DE4312336A1 - Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors - Google Patents
Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines VerbrennungsmotorsInfo
- Publication number
- DE4312336A1 DE4312336A1 DE4312336A DE4312336A DE4312336A1 DE 4312336 A1 DE4312336 A1 DE 4312336A1 DE 4312336 A DE4312336 A DE 4312336A DE 4312336 A DE4312336 A DE 4312336A DE 4312336 A1 DE4312336 A1 DE 4312336A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- throttle valve
- opening degree
- sensor
- fully closed
- accelerator pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines
Verbrennungsmotors im Hinblick auf die Steuerung eines
Drosselventils zur Regelung der Ansaugluftmenge des
Verbrennungsmotors für ein Fahrzeug, insbesondere zur
Gewährleistung seines störungssicheren Leistungsverhaltens.
Allgemein gesprochen wird die Ansaugluftmenge eines
Benzinmotors durch Öffnen und Schließen eines
Drosselventils im mechanischen Zusammenwirken mit einem
Beschleunigungspedal gesteuert. In neuerer Zeit ist ein
sogenanntes Fahr-mit-Draht-System teilweise verwirklicht
worden, bei dem ein Drosselventil zum Öffnen und Schließen
durch ein elektrisch kontrolliertes Betätigungselement
gesteuert wird, mit dem Zweck, das Fahrgefühl zu verbessern,
wobei auch die Funktion eines Betätigungselementes für
Konstantgeschwindigkeitsfahren geschaffen und der Beitrag
des Layout beim Montieren gesteigert wird.
Fig. 2 zeigt den Aufbau einer herkömmlichen Einrichtung,
bei der das Bezugszeichen 1 einen Motor, 2 ein
Drosselventil zur Steuerung der Ansaugluftmenge des Motors
1, und 3 ein Drosselventilstellglied zum Antreiben des
Drosselventils 2 bezeichnet, das aus einem
Gleichstrommotor, einem Schrittmotor oder dergleichen
besteht. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet einen
Drosselventil-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des
Öffnungsgrades des Drosselventils 2; 5 ein
Beschleunigungspedal; 6 einen
Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des
Öffnungsgrades des Beschleunigungsgrades 5; 7 einen
Drehzahlsensor zur Erfassung der Drehzahl des Motors 1; und
8 eine Steuereinheit zur Steuerung des Antriebs des
Drosselventilbetätigungselementes auf der Basis
verschiedener Eingangsinformationen, wobei die Einheit aus
den Eingangsschnittstellen 81 und 82, dem Mikrocomputer 83
und der Ausgangsschnittstelle 84 besteht.
Nachfolgend wird die Betriebsweise des beschriebenen
Aufbaus anhand des Flußdiagramms der Fig. 3 erläutert.
Obwohl die weiter unten zu erläuternden Operationen der
Berechnung, Ermittlung oder dergleichen vom Mikrocomputer
83 durchgeführt werden, wird auf eine detaillierte
Erläuterung verzichtet, da diese Operationen weithin
bekannt sind. Als erstes wird in Schritt 100 das
Ausgangssignal des Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors
6 erfaßt, das durch Zusammenwirken mit dem
Beschleunigungspedal 5 variiert. In Schritt 101 wird ein
Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs berechnet. Bei der
Berechnung ermittelt die Operation zunächst, wie der
Drosselventilöffnungsgrad dem
Beschleunigungspedalöffnungsgrad
α entspricht und liefert dann aufgrund einer vorbestimmten
Funktion und einer zugehörigen Korrektur den
Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs.
Obwohl sich die Beziehung zwischen dem
Beschleunigungspedalöffnungsgrad α und dem
Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs in Abhängigkeit davon
verändert, in welcher Weise das Leistungsverhalten eines
Fahrzeugs in bezug auf den
Beschleunigungspedalöffnungsgrad α ermittelt wird, gibt es
dazu gemäß Fig. 4 als allgemeines Beispiel eine Kennlinie.
