröße eines von der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung (9) erfaßten Drosselklappen-Öffnungsgrads nach Erfassung des Blockierens größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
11. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die in Antwort auf eine Ausgabe einer Blockier­ beseitigungs-Erfassungsvorrichtung durchgeführte Reduzierung der Leistung der Brennkraftmaschine (E) verhindert wird, wenn beurteilt wird, daß eine Leistungs­ änderung der Brennkraftmaschine (E) klein ist, auf Grund­ lage einer Vorhersage-Vorrichtung, welche eine Vorhersage für die Leistungsänderung der Brennkraftmaschine (E) nach Beseitigung des Blockierens durchführt, wenn das Blockie­ ren von der Blockier-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde.
12. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Fail-Safe-System weiter eine Maschinen­ leistungs-Wiederherstellungsvorrichtung einschließt zur allmählichen Wiederherstellung der Leistung der Brennkraftmaschine (E), wenn eine Leistungsreduzierung durchgeführt wurde.
13. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Maschinenleistungsabnahme-Berech­ nungsvorrichtung berechnete Höhe der Maschinenleistungs­ abnahme auf der Grundlage eines Gaspedal-Öffnungsgrads, eines Drosselklappen-Öffnungsgrads während des Blockierens und der Drehzahl der Brennkraftmaschine (E) gefunden wird.
14. Fail-Safe-System für eine Drosselklappen-Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fail-Safe-System weiter eine Maschinen­ leistungs-Wiederherstellungsvorrichtung einschließt zur allmählichen Wiederherstellung der Leistung der Brenn­ kraftmaschine (E), wenn eine Leistungsreduzierung durchgeführt wurde.
DE4107542A 1990-05-09 1991-03-08 Sicherheitssystem für eine Drosselklappensteuerung Expired - Fee Related DE4107542C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2119542A JPH086626B2 (ja) 1990-05-09 1990-05-09 吸気絞り弁制御装置のフェイルセーフ装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4107542A1 true DE4107542A1 (de) 1991-11-14
DE4107542C2 DE4107542C2 (de) 1994-09-01

Family

ID=14763875

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4107542A Expired - Fee Related DE4107542C2 (de) 1990-05-09 1991-03-08 Sicherheitssystem für eine Drosselklappensteuerung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5092298A (de)
JP (1) JPH086626B2 (de)
DE (1) DE4107542C2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10247443A1 (de) * 2001-11-22 2004-02-19 Desch, Kurt Michael, Dipl.-Ing. (FH) Eigensichere Badewannen- Ein- und Überlaufgarnitur am Überlaufloch in einer Wannenwand
DE4417802B4 (de) * 1993-05-21 2004-07-01 Toyota Jidosha K.K., Toyota Vorrichtung zur Regelung der Motorleistung oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
EP2050945A3 (de) * 2007-10-17 2011-06-29 Pierburg GmbH Verbrennungsmotor-Stelleinrichtung

