EP1307643B1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit Download PDF

Info

Publication number
EP1307643B1
EP1307643B1 EP01957722A EP01957722A EP1307643B1 EP 1307643 B1 EP1307643 B1 EP 1307643B1 EP 01957722 A EP01957722 A EP 01957722A EP 01957722 A EP01957722 A EP 01957722A EP 1307643 B1 EP1307643 B1 EP 1307643B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
value
maximum
accelerator pedal
maximum permissible
drive unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP01957722A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1307643A1 (de
Inventor
Frank Plagge
Ralf Dunke
Torsten Bauer
Frank Bederna
Berthold Steinmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1307643A1 publication Critical patent/EP1307643A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1307643B1 publication Critical patent/EP1307643B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling a drive unit.
  • WO99 / 13207 is a method and an apparatus for controlling a drive unit a vehicle known, wherein on the basis of the driver's request, a target torque value or a target power value is formed, which is used to control the drive unit serves, with a maximum allowable torque or a maximum allowable power is determined and the setpoint is limited to the maximum permissible value, if it exceeds the maximum allowable value.
  • the maximum allowable moment is usually greater than the allowable torque used to limit it.
  • a filtering is to increase the intake manifold time constant, the position controller delay and the moments Functions, such as B. Dashpot.
  • Such a method and such a device is known from DE 195 36 038 A1 (U.S. Patent 5,692,472).
  • the control of the drive unit a motor vehicle for monitoring purposes one an output of the drive unit representing size with a maximum allowed for this size Value compared, where error response measures are initiated when the Size exceeds the specified allowable value.
  • the output size the drive unit are the power of the drive unit or a torque of the drive unit, For example, the indicated torque, the output torque, etc.
  • the controller executes the control of the drive unit Computer at least two separate program levels, the calculated comparison for monitoring purposes in the second program level becomes.
  • the first program level is reserved for programs that support the Calculate control of the drive unit provided functions. In another execution in the first program level Limitation of the default value controlling the drive unit made to the maximum allowable value.
  • the maximum permissible value In order to determine the maximum permissible value, it is generally if there is no driver request, the largest occurring value of the output caused by the idling control can be set, given. Thereby unrestricted driveability is guaranteed. In front especially in vehicles with small engines, low rolling resistance or low internal friction affect consumers like an air conditioning compressor, a torque converter, etc. very strong on the output size of the drive unit, so that with regard to the driveability relatively large permissible Values are to be specified.
  • the reduction of the permissible values of the output variable takes place in a preferred embodiment in the each error case, in other embodiments only in selected, at least when the output increasing Errors are perceived by the driver as particularly disturbing i.e. with the accelerator pedal released and one above the Idle speed located speed and / or if the brake has kicked.
  • this filter at reduction of pedal travel one faster error response achieved. This is especially true in case of an error in which a maximum driver request is given. This error may accelerate come up to the maximum speed, the improved filtering reduces such overshoots, due to initialization about reduction of pedal way the Vibration tendency of the motor significantly reduced in the event of a fault is.
  • Figure 1 is a block diagram of a control unit for control the drive unit of a vehicle.
  • Figure 2 and Figure 3 are flowcharts which are preferred Embodiments for determining the maximum permissible value the output of the drive unit, in particular their Moment, pose.
  • Figure 4 the consideration additional torque requirements in cold start at calculation of the minimum permissible torque as a flowchart shown.
  • FIG. 1 shows a control unit 10 for controlling a drive unit 12, wherein the control unit 10 at least one Computer including memory includes, in which the control the drive unit 12 serving programs are stored. To carry out these programs are the calculator over Input lines 14 to 18 of corresponding measuring devices 20 to 24 operating variable signals of the drive unit and / or the vehicle supplied, which is evaluated by the computer and in the formation of the at least one actuating signal be considered for the drive unit 12.
  • Operating size signals are e.g. Signals indicating the engine temperature, Accelerator pedal position, etc. represent.
  • the input to the control unit 10 are input by means of running in the computer programs in at least implemented a manipulated variable, which over the at least one Output line 40 of the control unit 10, the at least one State variable of the drive unit 12 in terms of the input variables controls.
  • a manipulated variable which over the at least one Output line 40 of the control unit 10, the at least one State variable of the drive unit 12 in terms of the input variables controls.
  • a setpoint torque as the setpoint for an output variable determined, which in control signals for control the throttle position, the ignition angle and / or the Fuel metering, etc. implemented an internal combustion engine is, wherein the torque of the internal combustion engine (ie their Output) approaches the predetermined setpoint.
  • the power of the drive unit, its speed, etc. controlled as output accordingly.
  • the procedure described below is not limited to Connection with an internal combustion engine, but also at other drive types, e.g. used in electric motors.
  • a division of Programs are provided in at least two levels, with the First level programs are assigned to the control function and perform the above-mentioned setpoint limitation, assigned during the second level monitoring programs are, which also in the aforementioned state of Technology are described.
  • the drive unit To calculate the maximum allowable value for the output the drive unit becomes a maximum allowable Value determined depending on the engine speed.
  • Base of the minimum Value form the determined depending on the engine speed maximum permissible values of the output quantity at released pedal, by means of a correction value for the cold start phase, which depends on engine temperature and Engine speed is formed, a correction value when active Catalyst heating function, which also depends on the speed is corrected and / or allowable consumer demand values becomes.
  • the latter represent the maximum permissible demand values the active consumer and / or a power stabilization function.
  • the permissible values of the output variable are tightened, ie reduced. This tightening does not happen abruptly, but continuously and gently via so-called splines. These allow transition states to be defined so that not only black-and-white states but also gray zones are present.
  • the first-order splines have the following general formula, where the input variable is the variable X, the output variable is the variable Y and the transition region is designated by ⁇ :
  • the output signals of several splines can be like bits with each other be linked.
  • a multiplication represents one logical AND, an addition logical Or link is.
  • the splines are used, by the permissible value in certain operating conditions to control and reduce sharper.
  • a Operating condition is when the pedal angle is 0, i. the accelerator pedal is released and / or the brake is kicked when the speed is greater than the idle speed and / or if the desired air or ignition torques are the maximum exceed permissible torques.
  • an error indicator is received.
  • the error indicator then returns from 0 different values, if all conditions are at least in their gray areas.
  • the value of the error indicator is then of the permissible outputs deducted a value to be applied. Are all conditions is satisfied, the value of the error indicator is 1. Then the largest applied value subtracted from the allowed values and the error response in this way more manageable.
  • the maximum permissible moment is calculated from the smaller value of the speed-dependent maximum read out of a characteristic curve permissible moments and actually in the past occurring maximum moments formed.