Die Kennlinie a in Fig. 1 zeigt den Fall, bei dem sich der
Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs proportional zum
Beschleunigungspedalöffnungsgrad
α öffnet, während die Kennlinie b den Fall zeigt, bei dem
die Änderung des Drosselventil-Zielöffnungsgrades Rs im
unteren Öffnungsgradbereich des
Beschleunigungspedalöffnungsgrades α durchhängt.
Die Kennlinie b dient dem Zweck der Verbesserung einer
Erscheinung, bei der ein Stoß erfolgt, wenn die Änderung
der Ansaugluftmenge beim Abfahren des Fahrzeuges groß ist,
oder wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt,
oder wenn eine Feinsteuerung derselben schwierig ist.
Weiter verläuft gemäß Fig. 5 das Ausgangsdrehmoment des
Motors 1 in bezug auf die Drehzahl Ne des Motors nicht
gleichmäßig und nimmt in Bereichen niedriger Drehzahl und
hoher Drehzahl ab. Es ist daher möglich, dem Gefühl eines
mangelhaften Ausgangsdrehmomentes in den Drehzahlbereichen
des Motors dadurch abzuhelfen, daß die Kennlinie b gemäß
Fig. 5 durch einen Öffnungsgradkorrekturkoeffizienten
korrigiert wird. Die beschriebene Beziehung zwischen dem
Beschleunigungspedalöffnungsgrad α und dem
Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs ist nur ein Beispiel
und kann in Abhängigkeit vom Charakter des Fahrzeugs
(Geschmeidigkeit, sportliches Fahrgefühl) oder einer
Funktion des Motors unterschiedlich ausfallen.
In Schritt 102 wird der aktuelle Drosselventilöffnungsgrad
Rr vom Drosselventil-Öffnungsgradsensor 4 erfaßt. In
Schritt 103 wird eine Differenz e zwischen dem
Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs und dem tatsächlichen
Drosselventilöffnungsgrad Rr berechnet. Falls e positiv
ist, oder falls der tatsächliche Drosselventilöffnungsgrad
Rr kleiner als der Drosselventil-Zielöffnungsgrad Rs
ist, geht die Prozedur nach Schritt 104 weiter, bei dem das
Drosselventilstellglied 3 entsprechend der Differenz e in
Richtung auf das Öffnen des Ventils verstellt wird. Falls
Rr größer als Rs ist, wird das Drosselventilstellglied
3 in Richtung auf das Schließen des Ventils verstellt.
Es ist daher möglich, eine zwanglose Steuerung durch Öffnen
und Schließen des Drosselventils 2 mit Hilfe des
Drosselventilstellgliedes 3 herbeizuführen. Weiter ist es
möglich, dieser Steuerung die Funktion des Fahrens mit
konstanter Geschwindigkeit durch Rückführen eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals hinzuzufügen. Es gibt
jedoch bei der elektrischen Steuerung des Drosselventils 2
im Unterschied zu einer Steuerung, bei der das
Drosselventil 2 durch mechanisches Zusammenwirken mit dem
Beschleunigungsventil 5 geöffnet und geschlossen wird,
Fälle, bei denen das Drosselventil 2 durch Versagen des
Drosselventilstellgliedes 3, der Steuereinheit 8, oder
dergleichen, nicht betätigt werden kann, was ein
unkontrolliertes Fahren des Fahrzeuges verursacht. Daher
wird ein störungssicheres Fahrverhalten extrem wichtig.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der
Ermittlungsoperation in bezug auf die Frage, ob das gesamte
Steuersystem des Drosselventilstellgliedes 3 normal
arbeitet oder nicht. Es veranschaulicht weiter den Ablauf
nach dieser Ermittlung. In Schritt 200 wird der
Beschleunigungspedalöffnungsgrad α erfaßt, der vom
Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor (APS) 6 geliefert
wird; und es wird der tatsächliche
Drosselventilöffnungsgrad Rr erfaßt, der vom
Drosselventil-Öffnungsgradsensor (TPS) 4 geliefert wird. In
Schritt 201 wird ermittelt, ob die Differenz e zwischen
α und Rr größer als ein vorherbestimmbar kritischer Wert
e1 ist. Falls die Differenz e kleiner als der kritische
Wert e1 ist, wird in Schritt 202 bestimmt, daß das
Steuersystem normal arbeitet, so daß es in Schritt 203 eine
normale Steuerung durchführt.