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0643032B1 (de) * 1991-07-16 1997-02-05 Chiyoda Corporation Kondensationsverfahren zur Rückgewinnung von Bisphenol A und Phenol
JPH0599002A (ja) * 1991-10-12 1993-04-20 Aisin Seiki Co Ltd スロツトル制御装置
DE4214179C1 (de) * 1992-04-30 1993-05-06 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4229774C2 (de) * 1992-09-05 2002-06-20 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5629852A (en) * 1993-02-26 1997-05-13 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Vehicle control device for controlling output power of multi-cylinder engine upon emergency
US5623906A (en) * 1996-01-22 1997-04-29 Ford Motor Company Fixed throttle torque demand strategy
US5685277A (en) * 1996-04-29 1997-11-11 Ford Global Technologies, Inc. Fuel injector cutout operation
JPH10299555A (ja) * 1997-04-25 1998-11-10 Mitsubishi Motors Corp 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置
JP3877835B2 (ja) * 1997-05-19 2007-02-07 三菱電機株式会社 自動車のスロットル制御装置
JP3458753B2 (ja) * 1999-03-16 2003-10-20 株式会社デンソー モータ駆動装置
GB2358069B (en) * 2000-01-07 2003-12-17 Visteon Global Tech Inc Throttle control for vehicle using redundant throttle signals
US6345603B1 (en) 2000-04-11 2002-02-12 Visteon Global Technologies, Inc. Throttle control for vehicle using redundant throttle signals
JP2003041975A (ja) * 2001-08-01 2003-02-13 Nippon Soken Inc 内燃機関の吸気系統における炭化水素の放出防止装置
JP4159042B2 (ja) * 2003-08-06 2008-10-01 本田技研工業株式会社 エンジン出力制御装置
US7337758B2 (en) * 2004-03-25 2008-03-04 Sturdy Corporation Charge motion control valve actuator
WO2008048197A2 (en) * 2004-03-25 2008-04-24 Sturdy Corporation Intake manifold tuning valve actuator
JP4412161B2 (ja) * 2004-12-07 2010-02-10 日産自動車株式会社 内燃機関のフェールセーフ制御装置
JP2008291747A (ja) * 2007-05-24 2008-12-04 Toyota Motor Corp 診断装置
ES2694649T3 (es) 2010-06-03 2018-12-26 Polaris Industries Inc. Control electrónico del acelerador
US9205717B2 (en) 2012-11-07 2015-12-08 Polaris Industries Inc. Vehicle having suspension with continuous damping control
AU2015339673A1 (en) 2014-10-31 2017-06-15 Polaris Industries Inc. System and method for controlling a vehicle
CN116176201A (zh) 2016-11-18 2023-05-30 北极星工业有限公司 具有可调节悬架的车辆
JP6461221B2 (ja) * 2017-03-30 2019-01-30 株式会社Ｓｕｂａｒｕ エンジンの制御装置
US10406884B2 (en) 2017-06-09 2019-09-10 Polaris Industries Inc. Adjustable vehicle suspension system
US10987987B2 (en) 2018-11-21 2021-04-27 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable compression and rebound damping
CN111736456B (zh) * 2020-06-24 2024-01-23 中国重汽集团济南动力有限公司 一种egr系统的控制和诊断机构，重型汽车和方法
MX2022015902A (es) 2020-07-17 2023-01-24 Polaris Inc Suspensiones ajustables y operacion de vehiculo para vehiculos recreativos todoterreno.