  • a cold start reservation is additionally included in the cold start activated additively depending on the engine temperature, depending on the engine temperature filtered in time different proportions are taken into account. Thereby the maximum allowable torque will eventually be in cold start expanded so that the availability of the vehicle in this Area is less restricted.
  • a provisional value of the maximum permissible value is then entered Moments MIZUV formed according to the weighting of the maximum allowable, relative driver torque MIFAZUL and between the minimum and maximum allowable moment.
  • the preliminary maximum allowable moment MIZUV is then a deadtime element 108 supplied.
  • the dead time is at the dead time the intake manifold system of the internal combustion engine oriented or corresponds to this dead time.
  • the provisionally permissible moment is then fed to the deadtime member a low-pass filter 110 and filtered there.
  • Output signal is the filtered one maximum permissible moment MIZUFIL.
  • the filtering is initialized, if a return of the accelerator pedal has been detected. This is done by a corresponding threshold switch 112, which is supplied with the pedal position signal WPED is.
  • the filter 110 It generates an output signal when the accelerator pedal is withdrawn is, i. e.g. if this is a threshold below.
  • the output signal leads to a Initialization of the filter 110 with the provisional maximum permissible value as well as a switching of the switching element 114 in the dashed line position. These Position means that the filtered maximum allowable Value is output.
  • the filter 110th then initialize when external torque requests be present, for example, requirements of a motor drag torque controller, a traction control, etc. In this Case is used as the second initialization size instead of the Return of the accelerator pedal position the withdrawal of the provisional maximum permissible torque MIZUV evaluated.
  • a predicate 116 the filtered maximum permissible moment MIZUFIL compared with the unfiltered MIZUV. If the unfiltered is smaller than the filtered one, so is via the output line of the comparison element 116 the Switching element 114 shown in the solid line Switched position. This means that then instead of the filtered maximum permissible torque the unfiltered is passed on.
  • the dead zone member 108 is connected to the provisional value initialized.
  • the unfiltered for further processing maximum allowed moment passed, if not a return of the accelerator pedal has been detected.
  • the maximum permissible moment is filtered, since the withdrawal the accelerator pedal only after a certain dead time makes the torque noticeable with a delay.
  • This is filtered via deadband 108 and filter 110 maximum allowed moment passed, taking at initialization from Totzonenglied and filter the unfiltered moment is set as the starting point. Once the filtered smaller as the unfiltered moment is, the unfiltered one again passed.
  • the permissible moment MIZUL formed in this way becomes then further processed according to FIG. In FIG. 3, the continuous reduction of the maximum permissible torque represented in certain operating situations, the be used initially mentioned splines.
  • the maximum allowable torque value of a maximum value selection stage 118 supplied, in the one of the engine speed Nmot dependent value formed by means of a characteristic 120 is, and which the minimum filling of the internal combustion engine represents compared to the maximum allowable value and the larger each passed.
  • Is the accelerator pedal let go i. the accelerator pedal position equals 0, so is output from the signal generator 122, a signal which the switching element 124 is in the dashed position and the maximum value selection 118 supplies the value 0.
  • a characteristic 130 becomes a correction factor depending on the engine speed formed for the maximum allowable moment, which in multiplication point 132 with a value between 0 and 1 multiplied.
  • the weighted correction value MIKORR is supplied to the difference point 126.
  • two spline functions 134 and 136 are shown after the formula given above for a first-order spline work in another embodiment second order.
  • the input of the spline 134 is formed from the Difference between the pedal travel WPED and a pedal threshold WSCHW, the area of the released accelerator pedal delimited from the area of the stepped accelerator pedal.
  • the difference is formed in the difference stage 138.
  • the value ⁇ is the threshold WSCHW.
  • the output Y of the spline function 134 is in a multiplication 140 with the Output value of the spline function 136 linked.
  • This link provides a logical AND link output of multiplication 140 is the error value ERRIND, which takes values between 0 and 1. Values greater than 1 are limited to 1.
  • the input quantity of the second illustrated spline 136 is the difference between engine speed Nmot and stationary idle speed Nstat, which formed in the point of difference 142 becomes.
  • the value ⁇ depends on a characteristic 144 determined by the engine temperature Tmot.
  • the output size Y 'of the spline 136 is in an addition point 146 the value 1 is activated when the brake is applied, or the value 0 when the brake is not applied. The initial value the addition point 146 becomes the multiplication point 140 led.
  • FIG. 4 shows a flow chart for determining the minimum permissible moments, taking special measures for the Cold start and the additional torque requirements in this Operating state are met.
  • the minimum allowed Moment miminzul becomes dependent on the engine speed nmot e.g. predetermined by a characteristic 200. This size becomes a nonzero value in link 202 switched on (preferably added), if certain predetermined Conditions exist. These are in the switching signal B_zusatz summarized, with this switching signal a positive Has value if additional torque requirements e.g. additional consumers such as vacuum pumps, Air conditioners, fans, headlights, from the generator, etc. are present request the extra moment, and / or additional Functions that also increase the momentum lead the drive unit, such as a KatalysatorMapfunktion.
  • the switching signal B_zusatz only on set a positive value if such a torque request during the cold start phase or after start phase occurs. Does the switching signal have a positive value, the switching element 204 is transferred to the dashed position. In this operating state is in the linkage 202 the speed-dependent value a speed and motor temperature dependent formed value switched. The latter is e.g. in map 206 depending on engine speed nmot and engine temperature tmot formed. He takes into account the additional losses occurring in cold engine e.g. through increased friction. This value is in the link 208 with additional torque requests values switched (preferably added) containing these additional Consider torque requirements.
  • Catalyst heating function (condition B_katloom fulfilled) further speed-dependent value in the point of connection 208 activated.
  • This value is e.g. in a characteristic 210 determined depending on the engine speed nmot and switched on, when the switching element 212 in the presence of said Condition in the dashed position is located.
  • Another value to be added in the node 208 is formed in the filter 214.
  • This preferably represents a low-pass filter in which a motor temperature-dependent value formed in 216 is filtered.
  • the engine temperature tmot is read in and set with respect to a fixed temperature value TNS, possibly weighted with further predetermined variables.
  • the temperature value represents a limit that distinguishes the operating state of the cold start from others.
  • the low-pass filter is designed such that filtering only takes place when one positive edge was detected in condition signal B_addition (see 218), i. only at Occurrence of a new moment request.
  • the value at this time dm_zusatz is filtered with a certain time constant, with changes of this Value can not be taken into account after the above date.
  • the filtered one Value dm_zusatz thus represents a time filtered engine temperature-dependent proportion (Cold start derivative).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit.