Falls e < e1 ist, wird in Schritt 204 festgestellt, daß
das Steuersystem des Drosselventilstellgliedes 3 anormal
arbeitet, woraufhin in Schritt 205 die Kraftstoffzufuhr
abgeschaltet oder ein Alarm ausgelöst wird, um das anormale
Verhalten zu vermeiden. Das Abschalten des Kraftstoffes
erfolgt für alle Zylinder des Motors 1 oder nur für eine
bestimmte Anzahl von Zylindern. Der kritische Wert e1
wird in Abwägung des Unterschiedes zwischen dem
Beschleunigungspedalöffnungsgrad α und dem
Drosselventil-Zielöffnungsgrad R2 sowie in Abwägung der
Genauigkeiten des Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors
6 und des Drosselventil-Öffnungsgradsensors 4 bestimmt.
Die beschriebene herkömmliche Einrichtung hat einen
positiven Einfluß auf das Fehlverhalten des
Drosselventilstellgliedes 3 oder auf das Fehlverhalten der
Antriebseinheit des Drosselventilstellgliedes 3 in der
Steuereinheit 8. Es kann jedoch nicht erwartet werden, daß
die herkömmliche Einrichtung einen positiven Einfluß auf
das Fehlverhalten des
Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors 6, des
Drosselventil-Öffnungsgradsensors 4 oder der
Eingangsschnittstellen 81 und 82 oder des Mikrocomputers 83
in der Steuereinheit 8 hat, der die Ausgangssignale der
genannten Sensoren verarbeitet. Wenn also beispielsweise
das Ausgangssignal des
Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors 6 entsprechend der
vorgeschiebenen Stellung des Beschleunigungspedals 5 keinen
normalen Wert zeigt, sondern einen großen Wert liefert,
vergrößert sich der Drosselventilöffnungsgrad gegen die
Absicht des Fahrers, so daß ein ungezügeltes Fahren, wie
bei voller Beschleunigung, verursacht werden kann, wenn
auch je nach der gegebenen Situation.
Eine solche nachteilige Erscheinung kann auch durch
Versagen eines Speichers oder dergleichen im Mikrocomputer
83 herbeigeführt werden. Weiter wird, wenn das
Ausgangssignal einen Wert anzeigt, der wegen des
Fehlverhaltens des Drosselventil-Öffnungsgradsensors 4
anormal kleiner als der normale Wert ist, wird der
Drosselventilöffnungsgrad durch die Rückführungssteuerung
des Drosselventilöffnungsgrades anormal groß, was ebenfalls
eine zum ungezügelten Drehen führende Gefahr darstellt. Bei
der herkömmlichen Einrichtung ist es nicht möglich, das
Versagen zu erfassen, obwohl es vom Fehlverhalten des
Drosselventil-Öffnungsgradsensors 4, des
Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors 6 oder der
Steuereinheit 8 abhängt, was unter dem Aspekt der
Sicherheit ein Problem darstellt.
Es ist ein Ziel der Erfindung, das genannte Problem zu
lösen und eine Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge
eines Verbrennungsmotors zu schaffen, das in der Lage ist,
das durch eine anormale Öffnungsoperation eines
Drosselventils auftretende wilde Durchdrehen zu verhindern,
wenn eine Anomalie auftritt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines
Verbrennungsmotors geschaffen, die aufweist:
einen Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des Öffnungsgrades eines Beschleunigungspedals;
einen Drosselventil-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des Öffnungsgrades eines Drosselventils;
ein Drosselventilstellglied zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils gemäß den Ausgabesignalen des Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors und des Drosselventil-Öffnungsgradsensors;
einen ersten Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des Beschleunigungspedals;
einen zweiten Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des Drosselventils; und
eine Anomalie-Ermittlungseinrichtung um feststellen, daß die Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge anormal funktioniert, wenn im Falle, daß sich das Beschleunigungspedal im voll geschlossenen Zustand befindet, aber das Drosselventil sich nicht im voll geschlossenen Zustand befindet.