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1105233B (de) * 1952-11-07 1961-04-20 Renault Brennkraftmaschine mit Fremdzuendung und Aussetzerregelung
DE3129078A1 (de) * 1981-07-23 1983-02-03 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur aussetzregelung einer periodisch arbeitenden brennkraftmaschine
DE3630563A1 (de) * 1986-09-09 1988-03-10 Bosch Gmbh Robert Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine
US4779597A (en) * 1987-01-23 1988-10-25 Hitachi, Ltd. Fail-safe system for vehicle engine
DE3743309A1 (de) * 1987-12-21 1989-06-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur erkennung und lockerung verklemmter stellelemente
DE3938378A1 (de) * 1988-11-29 1990-05-31 Bosch Gmbh Robert System zur elektronischen steuerung und/oder regelung der leistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3237535A1 (de) * 1982-10-09 1984-04-12 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Einrichtung zum steuern der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
JPS59119036A (ja) * 1982-12-25 1984-07-10 Mazda Motor Corp エンジンのスロツトル弁制御装置
JPS59190445A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Nissan Motor Co Ltd 車両用アクセル制御装置
JPS59190441A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Nissan Motor Co Ltd 車両用アクセル制御装置
US4474155A (en) * 1983-05-09 1984-10-02 Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha Governing control for internal combustion engine
DE3327376C2 (de) * 1983-07-29 1995-08-03 Pierburg Gmbh & Co Kg Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Stellung einer Drosselklappe in Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine
JPS6040745A (ja) * 1983-08-17 1985-03-04 Nissan Motor Co Ltd エンジンの燃料制御装置
JPS6275048A (ja) * 1985-09-27 1987-04-06 Hitachi Ltd 自動車のスロツトル制御装置
US4854283A (en) * 1986-11-28 1989-08-08 Nippondenso Co., Ltd. Throttle valve control apparatus
DE3733623A1 (de) * 1987-10-05 1989-04-13 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur einstellung einer betriebskenngroesse einer brennkraftmaschine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1105233B (de) * 1952-11-07 1961-04-20 Renault Brennkraftmaschine mit Fremdzuendung und Aussetzerregelung
DE3129078A1 (de) * 1981-07-23 1983-02-03 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur aussetzregelung einer periodisch arbeitenden brennkraftmaschine
DE3630563A1 (de) * 1986-09-09 1988-03-10 Bosch Gmbh Robert Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine
US4779597A (en) * 1987-01-23 1988-10-25 Hitachi, Ltd. Fail-safe system for vehicle engine
DE3743309A1 (de) * 1987-12-21 1989-06-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur erkennung und lockerung verklemmter stellelemente
DE3938378A1 (de) * 1988-11-29 1990-05-31 Bosch Gmbh Robert System zur elektronischen steuerung und/oder regelung der leistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4417802B4 (de) * 1993-05-21 2004-07-01 Toyota Jidosha K.K., Toyota Vorrichtung zur Regelung der Motorleistung oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE10247443A1 (de) * 2001-11-22 2004-02-19 Desch, Kurt Michael, Dipl.-Ing. (FH) Eigensichere Badewannen- Ein- und Überlaufgarnitur am Überlaufloch in einer Wannenwand
EP2050945A3 (de) * 2007-10-17 2011-06-29 Pierburg GmbH Verbrennungsmotor-Stelleinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DE4107542C2 (de) 1994-09-01
JPH0419333A (ja) 1992-01-23
JPH086626B2 (ja) 1996-01-29
US5092298A (en) 1992-03-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4107542A1 (de) Sicherheitssystem fuer eine drosselklappensteuerung
DE3750462T2 (de) Drosselventil-Steuereinrichtung.
EP1307643B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit
DE3603765C2 (de)
DE3736192C2 (de)
DE4327654C2 (de) Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung
DE4403381C3 (de) Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zum Regeln einer Brennkraftmaschine
DE19756803B4 (de) Drosselklappensteuerverfahren und -vorrichtung
DE3818511A1 (de) Steuerungssystem fuer das verhindern von exzessivem schlupf beim anfahren und beschleunigen von kraftfahrzeugen
DE69122110T2 (de) Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung für fahrzeuge
DE4338399A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE68918537T2 (de) Mehrfach-Rückführungs-Regelungsverfahren und -system zur Steuerung von Radschlupf.
DE3884774T2 (de) System und Verfahren zur Steuerung der Drehbewegung des Antriebsrades für Fahrzeuge.
DE19913272B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19812944B4 (de) Fahrsteuereinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs
DE102019201432A1 (de) Fahrzeug-Steuervorrichtung
DE69500912T2 (de) Einrichtung die sich zum Gebrauch eines Sensors mit abnormalem Zustand für ein elektronisches Steuersystem eines Verbrennungsmotors eignet
DE19605263A1 (de) Beschleunigungsschlupf-Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102015114251A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug
DE19719518B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE4312336A1 (de) Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors
DE69006553T2 (de) Antriebssteuerungssystem eines Fahrzeugs mit Brennkraftmaschine.
DE4402076A1 (de) Sicherheitssystem eines Automatikfahrsystems für ein Kraftfahrzeug
DE102005017104B4 (de) Schleppmomentanforderungssicherheit für elektronische Drosselklappensteuerung (ETC)
DE4325042B4 (de) Steuersystem für Verbrennungsmotoren

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8365 Fully valid after opposition proceedings
8339 Ceased/non-payment of the annual fee