Aus der WO99/13207 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bekannt, wobei auf der Basis des Fahrerwunsches ein Sollmomentenwert oder ein Sollleistungswert gebildet wird, der zur Steuerung der Antriebseinheit dient, wobei ein maximal zulässiges Moment oder eine maximal zulässige Leistung bestimmt wird und der Sollwert auf den maximal zulässigen Wert begrenzt wird, wenn er den maximal zulässigen Wert überschreitet. Das maximal zulässige Moment ist in der Regel größer als das zur Begrenzung verwendete zulässige Moment. Eine Filterung soll die Saugrohrzeitkonstante, die Lagereglerverzögerung und die Momenten erhöhenden Funktionen, wie z. B. Dashpot, berücksichtigen.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 195 36 038 A1 (US-Patent 5 692 472) bekannt. Dort wird im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs zu Überwachungszwecken eine eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit repräsentierende Größe mit einem für diese Größe vorgegebenen maximal zulässigen Wert verglichen, wobei Fehlerreaktionsmaßnahmen eingeleitet werden, wenn die Größe den vorgegebenen zulässigen Wert überschreitet. Beispiele für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit sind die Leistung der Antriebseinheit oder ein Drehmoment der Antriebseinheit, beispielsweise das indizierte Drehmoment, das Ausgangsdrehmoment, etc. In einem Ausführungsbeispiel umfasst der die Steuerung der Antriebseinheit ausführende Rechner wenigstens zwei voneinander getrennte Programmebenen, wobei der geschilderte Vergleich zu Überwachungszwecken in der zweiten Programmebene berechnet wird. Der ersten Programmebene sind Programme vorbehalten, welche die zur Steuerung der Antriebseinheit vorgesehenen Funktionen berechnen. In einer anderen Ausführung in der ersten Programmebene eine Begrenzung des die Antriebseinheit steuernden Vorgabewertes auf den maximal zulässigen Wert vorgenommen.
Zur Bestimmung des maximal zulässigen Werts wird im allgemeinen, wenn kein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, der größte vorkommende Wert der Ausgangsgröße, der durch die Leerlaufregelung eingestellt werden kann, vorgegeben. Dadurch wird eine uneingeschränkte Fahrbarkeit gewährleistet. Vor allem bei Fahrzeugen mit kleinen Motoren, geringem Rollwiderstand oder geringer innerer Reibung wirken sich Verbraucher wie ein Klimakompressor, ein Drehmomentenwandler, etc. sehr stark auf die Ausgangsgröße der Antriebseinheit aus, so daß mit Blick auf die Fahrbarkeit relativ große zulässige Werte vorzugeben sind.
Zur Verbesserung der Genauigkeit der Bestimmung des zulässigen Wertes der Ausgangsgröße wird gemäß der DE 197 39 565 A1 für die Nachstartphase bei kalter Antriebseinheit eine Aufweitung des maximal zulässigen Wertes vorgenommen, wodurch in diesem Bereich Zusatzfunktionen unbeeinflußt wirken können und gleichzeitig außerhalb dieses Bereichs eine relativ genaue Festlegung des maximal zulässigen Wertes und daher eine große Effektivität bei der Fehlererkennung erreicht wird. Allerdings werden mit diesem Verfahren nur zwei Betriebszustände unterschieden.
Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 63 759.8 vom 30.12.1999 ist bekannt, zur Bestimmung des zulässigen Werts eine Gewichtung mit dem maximal zulässigen Fahrerwunsch zwischen einem maximal zulässigen und einem minimal zulässigen Wert zu berechnen. Dabei werden zusätzlich über einen gesonderten Pfad die zulässigen Forderungen der Verbraucher und des Leerlaufreglers geprüft und berücksichtigt. Bei fehlerhafter Berechnung dieser Anteile werden sie begrenzt.
Die beschriebenen bekannten Lösungen zeigen nicht in allen Fällen optimale Ergebnisse, wie sie mit dem Gegenstand nach den unabhängigen Ansprüchen 1 bzw. 9 erreicht werden.
Vorteile der Erfindung
Durch die vorteilhafte Verwendung von sogenannten Splines wird in vorteilhafter Weise ein kontinuierliches, sanftes Verringern der zulässigen Werte der Ausgangsgröße in kritischen Betriebszuständen des Motors erreicht. Dies hat im Vergleich zu einem herkömmlichen, Bit-gesteuerten Verringern den Vorteil, dass die Verringerung nicht sprunghaft erfolgt und so die Gefahr von Schwingungen und vom Fahrer als zu heftig empfundenen Lastschlägen vermieden wird.
Das Verringern der zulässigen Werte der Ausgangsgröße geschieht dabei in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel im jedem Fehlerfall, in anderen Ausführungsbeispielen nur in ausgewählten, zumindest dann, wenn die Ausgangsgröße erhöhende Fehler vom Fahrer als besonders störend empfunden werden, d.h. bei losgelassenem Fahrpedal und einer oberhalb der Leerlaufdrehzahl sich befindlichen Drehzahl und/oder wenn die Bremse getreten ist.
Bei der Verringerung der zulässigen Werte der Ausgangsgröße wird eine Kennlinie eingesetzt, die motordrehzahlabhängig ist und die derart ausgeführt ist, dass bei stark erhöhter Drehzahl die zulässigen Werte der Ausgangsgröße den Wert 0 erreichen. Dadurch werden auch bei leichtlaufenden Motoren akzeptable Fehlerreaktionen erreicht. Besonders vorteilhaft ist, dass bei getretener Bremse der zulässige Wert der Ausgangsgröße reduziert wird und das Fahrzeug somit im Fehlerfall leichter bremsbar ist.
Von besonderem Vorteil ist die Einführung einer Totzeit bei der Filterung der zulässigen Werte der Ausgangsgröße, da dadurch die Saugrohrtotzeit des Ansaugsystems berücksichtigt wird. Dies führt zu einer vereinfachten Applikation der verwendeten Filterkonstante und dazu, dass eine gegebenenfalls vorhandene Dashpot-Funktion nicht eingeschränkt wird.
Ferner wird in vorteilhafter Weise durch eine Initialisierung dieses Filters bei der Verkleinerung des Pedalwegs eine schnellere Fehlerreaktion erreicht. Dies gilt insbesondere bei einem Fehler, bei welchem ein maximaler Fahrerwunsch vorgegeben wird. Bei diesem Fehler kann es zur Beschleunigung bis zur Maximaldrehzahl kommen, die verbesserte Filterung verringert derartige Überschwinger, wobei durch die Initialisierung über die Verkleinerung des Pedalwegs die Schwingungsneigung des Motors im Fehlerfall deutlich reduziert ist.
Besondere Vorteile ergeben sich bei Systemen, bei welchem zulässige Werte der Ausgangsgröße in zwei Programmebenen, der Ebene 1 und der Ebene 2 gebildet werden. Die Verringerung der zulässigen Werte der Ausgangsgröße mittels Splines wird dabei lediglich in der Ebene 1 durchgeführt, so dass sich der Applikationsaufwand deutlich reduziert. Ferner wird durch die Initialisierung des Filters mittels des Pedalwegsignals eine deutlich schnellere Fehlerreaktion gerade in der Ebene 1 erreicht, während die Überschwinger in der Ebene 2 bei dem genannten Fehlerfall verkleinert werden.
Besonders vorteilhaft ist ferner eine Berücksichtigung von zusätzlichen Momentenanforderungen im Kaltstart, z.B. bei Zuschalten zusätzlicher Verbraucher oder Steuerfunktionen. Dies führt zu einer verbesserten Verfügbarkeit bei gleichzeitiger Verbesserung der Genauigkeit der Überwachung.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs. In den Figuren 2 und 3 sind Ablaufdiagramme dargestellt, welche bevorzugte Ausführungsformen zur Bestimmung des maximal zulässigen Wertes der Ausgangsgröße der Antriebseinheit, insbesondere deren Moment, darstellen. In Figur 4 ist die Berücksichtigung zusätzlicher Momentenanforderungen im Kaltstart bei Berechnung des minimalen zulässigen Moments als Ablaufdiagramm dargestellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur 1 zeigt eine Steuereinheit 10 zur Steuerung einer Antriebseinheit 12, wobei die Steuereinheit 10 wenigstens einen Rechner samt Speicher umfaßt, in dem die zur Steuerung der Antriebseinheit 12 dienenden Programme abgelegt sind. Zur Durchführung dieser Programme werden dem Rechner über Eingangsleitungen 14 bis 18 von entsprechenden Meßeinrichtungen 20 bis 24 Betriebsgrößensignale der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs zugeführt, die vom Rechner ausgewertet und bei der Bildung des wenigstens einen Stellsignals für die Antriebseinheit 12 berücksichtigt werden. Derartige Betriebsgrößensignale sind z.B. Signale, die die Motortemperatur, Fahrpedalstellung, etc. repräsentieren.
Die der Steuereinheit 10 zugeführten Eingangsgrößen werden mittels der im Rechner ablaufenden Programme in wenigstens eine Stellgröße umgesetzt, welche über die wenigstens eine Ausgangsleitung 40 der Steuereinheit 10 die wenigstens eine Zustandsgröße der Antriebseinheit 12 im Sinne der Eingangsgrößen steuert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird aus den Eingangsgrößen, insbesondere Fahrpedalstellung und Motordrehzahl ein Sollmoment als Sollwert für eine Ausgangsgröße ermittelt, welches in Ansteuersignale zur Steuerung der Drosselklappenstellung, des Zündwinkels und/oder der Kraftstoffzumessung, etc. einer Brennkraftmaschine umgesetzt wird, wobei das Drehmoment der Brennkraftmaschine (also deren Ausgangsgröße) sich dem vorgegebenen Sollwert annähert.
Anstelle eines Drehmoments wird in einem anderen Ausführungsbeispiel die Leistung der Antriebseinheit, deren Drehzahl, etc. als Ausgangsgröße entsprechend gesteuert. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird nicht nur in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine, sondern auch bei anderen Antriebsarten, z.B. bei Elektromotoren eingesetzt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Aufteilung der Programme in wenigstens zwei Ebenen vorgesehen, wobei der ersten Ebene Programme zugeordnet sind, die die Steuerungsfunktion sowie der oben erwähnte Sollwertbegrenzung durchführen, während der zweiten Ebene Überwachungsprogramme zugeordnet sind, die ebenfalls im eingangsgenannten Stand der Technik geschildert sind.
Zur Berechnung des maximal zulässigen Wertes für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit wird ein maximal zulässiger Wert abhängig von der Motordrehzahl ermittelt. Basis des minimalen Werts bilden die abhängig von der Motordrehzahl ermittelten maximal zulässigen Werte der Ausgangsgröße bei losgelassenem Pedal, die mittels eines Korrekturwertes für die Kaltstartphase, welcher abhängig von Motortemperatur und Motordrehzahl gebildet wird, eines Korrekturwerts bei aktiver Katalysatorheizfunktion, der ebenfalls drehzahlabhängig ist, und/oder zulässiger Verbraucherbedarfswerte korrigiert wird. Letztere repräsentieren die maximal zulässigen Bedarfswerte der aktiven Verbraucher und/oder einer Leistungsstabilisierungsfunktion. Diese Werte werden zu dem minimal zulässigen Ausgangsgrößenwert zusammengefügt. Zur Bestimmung des dem Vergleich zur Überwachung zugrundeliegenden maximal zulässigen Wert der Ausgangsgröße wird der maximal zulässige Wert, der aus Fahrpedalstellung und Motordrehzahl nach Maßgabe eines Kennfelds ermittelt wurde, zwischen dem wie vorstehend beschriebenen minimal und maximal zulässigen Werts gewichtet, vorzugsweise interpoliert.
Auf diese Weise wird eine genaue Ermittlung des maximal zulässigen Wertes der Ausgangsgröße der Antriebseinheit erreicht, der der eingangs genannten Überwachung zugrunde liegt. Die beschriebene Vorgehensweise findet dabei sowohl bei der Bildung der maximal zulässigen Werte in der Ebene 1 als auch der in der Ebene 2 statt.
Im Fehlerfall die zulässigen Werte der Ausgangsgröße verschärft, d.h. verkleinert. Diese Verschärfung geschieht dabei nicht sprunghaft, sondern kontinuierlich und sanft über sogenannte Splines. Diese erlauben es, Übergangszustände zu definieren, so dass nicht nur Schwarz-Weiss-Zustände sondern auch Grauzonen vorhanden sind. Splines erster Ordnung weisen dabei die folgende allgemeine Formel auf, wobei die Eingangsgröße die Variable X, die Ausgangsgröße die Variable Y und der Übergangsbereich mit ε bezeichnet ist:
Figure 00090001
Die Ausgangssignale mehrerer Splines können wie Bits miteinander verknüpft werden. Eine Multiplikation stellt dabei eine logische Und-Verknüpfung, eine Addition eine logische Oder-Verknüpfung dar.
Neben Splines erster Ordnung können auch Splines höherer Ordnung eingesetzt werden, die allerdings einen erhöhten Rechenaufwand darstellen. Als Beispiel für einen Spline zweiter Ordnung sei die folgende allgemeine Gleichung genannt:
Figure 00090002
Durch eine Spline zweiter Ordnung wird auch Stetigkeit in der ersten Ableitung gewährleistet. Die Gefahr, Schwingungen anzuregen, ist dadurch.noch weiter vermindert.
Im vorliegenden Anwendungsfall werden die Splines eingesetzt, um den zulässigen Wert in bestimmten Betriebszuständen schärfer zu kontrollieren und zu verringern. Ein solcher Betriebszustand liegt vor, wenn der Pedalwinkel 0 ist, d.h. das Fahrpedal gelöst und/oder die Bremse getreten ist, wenn die Drehzahl größer als die Leerlaufsolldrehzahl ist und/oder wenn die Luft- oder Zündungssollmomente die maximal zulässigen Momente überschreiten.
Letztere Bedingung ist nur in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorhanden, kann in anderen Ausführungsbeispiel weggelassen sein.
Durch die Verknüpfung dieser Bedingungen mit den Splines wird ein Fehlerindikator erhalten. Nähert sich einer der Eingangsgrößen der Splines ihrer Grenze bis in die applizierbare Grauzone hinein, so liefert das betreffende Spline Werte zwischen 0 und 1. Der Fehlerindikator liefert dann von 0 unterschiedliche Werte, wenn alle Bedingungen sich zumindest in ihren Grauzonen befinden. Abhängig vom Wert des Fehlerindikators wird dann von den zulässigen Ausgangsgrößen ein zu applizierender Wert abgezogen. Sind alle Bedingungen erfüllt, ist der Wert des Fehlerindikators 1. Dann wird der größte applizierte Wert von den zulässigen Werten abgezogen und die Fehlerreaktion auf diese Weise beherrschbarer.
Ferner wird bei der Bestimmung der zulässigen Werte neben der Filterung eine Totzeit eingeführt, die das Saugrohrverhalten berücksichtigt. Filter und Totzeit werden durch eine Verkleinerung des Pedalwegs initialisiert. Ferner werden bei der Bestimmung des zulässigen Wertes gemäß der nachfolgenden Beschreibung die minimalen Füllungen einer Brennkraftmaschine berücksichtigt.
In den Figuren 2 und 3 sind Ablaufdiagramme dargestellt, welche eine bevorzugte Ausführungsform zur Bestimmung des maximal zulässigen Wertes der Ausgangsgröße, im bevorzugten Ausführungsbeispiel des maximal zulässigen Moments darstellen. Die einzelnen Blöcke bezeichnen dabei Programme, Programmteile oder Programmschritte, während die Verbindungslinien den Informationsfluss repräsentieren.
Aus.den zugeführten Größen Pedalstellung WPED und Motordrehzahl Nmot wird in einem ersten Kennfeld 100 das maximal zulässige Fahrerwunschmoment MIFAZUL gebildet. Ferner wird abhängig von der Motordrehzahl und der Motortemperatur Tmot in 102 ein minimal zulässiges Moment MIMINZUL gebildet, während in 104 beispielsweise auf der Basis der Motordrehzahl ein maximal zulässiges maximales Moment MIMAXZUL ermittelt wird.
Die Bestimmung der minimalen und maximalen zulässigen Momente ist im wesentlichen aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das maximal zulässige Moment aus dem kleineren Wert des drehzahlabhängig aus einer Kennlinie ausgelesenen maximal zulässigen Moments und des tatsächlich in der Vergangenheit auftretenden maximalen Moments gebildet.
Beim minimalen Moment wird zusätzlich im Kaltstart ein Kaltstartvorhalt abhängig von der Motortemperatur additiv aufgeschaltet, wobei je nach Motortemperatur zeitlich gefiltert unterschiedlich große Anteile berücksichtigt werden. Dadurch wird das maximal zulässige Moment letztendlich im Kaltstart aufgeweitet, so dass die Verfügbarkeit des Fahrzeugs in diesem Bereich weniger stark eingeschränkt ist.
In 106 wird dann ein vorläufiger Wert des maximal zulässigen Moments MIZUV gebildet gemäß der Wichtung des maximal zulässigen, relativen Fahrerwunschmoments MIFAZUL und zwischen dem minimalen und maximalen zulässigen Moment. Das vorläufige maximale zulässige Moment MIZUV wird dann einem Totzeitglied 108 zugeführt. Die Totzeit ist dabei an der Totzeit des Saugrohrsystems der Brennkraftmaschine orientiert oder entspricht dieser Totzeit. Das vorläufig zulässige Moment wird dann nach dem Totzeitglied einem Tiefpassfilter 110 zugeführt und dort gefiltert. Ausgangssignal ist das gefilterte maximal zulässige Moment MIZUFIL. Die Filterung wird initialisiert, wenn eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wurde. Dies erfolgt durch einen entsprechenden Schwellenwertschalter 112, dem das Pedalstellungssignal WPED zugeführt ist. Er erzeugt ein Ausgangssignal, wenn das Fahrpedal zurückgenommen wird, d.h. z.B. wenn dieses einen Schwellenwert unterschreitet. Das Ausgangssignal führt zum einen zu einer Initialisierung des Filters 110 mit dem vorläufigen maximal zulässigen Werts als auch zu einem Umschalten des Schaltelements 114 in die gestrichelt dargestellte Stellung. Diese Stellung bedeutet, dass der gefilterte maximal zulässige Wert ausgegeben wird. Ferner ist vorgesehen, das Filter 110 dann zu initialisieren, wenn externe Momentenanforderungen vorliegen, beispielsweise Anforderungen eines Motorschleppmomentenreglers, eines Antriebsschlupfreglers, etc. In diesem Fall wird als zweite Initialisierungsgröße anstelle der Rücknahme der Fahrpedalstellung die Rücknahme des vorläufigen maximal zulässigen Moments MIZUV ausgewertet. Ferner wird in einem Vergleichselement 116 das gefilterte maximal zulässige Moment MIZUFIL mit dem ungefilterten MIZUV verglichen. Ist das ungefilterte kleiner als das gefilterte, so wird über die Ausgangsleitung des Vergleichselements 116 das Schaltelement 114 in die mit durchgezogenem Strich dargestellte Stellung umgeschaltet. Dies bedeutet, dass dann anstelle des gefilterten maximal zulässigen Moments das ungefilterte weitergegeben wird.
In entsprechender Weise wird das Totzonenglied 108 mit dem vorläufigen Wert initialisiert.
In der Regel wird also zur Weiterverarbeitung das ungefilterte maximal zulässige Moment weitergegeben, sofern nicht eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wurde. In diesem Fall wird das maximal zulässige Moment gefiltert, da die Rücknahme des Fahrpedals sich erst nach einer bestimmten Totzeit mit Verzögerung am Drehmoment bemerkbar macht. Um zu verhindern, dass eine zu schnelle Reduktion des maximal zulässigen Moments und somit eine zu schnelle Fehlerreaktion erfolgt, wird das über Totzonenglied 108 und Filter 110 gefilterte maximal zulässige Moment weitergegeben, wobei bei Initialisierung von Totzonenglied und Filter das ungefilterte Moment als Startpunkt gesetzt wird. Sobald das gefilterte kleiner als das ungefilterte Moment ist, wird wieder das ungefilterte weitergegeben.
Das auf diese Weise gebildete zulässige Moment MIZUL wird dann gemäß Figur 3 weiterverarbeitet. In Figur 3 ist die kontinuierliche Verringerung des maximal zulässigen Moments in bestimmten Betriebssituationen dargestellt, wobei die eingangs genannten Splines eingesetzt werden. Zunächst wird jedoch der maximal zulässige Momentenwert einer Maximalwertauswahlstufe 118 zugeführt, in der ein von der Motordrehzahl Nmot abhängiger Wert, der mittels einer Kennlinie 120 gebildet wird, und welcher die minimale Füllung der Brennkraftmaschine repräsentiert, mit dem maximal zulässigen Wert verglichen und der jeweils größere weitergegeben. Ist das Fahrpedal losgelassen, d.h. die Fahrpedalstellung gleich 0, so wird aus dem Signalgeber 122 ein Signal ausgegeben, welcher das Schaltelement 124 in die gestrichelte Position setzt und der Maximalwertauswahl 118 den Wert 0 zuführt. Das auf diese Weise ggf. begrenzte maximal zulässige Moment wird dann einer Differenzstelle 126 zugeführt, in der in den entsprechenden Betriebszuständen ein kontinuierlich veränderlicher Wert abgezogen wird und auf diese Weise das maximal zulässige Moment reduziert wird. Ausgangssignal der Differenzstufe 126 ist das maximal zulässige Moment MIZU, welches in einer Vergleichsstelle 128 mit dem Istmoment MIIST verglichen wird, wobei bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istmoment Fehlerreaktionsmaßnahmen, beispielsweise eine Begrenzung des Momentensollwertes, eine Abschaltung der Kraftstoffzufuhr, etc. eingeleitet werden.
Zur Bestimmung des Reduzierfaktors, welcher in der Differenzstufe 126 berücksichtigt wird, werden die oben erwähnte Splines eingesetzt. In Figur 3 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welchem eine Reduzierung stattfindet, wenn das Fahrpedal losgelassen ist (Pedalwinkel WPED gleich 0) oder die Bremse getreten ist bzw. die Drehzahl Nmot größer als die stationäre Solldrehzahl ist. Daneben werden in einem Ausführungsbeispiel die Sollmomente für den Luft- und den Zündwinkelpfad mit vorgegebenen Grenzwerten verglichen, wobei bei Überschreiten des zulässigen Wertes durch eines der beiden Sollmomente ebenfalls eine Reduzierung des maximal zulässigen Moments erfolgt. Die Realisierung mit Splines wird entsprechend vorgenommen, wobei für die Sollmomente zusätzliche Kriterien bilden. In einer Kennlinie 130 wird abhängig von der Motordrehzahl ein Korrekturfaktor für das maximal zulässige Moment gebildet, welcher in der Multiplikationsstelle 132 mit einem Wert zwischen 0 und 1 multipliziert wird. Der so gewichtete Korrekturwert MIKORR wird der Differenzstelle 126 zugeführt. Ferner sind in Figur 3 zwei Spline-Funktionen 134 und 136 dargestellt, die nach der oben angegebenen Formel für einen Spline erster Ordnung in einem anderen Ausführungsbeispiel zweiter Ordnung arbeiten. Die Eingangsgröße des Splines 134 wird gebildet aus der Differenz zwischen dem Pedalweg WPED und einem Pedalschwellenwert WSCHW, der den Bereich des losgelassenen Fahrpedals von dem Bereich des getretenen Fahrpedals abgrenzt. Die Differenz wird in der Differenzstufe 138 gebildet. Der Wert ε ist der Schwellenwert WSCHW. Die Ausgangsgröße Y der Spline-Funktion 134 wird in einer Multiplikationsstelle 140 mit dem Ausgangswert der Spline-Funktion 136 verknüpft. Diese Verknüpfung stellt wie oben erwähnt eine logische Und-Verknüpfung dar. Ausgangsgröße der Multiplikationsstelle 140 ist der Fehlerwert ERRIND, der Werte zwischen 0 und 1 annimmt. Werte größer 1 werden auf 1 begrenzt. Die Eingangsgröße des zweiten dargestellten Splines 136 ist die Differenz zwischen Motordrehzahl Nmot und stationärer Leerlaufdrehzahl Nstat, die in der Differenzstelle 142 gebildet wird. Der Wert ε wird nach Maßgabe einer Kennlinie 144 abhängig von der Motortemperatur Tmot bestimmt. Der Ausgangsgröße Y' des Splines 136 wird in einer Additionsstelle 146 der Wert 1 aufgeschaltet, wenn die Bremse betätigt ist, oder der Wert 0, wenn die Bremse nicht betätigt ist. Der Ausgangswert der Additionsstelle 146 wird zur Multiplikationsstelle 140 geführt.
Somit wird wie oben erwähnt, durch die Splines für den Fall, dass deren Eingangsgröße in den Grauzonenbereich ε eintritt, ein Wert gebildet zwischen 0 und 1, wobei bei Eingangsgrößen unterhalb des Grauzonenbereichs der Wert 0 die Ausgangsgröße der Splines ist, oberhalb 1. Weicht der Wert von 0 ab, so wird in der Multiplikationsstelle 132 der Motordrehzahl abhängige Korrekturwert dem maximal zulässigen Moment aufgeschaltet, gewichtet nach Maßgabe des Ausmaßes des Eintritts der Eingangsgrößen in den Grauzonenbereich, wobei am Ende des Grauzonenbereichs, wenn der Schwellenwert erreicht ist, der Ausgangswert den Wert 1 annimmt. Somit wird bei Annäherung an die genannten Betriebszuständen das maximal zulässige Moment kontinuierlich reduziert.
Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Bestimmung des minimalen zulässigen Moments, wobei spezielle Massnahmen für den Kaltstart und die zusätzlichen Momentenanforderungen in diesem Betriebszustand getroffen sind. Das minimale zulässige Moment miminzul wird abhängig von der Motordrehzahl nmot z.B. mittels einer Kennlinie 200 vorgegeben. Dieser Größe wird ein von Null verschiedener Wert in der Verknüpfung 202 aufgeschaltet (vorzugsweise addiert), wenn bestimmte vorgegebene Bedingungen vorliegen. Diese werden im Schaltsignal B_zusatz zusammengefasst, wobei diese Schaltsignal einen positiven Wert aufweist, wenn zusätzliche Momentenanforderungen z.B. von zusätzlichen Verbrauchern wie Vakuumpumpen, Klimaanlagen, Lüfter, Scheinwerfer, vom Generator, etc. vorliegen, die zusätzliches Moment anfordern, und/oder zusätzlichen Funktionen, die ebenfalls zur einer Momentenerhöhung der Antriebseinheit führen, wie eine Katalysatorheizfunktion. Vorzugsweise wird das Schaltsignal B_zusatz nur dann auf einen positiven Wert gesetzt, wenn eine solche Momentenanforderung während der Kaltstartphase bzw. Nachstartphase auftritt. Weist das Schaltsignal einen positiven Wert auf, wird das Schaltelement 204 in die gestrichelte Stellung umgelegt. In diesem Betriebszustand wird in der Verknüpfungstelle 202 dem drehzahlabhängigen Wert ein drehzahl- und motortemperaturabhängig gebildeter Wert aufgeschaltet. Letzterer wird z.B. im Kennfeld 206 abhängig von Motordrehzahl nmot und Motortemperatur tmot gebildet. Er berücksichtigt die bei kalten Motor zusätzliche auftretenden Verluste z.B. durch erhöhte Reibung. Dieser Wert wird in der Verknüpfungsstelle 208 bei zusätzlichen Momentenanforderungen Werte aufgeschaltet (vorzugsweise addiert), die diese zusätzlichen Momentenanforderungen berücksichtigen. So wird bei aktiver Katalysatorheizfunktion (Bedingung B_katheiz erfüllt) ein weiterer drehzahlabhängiger Wert in der Verknüpfungsstelle 208 aufgeschaltet. Dieser Wert wird z.B. in einer Kennlinie 210 abhängig von der Motordrehzahl nmot bestimmt und aufgeschaltet, wenn das Schaltelement 212 bei Vorliegen der genannten Bedingung in der gestrichelten Stellung sich befindet.
Ein weiterer in der Verknüpfungsstelle 208 aufzuschaltender Wert wird im Filter 214 gebildet. Dieses stellt bevorzugt ein Tiefpassfilter dar, in welchem ein motortemperaturabhängiger Wert, der in 216 gebildet wird, gefiltert wird. In 216 wird die Motortemperatur tmot eingelesen und in Bezug auf einen festen Temperaturwert TNS gesetzt, ggf. gewichtet mit weiteren vorgegebenen Größen. Der Temperaturwert stellt dabei einen Grenzwert dar, der den Betriebszustand des Kaltstart von anderen abgrenzt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das dem Filter zugeführte Signal dm_zusatz wie folgt gebildet: dm_zusatz = (TNS - tmot)*dmzul/Δmns wobei dmzul und Δmns fest vorgegebene Wichtungsgrößen sind.
Das Tiefpassfilter ist derart konstruiert, dass eine Filterung nur dann stattfindet, wenn eine positive Flanke im Bedingungssignal B_zusatz erkannt wurde (vgl. 218), d.h. nur bei Auftreten einer neuer Momentenanforderung. Der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Wert dm_zusatz wird mit einer bestimmten Zeitkonstante gefiltert, wobei Änderungen dieses Werts nach dem oben genannten Zeitpunkt nicht berücksichtigt werden. Der gefilterte Wert dm_zusatz stellt also ein zeitlich gefilterter motortemperaturabhängiger Anteil dar (Kaltstartvorhalt).
Die beschriebene Bestimmung des minimalen zulässigen Moments findet sowohl in Ebene 1 als auch in Ebene 2 statt.

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei welcher ein maximaler Wert einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit festgelegt wird und bei Überschreiten dieses maximalen Werts durch den aktuellen Wert Maßnahmen eingeleitet werden, wobei der maximal zulässige Wert auf der Basis der Fahrpedalstellung gebildet wird und in wenigstens einem Betriebszustand in Anlehnung an die Dynamik des Saugrohrs einer Brennkraftmaschine gefiltert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung ein Totzonenglied umfasst, welches die Totzeit im Saugrohr repräsentiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Filter und/oder Totzonenglied initialisiert werden, wenn eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal zulässige Wert der gefilterte Wert ist, wenn eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wird, während es der ungefilterte Wert ist, wenn der gefilterte Wert kleiner als der ungefilterte Wert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal zulässige Wert kontinuierlich reduziert wird abhängig von dem Abstand wenigstens einer, eine bestimmten Betriebszustand anzeigenden Größe von einer Grenzgröße.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Reduktionsgröße so genannte Splines eingesetzt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige Wert verringert wird, wenn das Fahrpedal losgelassen wird oder die Bremse getreten ist und die Motordrehzahl größer als die Solldrehzahl im Leerlauf ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Grenzgröße für die Fahrpedalstellung und/oder die Differenz zwischen Motordrehzahl und Solldrehzahl gebildet wird, bei dessen Annäherung eine Ausgangsgröße ermittelt wird, die mit zunehmender Annäherung größer wird und die auf den Korrekturwert zum Verringern des maximal zulässigen Wertes einwirkt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieser maximale Wert abhängig von der minimalen Füllung ermittelt wird und/oder dass dieser maximale Wert abhängig von einem minimalen Wert ermittelt wird, der bei Vorliegen einer zusätzlichen Momentenanforderung mittels eines motortemperaturabhängigen Werts gebildet wird.
  9. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit einer Steuereinheit, welche einen maximal zulässigen Wert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit bildet und bei Überschreiten dieses maximalen Werts durch den aktuellen Wert Reaktionsmaßnahmen einleitet, wobei der maximal zulässige Wert auf der Basis der Fahrpedalstellung gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Filtermittel umfasst, welche den maximal zulässigen Wert filtern, wobei die Filtermittel ein aus der Saugrohrtotzeit abgeleitetes Totzonenglied umfassen.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Korrekturmittel umfasst, die den maximal zulässigen Wert kontinuierlich reduzieren in Abhängigkeit der Annäherung wenigstens einer einen Betriebszustand repräsentierenden Größe an eine Grenzgröße.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel aufweist, die diesen maximalen Wert abhängig von der minimalen Füllung ermitteln und/oder die diesen maximalen Wert abhängig von einem minimalen Wert ermitteln, der bei Vorliegen einer zusätzlichen Momentenanforderung mittels eines motortemperaturabhängigen Werts gebildet wird.
EP01957722A 2000-07-26 2001-07-17 Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit Expired - Lifetime EP1307643B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10036282A DE10036282A1 (de) 2000-07-26 2000-07-26 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit
DE10036282 2000-07-26
PCT/DE2001/002690 WO2002008595A1 (de) 2000-07-26 2001-07-17 Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1307643A1 EP1307643A1 (de) 2003-05-07
EP1307643B1 true EP1307643B1 (de) 2005-09-28

Family

ID=7650199

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01957722A Expired - Lifetime EP1307643B1 (de) 2000-07-26 2001-07-17 Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6854444B2 (de)
EP (1) EP1307643B1 (de)
JP (1) JP2004504541A (de)
CN (1) CN100422529C (de)
DE (2) DE10036282A1 (de)
RU (1) RU2267632C2 (de)
WO (1) WO2002008595A1 (de)

Families Citing this family (72)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE488246T1 (de) 2002-08-15 2010-12-15 3M Innovative Properties Co Immunstimulatorische zusammensetzungen und verfahren zur stimulierung einer immunantwort
DE50304241D1 (de) * 2002-09-05 2006-08-24 Bombardier Transp Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs
AU2004261987A1 (en) * 2003-07-31 2005-02-10 3M Innovative Properties Company Compositions for encapsulation and controlled release
JP2007503268A (ja) 2003-08-25 2007-02-22 スリーエム イノベイティブ プロパティズ カンパニー 免疫応答修飾化合物の送達
EP1663222A4 (de) * 2003-09-02 2008-05-21 3M Innovative Properties Co Verfahren im zusammenhang mit der behandlung von schleimhauterkrankungen
KR100579234B1 (ko) * 2003-09-09 2006-05-11 현대자동차주식회사 내연기관의 토크 제어 방법
AU2005294805B2 (en) 2004-05-28 2012-02-16 Oryxe A mixture for transdermal delivery of low and high molecular weight compounds
CN100428834C (zh) * 2004-08-25 2008-10-22 华为技术有限公司 一种报告移动用户状态信息的方法
JP4285437B2 (ja) 2005-04-27 2009-06-24 トヨタ自動車株式会社 統合制御装置
DE102005062869A1 (de) * 2005-12-29 2007-07-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Vereinfachung der Momentenüberwachung, insbesondere bei Hybridantrieben
JP4583313B2 (ja) * 2006-01-31 2010-11-17 株式会社デンソー 車両用制御装置
DE102006020062A1 (de) * 2006-04-29 2007-10-31 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102007035097B4 (de) * 2007-07-26 2016-05-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit
US8255086B2 (en) * 2008-10-27 2012-08-28 Lennox Industries Inc. System recovery in a heating, ventilation and air conditioning network
US8437878B2 (en) * 2008-10-27 2013-05-07 Lennox Industries Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8744629B2 (en) 2008-10-27 2014-06-03 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US9377768B2 (en) * 2008-10-27 2016-06-28 Lennox Industries Inc. Memory recovery scheme and data structure in a heating, ventilation and air conditioning network
US8802981B2 (en) * 2008-10-27 2014-08-12 Lennox Industries Inc. Flush wall mount thermostat and in-set mounting plate for a heating, ventilation and air conditioning system
US8452456B2 (en) * 2008-10-27 2013-05-28 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US8994539B2 (en) * 2008-10-27 2015-03-31 Lennox Industries, Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8600558B2 (en) * 2008-10-27 2013-12-03 Lennox Industries Inc. System recovery in a heating, ventilation and air conditioning network
US8463443B2 (en) * 2008-10-27 2013-06-11 Lennox Industries, Inc. Memory recovery scheme and data structure in a heating, ventilation and air conditioning network
US8295981B2 (en) 2008-10-27 2012-10-23 Lennox Industries Inc. Device commissioning in a heating, ventilation and air conditioning network
US8661165B2 (en) * 2008-10-27 2014-02-25 Lennox Industries, Inc. Device abstraction system and method for a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning system
US8433446B2 (en) * 2008-10-27 2013-04-30 Lennox Industries, Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8874815B2 (en) * 2008-10-27 2014-10-28 Lennox Industries, Inc. Communication protocol system and method for a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8694164B2 (en) 2008-10-27 2014-04-08 Lennox Industries, Inc. Interactive user guidance interface for a heating, ventilation and air conditioning system
US8437877B2 (en) * 2008-10-27 2013-05-07 Lennox Industries Inc. System recovery in a heating, ventilation and air conditioning network
US9261888B2 (en) 2008-10-27 2016-02-16 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US8725298B2 (en) * 2008-10-27 2014-05-13 Lennox Industries, Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed architecture heating, ventilation and conditioning network
US8442693B2 (en) 2008-10-27 2013-05-14 Lennox Industries, Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US9632490B2 (en) 2008-10-27 2017-04-25 Lennox Industries Inc. System and method for zoning a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning network
US9651925B2 (en) 2008-10-27 2017-05-16 Lennox Industries Inc. System and method for zoning a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US9432208B2 (en) 2008-10-27 2016-08-30 Lennox Industries Inc. Device abstraction system and method for a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning system
US8548630B2 (en) 2008-10-27 2013-10-01 Lennox Industries, Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8352080B2 (en) * 2008-10-27 2013-01-08 Lennox Industries Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US9268345B2 (en) 2008-10-27 2016-02-23 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US20100107072A1 (en) * 2008-10-27 2010-04-29 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US8615326B2 (en) * 2008-10-27 2013-12-24 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US9678486B2 (en) 2008-10-27 2017-06-13 Lennox Industries Inc. Device abstraction system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning system
US8774210B2 (en) 2008-10-27 2014-07-08 Lennox Industries, Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8352081B2 (en) 2008-10-27 2013-01-08 Lennox Industries Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8543243B2 (en) * 2008-10-27 2013-09-24 Lennox Industries, Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US8452906B2 (en) 2008-10-27 2013-05-28 Lennox Industries, Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8463442B2 (en) * 2008-10-27 2013-06-11 Lennox Industries, Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning network
US20100106326A1 (en) * 2008-10-27 2010-04-29 Lennox Industries Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US9152155B2 (en) * 2008-10-27 2015-10-06 Lennox Industries Inc. Device abstraction system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning system
US8892797B2 (en) * 2008-10-27 2014-11-18 Lennox Industries Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8977794B2 (en) * 2008-10-27 2015-03-10 Lennox Industries, Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8564400B2 (en) * 2008-10-27 2013-10-22 Lennox Industries, Inc. Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8788100B2 (en) 2008-10-27 2014-07-22 Lennox Industries Inc. System and method for zoning a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US20100106312A1 (en) * 2008-10-27 2010-04-29 Lennox Industries Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8239066B2 (en) * 2008-10-27 2012-08-07 Lennox Industries Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US8560125B2 (en) * 2008-10-27 2013-10-15 Lennox Industries Communication protocol system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8855825B2 (en) 2008-10-27 2014-10-07 Lennox Industries Inc. Device abstraction system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning system
US8600559B2 (en) * 2008-10-27 2013-12-03 Lennox Industries Inc. Method of controlling equipment in a heating, ventilation and air conditioning network
US8655490B2 (en) * 2008-10-27 2014-02-18 Lennox Industries, Inc. System and method of use for a user interface dashboard of a heating, ventilation and air conditioning network
US9325517B2 (en) * 2008-10-27 2016-04-26 Lennox Industries Inc. Device abstraction system and method for a distributed-architecture heating, ventilation and air conditioning system
US8655491B2 (en) 2008-10-27 2014-02-18 Lennox Industries Inc. Alarm and diagnostics system and method for a distributed architecture heating, ventilation and air conditioning network
US8798796B2 (en) * 2008-10-27 2014-08-05 Lennox Industries Inc. General control techniques in a heating, ventilation and air conditioning network
US8762666B2 (en) 2008-10-27 2014-06-24 Lennox Industries, Inc. Backup and restoration of operation control data in a heating, ventilation and air conditioning network
US20100106957A1 (en) * 2008-10-27 2010-04-29 Lennox Industries Inc. Programming and configuration in a heating, ventilation and air conditioning network
USD648641S1 (en) 2009-10-21 2011-11-15 Lennox Industries Inc. Thin cover plate for an electronic system controller
USD648642S1 (en) 2009-10-21 2011-11-15 Lennox Industries Inc. Thin cover plate for an electronic system controller
US8260444B2 (en) 2010-02-17 2012-09-04 Lennox Industries Inc. Auxiliary controller of a HVAC system
DE102011113470B4 (de) 2010-09-17 2018-03-29 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Drehmomentbegrenzendes verfahren zum schutz der motorschmierung
US20130023736A1 (en) 2011-07-21 2013-01-24 Stanley Dale Harpstead Systems for drug delivery and monitoring
US9243600B2 (en) * 2012-09-04 2016-01-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving automatic engine stopping
DE102012025019B4 (de) * 2012-12-20 2021-10-14 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP6614351B2 (ja) * 2016-07-13 2019-12-04 日産自動車株式会社 エンジンの制御方法および制御装置
CN107976993B (zh) * 2017-12-03 2019-11-12 刘卫东 电动汽车加速踏板信号去噪及微波处理电路
CN116241377B (zh) * 2023-02-24 2025-02-25 潍柴动力股份有限公司 发动机控制方法、装置、系统及存储介质

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07116966B2 (ja) * 1990-01-17 1995-12-18 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の燃料制御装置
JP2693884B2 (ja) * 1991-07-31 1997-12-24 株式会社日立製作所 内燃機関制御装置
DE4304779B4 (de) 1992-06-20 2005-11-24 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments
US6035825A (en) * 1993-10-21 2000-03-14 Orbital Engine Company (Australia) Pty Limited Control of fueling rate of an engine
DE4407475C2 (de) * 1994-03-07 2002-11-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
RU2058495C1 (ru) * 1995-08-01 1996-04-20 Шевяков Георгий Ефимович Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания и система для его осуществления
DE19536038B4 (de) * 1995-09-28 2007-08-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
US5931136A (en) * 1997-01-27 1999-08-03 Denso Corporation Throttle control device and control method for internal combustion engine
JP3304844B2 (ja) * 1997-08-29 2002-07-22 本田技研工業株式会社 プラントの制御装置
DE19739564A1 (de) 1997-09-10 1999-03-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19739565B4 (de) 1997-09-10 2007-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19741565B4 (de) 1997-09-20 2007-11-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19748355A1 (de) 1997-11-03 1999-05-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19814743A1 (de) 1998-04-02 1999-10-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19819050C1 (de) * 1998-04-29 1999-10-14 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Vermeidung von Ruckelschwingungen beim Beschleunigen von Kraftfahrzeugen
US6220226B1 (en) * 1999-10-15 2001-04-24 Volvo Lastvagnar Ab Method of controlling changes in torque in an internal combustion engine and an internal combustion engine controlled in accordance with said method
DE19963759B4 (de) 1999-12-30 2012-06-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
WO2002008595A1 (de) 2002-01-31
DE10036282A1 (de) 2002-02-07
JP2004504541A (ja) 2004-02-12
US20030183193A1 (en) 2003-10-02
RU2267632C2 (ru) 2006-01-10
US6854444B2 (en) 2005-02-15
CN100422529C (zh) 2008-10-01
CN1432101A (zh) 2003-07-23
DE50107580D1 (de) 2006-02-09
EP1307643A1 (de) 2003-05-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1307643B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit
DE69526522T2 (de) Verfahren und system zur steuerung von brennkraftmaschinen
DE19739565B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19536038B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
EP0937198B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
DE19953767C2 (de) Regelsystem zum Schutz einer Brennkraftmaschine vor Überlast
DE10226579A1 (de) Motorsteuersystem
EP0939212B1 (de) Verfahren und Motorsteuergerät zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE19836845B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19907753A1 (de) Motorausgangsleistungssteuereinheit
DE69615847T2 (de) Verfahren zum vermeiden eines ständigen hin- und herschaltens eines automatischen kraftfahrzeuggetriebes
DE19913272B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19542294B4 (de) Schlupfregler für eine Antriebsschlupfregelung
DE3933989C2 (de)
DE10114040B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE4223253C2 (de) Steuereinrichtung für ein Fahrzeug
DE19618385A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102007013253A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit
EP1268997A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
DE19847457C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10058354B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10305092B4 (de) Verfahren zur automatischen Anpassung eines Drehmomentenmodells sowie Schaltungsanordnung
DE19963759B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
WO1997043533A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
EP2173990A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20030226

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: PLAGGE, FRANK

Inventor name: BEDERNA, FRANK

Inventor name: BAUER, TORSTEN

Inventor name: STEINMANN, BERTHOLD

Inventor name: DUNKE, RALF

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: PLAGGE, FRANK

Inventor name: STEINMANN, BERTHOLD

Inventor name: BAUER, TORSTEN

Inventor name: DUNKE, RALF

Inventor name: BEDERNA, FRANK

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040917

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 50107580

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060209

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20060629

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20140724

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20140724

Year of fee payment: 14

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150717

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20160331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150731

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160927

Year of fee payment: 16

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50107580

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180201