einen Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des Öffnungsgrades eines Beschleunigungspedals;
einen Drosselventil-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des Öffnungsgrades eines Drosselventils;
ein Drosselventilstellglied zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils gemäß den Ausgabesignalen des Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors und des Drosselventil-Öffnungsgradsensors;
einen ersten Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des Beschleunigungspedals;
einen zweiten Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des Drosselventils; und
eine Anomalie-Ermittlungseinrichtung um feststellen, daß die Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge anormal funktioniert, wenn im Falle, daß sich das Beschleunigungspedal im voll geschlossenen Zustand befindet, aber das Drosselventil sich nicht im voll geschlossenen Zustand befindet.
Gemäß der Erfindung stellt das Steuerprogramm fest, daß die
Einrichtung anormal arbeitet, wenn sich im Falle, daß der
Fahrer das Beschleunigungspedal nicht nach vorne tritt, das
Drosselventil nicht in der völlig geschlossenen Stellung
steht. Damit kann das wilde Durchdrehen des Motors infolge
des anormalen Öffnungsverhaltens des Drosselventils von
vorneherein vermieden werden.
Nachfolgend wird der Gegenstand der Erfindung kurz
beschrieben.
Fig. 1 stellt das Aufbaudiagramm der Einrichtung gemäß
der Erfindung dar;
Fig. 2 stellt das Aufbaudiagramm einer bekannten
Einrichtung dar;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des
Ablaufs der Steuerung des Drosselventils;
Fig. 4 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen dem
Beschleunigungspedalöffnungsgrad und einem
Drosselventil-Zielöffnungsgrad;
Fig. 5 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen der Drehzahl des Motors und dem
Drehmoment des Motors;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des
Ablaufs der Anormalitätsermittlung bei der
bekannten Einrichtung; und
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des
Ablaufs der Anormalitätsermittlung der Einrichtung
gemäß der Erfindung.
Nachfolgend wird die bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung im einzelnen beschrieben. Die Ausführungsform
wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Fig. 1
zeigt den Aufbau der bevorzugten Ausführungsform, wobei das
Bezugszeichen 9 einen Vollschließzustand-Erfassungsschalter
zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des
Beschleunigungspedals 5, und 10 einen
Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des
voll geschlossenen Zustandes des Drosselventils 2
bezeichnet. Der restliche Aufbau entspricht demjenigen der
bekannten Einrichtung.
Als nächstes wird die Operation der Anormalitätserfassung
beim Drosselventilsteuersystem der Einrichtung gemäß der
Erfindung durch das Flußdiagramm der Fig. 7 erläutert. In
Schritt 200 wird der Beschleunigungspedalöffnungsgrad α,
der vom Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor 6 geliefert
wird, und der Drosselventilöffnungsgrad Rr, der vom
Drosselventil-Öffnungsgradsensor 4 geliefert wird, erfaßt.
In Schritt 201 ermittelt das Programm, ob die Differenz e
zwischen α und Rr größer als der kritische Wert e1 ist.
Wenn die Differenz e größer als der kritische Wert e1
ist, wird in Schritt 215 bestimmt, daß die Einrichtung
anormal arbeitet. In Schritt 216 wird der gesamte
Brennstoff oder ein Teil davon gesperrt und Alarm gegeben.
Wenn die Differenz e kleiner als der kritische Wert e1
ist, geht das Programm nach Schritt 210 über und erfaßt die
Ein-Aus-Zustände des Vollschließzustand-Erfassungsschalters
(ASW) 9 des Beschleunigungspedals, und des
Vollschließzustanderfassungsschalters (TSW) 10 des
Drosselventils. In Schritt 211 ermittelt das Programm, ob
der Vollschließzustanderfassungsschalter 9 des
Beschleunigungspedals arbeitet (voll geschlossener Zustand
des Beschleunigungspedals). Wenn der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 9 arbeitet, ermittelt
das Programm in Schritt 212, ob der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 10 arbeitet (voll
geschlossener Zustand des Drosselventils 2). Wenn der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 10 arbeitet, bestimmt
das Programm in Schritt 213, daß die Einrichtung normal
funktioniert; und es führt in Schritt 214 die normale
Steuerung durch. Falls der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 10 des Drosselventils
nicht arbeitet, bestimmt das Programm in Schritt 215, daß
die Einrichtung anormal funktioniert und schaltet in
Schritt 216 die gesamte oder einen Teil der
Kraftstoffzufuhr ab und erzeugt einen Alarm für den Fahrer.
Da das Drosselventil im Vergleich zum Beschleunigungspedal
selbst unter normalen Betriebsbedingungen mehr oder weniger
verspätet wirksam wird, ist es bei der Ermittlung der
fehlenden Übereinstimmung des Betriebs des
Vollschließzustand-Erfassungsschalters 9 des
Beschleunigungspedals, und des
Vollschließzustand-Erfassungsschalters 10 des
Drosselventils weiter zweckmäßig, eine geringfügige
Verzögerungszeit in den Ablauf der Anomalie-Ermittlung
einzubauen, so daß die innerhalb einer sehr kurzen
Zeitdauer auftretende mangelnde Übereinstimmung nicht als
anormaler Betriebszustand angesehen wird. Weiter kann der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 10 des Drosselventils
im Drosselventil-Öffnungsgradsensor 4 angebracht werden.
Der Vollschließzustand-Erfassungsschalter 9 des
Beschleunigungspedals kann im
Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor 6 vorgesehen
werden. Außerdem kann der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 9 des
Beschleunigungspedals und der
Vollschließzustand-Erfassungsschalter 10 des Drosselventils
jeweils ein Kontaktschalter oder auch ein kontaktloser
Schalter sein.
Wie bemerkt, sind gemäß der vorliegenden Erfindung die
Vollschließzustand-Erfassungsschalter jeweils dem
Beschleunigungspedal und dem Drosselventil als
störungssichere Maßnahme im Rahmen des sogenannten
Fahre-mit-Draht-Systems zugewiesen, bei dem das
Drosselventil elektrisch gesteuert wird. Das Steuersystem
des Drosselventils wird als anormal beurteilt, wenn das
Drosselventil trotz des voll geschlossenen Zustandes des
Beschleunigungspedals nicht voll geschlossen ist, woraufhin
entsprechende Maßnahmen, wie etwa das Abschalten der
Kraftstoffzufuhr oder dergleichen, durchgeführt werden.
Daher wird im Falle, daß das Drosselventil nicht voll
geschlossen ist, wenn der Fahrer nicht auf das
Beschleunigungspedal tritt, die Anormalitätsermittlung
durchgeführt, selbst wenn das auf den schlimmsten Fall des
wilden Durchdrehens führende Versagen durch das
Fehlverhalten des Drosselventilstellgliedes oder des
Öffnungsgradsensors verursacht ist. Auf diese Weise kann
die Fehlererfassung durch eine einfache Konstruktion
erfolgen, bei der der Einrichtung nur zwei voll
geschlossene Schalter hinzugefügt werden. Das
unkontrollierbare Durchdrehen des Motors durch das anormale
Öffnen des Drosselventils wird damit verhindert.
Claims (1)
- Steuereinrichtung für eine Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors, umfasssend:
einen Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des Öffnungsgrades eines Beschleunigungspedals;
einen Drosselventil-Öffnungsgradsensor zur Erfassung des Öffnungsgrades eines Drosselventils;
ein Drosselventilstellglied zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils gemäß den Ausgabesignalen des Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensors und des Drosselventil-Öffnungsgradsensors;
einen ersten Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des Beschleunigungspedals;
einen zweiten Vollschließzustand-Erfassungsschalter zur Erfassung des voll geschlossenen Zustandes des Drosselventils; und
eine Anomalie-Ermittlungseinrichtung zum Feststellen, daß die Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge anormal funktioniert, wenn im Falle, daß sich das Beschleunigungspedal im voll geschlossenen Zustand befindet, das Drosselventil sich nicht im voll geschlossenen Zustand befindet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4100940A JPH05296097A (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4312336A1 true DE4312336A1 (de) | 1993-10-28 |
Family
ID=14287353
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4312336A Ceased DE4312336A1 (de) | 1992-04-21 | 1993-04-15 | Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5355972A (de) |
JP (1) | JPH05296097A (de) |
KR (1) | KR0119470B1 (de) |
DE (1) | DE4312336A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4231432A1 (de) * | 1992-09-19 | 1994-03-24 | Vdo Schindling | Verfahren und Einrichtung zur digitalen Steuerung eines Leistungs-Stellgliedes einer Brennkraftmaschine |
DE19626090A1 (de) * | 1995-06-29 | 1997-01-02 | Nissan Motor | Prüfvorrichtung für ein Brennstoffbeschickungs-Einlaßsystem |
DE19819049A1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Vermeidung von Ruckelschwingungen beim Beschleunigen von Kraftfahrzeugen |
US6220221B1 (en) | 1998-04-29 | 2001-04-24 | Daimlerchrysler Ag | Method for avoiding bucking oscillations during acceleration of vehicles |
DE19960268B4 (de) * | 1999-05-14 | 2008-03-20 | Mitsubishi Denki K.K. | Einrichtung zum Steuern der von einer Maschine angesaugten Luftmenge |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3257486B2 (ja) * | 1997-11-12 | 2002-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置および内燃機関制御装置 |
JP3622529B2 (ja) * | 1998-09-11 | 2005-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに原動機の動作点制御方法 |
US6397132B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-05-28 | Siemens Automotive Corporation | Electronic thronttle control with accident recordal unit |
JP2001329867A (ja) | 2000-05-23 | 2001-11-30 | Mitsubishi Electric Corp | 吸入空気量制御装置 |
KR20010110825A (ko) * | 2000-06-08 | 2001-12-15 | 류정열 | 액셀 케이블 이상 검출 방법 |
JP4060517B2 (ja) * | 2000-07-18 | 2008-03-12 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの回転数制御装置 |
KR100369158B1 (ko) * | 2000-09-25 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 전자 드로틀 제어 시스템의 오류 판정방법 |
KR100405786B1 (ko) * | 2000-12-15 | 2003-11-15 | 현대자동차주식회사 | 가변 텀블형 연료-공기 분사 장치 |
KR20030091185A (ko) * | 2002-05-24 | 2003-12-03 | 현대자동차주식회사 | 차량의 쓰로틀 레버 스프링의 탄성력 진단방법 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2839467A1 (de) * | 1978-09-11 | 1980-03-27 | Vdo Schindling | Einrichtung zur uebertragung der stellung eines die fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs steuernden, durch den fahrzeugfuehrer betaetigbaren steuerelements |
EP0121937A1 (de) * | 1983-04-11 | 1984-10-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steuerungssystem für das Gaspedal eines Kraftfahrzeuges |
EP0449424A2 (de) * | 1990-03-29 | 1991-10-02 | Eaton Corporation | Drosselklappenfehlererkennungslogik |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6235040A (ja) * | 1985-08-08 | 1987-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
JPS6275048A (ja) * | 1985-09-27 | 1987-04-06 | Hitachi Ltd | 自動車のスロツトル制御装置 |
JPS6291644A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-27 | Toyota Motor Corp | スロツトルバルブの開閉制御装置 |
-
1992
- 1992-04-21 JP JP4100940A patent/JPH05296097A/ja active Pending
-
1993
- 1993-03-10 US US08/029,164 patent/US5355972A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-16 KR KR1019930004030A patent/KR0119470B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-04-15 DE DE4312336A patent/DE4312336A1/de not_active Ceased
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2839467A1 (de) * | 1978-09-11 | 1980-03-27 | Vdo Schindling | Einrichtung zur uebertragung der stellung eines die fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs steuernden, durch den fahrzeugfuehrer betaetigbaren steuerelements |
EP0121937A1 (de) * | 1983-04-11 | 1984-10-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steuerungssystem für das Gaspedal eines Kraftfahrzeuges |
EP0449424A2 (de) * | 1990-03-29 | 1991-10-02 | Eaton Corporation | Drosselklappenfehlererkennungslogik |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4231432A1 (de) * | 1992-09-19 | 1994-03-24 | Vdo Schindling | Verfahren und Einrichtung zur digitalen Steuerung eines Leistungs-Stellgliedes einer Brennkraftmaschine |
DE19626090A1 (de) * | 1995-06-29 | 1997-01-02 | Nissan Motor | Prüfvorrichtung für ein Brennstoffbeschickungs-Einlaßsystem |
US5726356A (en) * | 1995-06-29 | 1998-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Testing apparatus for combustible charge intake system |
DE19626090C2 (de) * | 1995-06-29 | 1998-08-06 | Nissan Motor | Versuchsvorrichtung für ein Brennstoffbeschickungs-Einlaßsystem |
DE19819049A1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Vermeidung von Ruckelschwingungen beim Beschleunigen von Kraftfahrzeugen |
US6199536B1 (en) | 1998-04-29 | 2001-03-13 | Daimlerchrysler Ag | Methods for avoiding bucking oscillations during acceleration of vehicles |
US6220221B1 (en) | 1998-04-29 | 2001-04-24 | Daimlerchrysler Ag | Method for avoiding bucking oscillations during acceleration of vehicles |
DE19960268B4 (de) * | 1999-05-14 | 2008-03-20 | Mitsubishi Denki K.K. | Einrichtung zum Steuern der von einer Maschine angesaugten Luftmenge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR0119470B1 (ko) | 1997-10-30 |
JPH05296097A (ja) | 1993-11-09 |
KR930021930A (ko) | 1993-11-23 |
US5355972A (en) | 1994-10-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19806996B4 (de) | Elektronisches Drosselsteuerungssystem und -verfahren mit einer Sensorausfallerfassungs- und Sicherheitsfunktion | |
DE10207314B4 (de) | Ansaugluftmengenregelsystem für Verbrennungsmotor | |
DE4406088C2 (de) | Drosselklappensteuerung | |
DE10303920B4 (de) | Fahrzeugmotorsteuereinrichtung | |
DE102005007366B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Verarbeitung von Sensorausgangssignalen | |
DE3624441C2 (de) | ||
DE102004052389B4 (de) | Betriebssteuereinrichtung eines Mehrzylindermotors | |
DE4403381C3 (de) | Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zum Regeln einer Brennkraftmaschine | |
EP0468007B1 (de) | System zur steuerung und/oder regelung einer brennkraftmaschine | |
DE4111078C2 (de) | Drosselklappenregelvorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor | |
DE4312336A1 (de) | Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors | |
DE69103002T2 (de) | Drosselklappe. | |
DE69303780T2 (de) | Drosselklappen-Steuervorrichtung | |
DE19812944B4 (de) | Fahrsteuereinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs | |
DE102004057612B4 (de) | Elektronisches Kontrollsystem für einen Drosselkörper und Verfahren | |
DE3719682A1 (de) | Kraftstoffzufuehrungs-regelsystem fuer eine brennkraftmaschine | |
DE4126300C2 (de) | ||
EP0326694B1 (de) | Sicherheitssystem für Brennkraftmaschinen | |
WO1991002147A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung der motorleistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs | |
DE19719518B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs | |
DE4036566A1 (de) | Vorrichtung zur steuerung und/oder regelung einer betriebsgroesse einer brennkraftmaschine | |
DE10046269B4 (de) | Ansaugluftflussratensteuergerät | |
DE3905479A1 (de) | Stoersicherheitsschaltung fuer einen konstantgeschwindigkeitssteuerapparat | |
DE4402076A1 (de) | Sicherheitssystem eines Automatikfahrsystems für ein Kraftfahrzeug | |
DE60027097T2 (de) | Steuergerät für eine Drosselklappe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |