DE10226579A1

DE10226579A1 - Motorsteuersystem

Info

Publication number: DE10226579A1
Application number: DE10226579A
Authority: DE
Inventors: Kohji Hashimoto; Katsuya Nakamoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2001-11-28
Filing date: 2002-06-14
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2022-06-15
Also published as: JP2003161194A; CN100335766C; DE10226579B4; JP4409800B2; US6799110B2; CN1421598A; US20030100975A1

Abstract

Eine Evakuierungsoperationsdurchführung wird verbessert, wenn eine Anormalität in einem elektronischen Drossel-Steuersystem auftritt. DOLLAR A Wenn eine ernsthafte Anormalität auftritt, arbeitet ein erstes Anormalitäts-Speicherelement (133) und ein Lastrelais für eine Leistungsversorgungsschaltung (104a) eines Drosselklappen-Öffnungs/Schließ-Steuermotors (103) wird entregt, um eine erste Alarm- und Anzeigeeinrichtung (109a) zu betreiben. Somit führt eine erste Vorrichtung die Evakuierungsoperation durch eine Kraftstoffabschneidsteuerung aus. DOLLAR A Wenn eine geringfügige Anormalität auftritt, gelangt ein zweites Anormalitäts-Speicherelement (136) zu einer Aktivierung, wodurch eine zweite Alarm- und Anzeigeeinrichtung (109b) betätigt wird. Somit führt eine zweite Vorrichtung die Evakuierungsoperation unter Verwendung einer Drosselklappenöffnungssteuerung durch den Motor (103) und die Kraftstoffabschneidsteuerung zusammen aus.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Steuersystem einer Einlassmenge für einen Motor, das in einer Motorsteuereinheit (ECU) zum Ausführen einer Zündsteuerung, einer Kraftstoffeinspritzungssteuerung und von ähnlichem eines Kraftfahrzeugmotors verwendet wird, und zwar insbesondere bei einer ECU vom zusammengesetzten Typ, wobei eine elektronische Drosselsteuerfunktion zum Steuern einer Drosselklappe, die sich mittels eines Elektromotors öffnet, hinzugefügt ist und wobei die Sicherheit der zusätzlichen Funktion und die Leistungsfähigkeiten der Evakuierungsoperation unter einem anormalen Zustand verbessert sind.

Ein elektronisches Drosselsteuersystem zum Steuern einer Drosselklappe, die sich für einen Einlass eines Motors gemäß einem Ausmaß einer Betätigung bzw. eines Drückens eines Gaspedals unter Verwendung eines Elektromotors öffnet, ist weit verbreitet in die Praxis umgesetzt worden. In letzter Zeit ist ein drahtloser Typ, der keinerlei Beschleunigungseinheitsverdrahtung hat, weit verbreitet zur Anwendung gekommen.

Dieser Typ von elektronischem Drosselsteuersystem ist so aufgebaut, dass dann, wenn eine Leistungsversorgung für den Elektromotor beim Auftreten irgendeiner Anormalität unterbrochen wird, die Drosselklappe automatisch zu einer vorbestimmten sicheren Drosselklappenöffnungsposition durch einen Vorgabemechanismus unter Verwendung einer Rückstellfeder bzw. Ausdrückbolzenfeder zurückgebracht wird.

Das oben beschriebene sichere Öffnen der Drosselklappe ist so eingestellt, dass es bei einer Ventil- bzw. Klappenöffnungsposition etwas größer als bei einer Klappenöffnungsposition im Leerlauf ist. Eine Evakuierungsoperation wird in der Form einer Betätigung des Pedals ausgeführt, die ein Kriechen durchführt, während das Ausmaß einer Betätigung des Bremspedals geregelt wird.

Jedoch existiert in dem Fall, dass die oben beschriebene sichere Drosselklappenöffnung klein ist, ein Problem, das darin besteht, dass selbst dann, wenn die Bremse freigegeben wird, keine ausreichende Antriebskraft erhalten werden kann, und daher keine Evakuierungsoperation zum Erklimmen eines Hügels bzw. zum Bergauffahren ausgeführt werden kann. Gegensätzlich dazu entsteht in dem Fall, dass die sichere Drosselklappenöffnung exzessiv groß ist, ein gefährlicher Zustand, dass man eine Schwierigkeit beim Stoppen des Fahrzeugs trotz eines ausreichenden Drückens bzw. Betätigens des Bremspedals hat.

Weiterhin ist es nötig, ein solches Problem zu berücksichtigen, dass eine Vorgaberückstellung aufgrund einer mechanischen Schwierigkeit bei der Drosselklappenöffnungssteuerung nicht richtig ausgeführt wird.

Zum Fertigwerden mit solchen Problemen, wie sie oben beschrieben sind, verwendete ein Stand der Technik eine technische Verbesserung, wie sie in den Fig. 17a bis 17d gezeigt ist.

Fig. 17a zeigt ein Evakuierungsoperationsverfahren in dem Fall, dass ein Motor oder ein Mechanismus zum Öffnen/Schließen einer Drosselklappe anormal ist und die Drosselklappe zur Klappenöffnungsposition unter einer vorbestimmten Vorgabeposition zurückgebracht wird.

In der Zeichnung bezeichnet ein Bezugszeichen 1a eine Schwelleneinstelleinrichtung für die Obergrenzen-(Höchst-) Fahrzeuggeschwindigkeit und bezeichnet ein Bezugszeichen 1b eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung. Ein Bezugszeichen 2a bezeichnet eine Schwelleneinstelleinrichtung für eine Leerlauf-Motorgeschwindigkeit und bezeichnet ein Bezugszeichen 2b eine Motorgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung für den Motor bzw. Verbrennungsmotor. Bezugszeichen 3a, 3b bezeichnen Umkehr- bzw. Rückstell- Erfassungsschalter für das Gaspedal. Ein Bezugszeichen 4 bezeichnet eine Kraftstoffversorgungs-Steuereinrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzungsmenge und ein Bezugszeichen 5 bezeichnet ein Kraftstoffeinspritzungsventil. Wenn das Gaspedal zurückgebracht bzw. rückgestellt wird, wird die Kraftstoffmenge durch die Kraftstoffversorgungs- bzw. Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung 4 so gesteuert, dass die (Verbrennungs-)Motorgeschwindigkeit nicht höher als der durch die Schwellenwert-Einstelleinrichtung 2a eingestellte Schwellenwert sein kann. Somit gelangt die Antriebskraft des (Verbrennungs-)Motors dahin, dass sie in einem minimalen Zustand ist. Weiterhin wird dann, wenn das Gaspedal niedergedrückt bzw. gedrückt bzw. betätigt wird, die Kraftstoffmenge durch die Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung 4 so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als der durch die Schwellenwert-Einstelleinrichtung 1a eingestellte Schwellenwert sein kann.

Jedoch ist bei diesem Stand der Technik die Drosselklappenöffnung so klein, dass keine ausreichende Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden kann. Das äußerste ist, dass es eine Antriebsfunktion bei einer untersten Grenze ist, die beabsichtigt, aus der Schwachstelle heraus zu gelangen.

Das Operations- bzw. Betriebs-Steuersystem, das in Fig. 17a gezeigt ist, ist in der (ungeprüften) japanischen Patentveröffentlichung Nr. 97087/2000 mit dem Titel "Throttle Valve Control System" (Referenz 1) offenbart. Dieses Operations-Steuersystem wird geeignet angewendet, wenn die Drosselklappenöffnung zur Zeit eines Stoppens des Motors nicht größer als die Vorgabeöffnung ist. Während das Gaspedal betätigt wird, ist die Motorgeschwindigkeit nicht beschränkt, und daher ist dieses Operationsverfahren für eine Evakuierungsoperation für ein Erklimmen eines Hügels mit niedriger Geschwindigkeit geeignet.

Als weitere charakteristische Eigenschaft dieses Steuersystems nach dem Stand der Technik wird ein Operationssystem mit zwei Pedalen basierend auf dem allgemein akzeptierten Konzept verwendet, dass ein Beschleunigen mittels des Gaspedals durchzuführen ist und ein Abbremsen mittels des Bremspedals durchzuführen ist. Jedoch existiert ein ernsthafteres Problem bei diesem Typ von Steuersystem, dass das Gaspedal keine Funktion zum proportionalen Erhöhen oder Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Motorgeschwindigkeit durchführen kann.

Das in Fig. 17b gezeigte Operations-Steuersystem ist auf das oben beschriebene Beispiel 1 angewendet, bei welchem unter dem anormalen Zustand die Drosselklappenöffnung zur Zeit eines Stoppens des Motors nicht kleiner als die Vorgabeöffnung ist. Bei diesem Operationssystem wird die Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung 4 auf eine derartige Weise gesteuert, dass die Motorgeschwindigkeit nicht größer als der durch die Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Einstelleinrichtung 2c eingestellte Schwellenwert sein kann.

Andererseits erhöht sich im Bereich einer niedrigen Motorgeschwindigkeit ein Ausgangsdrehmoment des Motors proportional zur Motorgeschwindigkeit, und seine Proportionalitätskonstante erhöht oder verringert sich im wesentlichen proportional zur Drosselklappenöffnung.

Demgemäß existiert bei diesem Typ von Steuersystem ein Problem, dass selbst dann, wenn die Obergrenzen- Motorgeschwindigkeit geregelt wird, um nicht größer als der Schwellenwert zu sein, die tatsächliche Drosselklappenöffnung undefiniert ist, und dass ein Motor-Antriebsmoment in Abhängigkeit von der Klappenöffnung bzw. Ventilöffnung verändert wird. Weiterhin gibt es eine Möglichkeit, dass ein Bremsen mittels des Bremspedals in dem Fall einer großen Klappenöffnung schwierig wird.

Daher kann unter der Annahme, dass die Obergrenzschwellen- Motorgeschwindigkeit abgesenkt werden könnte, keine ausreichende Antriebskraft erhalten werden. Insbesondere existiert ein Problem, das darin besteht, dass das Fahren unter einer Evakuierung zum Erklimmen eines Hügels schließlich in dem Fall einer kleinen Klappenöffnung nicht ausgeführt werden kann.

Das in Fig. 17c gezeigte Operationssystem ist, außer im vorangehenden Beispiel 1 in der (ungeprüften) japanischen Patentveröffentlichung Nr. 176141/1990 mit dem Titel "Control System for Tnternal Combustion Engine" (Beispiel 2 bzw. Referenz 2), der (ungeprüften) japanischen Patentveröffentlichung Nr. 141389/1999 mit dem Titel "Throttle Control System of Internal Combustion Engine" (Beispiel 3 bzw. Referenz 3), der (ungeprüften) japanischen Patentveröffentlichung Nr. 229301/1994 mit dem Titel "Output Control System of Internal Combustion Engine" (Beispiel 4 bzw. Referenz 4), etc. offenbart. Diese Operation ist ein typisches Evakuierungs-Operationsverfahren in dem Fall, dass der Motor oder der Mechanismus zum Öffnen/Schließen der Drosselklappe im normalen Zustand ist.

In der Zeichnung bezeichnet ein Bezugszeichen 6a einen Beschleunigungs-Positionssensor (der APS genannt wird), der das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals erfasst. Ein Bezugszeichen 7 bezeichnet eine Soll-Drosselklappenöffnungs- Einstelleinrichtung in Reaktion auf die durch den APS erfasste Ausgabe. Ein Bezugszeichen 6b bezeichnet einen Drossel-Positionssensor (der TPS genannt wird), der die Drosselklappenöffnung in Kooperation mit einem Öffnungs/Schließ-Steuermotor 9 für die Drosselklappe erfasst. Ein Bezugszeichen 8 bezeichnet eine PID-Steuereinrichtung bzw. -Regeleinrichtung zum Steuern bzw. Regeln des oben beschriebenen Motors 9, so dass die durch die Einstelleinrichtung 7 eingestellte Soll-Drosselklappenöffnung mit einer tatsächlichen Klappenöffnung übereinstimmen kann, mittels des Drossel-Positionssensors 6b. Die oben beschriebene Anordnung ist dieselbe wie diejenige unter der normalen Operation.

Jedoch ist in dem Fall eines Auftretens irgendeiner anderen Anormalität, außer im Motor oder im Antriebsmechanismus, die durch die Einstelleinrichtung 7 eingestellte Soll- Drosselklappenöffnung ein beschränkter Wert verglichen mit demjenigen unter der normalen Operation.

In dem Fall des oben beschriebenen Beispiels 2 ist eine Anormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anormalität bezüglich des Ausgangsspannungspegels, einer Anormalität einer plötzlichen Änderung, einer Anormalität bei einem relativen Vergleich, etc. im Beschleunigungs- Positionssensor und im Drossel-Positionssensor vorgeschlagen, die in der Form eines dualen Systems vorgesehen sind. Auf ein Auftreten irgendeiner dieser Anormalitäten hin wird die Soll- Drosselklappenöffnung unterdrückt.

In dem Fall des oben beschriebenen Beispiels 3 wird eine Beschleunigungs-Unterdrückungseinrichtung 10 hinter der Einstelleinrichtung 7 verwendet. Als charakteristische Eigenschaft davon wird diese Operation so gesteuert, dass die tatsächliche Drosselklappenöffnung selbst dann nach und nach größer wird, wenn sich die Soll-Drosselklappenöffnung plötzlich bzw. stark erhöht, und so, dass die tatsächliche Klappenöffnung auf ein Kleinerwerden der Soll-Klappenöffnung hin klein wird.

Bei diesem Typ ist die Evakuierungsoperation eine normale Zweipedal-Operation, die dadurch charakterisiert ist, dass es kein unangenehmes Gefühl gibt. Jedoch existiert ein Problem, das darin besteht, dass ein Antriebsmoment des Motors aufgrund dessen verringert wird, dass die Soll-Klappenöffnung unterdrückt wird, wodurch keine ausreichende Leistungsfähigkeit zum Erklimmen eines Hügels erhalten werden kann.

Insbesondere existiert ein Problem, das darin besteht, dass eine Technik zum Identifizieren keines Defekts, wobei dann, wenn eine der Anormalitäts-Bestimmungseinrichtungen, wie beispielsweise der APS oder der TPS, fehlerhaft ist, automatisch die andere ausgewählt wird, nicht verwendet wird. Es existiert ein weiteres Problem, das darin besteht, dass die Unterdrückung der Soll-Klappenöffnung nicht auf eine rationale und quantitative Weise ausgeführt wird.

Fig. 17d zeigt ein Verfahren der Evakuierungsoperation in dem Fall, dass der Motor oder der Mechanismus zum Öffnen/Schließen einer Drosselklappe anormal ist, während der Beschleunigungs-Positionssensor effektiv bzw. wirksam ist. Dieses Operationsverfahren ist im oben beschriebenen Beispiel 4 gezeigt.

In der Zeichnung bezeichnet ein Bezugszeichen 2d eine Operationsschwellen-Einstelleinrichtung zum variablen Einstellen der Obergrenzen-Motorgeschwindigkeit im wesentlichen proportional zu der durch den Beschleunigungs- Positionssensor 6a erfassten Ausgabe. Die Kraftstoffzufuhr- Steuereinrichtung 4 steuert das Kraftstoffinjektionsventil bzw. Kraftstoffeinspritzungsventil 5 so, dass die tatsächliche Motorgeschwindigkeit gleich dem Schwellenwert sein kann.

Eine charakteristische Eigenschaft des im Beispiel 4 gezeigten Systems besteht darin, dass in dem Fall, dass ein Stellgliedsystem im normalen Zustand ist, die Evakuierungsoperation durchgeführt wird, wie sie in Fig. 17c gezeigt ist. Andererseits wird in dem Fall, dass das Stellgliedsystem im anormalen Zustand ist, die Evakuierungsoperation durchgeführt, wie sie in Fig. 17d gezeigt ist. In jedem Fall wird die Zweipedal-Operation ausgeführt, die für den Fahrer angenehm ist.

In dieser Zeichnung ist jedoch nicht gezeigt, welche Art von Evakuierungsoperation in dem Fall auszuführen ist, dass der Beschleunigungs-Positionssensor fehlerhaft ist. Insbesondere kann es unter der Annahme, dass die durch den Beschleunigungs-Positionssensor erfasste Ausgangsspannung exzessiv groß sein könnte, wenn das Gaspedal zu seiner Position zurückgebracht wird, ein gefährlicher Zustand sein, dass es schwierig ist, mittels des Bremspedals zu stoppen bzw. anzuhalten.

In der (ungeprüften) japanischen Patentveröffentlichung Nr. 137206/1994 mit dem Titel "Electronic Control System for Engine" (Beispiel 5 bzw. Referenz 5) ist ein weiteres Konzept vorgeschlagen. Bei diesem Vorschlag wird eine Operation bzw. ein Betrieb der Soll-Klappenöffnung mittels sowohl einer CPU 1 für die Kraftstoffsteuerung als auch einer CPU 2 für die Klappenöffnungssteuerung ausgeführt. Die Soll-Klappenöffnung der CPU 1 wird als Substitution in dem Fall eines Auftretens einer Anormalität, wie beispielsweise eines Summenprüffehlers im Soll-Klappenöffnungssignal, der CPU 2 verwendet.

Zusätzlich ist auch in dem Fall des vorangehenden Beispiels 5 beschrieben, dass die Evakuierungsoperation auf die folgende Weise ausgeführt wird. Das bedeutet, dass dann, wenn die CPU 2 für die Klappenöffnungssteuerung oder das Stellglied in einem anormalen Zustand ist, eine solche Evakuierungsoperation durchgeführt wird, wie sie in Fig. 17d gezeigt ist, wenn der Beschleunigungs-Positionssensor normal ist. Andererseits wird eine solche Evakuierungsoperation durchgeführt, wie sie in Fig. 17b gezeigt ist, wenn einer eines Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren anormal ist.

Es folgt eine Beschreibung von Problemen, die zum Stand der Technik gehören.

Beim Stand der Technik, wie er oben diskutiert ist, sind die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für das hinzugefügte elektronische Drossel-Steuersystem und das Evakuierungs- Operationsverfahren gemäß der Anormalitäts- Erfassungseinrichtung nichtsystematisch zugehörig. Daher existiert ein Problem, das darin besteht, dass selbst dann, wenn das Stellgliedsystem und der Beschleunigungs- Positionssensor normal sind, ein Motordrehmoment, das zur Zeit einer Evakuierungsoperation erzeugt wird, beschränkt wird, was möglicherweise in einem Erniedrigen einer Leistungsfähigkeit für ein Erklimmen bzw. eine Steigleistung resultiert. Es existiert ein weiteres Problem, das darin besteht, dass dann, wenn das Stellgliedsystem und der Beschleunigungs-Positionssensor anormal sind, ein Bremsen mittels des Bremspedals schwierig wird oder irgendeine ausreichende Antriebskraft nicht sichergestellt ist.

Weiterhin existiert dann, wenn bestimmt wird, dass das Stellglied anormal ist, während der Beschleunigungs- Positionssensor normal ist, ein Problem, das darin besteht, dass ein Bremsen mittels des Bremspedals schwierig wird, solange es eine Anormalität bezüglich des Beschleunigungs- Positionssensors gibt.

Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anormalität im Sensorsystem, im Steuersystem und im Stellgliedsystem systematisch zu extrahieren, um sie in eine ernsthafte bzw. schwerwiegende Anormalität und eine geringfügige bzw. unbedeutende Anormalität aufzuteilen, und dann verschiedene Evakuierungs-Operationseinrichtungen bzw. -mittel vorzusehen, die dem Anormalitätszustand entsprechen.

Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, es möglich zu machen, eine Zweipedal-Evakuierungsoperation mit demselben Gefühl wie bei einer normalen Operation unter Verwendung eines Gaspedals und eines Bremspedals durchzuführen, selbst wenn es eine Anormalität im Stellgliedsystem oder im Drossel- Positionssensor gibt, solange das Steuersystem und der Beschleunigungs-Positionssensor als normal angesehen werden.

Es ist eine dritte Aufgabe der Erfindung, es möglich zu machen, eine Einpedal-Evakuierungsoperation mittels des Bremspedals sicher durchzuführen, selbst wenn es keinen Beschleunigungs-Positionssensor gibt, der als nicht defekt angesehen wird, und darüber hinaus irgendeine Vorgabe- Rückstellanormalität des Stellglieds erzeugt wird.

Zum Erreichen der vorangehenden Aufgaben enthält ein Motorsteuersystem gemäß der Erfindung folgendes: eine Motorantriebs-Steuereinrichtung, die über einen Leistungsversorgungsschalter von einer an einem Fahrzeug angebrachten Batterie mit Leistung versorgt wird und einen Öffnungs/Schließ-Antriebsmotor einer Drosselklappe für einen Einlass des Motors in Reaktion auf eine Ausgabe vom Beschleunigungs-Positionssensor zum Erfassen eines Ausmaßes einer Betätigung des Gaspedals und eine Ausgabe vom Drossel- Positionssensor zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung steuert; eine Kraftstoffeinspritzungs- bzw. Kraftstoffinjektions-Steuereinrichtung für den Motor; und eine Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung; und es enthält einen Mikroprozessor (CPU);
wobei das Motorsteuersystem eine mehrstufige Anormalitäts-Erfassungseinrichtung, eine mehrstufige Evakuierungsoperations-Modenselektionseinrichtung enthält;
wobei die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung eine mehrstufige Anormalitäts-Erfassungseinrichtung ist, die Operationen des Sensorsystems, des Steuersystems und des Stellgliedsystems in Bezug auf eine Drosselklappensteuerung regelmäßig überwacht und eine geringfügige Anormalität und eine ernsthafte Anormalität in Abhängigkeit davon identifiziert und erfasst, ob wenigstens eine Steuerung des Stellglieds möglich ist oder nicht;
wobei die Evakuierungsoperationseinrichtung eine mehrstufige Evakuierungsoperationseinrichtung ist, die auf irgendein Anormalitätsergebnis reagiert, das durch die mehrstufige Anormalitäts-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und wenigstens eine Evakuierungsoperationseinrichtung für eine geringfügige Anormalität und eine Evakuierungsoperationseinrichtung für eine ernsthafte Anormalität aufweist; und
wobei eine Evakuierungsoperations- Modenselektionseinrichtung eine Einrichtung zum Auswählen einer der mehrstufigen Evakuierungsoperationseinrichtungen ist, so dass ein Verschieben bzw. ein Umschalten von einer normalen Operation, bei welcher die geringfügige Anormalität oder die ernsthafte Anormalität nicht erzeugt ist, zu einer Seite eines Schlechterwerdens bezüglich eines Anormalitätsausmaßes in Richtung zur Evakuierungsoperation für eine geringfügige Anormalität oder zur Evakuierungsoperation für eine ernsthafte Anormalität möglich sein kann, während ein Verschieben bzw. ein Umschalten zu einer Umkehrseite bzw. Zurückbring- bzw. Rückstellseite bezüglich des Anormalitätsausmaßes ohne ein Unterbrechen des Leistungsversorgungsschalters unmöglich sein kann.

Wie es oben beschrieben ist, kann bei dem Motorsteuersystem gemäß der Erfindung eine der mehrstufigen Operationseinrichtungen in Reaktion auf mehrstufige Ausmaße einer Anormalität, d. h. eine ernsthafte Anormalität, eine geringfügige Anormalität und die Normalität, ausgewählt und betrieben werden. Weiterhin ist in dem Fall, dass das Anormalitätsausmaß geändert wird, das Umschalten der Operationseinrichtung in Richtung zur Seite eines Schlechterwerdens des Anormalitätsausmaßes möglich, während das Umschalten zur Seite eines Wiederherstellens des Anormalitätsausmaßes ohne Unterbrechung des Leistungsversorgungsschalters unmöglich ist. Als Ergebnis einer solchen Anordnung wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass ein sicheres Antreiben durchgeführt werden kann und es keine Konfusion bzw. Verwirrung bei der Antriebsoperation gibt.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen, wobei

Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, das eine Anordnung eines Motorsteuersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ein schematisches Diagramm zum Erklären eines Mechanismus ist, von welchem ein wesentlicher Teil ein Stellglied ist, und zwar gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 3 ein Blockdiagramm des gesamten Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 4 (a) und (b) graphische Diagramme sind, die jeweils eine Steuercharakteristik bzw. Steuerkennlinie des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung zeigen.

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Operation des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Operation des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Operation des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 8 ein Blockdiagramm (das eine normale Operation zeigt) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 9 ein Blockdiagramm (das eine normale Operation zeigt) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 10 ein Blockdiagramm (das eine zweite Evakuierungsoperation zeigt) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 11 ein Blockdiagramm (das eine zweite Evakuierungsoperation zeigt) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 12 ein Blockdiagramm (das eine erste Evakuierungsoperation zeigt) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 13 ein Blockdiagramm (das eine erste Evakuierungsoperation zeigt) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 14 ein graphisches Diagramm ist, das eine Steuerkennlinie (Motorkennlinie) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung ist.

Fig. 15 ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Operation des Motorsteuersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel 2 der Erfindung ist.

Fig. 16 ein graphisches Diagramm ist, das eine Steuerkennlinie (Motorkennlinie) des Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der Erfindung zeigt.

Fig. 17 ein Blockdiagramm (das eine Evakuierungsoperation zeigt) eines herkömmlichen Motorsteuersystems ist.

Es folgt eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele.

Ausführungsbeispiel 1 (1) Detaillierte Beschreibung des Aufbaus des Ausführungsbeispiels 1

Hierin nachfolgend wird Fig. 1 beschrieben, die ein Blockdiagramm eines Aufbaus eines Systems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 1 bezeichnet ein Bezugszeichen 100 ein elektronisches Steuersystem für eine Einlassmenge eines (Verbrennungs-) Motors, das aus einem Haupt-Steuerabschnitt 110 mit einer Haupt-CPU 111 und einem Hilfs-Steuerabschnitt mit einer Unter-CPU 121 besteht. Dieses elektronische Steuersystem ist mit einer externen Eingabe- und Ausgabevorrichtung über ein nicht gezeigtes Anschlussstück verbunden. Zuerst werden hierin nachfolgend externe Elemente dieses Systems beschrieben.

Ein Bezugszeichen 101a bezeichnet eine erste EIN/AUS- Signaleingangsgruppe, die aus einem Motorgeschwindigkeitssensor, einem Kurbelwinkelsensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, etc. besteht. Diese Eingangssignale enthalten ein Eingangssignal zum Durchführen einer Operation bzw. eines Betriebs hoher Geschwindigkeit und hoher Frequenz, wobei eine Frequenz von EIN/AUS hoch ist oder es nötig ist, ihre Operation direkt in die CPU zu holen, und ein Eingangssignal, wie beispielsweise ein Bremsschaltsignal, um eine Motorgeschwindigkeitssteuerung sicher bei einer minimalen Grenze beizubehalten, selbst wenn die Unter-CPU 121 in einem anormalen Zustand ist.

Ein Bezugszeichen 101b bezeichnet eine zweite EIN/AUS- Signaleingangsgruppe, die aus einem Auswahlpositionssensor eines Schalthebels zur Transmission, einem Klimaanlagenschalter, einem Rückstellpositions- Erfassungsschalter für ein Gaspedal, einem Servolenkungs- Betriebsschalter, einem Konstantgeschwindigkeits- Tempomatschalter, etc. besteht. Diese Eingangssignale enthalten ein Signal bei einer Operation niedriger Geschwindigkeit und niedriger Frequenz, wobei es nicht viel ausmacht, dass es irgendeine Verzögerung bei einer Lesereaktion des EIN/AUS-Betriebs gibt.

Ein Bezugszeichen 102a bezeichnet eine erste Analogsensor- Eingangsgruppe, die aus einem Luftflusssensor AFS zum Messen einer Einlassmenge einer Drossel, einem ersten Beschleunigungs-Positionssensor APS1 zum Messen einer Betätigung des Gaspedals, einem ersten Drossel- Positionssensor TPS1 zum Messen einer Drosselklappenöffnung, etc. besteht. Ein Bezugszeichen 102b bezeichnet eine zweite Analogsensor-Eingangsgruppe, die aus einem zweiten Beschleunigungs-Positionssensor APS2, einem zweiten Drossel- Positionssensor TPS2, einem Abgassensor, einem Kühltemperatursensor, einem Einlassdrucksensor, etc. besteht. Die oben beschriebenen APS1 und APS2 oder die oben beschriebenen TPS1 und TPS2 sind zur Sicherheit in der Form eines Doppelsystems vorzusehen. Ein Bezugszeichen 103 bezeichnet einen Motor, der einen offenen/geschlossenen Zustand der Drosselklappe steuert. Ein Bezugszeichen 104a bezeichnet ein Lastrelais, das eine Leistungsversorgung/Unterbrechung für den oben beschriebenen Motor 103 mittels eines Ausgangskontakts 104b durchführt. Wenn dieses Lastrelais betätigt wird, wird die Leistungszufuhrschaltung für den Motor 103 unterbrochen.

Ein Bezugszeichen 105 bezeichnet eine Ausgangsgruppe in Bezug auf eine Motorantriebsvorrichtung, wie beispielsweise eine Motor-Zündspule, ein Kraftstoffinjektions-Solenoidventil bzw. -Magnetventil, ein Abgaszirkulationsverbrennungs- Solenoidventil bzw. -Magnetventil (oder einen Schrittmotor), etc. Ein Bezugszeichen 105b bezeichnet eine Ausgangsgruppe in Bezug auf eine periphere Hilfsvorrichtung, wie beispielsweise ein Transmissionsstufenumschalt-Solenoidventil bzw. -Magnetventil für die Transmission, eine elektromagnetische Klimaanlagen-Antriebskupplung, verschiedene Anzeigen, etc. Ein Bezugszeichen 106 bezeichnet eine am Fahrzeug angebrachte Batterie. Ein Bezugszeichen 107 bezeichnet einen Leistungsversorgungsschalter, wie beispielsweise einen Zündschalter. Ein Bezugszeichen 108a bezeichnet ein Leistungsversorgungsrelais, das einen Ausgangskontakt 108b und von der am Fahrzeug angebrachten Batterie 106 zugeführte Leistung enthält. Bezugszeichen 109a, 109b sind erste und zweite Alarmvorrichtungen und Anzeigen.

Als nächstes bezeichnet beim oben beschriebenen Haupt- Steuerabschnitt 110 ein Bezugszeichen 112 eine Eingangsschnittstelle, die zwischen der ersten EIN/AUS- Signaleingangsgruppe 101a und der Haupt-CPU 111 angeschlossen ist. Ein Bezugszeichen 113 bezeichnet einen Analog/Digital- Wandler, der zwischen der ersten Analogsensor-Eingangsgruppe 102a und der Haupt-CPU 111 angeschlossen ist. Ein Bezugszeichen 114 bezeichnet eine Schnittstellen bildende Leistungstransistorschaltung zum Ausführen des EIN/AUS- Betriebs der Treibervorrichtung 105a als zweite Steuerausgabe, die die Haupt-CPU 111 erzeugt. Ein Bezugszeichen 115 bezeichnet eine Schnittstellen bildende Leistungstransistorschaltung zum Ausführen des EIN/AUS- Betriebs des Motors 103 als erste Steuerausgabe, die die Haupt-CPU 111 erzeugt. Ein Bezugszeichen 116 bezeichnet einen Motorstrom-Erfassungsverstärker. Eine Ausgabe von diesem Verstärker 116 wird zu einer AD-Eingabe der Haupt-CPU 111 zugeführt. Weiterhin ist der Verstärker 116 so aufgebaut, dass eine Stellgliedsystem-Fehlerausgabe ERO erzeugt wird, wenn ein Motorstrom zu der Zeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (Kurzschluss) ist, zu welcher eine Steuerausgabe DR EIN ist, oder wenn es zu der Zeit keinen Trenn-Erfassungsleckstrom (Trennung bzw. Leerlauf) gibt, zu welcher die Steuerausgabe DR AUS ist. Auf diese Weise ist das Trennen bzw. der Leerlauf und der Kurzschluss der für den Motor verdrahteten Schaltung gleichzeitig zu erfassen.

Zusätzlich bezeichnet TR unter Bezugnahme auf einen internen Aufbau der Schnittstellenschaltung 115 einen Transistor, der mittels einer DR-Ausgabe von der Haupt-CPU über einen Basiswiderstand RO betrieben wird. Ein Bezugszeichen R1 bezeichnet einen Stromerfassungswiderstand, der bei einer Emitterschaltung des oben beschriebenen Transistors vorgesehen ist. R2 und R3 sind Spannungsteilerwiderstände eines hohen Widerstands, der zwischen einem Emitter und einem Kollektor des oben beschriebenen Transistors TR angeschlossen ist. Ein Eingangsanschluss des oben beschriebenen Stromerfassungsverstärkers 116 ist zwischen den Spannungsteilerwiderständen R2 und R3 angeschlossen.

Demgemäß fließt dann, wenn der Transistor TR unter dem Zustand, dass der Ausgangskontakt 104b EIN ist, zu einem Leiten gebracht wird, der Motorstrom von der am Fahrzeug angebrachten Batterie 106 über den Motor 103, den Ausgangskontakt 104b, den Transistor TR und den Stromerfassungswiderstand R1. Somit wird ein am Stromerfassungswiderstand R1 erzeugter Spannungsabfall mittels des Verstärkers 116 erfasst.

Andererseits fließt dann, wenn der Transistor TR nicht zu einem Leiten gebracht wird, ein geringer Leckstrom über die am Fahrzeug angebrachte Batterie 106, den Motor 103, den Ausgangskontakt 104b, die Spannungsteilerwiderstände R2 und R3 und den Stromerfassungswiderstand R1. Somit wird ein beim Spannungsteilerwiderstand R3 und beim Stromerfassungswiderstand R1 erzeugter Spannungsabfall mittels des Verstärkers 116 erfasst.

Als Ergebnis wird dann, wenn die Eingabe des Verstärkers 116, wenn der Transistor TR leitend ist, exzessiv groß ist, die Kurzschlussanormalität beim Motor 103 oder bei der externen Verdrahtung erfasst werden. Andererseits wird dann, wenn die Eingabe des Verstärkers 116, wenn der Transistor TR nicht leitend ist, exzessiv klein ist, die Leerlaufanormalität beim Motor 103 oder bei der externen Verdrahtung erfasst werden.

Ein Bezugszeichen 117 sowie ein Bezugszeichen 127 bezeichnen eine serielle Schnittstelle, die aus einem Seriell/Parallel- Wandler zum Durchführen eines Austauschs eines seriellen Signals zwischen der Haupt-CPU 111 und der Unter-CPU 121 in Kooperation dazwischen gebildet ist.

Ein Bezugszeichen 118 bezeichnet eine Überwachungs- Zeitgeberschaltung, die ein Überwachungssignal WD1 der Haupt-CPU 111 überwacht und eine erste Rücksetzausgabe RST 1 erzeugt, um zu veranlassen, dass die Haupt-CPU 111 wieder startet, wenn ein Impulszug einer vorbestimmten Zeitbreite nicht erzeugt wird.

Als nächstes bezeichnet ein Bezugszeichen 122 beim oben beschriebenen Hilfs-Steuerabschnitt 120 eine Eingangsschnittstelle, die zwischen der zweiten EIN/AUS- Signaleingangsgruppe 101b und der Unter-CPU 121 angeschlossen ist. Ein Bezugszeichen 123 bezeichnet einen Analog/Digital- Wandler, der zwischen der zweiten Analogsensor-Eingangsgruppe 102b und der Unter-CPU 121 angeschlossen ist. Ein Bezugszeichen 124 bezeichnet eine Schnittstellen bildende Leistungstransistorschaltung zum Durchführen eines EIN/AUS- Betriebs der peripheren Hilfsvorrichtung 105b als dritte Steuerausgabe, die bei der Unter-CPU 121 interveniert bzw. vermittelt. Das EIN/AUS-Signal der oben beschriebenen zweiten EIN/AUS-Signaleingangsgruppe 101b wird einer Rauschfilterverarbeitung innerhalb der Unter-CPU 121 unterzogen und darauffolgend über die seriellen Schnittstellen 127, 117 zur Haupt-CPU 111 übertragen.

Weiterhin erzeugt die Haupt-CPU 111 eine dritte Steuerausgabe und überträgt diese Ausgabe über die seriellen Schnittstellen 117, 127 zur Unter-CPU 121.

Weiterhin wird ein digitaler Umwandlungswert des analogen Signals mittels der zweiten Analogsensor-Eingangsgruppe 102b über die Unter-CPU 121 und die seriellen Schnittstellen 127, 117 zur Haupt-CPU 111 übertragen.

Ein Bezugszeichen 130a bezeichnet einen Transistor, der das oben beschriebene Leistungsversorgungsrelais 108a antreibt. Ein Bezugszeichen 130b bezeichnet einen Treiberwiderstand, der veranlasst, dass der Transistor 130a durch die Steuerausgabe DR1 von der UNTER-CPU 121 EIN-geschaltet wird. Ein Bezugszeichen 130c bezeichnet einen Treiberwiderstand, der veranlasst, dass der Transistor 130a von dem Leistungsversorgungsschalter 107 EIN-geschaltet wird. Ein Bezugszeichen 131 bezeichnet eine Leistungsversorgungseinheit, die durch eine schlafende bzw. ruhende Leistungsversorgung betrieben wird, die direkt von der am Fahrzeug angebrachten Batterie 106 mit Leistung versorgt wird, und durch eine Betriebsleistungsversorgungsleistung, die über den Leistungsversorgungsschalter 107 oder den Ausgangskontakt 108b des Leistungsversorgungsrelais 108a zugeführt wird. Die Leistungsversorgungseinheit 131 führt eine vorbestimmte stabilisierende konstante Spannung zu jeder Schaltung innerhalb des Haupt-Steuerabschnitts 110 oder des Hilfs- Steuerabschnitts 120 zu. Ein Bezugszeichen 132 bezeichnet eine Leistungszufuhr-Erfassungseinrichtung zum Erzeugen einer Impulsausgabe IGSP einer kurzen Zeit, wenn der Leistungsversorgungsschalter bzw. Leistungszufuhrschalter 107 ein- oder ausgeschaltet wird. Das oben beschriebene Leistungsversorgungsrelais 108a wird über den Treiberwiderstand 130c und den Transistor 130a erregt, wenn der Leistungsversorgungsschalter 107 kurzgeschlossen ist und der Ausgangskontakt 108b davon kurzgeschlossen ist.

Demgemäß wird selbst dann, wenn der Leistungsversorgungsschalter 107 geöffnet bzw. im Leerlauf ist, der Betrieb des Leistungsversorgungsrelais 108a mittels des Treiberwiderstands 130b kontinuierlich aufrechterhalten, bis die Steuerausgabe DR1 der Unter-CPU 121 AUS ist. Während dieser Zeitperiode wird eine Sicherungsverarbeitung jeder CPU oder ein Betrieb für ein Zurückkehren zum Ursprung des Stellglieds ausgeführt.

Ein Bezugszeichen 133 bezeichnet ein erstes Anormalitäts- Speicherelement, das einen Setzeingangsabschnitt 133a und einen Rücksetzeingangsabschnitt 133b enthält. Ein Bezugszeichen 134 bezeichnet ein negatives logisches (NOT-) Element gegenüber einem SETZ-Ausgang von diesem Anormalitäts- Speicherelement. Ein Bezugszeichen 135 bezeichnet ein Gatterelement, das zwischen dem Steuerausgang DR2 von der Unter-CPU 121 und dem Lastrelais 104a angeschlossen ist. Wenn die erste Alarm- und Anzeigevorrichtung 109a aufgrund dessen betrieben wird, dass die oben beschriebene SETZ-Ausgabe erzeugt wird und das Gatterelement 135 über das Inverter- Logikelement 134 geschlossen wird, wird das Lastrelais 104b entregt, selbst wenn die Unter-CPU 121 die Steuerausgabe DR2 erzeugt.

Zusätzlich ist die Haupt-CPU 111 aufgebaut, um das Überwachungssignal WD2 der Unter-CPU 121 zu überwachen und um eine zweite Rücksetzausgabe RST2 zu erzeugen, um die Unter- CPU 121 wieder zu starten, wenn der Impulszug einer vorbestimmten Zeitbreite nicht erzeugt wird. Weiterhin ist das oben beschriebene erste Anormalitäts-Speicherelement 133 aufgebaut, um durch die Stellgliedsystem-Fehlerausgabe ERO, eine erste Rücksetzausgabe RST1 und eine zweite Rücksetzausgabe RST2, die die Haupt-CPU 111 erzeugt, und eine Fehlerausgabe ER1, die die Unter-CPU 121 erzeugt, gesetzt bzw. eingestellt zu werden, und um durch eine Impulsausgabe IGSP, die die Leistungsversorgungs-Erfassungseinrichtung 132 erzeugt, rückgesetzt zu werden.

Inhalte der oben beschriebenen Fehlerausgaben ER0, ER1 werden später unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 beschrieben werden.

Ein Bezugszeichen 136 bezeichnet ein zweites Anormalitäts- Speicherelement, das einen Setzeingangsabschnitt 136a enthält, der durch eine Fehlerausgabe ER2 von der Unter-CPU 121 gesetzt wird, und einen Rücksetzeingangsabschnitt 136b, der durch die Impulsausgabe IGSP von der Leistungsversorgungs-Erfassungseinrichtung 132 rückgesetzt wird. Ein Bezugszeichen 109b bezeichnet eine zweite Alarm- und Anzeigevorrichtung, die durch den Setzausgang vom Anormalitäts-Speicherelement 136 betrieben wird.

Hierin nachfolgend wird Fig. 2 beschrieben, die ein schematisches Diagramm zum Erklären eines Mechanismus zeigt, wobei ein wesentlicher Teil das Stellglied ist, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung.

In Fig. 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 200a eine Einlassdrossel mit einer Drosselklappe 200b. Ein Bezugszeichen 201 bezeichnet eine Drehwelle des Motors 103, der das Öffnen/Schließen der Drosselklappe 200b steuert. Ein Bezugszeichen 202a bezeichnet einen direkt gekoppelten oszillierenden Teil, der mit der Dreh- bzw. Rotationswelle 201 verriegelt, und in der Zeichnung ist dieser schaukelnde Teil 202a aufgrund eines besseren Verstehens so dargestellt, dass er sich vertikal in der Richtung eines Pfeils 202b bewegt.

Ein Bezugszeichen 203a bezeichnet eine Zugfeder, die dem oben beschriebenen direkt gekoppelten oszillierenden Teil 202a eine Triebkraft in Richtung eines Pfeils 203b (einer Klappenöffnungsrichtung) gibt. Ein Bezugszeichen 204 bezeichnet ein Rückstellelement, dem ein Antrieb in Richtung eines Pfeils 205b (einer Klappenschließrichtung) mittels einer Zugfeder 205a gegeben wird und das die oben beschriebene Zugfeder 203a überwindet, um den direkt gekoppelten oszillierenden Teil 202a in die Klappenschließrichtung zurückzubringen. Ein Bezugszeichen 206 bezeichnet einen Vorgabestopper, der eine Rückstellposition des Rückstellelements 204 regelt. Ein Bezugszeichen 207 bezeichnet einen Leerlaufstopper, der in Kontakt gelangt, wenn das Rückstellelement 204 den direkt gekoppelten oszillierenden Teil 202a weiter in Richtung zur Klappenschließrichtung aus dem Rückstellzustand des Rückstellelements 204 zur Position des Vorgabestoppers 206 treibt. Der oben beschriebene Motor 103 ist aufgebaut, um den Klappenöffnungsbetrieb gegen die Zugfeder 203a aus der Vorgabeposition zum Leerlaufstopper 207 zu steuern. Der Motor 103 führt weiterhin eine Klappenöffnungssteuerung gegen die Zugfeder 205a in Kooperation mit der Zugfeder 203a für den Klappenöffnungsbetrieb über die Vorgabeposition hinaus durch.

Demgemäß führt dann, wenn die Leistungsversorgung für den Motor 103 unterbrochen wird, der direkt gekoppelte oszillierende Teil 202a die Klappenschließ- oder -öffnungsoperation bis zu der Position aus, die mittels des Vorgabestoppers 206 geregelt wird, und zwar unter der Wirkung der Zugfedern 205a, 203a. Diese Position dient als Klappenöffnungsposition für die Evakuierungsoperation im anormalen Zustand.

Jedoch sollte in dem Fall, dass es eine Anormalität im Getriebemechanismus gibt, und wenn irgendeine Stellgliedanormalität auftritt, die sich nicht zur Soll- Vorgabeposition zurückstellen kann, angenommen werden, dass es bei einer Position einer enorm großen Klappenöffnung eine Möglichkeit zum Verriegeln gibt.

Zusätzlich sind der erste und der zweite Drossel- Positionssensor TPS1 und TPS2 angeordnet, um eine Operationsposition bzw. Betriebsposition des direkt gekoppelten oszillierenden Teils 202a, d. h. eine Klappenöffnung der Drossel, zu erfassen.

Ein Bezugszeichen 208 bezeichnet einen Vorgabemechanismus, der aus den Zugfedern 203, 205a, dem direkt gekoppelten oszillierenden Teil 202a, dem Rückstellelement 204, dem Vorgabestopper 206, etc. gebildet ist.

Ein Bezugszeichen 210a bezeichnet ein Gaspedal, das in der Richtung eines Pfeils 210c um einen Drehpunkt bzw. Gelenkpunkt 210b niedergedrückt bzw. betätigt wird. Ein Bezugszeichen 210d bezeichnet ein Kopplungselement, dem in der Richtung eines Pfeils 211b mittels einer Zugfeder 211a ein Antrieb zugeteilt wird und das das oben beschriebene Gaspedal 210a in der Umkehrrichtung treibt. Ein Bezugszeichen 212 bezeichnet einen Pedalstopper, der die Rückstellposition des Gaspedals 210a regelt. Ein Bezugszeichen 213 bezeichnet einen Beschleunigungsschalter, der erfasst, dass das Gaspedal 210a nicht betätigt ist und mittels einer Zugfeder 211a zur Position des Pedalstoppers 212 rückgestellt bzw. zurückgebracht ist. Der erste und der zweite Beschleunigungs- Positionssensor APS1 und APS2 sind angeordnet, um das Ausmaß an Betätigung des Gaspedals 210a zu erfassen.

Zusätzlich werden ein DC- bzw. Gleichstrommotor, ein bürstenloser Motor, ein Schrittmotor und ähnliches als der oben beschriebene Motor 103 verwendet. Jedoch wird hier der DC-Motor, der proportional EIN/AUS-gesteuert wird, als der Motor 103 verwendet. Die Steuerung des Motors 103 wird durch die Haupt-CPU 111 im Haupt-Steuerabschnitt 110 ausgeführt.

Hierin nachfolgend wird Fig. 3 beschrieben, die ein Blockdiagramm des gesamten Motorsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung zeigt.

In Fig. 3 sind der erste und der zweite Beschleunigungs- Positionssensor APS1 und APS2, die mit dem Gaspedal 210a verriegelt sind, durch Bezugszeichen 300 und 301 angezeigt. Der erste und der zweite Drossel-Positionssensor TPS1 und TPS2, die mit der Drosselklappe 200b verriegelt sind, sind durch Bezugszeichen 302 und 303 angezeigt.

Ein interner Aufbau dieser Sensoren wird dargestellt durch den APS1 als typischer Sensor beschrieben. Eine serielle Schaltung, die aus einem Widerstand einer positiven Seite 300a, einem variablen Widerstand bzw. veränderbaren Widerstand 300b und einem Widerstand einer negativen Seite 300c besteht, ist zwischen der positiven und negativen Leistungsversorgungsleitung 300d und 300e einer Leistungsversorgung mit einem Gleichstrom bzw. DC von 5 V angeschlossen. Bei diesem Aufbau wird jede erfasste Ausgabe von einem Schieberanschluss bzw. Schieberabgriff des oben beschriebenen veränderbaren Widerstands 300b geholt.

Daher soll der Sensor unter dem normalen Zustand sein, wenn die Ausgangsspannung von ihm beispielsweise im Bereich von 0,2 bis 4,8 V ist. Jedoch ist es unter der Annahme, dass es eine Auftrennung und einen Kurzschluss bei einer Verdrahtung oder irgendeinen Kontaktfehler bei dem variabeln Widerstand geben könnte, möglich, dass die Spannung ausgegeben wird, die nicht im oben beschriebenen Bereich ist.

Nimmt man Bezug auf den Haupt-Steuerabschnitt 110 bezeichnet ein Bezugszeichen 310 einen Pulldown-Widerstand zum Veranlassen, dass die Eingangssignalspannung Null wird, wenn eine Trennung bezüglich der Erfassungssignalleitung, ein Kontaktfehler beim variablen Widerstand 300b oder ähnliches auftritt. Ein Bezugszeichen 311 bezeichnet einen Leerlaufkompensationsblock zum Erhöhen einer Leerlauf- Motorgeschwindigkeit, wenn eine Klimaanlage verwendet wird oder die Motor-Kühltemperatur niedrig ist. Ein Bezugszeichen 312 bezeichnet ein Kompensationsfaktorsignal zum Durchführen einer solchen Leerlaufkompensation. Dieses Kompensationsfaktorsignal hängt von einer Eingabeinformation ab, die von der Unter-CPU 121 über die seriellen Schnittstellen 127, 117 zur Haupt-CPU 111 übertragen wird.

Ein Bezugszeichen 113 bezeichnet einen Operations- Kompensationsblock, der eine Kraftstoffzufuhr in Reaktion auf einen solchen Fall erhöht oder erniedrigt, dass beabsichtigt ist, die Kraftstoffzufuhr zum Verbessern der Beschleunigung auf ein schnelles Betätigen bzw. Niederdrücken des Gaspedals 210a hin zu erhöhen, oder in Reaktion auf einen solchen Fall, dass beabsichtigt ist, den Kraftstoff während eines stabilen Betriebs mit konstanter Geschwindigkeit zu zügeln. Ein Bezugszeichen 314 bezeichnet ein Kompensationsfaktorsignal zum Durchführen einer solchen Operationskompensation bzw. Betriebskompensation. Das Kompensationsfaktorsignal wird in der Haupt-CPU 111 basierend auf einer Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 110a (einem differentiellen Wert des Ausgangssignals vom APS1) oder irgendwelchen anderen verschiedenen Faktoren berechnet.

Ein Bezugszeichen 315 bezeichnet eine erste Soll- Drosselklappenöffnung, die in der Haupt-CPU 111 berechnet wird. Dieser Sollwert ist ein Wert, der durch algebraisches Addieren eines Erhöhungs- oder Erniedrigungs- Kompensationswerts, der beim oben beschriebenen Leerlauf- Kompensationsblock 311 oder beim Betriebs- bzw. Operations- Kompensationsblock 313 berechnet wird, zur Ausgangssignalspannung des APS1 in Reaktion auf das Ausmaß einer Betätigung des Gaspedals 210a erhalten wird.

Ein Bezugszeichen 316 bezeichnet einen PID-Reglerabschnitt, der den Motor 103 proportional EIN/AUS-regelt, so dass die Ausgangssignalspannung des TPS1 in Reaktion auf eine tatsächliche Drosselklappenöffnung mit der Signalspannung der oben beschriebenen ersten Soll-Drosselklappenöffnung übereinstimmen kann.

Ein Bezugszeichen 317 bezeichnet eine später beschriebene Schwelleneinstell-Motorgeschwindigkeit. Ein Bezugszeichen 318 bezeichnet eine Motorgeschwindigkeits- Unterdrückungseinrichtung zum Unterdrücken der Kraftstoffzufuhr zum Kraftstoffeinspritzventil bzw. Kraftstoffinjektionsventil 305, so dass die auf dem Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensor 104 basierende tatsächliche Motorgeschwindigkeit gleich der oben beschriebenen Schwellen-Motorgeschwindigkeit sein kann. Diese Einrichtung ist aufgebaut bzw. angeordnet, um dann zu handeln bzw. wirken, wenn irgendeine Anormalität im Drosselsteuerungssystem bzw. Drosselregelungssystem auftritt, wie es später diskutiert wird.

Nimmt man Bezug auf den Hilfs-Steuerabschnitt 120 bezeichnet ein Bezugszeichen 321 einen Leerlauf-Kompensationsblock zum Erhöhen der Leerlauf-Motorgeschwindigkeit, wenn die Klimaanlage verwendet wird oder die Motor-Kühltemperatur niedrig ist. Ein Bezugszeichen 322 bezeichnet ein Kompensationsfaktorsignal zum Ausführen dieser Leerlaufkompensation, und dieses Kompensationsfaktorsignal hängt von der Eingabeinformation ab, die direkt zur Unter-CPU 121 eingegeben wird.

Ein Bezugszeichen 323 bezeichnet einen Operations- bzw. Betriebs-Kompensationsblock, der die Kraftstoffzufuhr in Reaktion auf einen solchen Fall erhöht oder erniedrigt, dass beabsichtigt ist, die Kraftstoffzufuhr zum Verbessern der Beschleunigung auf ein schnelles Betätigen des Gaspedals 210a hin zu erhöhen, oder in Reaktion auf einen solchen Fall, dass beabsichtigt ist, den Kraftstoff während des stabilen Betriebs mit konstanter Geschwindigkeit einzuschränken. Das Kompensationsfaktorsignal in Bezug auf diesen Betriebs- Kompensationsblock wird in der Haupt-CPU 111 berechnet und über die seriellen Schnittstellen 117, 127 zur Unter-CPU 121 übertragen.

Diesbezüglich wird die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 210a auf der Seite der Unter-CPU 121 als differentieller Wert des Ausgangssignals des APS2 berechnet. Es ist auch vorzuziehen, dass irgendwelche anderen verschiedenen Faktoren, die nur in der Haupt-CPU 111 berechnet werden können, bei der Unter-CPU 121 ignoriert werden, und eine Betriebskompensation basierend auf der Näherungsberechnung ausgeführt wird.

Ein Bezugszeichen 325 bezeichnet eine zweite Soll- Drosselklappenöffnung, die in der Unter-CPU 121 berechnet wird. Dieser Sollwert ist ein Wert, der durch algebraisches Addieren eines Erhöhungs- oder Erniedrigungs- Kompensationswerts, der bei dem oben beschriebenen Leerlauf- Kompensationsblock 321 oder dem Betriebs-Kompensationsblock 323 berechnet wird, zur Ausgangssignalspannung des APS2 in Reaktion auf das Ausmaß einer Betätigung des Gaspedals 210a erhalten wird.

Ein Bezugszeichen 330 bezeichnet eine Sensoranormalitäts- Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anormalität im ersten und im zweiten Beschleunigungs-Positionssensor APS1 und APS2 und dient auch als Einrichtung zur Bestimmung keines Defekts und zur alternativen Verarbeitung. Es ist vorzuziehen, dass eine durch den APS1 erfasste Signalspannung von der Haupt-CPU 111 über die seriellen Schnittstellen 117, 127 zur Unter-CPU 121 übertragen wird, oder dass die Ausgangsspannung des APS1 auch, zusätzlich zur Haupt-CPU 111, direkt zur Unter-CPU 121 eingegeben wird.

Ein Bezugszeichen 331 bezeichnet eine Anormalitäts- Erfassungseinrichtung für eine erste halbe Steuerung, die dann handelt, wenn es einen Unterschied bzw. eine Differenz von nicht kleiner als einem vorbestimmten Verhältnis gibt, indem eine Signalspannung, die die erste Soll- Drosselklappenöffnung 215 zeigt, die von der Haupt-CPU 111 über die seriellen Schnittstellen 117, 127 zur Unter-CPU 121 übertragen wird, mit der zweiten Soll-Drosselklappenöffnung 325, die näherungsweise in der Unter-CPU 121 berechnet wird, verglichen wird. Diese Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine erste halbe Steuerung, wie sie in Fig. 4a gezeigt ist, bestimmt, ob der Operationswert bzw. Betriebswert der zweiten Soll-Drosselklappenöffnung 325 in Bezug auf die Ausgangssignalspannung der ersten Soll-Drosselklappenöffnung 315 im anormalen Bereich ist oder nicht.

Ein Bezugszeichen 332 bezeichnet eine Anormalitäts- Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung, die, wie es in Fig. 4b gezeigt ist, bestimmt, ob die tatsächliche Drosselklappenöffnung TPS2 in Bezug auf den Kompensationsbetriebswert der ersten Soll- Drosselklappenöffnung 315 außerhalb des Anormalitätsbereichs ist oder nicht.

Zusätzlich wird die oben beschriebene Kompensationsoperation durch algebraisches Subtrahieren eines Werts, der proportional zum differentiellen Wert der ersten Soll- Klappenöffnung 315 ist, davon ausgeführt. Dann wird durch Ausführen der Kompensation unter Annahme eines Ansprechrelais im Stellglied ein Übergangsbestimmungsfehler reduziert werden.

Ein Bezugszeichen 333 bezeichnet, wie es später unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben wird, eine Sensoranormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Anormalität des ersten und des zweiten Drossel- Positionssensors TPS1 und TPS2, und dient auch als Einrichtung zur Auswahl keines Defekts und zur alternativen Verarbeitung. Die durch den TPS1 erfasste Signalspannung wird von der Haupt-CPU 111 über die seriellen Schnittstellen 127, 117 zur Unter-CPU 121 übertragen. Alternativ dazu ist es vorzuziehen, dass die Ausgangsspannung des TPS1 zusätzlich zur Haupt-CPU 111 auch direkt zur Unter-CPU 121 eingegeben wird.

Zusätzlich erfasst die Sensoranormalitäts- Erfassungseinrichtung 330, 333 die Anormalität im Eingangssystem. Die Einrichtung 331 erfasst die Anormalität einer ersten halben Steuerung bis zum Berechnen der Soll- Drosselklappenöffnung aus dem Eingangssignal. Die Einrichtung 332 erfasst die Anormalität einer zweiten halben Steuerung ab der Soll-Drosselklappenöffnung bis zur tatsächlichen Rückkoppel-Rückstellsignalspannung. Es ist zu beachten, dass die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung 332 die Anormalitätserfassung einschließlich der Anormalität im Motor 103 oder im Stellgliedteil durchführt. Beispielsweise in dem Fall, dass die Drosselklappe aufgrund einer mechanischen Anormalität verriegelt, werden die Soll- Drosselklappenöffnung und die tatsächliche Drosselklappenöffnung selbst dann nicht miteinander übereinstimmen, wenn die normale Steuerung bzw. Regelung ausgeführt wird. Daher dient die Anormalitäts- Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung 332 zum Erfassen einer solchen Anormalität.

(2) Detaillierte Beschreibung einer Handlung und eines Betriebs des Ausführungsbeispiels 1

Bezüglich des Systems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, das aufgebaut ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, wird hierin nachfolgend zuerst unter Bezugnahme auf Fig. 5, die ein Anormalitätserfassungs-Ablaufdiagramm in Bezug auf den Beschleunigungs-Positionssensor (APS) zeigt, ein Verfahren zum Erzeugen der Fehlerausgabe ER1 oder ER2 mittels der Unter-CPU 121 beschrieben.

In Fig. 5 ist ein Bezugszeichen 600a ein Operationsstartschritt, der regelmäßig durch eine Unterbrechungsoperation aktiviert wird. Ein Bezugszeichen 601a ist ein Schritt, der nach dem Operationsstartschritt arbeitet und ein später beschriebenes Flag FA1 oder FA2 rücksetzt. Ein Bezugszeichen 602a ist ein Bestimmungsschritt, der nach dem Schritt arbeitet, um eine Ausgangsspannungsbereichsanormalität des APS1 zu bestimmen. Bei diesem Bestimmungsschritt wird der Ausgangsspannungsbereich als normal bestimmt, wenn die Ausgangsspannung des APS1 0,2 bis 4,8 V ist. Dieser Schritt dient zum Bestimmen, ob es irgendeine Trennung oder einen Kontaktfehler bei der Erfassungssignalleitung gibt, oder irgendeinen Kurzschlussfehlerkontakt mit der positiven oder negativen Leistungsversorgungsleitung oder einer anderen Verdrahtung mit unterschiedlicher Spannung.

Ein Bezugszeichen 603a ist ein Schritt, der handelt bzw. wirkt, wenn der Bestimmungsschritt eine Anormalität bestimmt und das Flag FA1 setzt. Ein Bezugszeichen 604a ist ein Schritt, der handelt, wenn der Schritt 602a bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder ein Einstellen des Flags im Schritt 603b ausgeführt wird, und führt eine Anormalitätsbestimmung in Bezug auf eine Änderungsrate bezüglich der Ausgangsspannung des APS1 durch. Bei dieser Anormalitätsbestimmung wird eine Änderungsrate durch eine Differenz bzw. einen Unterschied zwischen der zum letzten Mal gelesenen Ausgangsspannung und der dieses Mal gelesenen Ausgangsspannung gemessen. Dann wird in dem Fall, dass die Messung eine scharfe Änderung zeigt, die normalerweise unwahrscheinlich ist, bestimmt werden, dass die Anormalität durch eine Trennung, einen Kurzschluss oder ähnliches, wie oben, veranlasst ist.

Ein Bezugszeichen 605a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 604a eine Anormalität bestimmt und das Flag FA1 setzt. Ein Bezugszeichen 630a ist eine erste individuelle Anormalitäts-Erfassungseinrichtung in Bezug auf den APS1, die die Schritte 602a bis 605a enthält. Ein Bezugszeichen 631a ist eine erste individuelle Anormalitäts- Erfassungseinrichtung in Bezug auf den APS2, die gleichermaßen die Schritte 606a bis 609a enthält. Der oben beschriebene Schritt 606a wirkt, wenn der Schritt 602a bestimmt, dass der Zustand normal ist oder ein Einstellen bzw. Setzen des Flags im Schritt 603b ausgeführt wird.

Ein Bezugszeichen 610a ist eine erste relative Anormalitäts- Erfassungseinrichtung, die wirkt, wenn der Schritt 602a bestimmt, dass der Zustand normal ist oder ein Einstellen bzw. Setzen des Flags im Schritt 603b ausgeführt wird. Diese Einrichtung 610a führt einen relativen Vergleich aus, um zu bestimmen, ob beide Ausgangsspannungen des APS1 und des APS2 innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs übereinstimmend sind oder nicht, und bestimmt, dass der Zustand normal ist, wenn der Fehler groß ist. Ein Bezugszeichen 611a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 610a bestimmt, dass der Zustand normal ist, und im Schritt 634a nach diesem Schritt werden sowohl FA1 als auch FA2 nicht gesetzt, um zu speichern, dass sowohl APS1 als auch APS2 normal sind. Ein Bezugszeichen 612a ist ein Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob das Flag FA1 im Schritt 630a oder im Schritt 605a gesetzt ist oder nicht, zu einem Schritt 613a weitergeht, wenn das Flag nicht gesetzt ist, während zu einem Schritt 614a weitergeht, wenn das Flag gesetzt ist. Bezugszeichen 613a und 614a sind Bestimmungsschritte, die bestimmen, ob das Flag FA2 im Schritt 607A oder im Schritt 609A gesetzt ist oder nicht. Wenn beide Schritte 612A und 614A JA bestimmen (sowohl APS1 als auch APS2 einzeln anormal sind), oder wenn beide Schritte 612a und 613a NEIN bestimmen (wenn weder APS1 noch APS2 einzeln bzw. individuell anormal sind, sie aber relativ anormal sind), wird ein solcher Zustand von beiden Anormalitäten im Schritt 615a gespeichert. Im darauffolgenden Schritt 618 wird eine Fehlerausgabe ER11 erzeugt, und weiterhin wird im darauffolgenden Schritt 632 eine dritte Alarm- und/oder Anzeigeeinrichtung, die nicht gezeigt ist, betrieben.

Weiterhin wird auch in dem Fall, dass im Schritt 634a bestimmt wird, dass beide Flags FA1 und FA2 gesetzt sind, ein solcher Zustand von beiden Anormalitäten im oben beschriebenen Schritt 615 gespeichert.

Zusätzlich wird der Schritt 615a durch beide Anormalitäts- Erfassungseinrichtungen des APS durchgeführt. Wenn der Zustand von beiden Anormalitäten in diesem Schritt gespeichert ist, wird Speicherinformation in den Schritten 611a, 616a, 617a, etc. rückgesetzt, während die Speicherung im Schritt 615a nicht rückgesetzt wird, bis die Leistungsversorgung AUS-geschaltet wird.

Weiterhin werden selbst dann die Speicherzustände in den Schritten 611a, 616a, 617a rückgesetzt, wenn die Leistungsversorgung AUS-geschaltet wird.

Ein Bezugszeichen 616a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 610a irgendeine relative Anormalität bestimmt, der Schritt 612a JA bestimmt (eine individuelle Anormalität des APS1) und der Schritt 614a NEIN bestimmt (APS2 nicht individuell anormal ist), den APS2 auswählt und speichert und den Schritt 611a rücksetzt. Ein Bezugszeichen 617a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 610a irgendeine relative Anormalität bestimmt, der Schritt 612a NEIN bestimmt (APS1 nicht individuell anormal ist) und der Schritt 613a JA bestimmt (APS2 individuell anormal ist), den APS1 auswählt und speichert und den Schritt 611a rücksetzt. Ein Bezugszeichen 633a ist eine erste Sensorerfassungseinrichtung für keinen Defekt, die den Schritt ElGa oder den Schritt 617a enthält.

Ein Bezugszeichen 619a ist ein Schritt, der nach dem Schritt 616a wirkt und einen alternativen APS-Befehl zur Haupt-CPU 111 ausgibt, um das Signal des APS2 als Ersatz für den APS1 zu verwenden. Ein Bezugszeichen 620a ist ein Schritt, der nach dem Schritt 617a wirkt und einen alternativen APS-Befehl ausgibt, um das Signal des APS1 als Ersatz für den APS2 bei der Berechnung in der Unter-CPU 121 zu verwenden. Ein Bezugszeichen 621a ist ein Bestimmungsschritt, der die beiden Anormalitäten im Schritt 615a als Duplikatauswahlanormalität in dem Fall speichert, dass sowohl der Schritt 616a als auch der Schritt 617a jeweils den APS2 und den APS1 auswählen und speichern. Weiterhin erzeugt dieser Bestimmungsschritt 621a eine Fehlerausgabe ER21 in dem Fall, dass einer von APS2 und APS1 ausgewählt wird.

Der Schritt 623a wirkt nach dem Schritt Ella oder dem Schritt Ella und ist ein Schritt, bei welchem die erste Soll- Drosselklappenöffnung 315, die in der Haupt-CPU 111 berechnet wird, in die Unter-CPU 121 gelesen wird. Ein Schritt 624a nach dem Schritt ist ein Bestimmungsschritt, der äquivalent zur Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine erste halbe Steuerung 331 in Fig. 3 ist. Weiterhin vergleicht dieser Bestimmungsschritt 624a, wie es oben beschrieben ist, Werte der ersten Soll-Drosselklappenöffnung 315 und der zweiten Soll-Drosselklappenöffnung 325, und dann, wenn sie um nicht weniger als einen vorbestimmten Fehler voneinander abgewichen sind, bestimmt er, dass der Zustand anormal ist. Ein Bezugszeichen 625a ist ein Schritt, der die Fehlerausgabe ER12 erzeugt, wenn dieser Schritt bestimmt, dass die erste halbe Steuerung anormal ist. Ein Bezugszeichen 626a ist ein Endschritt, wenn der Schritt 624a bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder nach dem Schritt 625a und dem Schritt 632, und bei diesem Endschritt ist ein Warten erforderlich, bis der Operationsstartschritt 600a aktiviert wird.

Zusätzlich sind die Fehlerausgaben ER11 und ER12 mit einer Fehlerausgabe ERF13 logisch ODER-verknüpft, und werden als die Fehlerausgabe ER1 von der in Fig. 1 gezeigten Unter-CPU 121 ausgegeben.

Weiterhin ist die Fehlerausgabe ER21 mit den Fehlerausgaben ER22, ER23 logisch ODER-verknüpft und wird als die Fehlerausgabe ER2 von der in Fig. 1 gezeigten Unter-CPU 121 ausgegeben.

Praktisch wird der Ablauf in Fig. 5 wie folgt zusammengefasst. Die Fehlerausgabe ER11 wird als beide Anormalitäten von APS1 und APS2 erzeugt, wenn sowohl APS1 als auch APS2 individuell anormal sind, oder wenn es eine relative Anormalität selbst dann gibt, wenn keiner von ihnen individuell anormal ist und es nicht identifiziert werden kann, welcher normal ist. Wenn einer von APS1 und APS2 individuell anormal ist, selbst wenn es eine relative Anormalität bei ihnen gibt, wird der andere als normal angesehen, wird die Auswahl keines Defekts ausgeführt und wird die Fehlerausgabe ER21 erzeugt. Gleichzeitig wird, wenn beispielsweise der APS1 als anormal bestimmt wird, in der Haupt-CPU der Fig. 1 die alternative Verarbeitung ausgeführt, um das Signal des APS2, das von der Unter-CPU 121 übertragen wird, anstelle des APS1 zu verwenden.

Weiterhin wird die durch den Schritt 624a bestimmte Anormalität einer erste halben Steuerung hauptsächlich durch den Operationsfehler in der Haupt-CPU 111 oder der Unter-CPU 121 verursacht, da die Anormalität des APS1 und des APS2 entfernt worden ist. Unter der Annahme, dass eine solche Anormalität eine temporäre Anormalität aufgrund irgendeines Rauschens oder von ähnlichem sein könnte, wird durch einmaliges Stoppen eines Fahrzeugs und ein Wiedereinschalten des Leistungsversorgungsschalters die Fehlerausgabe ER2, die eine ernsthafte Anormalität darstellt, freigegeben bzw. gelöst.

Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 6, die das Anormalitätserfassungs-Ablaufdiagramm in Bezug auf den Drossel-Positionssensor (TPS) zeigt, ein Erzeugungsverfahren zum Erzeugen der Fehlerausgabe ER1 oder ER2 mittels der Unter-CPU 121 beschrieben. In Fig. 6 ist ein Bezugszeichen 600b ein Operationsstartschritt, der durch die Unterbrechungsoperation in regelmäßigen Intervallen aktiviert wird. Ein Bezugszeichen 601b ist ein Schritt, der nach dem Operationsstartschritt 600b arbeitet und das Flag FP1 und FP2 rücksetzt, wie es später beschrieben ist. Ein Bezugszeichen 602b ist ein Bestimmungsschritt zum Bestimmen der Ausgangsspannungsbereichsanormalität im TPS1, der nach dem Schritt 601b arbeitet. Dieser Bestimmungsschritt 602 bestimmt, dass der Zustand normal ist, wenn die Ausgangsspannung 0,2 bis 4,8 V ist. Weiterhin bestimmt der Bestimmungsschritt 602b, ob es eine Trennung oder einen Kontaktfehler bei der Erfassungssignalleitung gibt, oder irgendeinen Kurzschlussfehlerkontakt mit der positiven oder negativen Leistungsversorgungsleitung oder einer anderen Verdrahtung unterschiedlicher Spannung.

Ein Bezugszeichen 603a ist ein Schritt, der wirkt, wenn dieser Bestimmungsschritt irgendeine Anormalität bestimmt und das Flag FP1 setzt. Ein Bezugszeichen 604a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 602a bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder ein Setzen des Flags im Schritt 603b ausgeführt wird, und führt die Anormalitätsbestimmung bezüglich der Änderungsrate bezüglich der Ausgangsspannung des TPS1 durch. Bei dieser Anormalitätsbestimmung wird die Änderungsrate durch die Differenz bzw. den Unterschied zwischen der zum letzten Mal gelesenen Ausgangsspannung und der dieses Mal gelesenen Ausgangsspannung gemessen. Dann wird in dem Fall, dass die Messung eine scharfe Änderung zeigt, die normalerweise unwahrscheinlich ist, bestimmt werden, dass die Anormalität durch irgendeine Trennung, einen Kurzschluss oder ähnliches, wie oben, verursacht ist.

Ein Bezugszeichen 605a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 604b eine Anormalität bestimmt und das Flag FP1 setzt. Ein Bezugszeichen 630b ist eine zweite individuelle Anormalitäts-Erfassungseinrichtung in Bezug auf den TPS1, die die Schritte 602b bis 605b enthält. Ein Bezugszeichen 631b ist eine zweite individuelle Anormalitäts- Erfassungseinrichtung in Bezug auf den TPS2, die gleichermaßen die Schritte 606b bis 609b enthält. Der oben beschriebene Schritt 606b wirkt, wenn der Schritt 604b bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder wenn das Setzen des Flags im Schritt 605b ausgeführt wird.

Ein Bezugszeichen 610b ist eine zweite relative Anormalitäts- Erfassungseinrichtung, die wirkt, wenn der Schritt 608b bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder wenn das Flag im Schritt 609b gesetzt wird. Bei diesem Schritt 610b wird relativ verglichen, ob beide Ausgangsspannungen von TPS1 und TPS2 innerhalb eines vorbestimmten Fehlers übereinstimmen oder nicht, und er bestimmt, dass der Zustand anormal ist, wenn der Fehler groß ist. Ein Bezugszeichen 611b ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 610b bestimmt, dass der Zustand normal ist, und der Schritt 634b nach diesem Schritt nicht die beiden FP1 und FP2 setzt, und speichert, dass sowohl TPS1 als auch TPS2 im normalen Zustand sind. Ein Bezugszeichen 612b ist ein Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob das Flag FP1 im Schritt 603b oder 605b gesetzt ist oder nicht, in dem Fall zum Schritt 613b weitergeht, in welchem das Flag FP1 nicht gesetzt ist, während er in dem Fall zum Schritt 614b weitergeht, dass es gesetzt ist. Bezugszeichen 613b und 614b sind Bestimmungsschritte, die bestimmen, ob das Flag FP2 im Schritt 607b oder 609b gesetzt ist oder nicht. In diesen Bestimmungsschritten werden beide Anormalitäten im Schritt 615b gespeichert, wenn sowohl der Schritt 612b als auch der Schritt 614b JA bestimmen (sowohl TPS1 als auch TPS2 individuell anormal sind), oder wenn beide Schritte 612b und 613b NEIN bestimmen (weder TPS1 noch TPS2 individuell anormal ist, aber relativ anormal sind). Dann wird die Fehlerausgabe ER23 im nachfolgenden Schritt 618b erzeugt.

Weiterhin werden auch in dem Fall, dass im Schritt 634b bestimmt wird, dass beide Flags FP1 und FP2 gesetzt sind, die beiden Anormalitäten im oben beschriebenen Schritt 615b gespeichert.

Zusätzlich enthält der Schritt 615b beide Anormalitäts- Erfassungseinrichtungen. Wenn der Zustand von beiden Anormalitäten in diesem Schritt gespeichert wird, wird Speicherinformation in den Schritten 611b, 616b, 617b rückgesetzt, während die Speicherung im Schritt 615b nicht rückgesetzt wird, bis die Leistungsversorgung AUS-geschaltet wird.

Andererseits wird die Speicherung in den Schritten 611b, 616b, 617b selbst dann rückgesetzt, wenn die Leistungsversorgung AUS-geschaltet wird.

Ein Bezugszeichen 616a ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 610b irgendeine relative Anormalität bestimmt, der Schritt 612b JA bestimmt (eine individuelle Anormalität von TPS1) und der Schritt 614b NEIN bestimmt (TPS2 nicht individuell anormal ist), TPS2 auswählt und speichert und den Schritt 611b rücksetzt. Ein Bezugszeichen 617b ist ein Schritt, der wirkt, wenn der Schritt 610b eine relative Anormalität bestimmt, der Schritt 612b NEIN bestimmt (TPS1 nicht individuell anormal ist) und der Schritt 613b JA bestimmt (TPS2 individuell anormal ist), TPS1 auswählt und speichert und den Schritt 611b rücksetzt. Ein Bezugszeichen 633b ist eine zweite Sensorerfassungseinrichtung für keinen Defekt, die den Schritt 616b oder den Schritt 617b enthält.

Ein Bezugszeichen 619b ist ein Schritt, der nach dem Schritt 616b wirkt und einen alternativen TPS-Befehl zur Haupt-CPU ausgibt, um das Signal des TPS2 anstelle des TPS1 zu verwenden. Ein Bezugszeichen 620b ist ein Schritt, der nach dem Schritt 617b wirkt und den alternativen TPS-Befehl ausgibt, um das Signal des TPS1 anstelle des TPS2 bei der Berechnung in der Unter-CPU 121 zu verwenden. Ein Bezugszeichen 621b ist ein Bestimmungsschritt, der beide Anormalitäten im Schritt 615 als die Duplikatauswahlanormalität in dem Fall speichert, dass der Schritt 616b und der Schritt 617b jeweils TPS2 und TPS1 auswählen und speichern. Weiterhin gibt dieser Bestimmungsschritt in dem Fall eines Auswählens von einem von ihnen die Fehlerausgabe ER22 im Schritt 622b aus.

Der Schritt 623b ist ein Schritt, der nach dem Schritt 611b oder dem Schritt 622b wirkt und die erste Soll- Drosselklappenöffnung 315, die bei der Haupt-CPU 111 berechnet wird, in die Unter-CPU 121 liest. Weiterhin berechnet dieser Schritt einen Kompensations-Sollwert durch algebraisches Subtrahieren eines differentiellen Werts der ersten Soll-Drosselklappenöffnung 315 davon. Der Schritt 624b nach dem Schritt ist ein Bestimmungsschritt, der äquivalent zur Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung 332 ist, die in Fig. 3 gezeigt ist. Weiterhin wird, wie es oben beschrieben ist, in diesem Schritt 623b durch Vergleichen eines Kompensationswerts in Bezug auf die erste Soll-Drosselklappenöffnung 315 mit einem Wert der tatsächlichen Drosselklappenöffnung TPS1 oder TPS2, wenn die verglichenen Werte um nicht weniger als einen vorbestimmten Fehler abgewichen sind, der Zustand als anormal bestimmt. Ein Bezugszeichen 625b ist ein Schritt, der die Fehlerausgabe ER13 erzeugt, wenn dieser Schritt die Anormalität einer zweite halben Steuerung bestimmt. Ein Bezugszeichen 626b ist ein Operationsendschritt, wenn der Schritt 624b bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder nach den Schritten 625b, 618b. Bei diesem Endschritt ist ein Warten erforderlich, bis der Operationsstartschritt 600b aktiviert wird.

Weiterhin wird die Fehlerausgabe ER13 mit den in Fig. 5 gezeigten Fehlerausgaben ER11, ER12 logisch ODER-verknüpft und als die Fehlerausgabe ER1 der in Fig. 1 gezeigten CPU 121 ausgegeben.

Weiterhin werden die Fehlerausgaben ER22 und ER23 mit der in Fig. 5 gezeigten Fehlerausgabe ER21 logisch ODER-verknüpft und als die Fehlerausgabe ER2 der in Fig. 1 gezeigten Unter- CPU 121 ausgegeben.

Praktisch wird der Ablauf in Fig. 6 wie folgt zusammengefasst. Die Fehlerausgabe ER23 wird als beide Anormalitäten von TPS1 und TPS2 erzeugt, wenn sowohl TPS1 als auch TPS2 individuell anormal sind oder wenn es irgendeine relative Anormalität gibt, selbst wenn keiner von ihnen individuell anormal ist und es nicht identifiziert werden kann, welcher normal ist. Wenn einer von TPS1 und TPS2 individuell anormal ist, selbst wenn es irgendeine relative Anormalität bei ihnen gibt, wird der andere als normal angesehen, wird die Auswahl keines Defekts ausgeführt und wird die Fehlerausgabe ER22 erzeugt. Gleichzeitig wird dann, wenn beispielsweise der TPS1 in der Haupt-CPU der Fig. 1 als anormal bestimmt wird, die alternative Verarbeitung ausgeführt, um das von der Unter-CPU 121 übertragene Signal von TPS2 anstelle von TPS1 zu verwenden.

Weiterhin wird die durch den Schritt 624a bestimmte Anormalität der Steuerung der zweiten Hälfte hauptsächlich durch den Operationsfehler in der Haupt-CPU 111 oder der Unter-CPU 121 veranlasst, da die Anormalität von TPS1 und TPS2 entfernt worden ist. Unter der Annahme, dass eine solche Anormalität eine temporäre Anormalität aufgrund irgendeines Rauschens oder von ähnlichem sein könnte, und zwar durch einmaliges Anhalten eines Fahrzeugs und Wiedereinschalten des Leistungsversorgungsschalters, wird die Fehlerausgabe ER13, die eine ernsthafte Anormalität darstellt, freigegeben.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 7, die ein Operations- bzw. Betriebs-Ablaufdiagramm eines Erzeugungsverfahrens der Fehlerausgabe ER0 in der Haupt-CPU 111 und der Evakuierungsoperationsmode-Auswahleinrichtung zeigt, hierin nachfolgend eine Operation bzw. ein Betrieb der Haupt-CPU 111 und der Unter-CPU 121 beschrieben.

In Fig. 7 ist ein Bezugszeichen 640 ein Operationsstartschritt der Haupt-CPU 111, die synchron zu einer EIN/AUS-Betriebssteuerung des Motors 103 aktiviert wird. Ein Bezugszeichen 641 ist ein Schritt, der nach dem Schritt wirkt und bestimmt, ob das Lastrelais 104a arbeitet oder nicht, und zwar basierend auf der Unterbrechungseingabe IT1 der Haupt-CPU 111. Ein Bezugszeichen 642 ist ein Schritt, der bestimmt, ob die Steuerausgabe DR EIN ist oder nicht. Während diese EIN ist, fährt der Schritt 642 damit fort, im Schritt 643 zu bestimmen, ob der Motorstrom exzessiv groß ist oder nicht. Dann veranlasst dieser Schritt 642 in dem Fall, dass irgendein exzessiver Strom erfasst wird, dass die Steuerausgabe DR im Schritt 648 AUS ist, und die Fehlerausgabe ERO wird im Schritt 649 nach diesem Schritt erzeugt. Ein Bezugszeichen 644 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn die Steuerausgabe DR im Schritt 642 AUS ist, und bestimmt, ob der später beschriebene Evakuierungsoperationsmode 2-2 ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 645 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der Schritt 644 bestimmt, ob eine Sollabweichung exzessiv groß ist oder nicht. Inhalte davon werden detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben.

Zusätzlich geht die Operation bzw. der Betrieb dann, wenn der Schritt 644 bestimmt, dass der Evakuierungsmode nicht 2-2 ist, weiter zum Schritt 646. In dem Fall, dass der Schritt 645 bestimmt, dass die Sollabweichung exzessiv groß ist, wird die Fehlerausgabe ERO im Schritt 649 erzeugt.

Der Schritt 646 ist ein Schritt, der bestimmt, ob die Steuerausgabe DR AUS ist oder nicht. Während diese AUS ist, fährt der Schritt 646 damit fort, im Schritt 647 zu bestimmen, ob der AUS-Strom der Motorschaltung exzessiv klein ist oder nicht. Dann veranlasst dieser Schritt in dem Fall, dass der AUS-Strom exzessiv klein ist, dass die Fehlerausgabe ERO im Schritt 649 erzeugt wird.

Ein Bezugszeichen 650 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn das Lastrelais 104a AUS ist oder wenn die Steuerausgabe DR EIN ist, und zwar im Schritt 646 oder nach dem Schritt 649, und wobei die Haupt-CPU 111 irgendeine Überwachungsanormalität der Unter-CPU 121 überwacht und bestimmt. Ein Bezugszeichen 651 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn es irgendeine Überwachungsanormalität der Unter- CPU 121 gibt, und wählt vorzugsweise den Evakuierungsoperationsmode 1-2 aus. Ein Bezugszeichen 652 ist ein Operations- bzw. Betriebsendschritt, wenn der Schritt 650 bestimmt, dass der Zustand normal ist, oder nach dem Schritt 651. Dieser Schritt 652 ist eingerichtet, um zum Startschritt 640 weiter zu gehen.

Zusätzlich dient der Schritt 643, um eine Kurzschlussanormalitäts-Erfassungseinrichtung des Motors 103 zu sein. Der Schritt 647 dient dazu, eine Leerlauf- bzw. Trennanormalitäts-Erfassungseinrichtung des Motors 103 zu sein. Ein Bezugszeichen 645 dient dazu, eine Anormalitäts- Erfassungseinrichtung des Drosselklappenöffnungs- Steuermechanismus zu sein.

Weiterhin wird eine Auswahl des Evakuierungsoperationsmodes auf der Seite der Unter-CPU 121 ausgeführt. Demgegenüber ist unter der Annahme, dass es eine Überwachungsanormalität in der Unter-CPU 121 gibt, ein Auswahlergebnis davon nicht zuverlässig, und der Evakuierungsoperationsmode 1-2 wird im Schritt 651 zwangsweise ausgewählt.

Ein Bezugszeichen 660 ist ein Operationsstartschritt der Unter-CPU 121, der durch die Unterbrechungsoperation regelmäßig aktiviert wird. Ein Bezugszeichen 661 ist ein Schritt, der nach diesem Operationsstartschritt wirkt und das EIN/AUS des Lastrelais 104a basierend auf der Unterbrechungseingabe IT1 der Unter-CPU 121 bestimmt. Ein Bezugszeichen 662 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn das Lastrelais 104a im Schritt 661 EIN ist, und bestimmt, ob beide Anormalitäts-Speicher 615b, die in Fig. 6 gezeigt sind, die beiden Anormalitäten von TPS speichern oder nicht. Ein Bezugszeichen 663 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der Schritt 662 nicht beide Anormalitäten bestimmt, und den Evakuierungsoperationsmode 2-1 auswählt. Ein Bezugszeichen 664 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der Schritt der 662 die beiden Anormalitäten bestimmt, den im Schritt 663 gespeicherten Evakuierungsoperationsmode 2-1 rücksetzt und den Evakuierungsoperationsmode 2-2 im Schritt 665 nach diesem Schritt auswählt und speichert.

Ein Bezugszeichen 666 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn das Lastrelais 104a im Schritt 661 AUS ist, und bestimmt, ob der Schritt 615a für beide Anormalitäts-Speicherungen in Fig. 5 die beiden Anormalitäten speichert oder nicht. Ein Bezugszeichen 667 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn dieser Schritt 666 nicht beide Anormalitäten bestimmt, und die in den Schritten 663 oder 665 gespeicherten Moden 2-1, 2-2 rücksetzt und den Evakuierungsoperationsmode 1-1 im folgenden Schritt 668 auswählt. Ein Bezugszeichen 669 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der Schritt 666 die beiden Anormalitäten bestimmt, verschiedene Evakuierungsoperationsmodes 2-1, 2-2, 1-1 rücksetzt, die in den Schritten 663, 665, 668 gespeichert sind, und den Evakuierungsoperationsmode 1-2 im folgenden Schritt 670 auswählt und speichert. Ein Bezugszeichen 671 ist ein Schritt, der nach den Schritten 663, 665, 668, 670 wirkt und den ausgewählten und gespeicherten Evakuierungsoperationsmode zur Haupt-CPU 111 überträgt. Ein Bezugszeichen 672 ist ein Operationsendschritt nach diesem Schritt 671, und es ist dieser Endschritt, bei welchem ein Warten erforderlich ist, bis der Operationsstartschritt 660 aktiviert wird.

Zusätzlich wird die Auswahlspeicherinformation in Bezug auf jeden Evakuierungsoperationsmode rückgesetzt, wenn der Leistungsversorgungsschalter 107 unterbrochen oder wieder eingeschaltet wird.

Weiterhin wird dann, wenn die Fehlerausgaben ER11, ER12, ER13 in den Fig. 5 oder 6, die Fehlerausgabe ER0 in Fig. 7 und die Rücksetzausgaben RST1 oder RST2 in Fig. 1 erzeugt werden, das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 arbeiten, und dann wird das Lastrelais 104a unterbrochen. Demgemäß wird die EIN/AUS-Bestimmung des Lastrelais 104a im Schritt 641 oder im Schritt 661 als repräsentativ für diese Betriebsbedingungen beschrieben.

Zusätzlich wird dann, wenn verschiedene Evakuierungsoperationsmodes klassifiziert werden, die Anzahl von Blockdiagrammen, die die Treibersteuereinrichtung des Motors oder die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung entsprechend diesen Moden wie folgt zusammengefasst.

1. Mode 2-1 (Fig. 10)

Der erste Mode der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung, wenn das Stellglied normal ist und es nicht defekte APS und TPS gibt (die leichteste Anormalität).

2. Mode 2-2 (Fig. 11)

Der zweite Mode der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung, wenn APS1 oder APS2 normal ist, das Stellglied normal ist und sowohl APS als auch TPS anormal ist (ernsthaftes Ausmaß bei der leichten Anormalität).

3. Mode 1-1 (Fig. 12)

Der erste Mode der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung, wenn das Stellglied gestoppt ist und es keinen defekten APS gibt (leichtes Ausmaß bei der ernsthaften Anormalität).

4. Mode 1-2 (Fig. 13)

Der zweite Mode der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung, wenn das Stellglied gestoppt ist und die APS beide anormal sind (die ernsthafteste Anormalität).

Jede der Operationen gemäß den Fig. 1 bis 3 ist bislang zusammen mit der Beschreibung des Aufbaus beschrieben worden. Nun werden verschiedene Anormalitätsbestimmungen und die Verarbeitung zum Fertigwerden mit den Ergebnissen davon hauptsächlich unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 5 und 6 zusammensetzend bzw. zusammenfügend beschrieben.

In Fig. 1 sind vier Typen von Anormalitäts-Erfassungseingaben mit dem Setzeingangsabschnitt 133a des ersten Anormalitäts- Speicherelements 133 verbunden, das eine Erzeugung der ernsthaften Anormalität speichert.

Zuerst werden bezüglich der Anormalität der Haupt-CPU 111 oder der Unter-CPU 121 selbst die erste und die zweite Rücksetzausgabe RST1 und RST2 gespeichert. Andererseits wird bezüglich der Operationsanormalität der CPU in Bezug auf die Drosselsteuerung die Anormalität auch mittels der Fehlerausgaben ER12 (Fig. 5), ER13 (Fig. 6) der Unter-CPU 121basierend auf der ersten und der zweiten Halbsteuerungs- Anormalitäts-Erfassungseinrichtung 624a, 624b gespeichert.

Weiterhin wird dann, wenn es beide Anormalitäten im Beschleunigungs-Positionssensor gibt, die Fehlerausgabe ER11 (Fig. 5) gespeichert. Wie für die Anormalität des Motors 103, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, wird die Fehlerausgabe ERO basierend auf der Bestimmung der Haupt-CPU 111 gespeichert.

Eine mechanische Anormalität des Drosselklappen- Öffnungs/Schließ-Mechanismus wird durch die Anormalitäts- Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung 624b (Fig. 6) erfasst, und dann wird die Fehlerausgabe ER13 gespeichert. Sonst wird die mechanische Anormalität durch die Sollabweichungsanormalitäts-Erfassungseinrichtung 645 (Fig. 7) erfasst, und dann wird die Fehlerausgabe ERO gespeichert.

Wenn das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 auf ein Auftreten irgendeiner von solchen verschiedenen Anormalitäten hin arbeitet, arbeitet die erste Alarm- und Anzeigeeinrichtung 109a und informiert einen Fahrer über die Anormalität. Weiterhin wird das Lastrelais 104a entregt, wird die Leistungsversorgungsschaltung des Motors 103 unterbrochen und wird die Drosselklappe 200b durch den Vorgabemechanismus 208 (Fig. 2) zur Vorgabeposition zurückgebracht.

Das zweite Anormalitäts-Speicherelement 136, das ein Auftreten der leichten Anormalität speichert, speichert die Operation der Fehlerausgabe ER21 aufgrund einer Anormalität in einem der APS (Fig. 5), der Fehlerausgabe ER22 aufgrund einer Anormalität in einem der TPS (Fig. 6) und der Fehlerausgabe ER23 aufgrund einer Anormalität in beiden TPS, um dadurch die zweite Alarm- und Anzeigeeinrichtung 109b zu betreiben.

Zusätzlich wird in dem Fall, dass die CPU aufgrund irgendeiner temporären Rausch-Fehlfunktion und ähnlichem außerhalb einer Steuerung bzw. Regelung ist, die CPU selbst automatisch rückgesetzt und wieder gestartet, um dadurch den normalen Betrieb bzw. die normale Operation wiederherzustellen. Selbst in diesem Fall speichert das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 die anormale Operation, arbeitet die Alarm- und Anzeigeeinrichtung 109a oder wird die Vorgabewiederherstellung der Drosselklappe 200b (Fig. 2) ausgeführt.

Jedoch wird dann, wenn der Leistungsversorgungsschalter 107 einmal unterbrochen wird und dann wieder eingeschaltet wird, das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 mittels der Impulsausgabe IGSP rückgesetzt werden. Daher wird es möglich, den normalen Betriebszustand einschließlich der Drosselsteuerung wiederherzustellen.

In dem Fall, dass die Anormalitätserzeugung nicht die temporäre ist, die durch eine Rausch-Fehlfunktion und ähnliches veranlasst wird, wird eine solche Anormalität wieder erfasst und gespeichert werden, obwohl das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 einmal mittels des Leistungsversorgungsschalters 107 rückgesetzt ist.

Die Rücksetzoperation mittels des Leistungsversorgungsschalters 107 wird auch in Bezug auf das zweite Anormalitäts-Speicherelement 136 ausgeführt. In dem Fall, dass er nicht aus dem anormalen Zustand wiederhergestellt wird, wird ein solcher anormaler Zustand wieder erfasst und gespeichert.

Die Fig. 8 und 9 sind Blockdiagramme, die jeweils eine automatische Steuerung bezüglich verschiedener Operationsmoden in dem Fall zeigen, dass das Stellgliedsystem normal ist. Diese automatischen Steuerungen sind auf der Seite der Haupt-CPU 111 implementiert, während Teilinformation von der Unter-CPU 121 erhalten wird.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, dass eine automatische Steuerung bezüglich eines Fahrens mittels des Gaspedals während der normalen Operation bzw. des Normalbetriebs zeigt. Durch algebraisches Addieren des durch die Leerlaufkompensation 311 und die Operationskompensation 313, die in Fig. 3 gezeigt sind, erhaltenen Kompensationssignals zu der durch den Beschleunigungs-Positionssensor 300, der das Ausmaß einer Betätigung des Gaspedals erfasst, erfassten Signalausgabe wird die erste Soll-Drosselklappenöffnung 315 berechnet. Weiterhin wird während eines Durchführens einer Rückkopplung des Klappenöffnungssignals, das mittels des Drossel-Positionssensors 302 zum Erfassen der Drosselklappenöffnung erfasst wird, der Drosselklappenöffnungs-Steuermotor 103 durch den PID- Reglerabschnitt 316 gesteuert bzw. geregelt. Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das eine automatische Steuerung bzw. Regelung bezüglich eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit während des Normalbetriebs bzw. der normalen Operation zeigt. Eine automatische Steuerung einer dualen Rückkoppelschleife zum Berechnen der ersten Soll- Drosselklappenöffnung 315 wird durch den PID-Reglerabschnitt 701 ausgeführt, während eine Rückkopplung des tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 702 in Bezug auf die durch die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits- Einstelleinrichtung 700 eingestellte Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird, durchgeführt wird.

Zusätzlich ist die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits- Einstelleinrichtung 700 aufgebaut, um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu speichern, bevor mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Speicherbefehlsschalters in den Fahrmode mit konstanter Geschwindigkeit eingetreten wird, etc., und zwar unter dem Zustand, dass ein Fahrmodenschalter für konstante Geschwindigkeit, der nicht gezeigt ist, ausgewählt ist. Demgemäß wird beim Betätigen des Bremspedals der Betrieb eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit einmal gelöst bzw. freigegeben. Jedoch gelangt die gespeicherte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit dann, wenn wieder beschleunigt wird, um die gespeicherte Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, dahin, wieder effektiv zu werden. Weiterhin wird beim Betätigen des Gaspedals während des Betriebs eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit der Betrieb bei der Fahrzeuggeschwindigkeit möglich, die nicht niedriger als die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Fig. 10 zeigt einen automatischen Steuerblock bezüglich des ersten Modes (der leichtesten Anormalität) in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung. Dieser Mode ist der Evakuierungsoperationsmode, der in dem Fall verfügbar ist, dass entweder APS1 oder APS2 anormal ist oder/und entweder TPS1 oder TPS2 anormal ist und die anderen normal bleiben.

Der automatische Steuerblockaufbau des Motors in Fig. 10 ist derselbe wie in dem Fall der Fig. 6. Das durch die Leerlaufkompensation 311 oder die Operationskompensation 313, die in Fig. 3 gezeigt sind, erhaltene Kompensationssignal wird algebraisch zu der durch APS1 oder APS2 erfassten Signalausgabe 703 addiert, welcher unter den Beschleunigungs- Positionssensoren zum Erfassen des Ausmaßes einer Betätigung des Gaspedals als normal angesehen wird, wodurch die erste Soll-Drosselklappenöffnung 315 berechnet wird. Weiterhin wird der Drosselklappenöffnungs-Steuermotor 103 durch den PID- Reglerabschnitt 316 gesteuert bzw. geregelt, während eine Rückkopplung des durch TPS1 oder TPS2 erfassten Klappenöffnungssignals durchgeführt wird, welcher unter den Drossel-Positionssensoren zum Erfassen der Drosselklappenöffnung als normal angesehen wird.

Jedoch wird die Kraftstoffabschneidsteuerung durch Treiben des Kraftstoffinjektionsventils 305 durch die Motorgeschwindigkeitsunterdrückungseinrichtung 318 ausgeführt, während eine Rückkopplung des durch den Motorgeschwindigkeitserfassungssensor 304 erfassten Signals durchgeführt wird, um zu verhindern, dass die Motorgeschwindigkeit beispielsweise 2500 U/min übersteigt, und zwar durch die Motorgeschwindigkeitsschwellen- Einstelleinrichtung einer ersten oberen Grenze 705.

Zusätzlich wird die erste Soll-Drosselklappenöffnung 350 nicht speziell unterdrückt, und daher kann beim oben diskutierten Beispiel unter der Bedingung, dass die Motorgeschwindigkeit nicht größer als 2500 U/min ist, ein Hochfahren eines Hügels in einem sogenannten vollen Drosselzustand durchgeführt werden.

Es ist beschrieben, dass der oben beschriebene Motorgeschwindigkeits-Schwellenwert einer ersten oberen Grenze 705 eine Motorgeschwindigkeit eines solchen Ausmaßes ist, dass ein Ausgangsdrehmoment von näherungsweise 70% des maximalen Drehmoments des Motors im Zustand eines vollen Drosselzustands sichergestellt werden kann.

Zusätzlich bezeichnet ein Bezugszeichen 360 eine Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung und bezeichnet ein Bezugszeichen 361 eine erste Drosselsteuereinrichtung.

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, das eine automatische Steuerung bzw. Regelung bezüglich des zweiten Modes (einem ernsthaften Ausmaß bei der leichten Anormalität) in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung zeigt. Dieser Mode ist ein Evakuierungsoperationsmode, der in dem Fall verfügbar ist, dass wenigstens einer von APS1 und APS2 normal ist, aber sowohl TPS1 als auch TPS2 anormal sind, und die anderen normal bleiben.

In Fig. 11 bezeichnet ein Bezugszeichen 703 eine durch ABPS1 oder APS2 erfasste Signalausgabe, der als normal angesehen wird. Ein Bezugszeichen 706 bezeichnet eine Soll- Motorgeschwindigkeit oder eine Fahrzeuggeschwindigkeits- Operationseinrichtung, welcher Wert als ein Wert berechnet wird, der im wesentlichen proportional zur erfassten Ausgabe ist. Beispielsweise wird eine Soll-Motorgeschwindigkeit N durch den folgenden Ausdruck berechnet:

N = 1500 (θa/θmax) + 1000 [U/min] (1)

Wobei folgendes gilt: θa = aktuelles Betätigungsausmaß des Gaspedals = 0 bis θmax; und θmax = maximales Betätigungsausmaß des Gaspedals.

Ein Bezugszeichen 707 bezeichnet eine Speichereinrichtung zum temporären Speichern der Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit vor einer Änderung des Operationsmodes. Ein Bezugszeichen 708 bezeichnet eine Kompensationseinrichtung für ein ruckfreies Schalten zum übergangsmäßigen Kompensieren der Berechnung durch die oben beschriebene Soll-Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits-Operationseinrichtung 706. Diese Kompensationseinrichtung veranlasst, dass die Soll- Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit nach und nach von einem Anfangswert davon, der durch die oben diskutierte Speichereinrichtung 707 temporär gespeichert ist, zu einer Soll-Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem vorangehenden Ausdruck (1) schaltet.

Zusätzlich ist es vorzuziehen, dass die oben beschriebene Kompensationseinrichtung für ein ruckfreies Schalten 708 veranlasst, dass die Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann ruckfrei schaltet, wenn der durch den oben beschriebenen Ausdruck (1) berechnete Wert größer als der durch die Soll-Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits-Speichereinrichtung 707 temporär gespeicherte Wert ist. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass ein Fahrer die Operation zum Zurückbringen des Gaspedals zu einer Position durchführt, die dann geeignet zu sein scheint, wenn der Fahrer wünscht, die identische Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.

Ein Bezugszeichen 709 bezeichnet eine Leerlauf- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung zum Einstellen von beispielsweise auf ein Ausmaß von 1000 U/min. Die Soll-Leerlaufmotorgeschwindigkeit, die hierin eingestellt wird, soll eine Motorgeschwindigkeit sein, die so niedrig wie möglich ist, und zwar bis zu einem solchen Ausmaß, dass man die Motorgeschwindigkeit selbst in dem Fall beibehalten kann, dass irgendeine Last der Klimaanlage oder von ähnlichem auferlegt wird oder dass die Motor-Kühltemperatur niedrig ist.

Ein Bezugszeichen 710 bezeichnet eine Beschleunigungsumkehr- bzw. -rückstell-Erfassungseinrichtung zum Durchführen einer Schaltoperation in Abhängigkeit davon, ob das Gaspedal zurückgebracht bzw. rückgestellt ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 711 zeichnet einen PID-Reglerabschnitt für den Motor 103. Dieser PID-Reglerabschnitt regelt automatisch den Motor 103, während das Gaspedal gerade betätigt wird, so dass die Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Soll-Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 706 berechnet wird, mit dem Rückkoppelsignal übereinstimmend sein kann, das durch den Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensor 304 oder die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 702 erfasst wird.

Weiterhin regelt der oben beschriebene PID-Reglerabschnitt 711 den Motor 103, während das Gaspedal gerade nicht betätigt wird, so dass die Einstell-Motorgeschwindigkeit, die durch die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung 709 eingestellt ist, und die Rückkoppel-Motorgeschwindigkeit, die durch den Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensor 304 erfasst wird, übereinstimmend sein können.

Ein Bezugszeichen 645 bezeichnet die Sollabweichungsanormalitäts-Erfassungseinrichtung, die in Fig. 7 beschrieben ist. Diese Erfassungseinrichtung ist so aufgebaut, dass die Fehlerausgabe ERO erzeugt wird und dann die Leistungsversorgungsschaltung für den Motor 103 unterbrochen wird, wenn eine exzessiv große Abweichung zwischen dem Sollwert und dem tatsächlichen Wert aufgrund der Anormalität im Stellgliedsystem, etc. erzeugt wird.

Ein Bezugszeichen 705 bezeichnet die Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung einer ersten oberen Grenze, wie sie in Fig. 10 beschrieben ist. Durch diese Einstelleinrichtung wird zum Verhindern, dass die Motorgeschwindigkeit beispielsweise 2500 U/min übersteigt, das Kraftstoffinjektionsventil 305 durch die Motorgeschwindigkeits-Unterdrückungseinrichtung 318 zum Ausführen der Kraftstoffabschneidsteuerung bzw. -regelung betrieben, während eine Rückkopplung des durch den Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensor 304 erfassten Signals durchgeführt wird.

Zusätzlich bezeichnet ein Bezugszeichen 360 eine Kraftstoffabschneid-Regeleinrichtung und bezeichnet ein Bezugszeichen 362 eine zweite Drossel-Regeleinrichtung.

Die Fig. 12 und 13 sind Blockdiagramme, die jeweils eine automatische Regelung bzw. Steuerung bezüglich der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung (eine ernsthafte Anormalität) in dem Fall zeigen, dass das Stellgliedsystem anormal ist. Die automatische Regelung wird auf der Seite der Haupt-CPU ausgeführt, während Teilinformation von der Unter- CPU 121 erhalten wird.

Fig. 12 zeigt den automatischen Steuerblock bezüglich des ersten Modes in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung (bei einem leichten Ausmaß bei der ernsthaften Anormalität). Dieser Mode ist ein Evakuierungsoperationsmode, der in dem Fall verfügbar ist, dass wenigstens einer von APS1 und APS2 als normal angesehen wird.

In Fig. 12 bezeichnet ein Bezugszeichen 801 eine Signalausgabe, die durch APS1 oder APS2 erfasst wird und als normal angesehen wird. Ein Bezugszeichen 802 bezeichnet eine Motorgeschwindigkeits-Schwellenberechnungseinrichtung einer ersten oberen Grenze, bei welcher ein Schwellenwert als ein Wert berechnet wird, der im wesentlichen proportional zur erfassten Ausgabe ist. Beispielsweise wird die Schwellen- Motorgeschwindigkeit N durch denselben Ausdruck wie den vorangehenden Ausdruck (1) berechnet.

Ein Bezugszeichen 803 bezeichnet eine Speichereinrichtung zum temporären Speichern der Motorgeschwindigkeit vor einem Ändern des Operationsmodes. Ein Bezugszeichen 804 bezeichnet eine Kompensationseinrichtung für ein ruckfreies Schalten zum übergangsmäßigen Kompensieren der durch die oben beschriebene Motorgeschwindigkeits-Schwellenberechnungseinrichtung für eine erste obere Grenze 802 durchgeführten Berechnung. Diese Kompensationseinrichtung veranlasst, dass sich die Motorgeschwindigkeit nach und nach von der Motorgeschwindigkeit, die temporär als Anfangswert in der oben beschriebenen Speichereinrichtung 803 gespeichert ist, zu der Schwellen-Motorgeschwindigkeit verschiebt, und zwar basierend auf dem Ausdruck (1).

Weiterhin ist es auch vorzuziehen, dass die oben beschriebene Kompensationseinrichtung für ein ruckfreies Schalten 804 veranlasst, dass die Motorgeschwindigkeit sich nur in dem Fall ruckfrei verschiebt, dass die Schwellen- Motorgeschwindigkeit basierend auf dem oben beschriebenen Ausdruck (1) größer als die Motorgeschwindigkeit ist, die temporär in der Speichereinrichtung 803 gespeichert ist.

In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass der Fahrer das Gaspedal zu der Position zurückbringt, die geeignet zu sein scheint, wenn er wünscht, die identische Motorgeschwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.

Ein Bezugszeichen 805 bezeichnet eine Leerlauf- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung zum Einstellen auf beispielsweise ein Ausmaß von 1000 U/min. Die Soll-Leerlauf-Motorgeschwindigkeit, die hierbei eingestellt wird, soll eine Motorgeschwindigkeit sein, die so niedrig wie möglich ist, und zwar zu einem solchen Ausmaß, dass die Motorgeschwindigkeit selbst in dem Fall beibehalten werden kann, dass irgendeine Last der Klimaanlage und von ähnlichem auferlegt wird oder dass die Motor-Kühltemperatur niedrig ist.

Ein Bezugszeichen 806 bezeichnet eine Beschleunigungs- Umkehrerfassungseinrichtung zum Ausführen der Schaltoperation in Abhängigkeit davon, ob das Gaspedal zurückgebracht ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 318 bezeichnet eine Motorgeschwindigkeits-Unterdrückungseinrichtung. Diese Unterdrückungseinrichtung 318 treibt, während das Gaspedal gerade betätigt wird, das Kraftstoffinjektionsventil 305 so, dass die durch die Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung einer ersten oberen Grenze 802 berechnete Motorgeschwindigkeit mittels des Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensors 304 erfassten Rückkoppel-Motorgeschwindigkeit übereinstimmend sein kann, um dadurch die Kraftstoffabschneidsteuerung durchzuführen.

Weiterhin treibt die Motorgeschwindigkeits- Unterdrückungseinrichtung 318, während das Gaspedal gerade nicht betätigt wird, das Kraftstoffinjektionsventil 305, um zu verhindern, dass die durch die Leerlauf- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung 805 eingestellte Motorgeschwindigkeit eine mittels des Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensors für den Motor 304 erfasste Rückkoppel-Motorgeschwindigkeit übersteigt, um dadurch die Kraftstoffabschneidsteuerung auszuführen.

Fig. 13 zeigt einen automatischen Steuerblock bezüglich des zweiten Modes in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung (dem ernsthaftesten Ausmaß bei der ernsthaften Anormalität). Dieser Mode soll ein Evakuierungsoperationsmode sein, der in dem Fall verfügbar ist, dass wenigstens einer von TPS1 und TPS2 normal ist, aber sowohl APS1 als auch APS2 anormal sind.

In Fig. 13 bezeichnet ein Bezugszeichen 807 eine Motorgeschwindigkeits-Schwellenberechnungseinrichtung einer zweiten oberen Grenze zum Berechnen einer Schwellen- Motorgeschwindigkeit N, die beispielsweise durch den folgenden Ausdruck gezeigt ist, auf der Basis der durch TPS1 oder TPS2, der als normal angesehen wird, erfassten Signalausgabe θp.

N = 2500/[1 + 1,5 × (θp/θmax)] (U/min) (2)

Wobei folgendes gilt: θp = aktuelle Drosselklappenöffnung = 0 bis θmax; und θmax = volle Drosselklappenöffnung.

Zusätzlich entspricht die aktuelle Drosselklappenöffnung θp ursprünglich der Vorgaberückstellposition durch den Vorgabemechanismus 208; d. h. jedoch basiert der Ausdruck auf der Annahme, dass die gegenwärtige Drosselklappenöffnung θ aufgrund einer mechanischen Anormalität bei einer nicht definierten Klappenöffnungsposition verriegelt sein könnte.

Weiterhin basiert Berechnung der Motorgeschwindigkeit durch die oben beschriebene Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung einer zweiten oberen Grenze 807 auf einer Motor-Drehmomentenkennlinie in Fig. 14. Das über der Ordinatenachse gezeigte Motorausgangsdrehmoment ist in der Form einer im wesentlichen quadratischen Kurve einer Hügelform in Bezug auf die über der Abszissenachse gezeigten Motorgeschwindigkeit dargestellt. Weiterhin ist die Drosselklappenöffnung umso größer, je größer er maximale Motordrehmomentenwert ist.

Insbesondere in dem Bereich, in welchem die Motorgeschwindigkeit niedrig ist, ist das Motorausgangsdrehmoment im wesentlichen proportional zur Motorgeschwindigkeit.

Demgemäß wird unter der Annahme, dass die Motorgeschwindigkeit zu einer niedrigen Motorgeschwindigkeit N1 geregelt wird, wenn die Drosselklappenöffnung groß ist, während sie zu einer großen Motorgeschwindigkeit N2 geregelt wird, wenn die Drosselklappenöffnung klein ist, ein Ausgangsdrehmoment des Motors zu einem Ausmaß einer transversalen Linie TR in Fig. 14 geregelt.

Der vorangehende Ausdruck (2) ist die Motorgeschwindigkeit einer oberen Grenze zum näherungsweisen Erhalten eines regelmäßigen Ausgangsdrehmoments TR. Dieses Ausgangsdrehmoment wird zu einem Maß ausgewählt, bei welchem das Fahrzeug durch Betätigen des Bremspedals auf einfache Weise angehalten werden kann, und eine Operation bzw. ein Betrieb leichter Last des Fahrzeugs wird möglich, wenn das Bremspedal freigegeben wird.

Ein Bezugszeichen 805 bezeichnet eine Leerlauf- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung zum Einstellen auf beispielsweise ein Ausmaß von 1000 U/min. Die hier eingestellte Soll-Leerlauf-Motorgeschwindigkeit soll eine Motorgeschwindigkeit sein, die bis zu einem solchen Ausmaß so niedrig wie möglich ist, dass man die Motorgeschwindigkeit selbst in dem Fall beibehalten kann, dass eine Last der Klimaanlage und von ähnlichem auferlegt ist oder dass die Motor-Kühltemperatur niedrig ist.

Ein Bezugszeichen 808 bezeichnet eine zweite Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung zum Einstellen auf beispielsweise ein Ausmaß von 1750 U/min. Die hier eingestellte Schwelle wird als der Schwellenwert der Motorgeschwindigkeit verwendet, wenn beide Drossel- Positionssensoren TPS1 und TPS2 anormal sind und die Operation durch die oben beschriebene Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung einer zweiten oberen Grenze 807 nicht ausgeführt werden kann.

Ein Bezugszeichen 809 bezeichnet einen Wechselschalter, der die oben beschriebene Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung einer zweiten oberen Grenze 808 oder die Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung einer zweiten oberen Grenze 807 in Abhängigkeit davon ausgewählt, ob sowohl TPS1 als auch TPS2 anormal sind oder nicht.

Ein Bezugszeichen 810 bezeichnet einen Erfassungsschalter, der in Abhängigkeit davon schaltet, ob eine nebengeordnete Bremse betätigt wird oder nicht. Die nebengeordnete Bremse hat hier eine Hilfs-Bremsfunktion zum Stoppen und Halten des Fahrzeugs, welche Funktion zu einer Haupt-Bremsfunktion durch die Betätigung bzw. Aktivierung des Bremspedals hinzugefügt ist.

Ein Bezugszeichen 811 bezeichnet eine Steigraten- Unterdrückungseinrichtung zum Beschränken des Schwellenwerts der Motorgeschwindigkeit vor einem scharfen bzw. plötzlichen Größerwerden, wenn der oben beschriebene Wechselschalter 809 oder 810 geschaltet wird. Die Unterdrückungseinrichtung 811 dient auch als Unterdrückungseinrichtung für ein plötzliches Nachobengehen der Motorgeschwindigkeit in dem Fall eines Umschaltens vom anderen Operationsmode zu diesem Operationsmode.

Die Motorgeschwindigkeits-Unterdrückungseinrichtung 318 treibt das Kraftstoffinjektionsventil 305 so, dass die durch den Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensor 304 erfasste Motorgeschwindigkeit nicht höher als die oben beschriebenen verschiedenen Schwellen-Motorgeschwindigkeiten sein kann, um die Kraftstoffabschneidsteuerung auszuführen. Diese Steuerung wird auf die folgende Weise ausgeführt. Wenn die nebengeordnete Bremse betätigt wird, wird ein durch die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung 805 eingestellter unterster Schwellenwert verwendet. Wenn die nebengeordnete Bremse gelöst wird, wird in dem Fall, dass sowohl TPS1 als auch TPS2 anormal sind, ein Zwischen- Schwellenwert, der durch die Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung einer zweiten oberen Grenze 808 berechnet ist, verwendet. Andererseits wird in dem Fall, dass wenigstens einer von TPS1 und TPS2 effektiv ist, ein durch die Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung einer zweiten oberen Grenze 807 berechneter Schwellenwert verwendet.

Demgemäß wird dann, wenn die nebengeordnete Bremse betätigt wird, was zeigt, dass es einen Willen zum Stoppen des Fahrzeugs gibt, die Motorgeschwindigkeit zum untersten Schwellenwert geregelt. Gegensätzlich dazu geht dann, wenn die nebengeordnete Bremse gelöst wird, was zeigt, dass es einen Willen zum Bewegen des Fahrzeugs gibt, die Motorgeschwindigkeit nach oben.

Jedoch wird das Motorausgangsdrehmoment zu dieser Zeit zu einem Maß geregelt, dass das Fahrzeug durch das Betätigen des Bremspedals nicht auf einfache Weise gestoppt wird. Daher kann selbst dann, wenn die Drosselklappenöffnung im Zustand einer vollständigen Öffnung ist, die Evakuierungsoperation sicher ausgeführt werden.

Weiterhin ist für den Fall, dass die Drosselklappenöffnung anormal unter eine vorbestimmte Vorgabeposition verriegelt ist, erwünscht, dass das Motorausgangsdrehmoment, das für die Evakuierungsoperation nötig ist, erhöht wird. Zu diesem Zweck ist es ideal, irgendeine Steuerung, wie beispielsweise eine Erhöhung bezüglich des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses oder einen fortgeschrittenen Zündzeitpunkt, hinzuzufügen.

Zusätzlich wird bei der in den Fig. 10, 11 und 12 gezeigten Evakuierungsoperationseinrichtung die Evakuierungsoperation mit zwei Pedalen auf eine derartige Weise ausgeführt, dass das Fahrzeug mittels des Gaspedals beschleunigt wird und das Fahrzeug mittels des Bremspedals abgebremst wird.

Andererseits wird bei der in Fig. 13 gezeigten Evakuierungsoperationseinrichtung die Evakuierungsoperation mit einem Pedal nur durch Betätigen bzw. Aktivieren des Bremspedals in unterschiedlichen Stärken ausgeführt, und diese Operationseinrichtung wird als schließliche Sicherungseinrichtung verwendet.

Folglich ist es erwünscht, dass die Operation gemäß diesem Evakuierungsoperationsmode nur durch die Haupt-CPU 111 möglich ist, selbst wenn die Unter-CPU 121 anormal ist.

Details davon werden später unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben.

Ausführungsbeispiel 2

Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Operation bei einer dritten und vierten Einrichtung zur Auswahl keines Defektes gemäß einem Ausführungsbeispiel 2 der Erfindung. Diese Operation wird in dem Fall ausgeführt, dass der Operationsmode 1-2 nur durch die Haupt-CPU 111 gesteuert bzw. geregelt wird, oder der APS und der TPS relativ anormal sind, obwohl APS oder TPS individuell nicht anormal ist, und es nicht identifiziert werden kann, welcher anormal ist.

In Fig. 15 ist ein Bezugszeichen 910 ein Operationsstartschritt der Haupt-CPU, der regelmäßig durch die Unterbrechungsoperation aktiviert wird. Ein Bezugszeichen 911 ist ein Schritt, der nach dem Startschritt 910 wirkt und eine hereinfließende Luftmenge unter Verwendung des Signals eines Luftstromsensors misst, der an einem nicht gezeigten Einlassrohr angebracht ist. Ein Bezugszeichen 912 ist ein Schritt, der nach dem Messschritt 911 wirkt und die Motorgeschwindigkeit unter Verwendung des Signals des Motorgeschwindigkeits-Erfassungssensors 304 misst. Ein Bezugszeichen 913 ist ein Schritt, der nach diesem Messschritt 911 wirkt, und eine aktuelle Drosselklappenöffnung basierend auf der Kennlinie der Luftmenge über der Motorgeschwindigkeit unter Verwendung der in Fig. 16 als Parameter gezeigten Drosselklappenöffnung abschätzt und betreibt. Die in Fig. 16 gezeigte Kennlinie soll vorläufig als aktuell gemessene Tabelle auf der Basis eines Näherungsoperationsausdrucks oder eines gelernten Werts gespeichert werden.

Ein Bezugszeichen 914 ist ein Schritt, der die im oben beschriebenen Schritt 913 abgeschätzte und betriebene Drosselklappenöffnung zur Unter-CPU 121 überträgt. Ein Bezugszeichen 915 ist ein Schritt, der nach diesem Übertragungsschritt wirkt und bestimmt, ob der von der Unter- CPU 121 zur Haupt-CPU 111 im Schritt 671 der Fig. 7 übertragene Operationsmode 1-2 ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 916 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn dieser Bestimmungsschritt 915 JA bestimmt, und die im Schritt 913 abgeschätzte Drosselklappenöffnung mit der durch den TPS1 erfassten Klappenöffnungsausgabe vergleicht, die ein Eingangssignal der Haupt-CPU 111 ist.

Ein Bezugszeichen 917 ist ein Berechnungsschritt des Schwellenwerts, welcher Schritt äquivalent zu der Motorgeschwindigkeits-Schwellenberechnungseinrichtung einer zweiten oberen Grenze in Fig. 13 unter der Bedingung ist, dass sie im Vergleichsschritt als übereinstimmend bestimmt sind. Ein Bezugszeichen 918 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn im oben beschriebenen Vergleichsschritt 916 nicht übereinstimmend bestimmt wird, speichert, dass TPS1 anormal ist und den Wechselschalter 809 in Fig. 13 zur Seite ohne Effekt schaltet. Ein Bezugszeichen 919 ist ein Operationsendschritt, wenn der oben beschriebene Bestimmungsschritt 915 NEIN bestimmt, oder nach den Schritten 917 und 918. Bei diesem Endschritt 919 ist ein Warten erforderlich, bis der Operationsstartschritt 910 aktiviert wird.

Zusätzlich bestimmt der Bestimmungsschritt 915 beim Schritt 651 der Fig. 7 vorzugsweise den Operationsmode 1-2, der in der Haupt-CPU zur Zeit einer Überwachungsanormalität in der Unter-CPU 121 ausgewählt wird. Der Schritt 915 ist so aufgebaut, dass dann, wenn die Unter-CPU 121 anormal ist, die Steueroperation des zweiten Operationsmodes (des Modes 1-2) in der in Fig. 13 gezeigten ersten Evakuierungsoperationseinrichtung nur durch die Haupt-CPU 111 implementiert sein kann.

Ein Bezugszeichen 920 ist ein Operationsstartschritt der Unter-CPU 121, die durch eine Unterbrechungsoperation regelmäßig aktiviert wird. Ein Bezugszeichen 921 ist ein Schritt, der nach diesem Startschritt 920 wirkt und die empfangenen Daten der Abschätzungsklappenöffnung ausliest, die im oben beschriebenen Schritt 914 von der Haupt-CPU 111 übertragen wird. Ein Bezugszeichen 922 ist ein Schritt, der nach dem Schritt 920 wirkt und die Abschätzungs- Drosselklappenöffnung, die im Schritt 921 ausgelesen wird, mit der Klappenöffnungsausgabe, die durch den TPS1 erfasst wird, und die separat von der Haupt-CPU 111 übertragen wird, vergleicht.

Ein Bezugszeichen 923 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn sie im Vergleichsschritt als nicht übereinstimmend bestimmt werden, und der die im Schritt 921 ausgelesene abgeschätzte Drosselklappenöffnung mit der durch den TPS2 erfassten Klappenöffnungsausgabe, die das Eingangssignal der Unter-CPU 121 ist, vergleicht. Ein Bezugszeichen 924 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn sie im oben beschriebenen Vergleichsschritt 922 als übereinstimmend bestimmt werden, und der TPS1 als nicht defekt auswählt und speichert. Ein Bezugszeichen 925 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn sie im oben beschriebenen Schritt 923 als übereinstimmend bestimmt werden, und der TPS2 als nicht defekt auswählt und speichert. Ein Bezugszeichen 926 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn sie im oben beschriebenen Schritt 923 als nicht übereinstimmt bestimmt werden, und der speichert, dass sowohl TPS1 als auch TPS2 anormal sind. Basierend auf den Ergebnissen dieser Auswahl und dieser Speicherung wird eine Auswahl des nicht defekten Sensors einer möglichen Zuverlässigkeit durch Hinzufügen einer dritten Information ausgeführt, die eine abgeschätzte Klappenöffnung ist, wenn die Schritte 612b und 613b nicht individuell anormal bestimmen, obwohl der Schritt 610b in Fig. 6 relativ anormal bestimmt.

Ein Bezugszeichen 927 ist ein Schritt, der nach den oben beschriebenen Schritten 924, 925, 926 wirkt und das EIN/AUS des Beschleunigungsschalters 213 (siehe Fig. 2) bestimmt, der auf ein Rückstellen des Gaspedals EIN ist. Ein Bezugszeichen 928 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der Bestimmungsschritt 927 EIN bestimmt, und der vergleicht und bestimmt, ob die Gaspedal-Betätigungsausmaßausgabe, die durch den APS1 separat von der Haupt-CPU 111 übertragen erfasst wird, mit einer vorbestimmten Rückstellpositionssignalausgabe übereinstimmend ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 929 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der oben beschriebene Bestimmungsschritt 928 nicht übereinstimmend bestimmt wird, und der vergleicht und bestimmt, ob die durch den APS2 erfasste Gaspedal-Betätigungsausmaßausgabe, die ein Eingangssignal der Unter-CPU 121 ist, mit einer vorbestimmten Rückstellpositionssignalausgabe ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 930 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der oben beschriebene Bestimmungsschritt 928 bestimmt, dass sie übereinstimmend sind, und der speichert, dass der APS1 und der Beschleunigungsschalter 213 normal sind. Ein Bezugszeichen 931 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der oben beschriebene Bestimmungsschritt 929 bestimmt, dass sie übereinstimmend sind, und der speichert, dass der APS2 und der Beschleunigungsschalter 213 normal sind. Ein Bezugszeichen 932 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der oben beschriebene Bestimmungsschritt 929 bestimmt, dass sie übereinstimmend sind, und der speichert, dass irgendeiner des APS1, des APS2, des Beschleunigungsschalters 213 anormal ist.

Ein Bezugszeichen 933 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der oben beschriebene Schritt 927 AUS be stimmt, und der vergleicht und bestimmt, ob der gegenwärtige Wert des APS1 mit einem vorbestimmten Wert bei der Beschleunigungsrückstellposition übereinstimmend ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 934 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn der Schritt 933 JA bestimmt, und der vergleicht und bestimmt, ob der gegenwärtige Wert des APS2 mit einem vorbestimmten Wert bei der Beschleunigungsrückstellposition übereinstimmend ist oder nicht. Ein Bezugszeichen 935 ist ein Schritt, der dann wirkt, wenn dieser Schritt 933 JA bestimmt, und der speichert, dass der Beschleunigungsschalter 213 anormal ist, obwohl APS1 und APS2 normal sind. Ein Bezugszeichen 936 ist ein Operationsendschritt, der darauffolgend wirkt, wenn die oben beschriebenen Schritte 930, 931, 932, 935 und der Schritt 933 NEIN bestimmen, oder der Schritt 934 NEIN bestimmt. Bei diesem Endschritt 936 ist ein Warten erforderlich, bis der Operationsstartschritt 920 aktiviert wird.

Basierend auf den Ergebnissen dieser Auswahl und Speicherung wird eine Auswahl des nicht defekten Sensors einer möglichen Zuverlässigkeit durch Hinzufügen einer dritten Information ausgeführt, die ein Beschleunigungsschalter ist, wenn die Schritte 612a und 613a nicht individuell anormal bestimmen, obwohl der Schritt 610a in Fig. 5 relativ anormal bestimmt.

Zusätzlich dazu kann eine Auswahl keines Defekts die Möglichkeit eines Lösens bzw. Freigebens beider Anormalitäten hervorbringen, wenn beide Anormalitäten des APS auftreten und bis zu einer ernsthaften Anormalität anwachsen, und der Motor wird ohne Betätigen des Gaspedals wieder gestartet, nachdem der Leistungsversorgungsschalter einmal unterbrochen ist.

Weiterhin dient selbst dann, wenn der Beschleunigungsschalter 213 fehlerhaft ist, in dem Fall, dass sowohl APS1 als auch APS2 als innerhalb einer vorbestimmten Ausgabe entsprechend der Gaspedalrückstellposition erfasst werden, der Schritt 935 als die Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung in den Fig. 11 oder 12. Weiterhin wird eine in diesem Schritt erfasste Ausgabe ein alternatives Signal des Beschleunigungsschalters 213 sein.

Weiterhin ist ein Bezugszeichen 940 eine vierte Sensorerfassungseinrichtung für keinen Defekt, die die Schritte 924 und 925 enthält. Ein Bezugszeichen 941 ist eine dritte Sensorerfassungseinrichtung für keinen Defekt, die die Schritte 930 und 931 enthält.

Das Ausführungsbeispiel gemäß der oben beschriebenen Erfindung ist so aufgebaut, dass die Haupt-CPU 111 und die Unter-CPU 121 die Ausgabe verschiedener Signale über die seriellen Schnittstellen 117 und 127 ausführen.

Daher ist es bezüglich einer Kommunikation einer Anormalität zwischen den seriellen Schnittstellen 117 und 127 erwünscht, dass folgende Anormalitäts-Erfassungseinrichtung hinzugefügt werden kann. Diese Anormalitäts-Erfassungseinrichtung ist so aufgebaut, dass die Haupt-CPU 111 und die Unter-CPU 121 wechselseitig eine Kommunikationsreaktionszeit von der anderen CPU prüfen. Wenn es irgendeinen Auszeitfehler auf der Seite der Unter-CPU 121 gibt, wird eine Rücksetzausgabe RST2 auf der Seite der Haupt-CPU 111 erzeugt, wodurch die Unter- CPU 121 wieder gestartet wird, um zu veranlassen, dass das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 arbeitet. Weiterhin wird in dem Fall, dass es irgendeinen Auszeitfehler auf der Seite der Haupt-CPU 111 gibt, eine Fehlerausgabe ER1 auf der Seite der Unter-CPU erzeugt, um zu veranlassen, dass das erste Anormalitäts-Speicherelement 133 arbeitet.

Andererseits werden ein Ergebnis verschiedener Anormalitätsbestimmungen und ein Ergebnis einer Operationsmodenauswahl in der Unter-CPU 121 durch Hinzufügen eines externen Flip-Flop-Elements gespeichert, das von der Unter-CPU 121 betrieben wird, und diese gespeicherten Ergebnisse werden mit einem Unterbrechungssteuereingang der Haupt-CPU 111 verbunden. Als Ergebnis gibt es einen Vorteil, dass irgendeine Änderung bezüglich des Zustands sofort bei der Haupt-CPU 111 gelesen werden kann, oder ein Ergebnis der vergangenen Bestimmung selbst dann unverändert bleibt, wenn die Unter-CPU 121 anormal ist.

Gleichermaßen ist es vorzuziehen, dass das mit der Seite der Haupt-CPU 111 verbundene Eingangssignal, wie beispielsweise APS1, TPS2, die in der Haupt-CPU 111 berechnete erste Soll- Drosselklappenöffnung oder ähnliches, über irgendeinen RAM- Speicher mit dualem Port direkt aus der Unter-CPU 121 gelesen wird.

Weiterhin ist es auch vorzuziehen, dass die Zündsteuerung und die Kraftstoffinjektionssteuerung bei der ersten CPU durchgeführt werden, die Drosselklappenantriebssteuerung bei der zweiten CPU durchgeführt wird und die zur Drosselklappensteuerung gehörende Überwachungssteuerung bei der ersten CPU durchgeführt wird.

In diesem Fall ist es möglich, dass die Steuereingabe, die für jede CPU nötig ist, direkt mit jeweiligen CPUs verbunden ist, wodurch die Signalausgabe durch die seriellen Schnittstellen gestoppt wird, und dass die erforderliche Information über einen Bus als Eingangs/Ausgangs-Signal der wechselseitigen CPU über einen Bus ausgegeben wird.

Bei der obigen Beschreibung ist zu beachten, dass die Motorantriebssteuerung den gesamten automatischen Steuerblock enthält, der gänzlich in den Fig. 8 oder 9 gezeigt ist, oder den gesamten automatischen Steuerblock, der sich auf den in Fig. 10 oder in Fig. 11 gezeigten Motor bezieht.

Zusätzlich ist die gesamte Kraftstoffinjektions- Steuereinrichtung nicht dargestellt. Es ist zu beachten, dass diese Kraftstoffinjektions-Steuereinrichtung das gesamte System zum Injizieren des Kraftstoffs gegenüber jedem Zylinder zu einer geeigneten Zeitgabe basierend auf dem Signal eines Kurbelwellensensors enthält, und zum Steuern der Injektionsmenge des Kraftstoffs, damit sie in einem geeigneten Kraftstoff/Luft-Verhältnis basierend auf dem Signal des Luftflusssensors, einem Sauerstoffkonzentrationssensor, etc. ist.

Die Unterdrückungssteuerung der Motorgeschwindigkeit durch ein Abschneiden von Kraftstoff enthält den gesamten automatischen Steuerblock, der gänzlich in Fig. 12 oder 13 gezeigt ist, oder den gesamten automatischen Steuerblock in Bezug auf das in Fig. 10 oder in Fig. 11 gezeigte Kraftstoffinjektionsventil. Jedoch ist diese Unterdrückungssteuerung als Teilfunktion der oben beschriebenen Kraftstoffinjektions-Steuereinrichtung hinzugefügt. Während des Normalbetriebs wird das Abschneiden von Kraftstoff ausgeführt, um zu verhindern, dass die Motorgeschwindigkeit beispielsweise ein Ausmaß von 8000 U/min als die maximale Motorgeschwindigkeit übersteigt.

Insbesondere wird beim vorangehenden Ausführungsbeispielsystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffabschneidsteuerung so ausgeführt, dass die Motorgeschwindigkeit niedriger sein kann, und zwar durch die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung, die Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung einer oberen Grenze, die Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung einer oberen Grenze, etc. Bei der Kraftstoffabschneidsteuerung wird zum Sicherstellen einer stabilen Motorgeschwindigkeit geraten, dass die Kraftstoffinjektion einige Male ausgedünnt wird, oder abwechselnd für einen Teil des Mehrzylindermotors ausgedünnt wird.

Wie es oben beschrieben ist, können beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 1 der Erfindung eine der mehrstufigen Operationseinrichtungen in Reaktion auf mehrstufige Ausmaße an Anormalität, d. h. eine ernsthafte Anormalität, eine geringfügige Anormalität und die Anormalität, ausgewählt und betrieben werden. Weiterhin ist in dem Fall, dass das Anormalitätsausmaß geändert wird, die Verschiebung bzw. das Umschalten der Operationseinrichtung in Richtung zur Seite eines Schlechterwerdens des Anormalitätsausmaßes möglich, während das Umschalten bzw. Verschieben zur Seite eines Wiederherstellens des Anormalitätsausmaßes ohne ein Unterbrechen des Leistungsversorgungsschalters unmöglich ist. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein Vorteil erhalten, der darin besteht, dass ein sicheres Antreiben durchgeführt werden kann und es keine Verwirrung bei der Antriebsoperation gibt.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 2 der Erfindung wird in Bezug auf die Motorgeschwindigkeit im Operationsmode vor der Verschiebung die Motorgeschwindigkeit nach der Verschiebung derart beschränkt, dass sie nicht scharf bzw. plötzlich ansteigt. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass ein Umschalten des Operationsmodes ruckfrei ausgeführt wird.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 3 der Erfindung wird in dem Fall irgendeiner ernsthaften Anormalität die Motorgeschwindigkeitssteuerung durch eine Kraftstoffabschneidsteuerung der variablen Motorgeschwindigkeit in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung durchgeführt. Im Fall einer geringfügigen Anormalität erfolgt in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung eine Operation der Motorgeschwindigkeit, die durch die Drosselklappenöffnungssteuerung, die mittels des Antriebsmotors durchgeführt wird, und durch die Kraftstoffabschneidsteuerung, um eine vorbestimmte Motorgeschwindigkeit zu sein, mehr als während der normalen Operation bzw. während dem Normalbetrieb geregelt. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus kann die Evakuierungsoperation in Reaktion auf das Anormalitätsausmaß durchgeführt werden.

Bei dem Motorsteuersystem gemäß Anspruch 4 der Erfindung wird selbst dann, wenn irgendeine CPU-Anormalität auftritt, die Leistungsversorgungsschaltung für den Motor durch das erste Anormalitäts-Speicherelement unterbrochen, und ein Ausreißen bzw. Weglaufen des Motors wird durch den Vorgabemechanismus verhindert, der ein mechanischer Sicherungsmechanismus ist, und weiterhin wird dieser Zustand ohne ein Unterbrechen des Leistungsversorgungsschalters nicht wiederhergestellt. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein Vorteil eines Sicherstellens einer Sicherheit erhalten.

Gleichermaßen wird selbst dann, wenn irgendeine geringfügige Anormalität entsteht, die Anormalität einmal im zweiten Anormalitäts-Speicherelement gespeichert, und der anormale Zustand kann selbst dann ohne ein Unterbrechen des Leistungsversorgungsschalters nicht wiederhergestellt werden, wenn die Anormalität eine temporäre ist. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass es keine Verwirrung bei der Antriebsoperation aufgrund einer zufälligen Änderung bezüglich der Evakuierungsoperationseinrichtung gibt.

Weiterhin wird in dem Fall irgendeiner ernsthaften Anormalität oder einer geringfügigen Anormalität, die aufgrund der temporären Anormalität im Steuersystem auftritt, wenn das Fahrzeug einmal angehalten und wieder gestartet wird, die Anormalitäts-Speichereinrichtung rückgesetzt werden, und der Zustand kann zur Normalität wiederhergestellt werden.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 5 der Erfindung ist die CPU in der Form eines dualen Systems vorgesehen, so dass eine Verarbeitungsfunktion verteilt ist, und daher eine Zuverlässigkeit verbessert ist. Weiterhin sind ein Paar von Beschleunigungs-Positionssensoren und ein Paar von Drossel- Positionssensoren vorgesehen, um zu jeder CPU auf eine verteilte Weise eingegeben zu werden. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass selbst dann, wenn einer der Sensoren anormal wird, der andere verwendet werden kann, was in einer Verbesserung der Zuverlässigkeit resultiert.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 6 der Erfindung wird die Weglaufüberwachung der Haupt-CPU durch die externe Überwachungszeitgeberschaltung durchgeführt. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass es möglich wird, ein Weglaufen bzw. Ausreißen der Haupt- CPU zu überwachen und sie wieder zu starten, und zwar selbst dann, wenn es irgendeine Anormalität auf der Seite der Unter- CPU gibt.

Weiterhin wird die Anormalität, die schwierig nur auf der Seite der Unter-CPU zu bestimmen ist, mit der Seite der Haupt-CPU gemeinsam genutzt. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass es nicht nötig ist, irgendeine komplizierte Bestimmungsinformation zur Seite der Unter-CPU zu übertragen, wodurch das System vereinfacht wird.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 7 der Erfindung werden die Antriebssteuereinrichtung und die synthetische bzw. zusammengesetzte Steueranormalitäts-Erfassungseinrichtung funktionell zwischen der Haupt-CPU und der Unter-CPU gemeinsam genutzt. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird die Steuersicherheit verbessert. Weiterhin ist die gesamte Steueranormalitäts-Erfassungseinrichtung auf eine verteilte Weise aus der Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine erste halbe Steuerung und der Anormalitäts- Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung gebildet. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass eine Zuverlässigkeit bei der Erfassung der zusammengesetzten Steueranormalität verbessert werden kann.

Beim Motorsteuersystem gemäß den Ansprüchen 8, 9, 10 der Erfindung wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass eine Anormalität durch verschiedene Anormalitäts- Erfassungseinrichtungen erfasst wird, ein nicht defekter von dem Beschleunigungs-Positionssensor und dem Drossel- Positionssensor ausgewählt wird und die Evakuierungsoperation durch die erste oder die zweite Evakuierungsoperationseinrichtung unter Verwendung des ausgewählten Sensors durchgeführt wird.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 11 der Erfindung ist der Operationsmode einer leichtesten Anormalität in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass die Antriebsoperation davon dieselbe Operation mit zwei Pedalen mittels des Gaspedals und des Bremspedals wie bei der normalen Antriebsoperation ist und es kein unbequemes Gefühl bei der Antriebsoperation gibt. Weiterhin wird die Drosselklappenöffnung nicht unterdrückt, und daher wird eine Leistungsfähigkeit zum Erklimmen eines Hügels nicht sehr reduziert.

Zusätzlich kann es beim Motorsteuersystem, bei welchem die Drosselklappenöffnung einfach unterdrückt wird, wenn irgendeine Anormalität auftritt, ein Problem geben, das darin besteht, dass die Motorgeschwindigkeit während der leichten Last hoch wird, was es möglich macht, mit hoher Geschwindigkeit zu fahren, obwohl man im Zustand einer Anormalität ist. Jedoch wird in dem Fall, dass die Motorgeschwindigkeit unterdrückt wird, wie bei der Erfindung, ein derartiger Vorteil erhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung selbst während der leichten Last durchgeführt werden kann, und dass das Motorausgangsdrehmoment einer vollen Drossel, das durch die geregelte Motorgeschwindigkeit bestimmt wird, während eines Erklimmens des Hügels sichergestellt werden kann.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 12 der Erfindung ist der Operationsmode einer geringen Anormalität in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass die Antriebsoperation eine Operation mit zwei Pedalen mittels des Gaspedals und des Bremspedals auf dieselbe Weise wie bei der normalen Antriebsoperation ist und es kein unbequemes bzw. unangenehmes Gefühl bei der Antriebsoperation gibt. Weiterhin wird als Ergebnis eines solchen Aufbaus die Drosselklappenöffnung nicht unterdrückt, und daher wird ein weiterer derartiger Vorteil erhalten, dass eine Leistung beim Erklimmen eines Hügels nicht sehr reduziert wird.

Zusätzlich kann beim Motorsteuersystem, bei welchem die Drosselklappenöffnung einfach unterdrückt wird, wenn irgendeine Anormalität auftritt, ein Problem entstehen, das darin besteht, dass die Motorgeschwindigkeit während der leichten Last hoch wird, was es möglich macht, trotz der Tatsache mit einer hohen Geschwindigkeit zu fahren, dass man im Zustand einer Anormalität ist. Jedoch wird in dem Fall, dass die Motorgeschwindigkeit unterdrückt wird, wie bei der Erfindung, ein derartiger Vorteil erhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung selbst während der leichten Last durchgeführt werden kann und dass das Motorausgangsdrehmoment einer vollen Drossel, das durch die geregelte Motorgeschwindigkeit bestimmt wird, während eines Erklimmens des Hügels sichergestellt werden kann.

Insbesondere in dem Fall von einem solchen Typ, wie zum Einstellen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des Beschleunigungs-Positionssensors wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit genau geregelt werden kann.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 13 der Erfindung ist der Operationsmode einer geringen Anormalität in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen und wird auf die folgende Weise betrieben. Das bedeutet, dass selbst dann, wenn irgendein Beschleunigungs-Positionssensor, der wahrscheinlich als zuverlässiger angesehen worden ist und als nicht perfekt normal ausgewählt worden ist, ein Rückstellen des Gaspedals veranlassen wird, dass die Motorgeschwindigkeit zur Leerlauf-Motorgeschwindigkeit unterdrückt wird. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird die Sicherheit verbessert.

Alternativ dazu wird dann, wenn irgendein Beschleunigungsschalter nicht angebracht ist oder ein Beschleunigungsschalter anormal ist, auf ein Rückstellen des Gaspedals hin die Motorgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Leerlauf-Motorgeschwindigkeit unterdrückt, und zwar durch die Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung, die mittels eines Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren betrieben wird. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird die Sicherheit verbessert.

Beim Motorsteuersystem nach Anspruch 14 der Erfindung ist ein Operationsmode einer ernsthaften Anormalität in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus ist die Evakuierungsoperation selbst während der ersten Evakuierungsoperation, bei welcher eine Steuerung der Drosselklappenöffnung nicht durchgeführt werden kann, durch eine Aktivierung mit zwei Pedalen unter Verwendung des Gaspedals und des Bremspedals möglich.

Weiterhin wird selbst dann, wenn irgendein Beschleunigungs- Positionssensor, der wahrscheinlich als zuverlässiger angesehen worden ist und als nicht perfekt normal ausgewählt worden ist, ein Rückstellen des Gaspedals veranlassen, dass die Motorgeschwindigkeit auf die Leerlauf- Motorgeschwindigkeit unterdrückt wird. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird die Sicherheit verbessert.

Alternativ dazu wird dann, wenn irgendein Beschleunigungsschalter nicht angebracht ist oder ein Beschleunigungsschalter anormal ist, auf ein Rückstellen des Gaspedals die Motorgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Leerlauf-Motorgeschwindigkeit unterdrückt, und zwar durch die Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung, die mittels eines Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren betrieben wird. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird die Sicherheit verbessert.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 15 der Erfindung wird unter dem Operationsmode einer ernsthaftesten Anormalität in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung selbst in dem Fall, dass eine vorbestimmte Vorgaberückstellung aufgrund irgendeiner Anormalität im Drosselklappen-Öffnungs/Schließ- Mechanismus nicht durchgeführt wird, das Motorausgangsdrehmoment sicher geregelt, und daher wird ein Evakuierungsfahren in Reaktion auf das Betätigungsausmaß des Bremspedals möglich.

Weiterhin wird die Motorgeschwindigkeit in dem Fall, dass beide Drossel-Positionssensoren anormal sind, derart geregelt, dass sie eine weiter unterdrückte Motorgeschwindigkeit ist. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass das Evakuierungsfahren unter der leichten Last in Reaktion auf das Betätigungsausmaß des Bremspedals durchgeführt werden kann.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 16 der Erfindung veranlasst die Operation der nebengeordneten Bremse unter dem Operationsmode einer ernsthaftesten Anormalität in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung, dass sich die Motorgeschwindigkeit auf die Leerlauf-Motorgeschwindigkeit reduziert. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass das Fahrzeug sogar auf einer abwärts gerichteten Steigung und ähnlichem sicher gestoppt werden kann, und die Evakuierungsoperation wird durch ein wechselseitiges Umschalten von Betätigen/Freigeben der nebengeordneten Bremse möglich.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 17 der Erfindung ist eine dritte Alarm- und Anzeigeeinrichtung vorgesehen. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass unter dem Operationsmode der ernsthaftesten Anormalität in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung die Alarm- und Anzeigeeinrichtung, die einen Klang oder eine Nachricht anzeigen kann, den Fahrer darüber informiert, dass die Operation bzw. der Betrieb im speziellen Operationsmode ist, und zwar mittels des Bremspedals.

Beim Motorsteuersystem gemäß Anspruch 18 der Erfindung ist einer der CPUs eine Funktion zugeteilt, die die erste Evakuierungsoperation durchführen kann. Als Ergebnis eines solchen Aufbaus wird ein derartiger Vorteil erhalten, dass selbst dann, wenn irgendeine andere CPU existiert, die auf einer Anormalitätsüberwachung oder eine Drosselklappenöffnungssteuerung abzielt, die Evakuierungsoperation ungeachtet dessen möglich wird, ob diese CPU defekt oder nicht defekt ist.

Claims

1. Motorsteuersystem, das aus folgendem besteht: einer Motorantriebs-Steuereinrichtung, die über einen Leistungsversorgungsschalter (107) von einer an einem Fahrzeug angebrachten Batterie mit Leistung versorgt wird und einen Öffnungs/Schließ-Treibermotor (103) einer Drosselklappe (200b) für einen Einlass des Motors in Reaktion auf eine Ausgabe von einem Beschleunigungs- Positionssensor (APS1/APS2) zum Erfassen eines Ausmaßes einer Betätigung des Gaspedals (210a) und eine Ausgabe von einem Drossel-Positionssensor (TPS1/TPS2) zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung steuert; einer Kraftstoffinjektions-Steuereinrichtung (318) für den Motor; und einer Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (304); und die einen Mikroprozessor (CPU) (111, 112) enthält; wobei das Motorsteuersystem eine mehrstufige Anormalitäts-Erfassungseinrichtung, eine mehrstufige Evakuierungsoperationseinrichtung und eine Evakuierungsoperationsmoden-Auswahleinrichtung (673) aufweist;
wobei die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung eine mehrstufige Anormalitäts-Erfassungseinrichtung ist, die Operationen eines Sensorsystems, eines Steuersystems und eines Stellgliedsystems in Bezug auf eine Drosselklappensteuerung regelmäßig überwacht und eine geringe Anormalität und eine ernsthafte Anormalität in Abhängigkeit davon identifiziert und erfasst, ob wenigstens eine Steuerung des Stellglieds möglich ist oder nicht;
die Evakuierungsoperationseinrichtung eine mehrstufige Evakuierungsoperationseinrichtung ist, die auf ein durch die mehrstufige Anormalitäts- Erfassungseinrichtung erfasstes Anormalitätsergebnis reagiert und wenigstens eine Evakuierungsoperationseinrichtung für eine geringe Anormalität und eine Evakuierungsoperationseinrichtung für eine ernsthafte Anormalität aufweist; und
die Evakuierungsoperationsmoden-Auswahleinrichtung (673) eine Einrichtung zum Auswählen von einer der mehrstufigen Evakuierungsoperationseinrichtungen ist, so dass ein Umschalten von einer normalen Operation, bei welcher die geringe Anormalität oder die ernsthafte Anormalität nicht erzeugt wird, zu einer Seite eines Schlechterwerdens bezüglich eines Anormalitätsausmaßes in Richtung zur Evakuierungsoperation einer geringen Anormalität oder zur Evakuierungsoperation einer ernsthaften Anormalität möglich sein kann, während ein Umschalten zu einer Umkehrseite bzw. Rückstellseite bezüglich des Anormälitätsausmaßes ohne ein Unterbrechen des Leistungsversorgungsschalters (107) unmöglich sein kann.

2. Motorsteuersystem nach Anspruch 1, das weiterhin eine Kompensationseinrichtung für ein ruckfreies Umschalten (708, 804) aufweist: wobei
die Kompensationseinrichtung für ein ruckfreies Umschalten (708, 804) einen scharfen Anstieg bezüglich der Motorgeschwindigkeit nach dem Umschalten verglichen mit der Motorgeschwindigkeit im Operationsmode vor dem Umschalten zur Zeit eines Umschaltens des Operationsmodes in Richtung zur normalen Operation, zur Evakuierungsoperation einer geringen Anormalität und zur Evakuierungsoperation einer ernsthaften Anormalität unterdrückt.

3. Motorsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, das weiterhin eine erste oder eine zweite Drossel-Steuereinrichtung (361, 362), eine erste oder eine zweite Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (705, 808), eine erste oder eine zweite Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwellenberechnungseinrichtung (802, 807), eine Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360), eine erste Evakuierungsoperationseinrichtung als eine der Evakuierungsoperationseinrichtungen einer ernsthaften Anormalität und eine zweite Evakuierungsoperationseinrichtung als eine der Evakuierungsoperationseinrichtungen einer geringen Anormalität aufweist: wobei
die erste Drossel-Steuereinrichtung (361) eine Treiber-Steuereinrichtung ist, die angewendet wird, wenn sowohl der Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) als auch der Drossel-Positionssensor (TPS1/TPS2) normal sind und ein Öffnen und Schließen einer Luftzufuhr- Drosselklappe (200b) mittels des Antriebsmotors (103) so steuert, dass eine durch den normalen Drossel- Positionssensor erfasste Ausgabe in einer im wesentlichen proportionalen Beziehung zu einer durch den normalen Beschleunigungs-Positionssensor erfassten Ausgabe sein kann;
die zweite Drossel-Steuereinrichtung (362) eine Treiber-Steuereinrichtung ist, die angewendet wird, wenn der Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) normal ist, während der Drossel-Positionssensor (TPS1/TPS2) anormal ist, und das Öffnen und Schließen der Luftzufuhr-Drosselklappe (200b) mittels des Antriebsmotors (103) so steuert, dass die Motorgeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (304) erfasst wird, in einer im wesentlichen proportionalen Beziehung zu der durch den normalen Beschleunigungs- Positionssensor erfassten Ausgabe sein kann;
die erste Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (705) eine Einstelleinrichtung ist, die eine vorbestimmte Motorgeschwindigkeit auswählt und einstellt, die nicht höher als eine zulässige maximale Motorgeschwindigkeit unter der normalen Operation ist;
die zweite Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (808) eine Einstelleinrichtung ist, die eine vorbestimmte Motorgeschwindigkeit auswählt und einstellt, die nicht höher als die durch die erste Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung eingestellte Motorgeschwindigkeit ist;
die erste Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung (802) eine Berechnungseinrichtung ist, die angewendet wird, wenn der Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) normal ist, und eine Soll-Obergrenzen-Motorgeschwindigkeit so berechnet, dass die Motorgeschwindigkeit eine Motorgeschwindigkeit sein kann, die im wesentlichen proportional zu der durch den normalen Beschleunigungs- Positionssensor erfassten Ausgabe ist, und auch eine Geschwindigkeit, die nicht größer als die durch die erste Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (705) eingestellte ist;
die zweite Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung (807) eine Berechnungseinrichtung ist, die angewendet wird, wenn der Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) anormal ist und der Drossel-Positionssensor normal ist, und die Soll-Obergrenzen-Motorgeschwindigkeit so berechnet, dass die Motorgeschwindigkeit eine Motorgeschwindigkeit sein kann, die im wesentlichen umgekehrt proportional zu der durch den normalen Drossel-Positionssensor (TPS1/TPS2) erfassten Ausgabe ist, und auch eine Motorgeschwindigkeit, die nicht größer als die durch die erste Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (705) eingestellte ist;
die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) eine Kraftstoffinjektions-Steuereinrichtung ist, die die Kraftstoffinjektion so unterdrückt, dass die durch die Motorgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (304) erfasste Motorgeschwindigkeit nicht höher als die Motorgeschwindigkeit sein kann, um ein Soll zu sein;
die erste Evakuierungsoperationseinrichtung eine Einrichtung ist, die die Evakuierungsoperation zum Steuern der Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so durchführt, dass die durch die erste oder die zweite Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung (802, 807) oder die zweite Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (808) berechnete Motorgeschwindigkeit die Obergrenzen-Soll- Motorgeschwindigkeit sein kann; und
die zweite Evakuierungsoperationseinrichtung eine Einrichtung ist, die die Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so steuert, dass die durch die erste Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (705) eingestellte Motorgeschwindigkeit die Obergrenzen-Soll- Motorgeschwindigkeit sein kann, und die Evakuierungsoperation bei einer variablen Motorgeschwindigkeit durch die erste oder die zweite Drossel-Steuereinrichtung (361 oder 362) ausführt.

4. Motorsteuersystem nach Anspruch 3, das weiterhin eine Umschalteinrichtung (104a, 104b) zum Umschalten der Leistungsversorgung, einen Vorgabemechanismus (208), ein erstes und ein zweites Anormalitäts-Speicherelement (133, 136), eine erste und eine zweite Alarmanzeige (109a, 109b) und eine Leistungsversorgungs- Erfassungsschaltung (132) aufweist: wobei
die Umschalteinrichtung (104a, 104b) eine Durchführ-und-Abbruch-Einrichtung ist, die eine Zufuhrschaltung zu und von einem Öffnungs/Schließ- Antriebsmotor (103) der Drosselklappe (200b) einsetzt und unterbricht;
der Vorgabemechanismus (208) ein Anfangspositions- Rückstellmechanismus ist, der eine Drosselklappenöffnung zu einer vorbestimmten Position rückstellt, wenn die Leistungsversorgung des Motors (103) durch die Umschalteinrichtung (104a, 104b) unterbrochen wird;
das erste Anormalitäts-Speicherelement (133) so aufgebaut ist, um das Auftreten einer ernsthaften Anormalität auf ein Auftreten derselben hin zu speichern, die Zufuhrschaltung zum Motor (103) durch die Umschalteinrichtung (104a, 104b) zu unterbrechen und gleichzeitig ein Anwenden der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung zu bestimmen, um die erste Anormalitäts-Alarmanzeige (109a) zu betätigen;
das zweite Anormalitäts-Speicherelement (136) so aufgebaut ist, um das Auftreten einer geringen Anormalität auf ein Auftreten derselben hin zu speichern, das Anwenden der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung zu bestimmen, wenn das erste Anormalitäts-Speicherelement (133) das Auftreten einer Anormalität nicht speichert, um die zweite Anormalitäts-Alarmanzeige (109b) zu betätigen;
die Leistungsversorgungs-Erfassungsschaltung (132) so aufgebaut ist, um ein Erfassungssignal auf ein Aus- oder Einschalten des Leistungsversorgungsschalters (107) hin zu erzeugen, der das Betätigen und Anhalten bzw. Stoppen des Motors durchführt, und das erste und das zweite Anormalitäts-Speicherelement (133, 136) rückzusetzen; und
selbst wenn das Auftreten einer Anormalität durch irgendeine temporäre Rausch-Fehlfunktion verursacht wird, der anormale Zustand nicht rückgesetzt wird, bis der Motor gestoppt oder wieder gestartet wird.

5. Motorsteuersystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei
der Mikroprozessor aus einer Haupt-CPU (111) und einer Unter-CPU (121) besteht, die miteinander kommunizieren können;
die Treiber-Steuereinrichtung (316), die Kraftstoffinjektions-Steuereinrichtung (318) und die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung (133, 136, 330~333) zum Erfassen der ernsthaften Anormalität oder der geringen Anormalität zwischen der Haupt-CPU (111) und der Unter-CPU (121) willkürlich gemeinsam genutzt werden und wenigstens ein Teil der Anormalitäts- Erfassungseinrichtung (133, 136, 330~333) und der Treiber-Steuereinrichtung (316) durch die jeweils unterschiedlichen CPUs gemeinsam genutzt werden; und
der Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) und der Drossel-Positionssensor (TPS1/TPS2) jeweils ein Paar von Beschleunigungs-Positionssensoren und ein Paar von Drossel-Positionssensoren verwendet, um auf eine aufgeteilte Weise zu jeder CPU (111, 121) eingegeben zu werden, und jede CPU (111, 121) in dem Fall, dass das von jeweiligen Sensoren eingegebene Erfassungssignal bei der anderen CPU erforderlich ist, auf eine duplizierte Weise die Sensorausgabe als das Eingangssignal jeder CPU verbindet oder die Ausgabe zu einer CPU auf der erforderlichen Seite überträgt.

6. Motorsteuersystem nach Anspruch 5, das weiterhin eine Weglauf-Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Haupt-CPU, eine Weglauf-Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Unter-CPU, eine Stellgliedsystem- Fehlersignalausgabeeinrichtung, beide Beschleunigungs- Positionssensoranormalitäts-Erfassungseinrichtungen und eine Gesamtsteuerungsanormalitäts-Erfassungseinrichtung aufweist: wobei
die Weglauf-Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Haupt-CPU (111) eine Steueranormalitäts- Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Haupt-CPU (111) ist, die durch eine Überwachungs-Zeitgeberschaltung (118) gebildet ist, die eine erste Rücksetzausgabe zum Wiederstarten der Haupt-CPU (111) erzeugt, wenn ein Überwachungssignal (WD1), das ein durch die Haupt-CPU (111) erzeugter Impulszug ist, eingegeben wird, und eine Impulsbreite des Überwachungssignals (WD1) einen vorbestimmten Wert übersteigt;
die Weglauf-Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Unter-CPU (121) die Steueranormalitäts- Erfassungseinrichtung zum Überwachen der Unter-CPU (121) ist, die durch die Haupt-CPU (111) eingerichtet ist, um eine zweite Rücksetzausgabe (RST2) zum Wiederstarten der Unter-CPU (121) zu erzeugen, wenn das Überwachungssignal (WD2), das ein durch die Unter-CPU (121) erzeugter Impulszug ist, eingegeben wird und die Impulsbreite des Überwachungssignals (WD2) einen vorbestimmten Wert übersteigt;
die Stellgliedsystem-Fehlersignalausgabeeinrichtung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Stellgliedsystemanormalität ist, die eingerichtet ist, um eine Trennung oder einen Kurzschluss an dem Antriebsmotor und der Zufuhrschaltung davon zu erfassen, um eine Fehlersignalausgabe (ER0) zu erzeugen;
die beiden Beschleunigungs- Positionssensoranormalitäts-Erfassungseinrichtungen (615a) eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Sensorsystemanormalität sind und eingerichtet sind, um die Fehlersignalausgabe (ER11) zu erzeugen, wenn beide des Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) anormal sind;
die synthetische bzw. zusammengesetzte Steueranormalitäts-Erfassungseinrichtung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Gesamtanormalität im Sensorsystem, im Steuersystem und im Stellgliedsystem ist und eingerichtet ist, um eine synthetische bzw. zusammengefügte Fehlersignalausgabe zu erzeugen, wenn die durch einen des Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) erfasste Ausgabe verglichen mit derjenigen von einem des Paars von Drossel-Positionssensoren (TPS1/TPS2) relativ ist und durch den Vergleich herausgefunden wird, dass eine Nichtübereinstimmung exzessiv groß ist; und
die Erfassungseinrichtung für eine ernsthafte Anormalität aus einer logischen ODER-Verknüpfung der ersten und der zweiten Rücksetzausgabe und der verschiedenen Fehlersignalausgaben gebildet ist.

7. Motorsteuersystem nach Anspruch 6: wobei
eine Funktion des Systems so gemeinsam genutzt wird, dass die Treiber-Steuereinrichtung (316) für den Antriebsmotor (103) bei einer der Haupt-CPU (111) oder der Unter-CPU (121) implementiert ist und die Erfassungseinrichtung für eine synthetische bzw. zusammengesetzte Steuerungsanormalität hauptsächlich durch die andere CPU implementiert ist;
die Erfassungseinrichtung für eine synthetische bzw. zusammengesetzte Steueranormalität aufgeteilt aus einer Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine erste halbe Steuerung (331) und einer Anormalitäts- Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung (332) besteht;
die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine erste halbe Steuerung (331) so eingerichtet ist, um zu vergleichen, ob eine erste und eine zweite Soll- Drosselklappenöffnung, die bei der Haupt-CPU (111) und der Unter-CPU (121) auf einer jeweiligen Sensorausgabe von dem Paar von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) berechnet sind, im wesentlichen übereinstimmend sind, und um eine erste halbe Fehlersignalausgabe zu erzeugen, wenn durch den Vergleich herausgefunden wird, dass eine Nichtübereinstimmung groß ist;
die Anormalitäts-Erfassungseinrichtung für eine zweite halbe Steuerung (332) so eingerichtet ist, um zu vergleichen und bestimmen, ob ein Kompensations- Sollwert, der eine Reaktionsverzögerung der Drosselklappen in Bezug auf einen Sollwert der Soll- Drosselklappenöffnung auf der Seite eines tatsächlichen Steuerns des Antriebsmotors (103) annimmt, und ein Ausgangswert von dem ersten oder dem zweiten Drossel- Positionssensor (TPS1/TPS2) im wesentlichen übereinstimmend sind, und um eine zweite halbe Fehlersignalausgabe zu erzeugen, wenn durch den Vergleich bestimmt wird, dass eine Nichtübereinstimmung groß ist; und
die synthetische bzw. zusammengefügte Fehlersignalausgabe aus einer logischen ODER-Verknüpfung der ersten halben Fehlersignalausgabe und der zweiten halben Fehlersignalausgabe gebildet wird.

8. Motorsteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, das weiterhin eine erste und eine zweite Erfassungseinrichtung für eine Anormalität (610a, 610b), eine erste und eine zweite Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (630a, 631a, 630b, 631b) oder/und beide Drossel-Positionssensoranormalitäts- Erfassungseinrichtungen (615b), die jeweils als Erfassungseinrichtung für eine geringe Anormalität dienen, aufweist und weiterhin eine erste und eine zweite Nichtdefekt-Sensorerfassungseinrichtung (633a, 633b) aufweist: wobei
die erste Erfassungseinrichtung für eine relative Anormalität (610a) eine Erfassungseinrichtung zum wechselseitigen Vergleichen der Ausgaben von dem Paar von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) und zum Erzeugen einer Fehlerausgabe, wenn eine Vergleichsabweichung exzessiv groß ist, ist;
die zweite Erfassungseinrichtung für eine relative Anormalität (610b) eine Erfassungseinrichtung zum wechselseitigen Vergleichen der Ausgaben von dem Paar von Drossel-Positionssensoren (TPS1/TPS2) und zum Erzeugen einer Fehlerausgabe, wenn die Vergleichsabweichung exzessiv groß ist, ist;
die erste Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (630a, 631a) eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob es irgendeine Trennung oder einen Kurzschluss in jedem des Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) gibt oder nicht, und zum Erzeugen einer Fehlerausgabe, wenn es eine Anormalität gibt, ist;
die zweite Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (630b, 631b) eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob es irgendeine Trennung oder einen Kurzschluss in einem jeweiligen des Paars von Drossel-Positionssensoren (TPS1/TPS2) gibt oder nicht, und zum Erzeugen einer Fehlerausgabe, wenn es eine Anormalität gibt, ist;
die beiden Drossel-Positionssensoranormalitäts- Erfassungseinrichtungen (615b) eine Erfassungseinrichtung zum Erzeugen beider Fehlerausgaben sind, wenn beide des Paars von Drossel-Positionssensoren (TPS1/TPS2) anormal sind;
die Erfassungseinrichtung für eine geringe Anormalität aus einer logischen ODER-Verknüpfung der verschiedenen Fehlerausgaben oder/und beider Fehlerausgaben gebildet ist;
die erste Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung (633a) eine Erfassungseinrichtung ist, die dann, wenn eine relative Anormalität durch die erste Erfassungseinrichtung für eine relative Anormalität (610a) erfasst wird und eine Trennungs- und Kurzschlussanormalität bei einem der Beschleunigungs- Positionssensoren durch die erste Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (630a, 631a) erfasst wird, den anderen Beschleunigungs-Positionssensor als nicht defekt beurteilt und ihn auswählt;
die zweite Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung (633b) eine Erfassungseinrichtung ist, die dann, wenn eine relative Anormalität durch die zweite Erfassungseinrichtung für eine relative Anormalität (631a) erfasst wird und eine Trennungs- und Kurzschlussanormalität bei einem der Drossel- Positionssensoren durch die zweite Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (631a) erfasst wird, den anderen Drossel-Positionssensor als nicht defekt bestimmt und ihn auswählt; und
der nichtdefekte Sensor, der durch die erste und die zweite Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung (633a, 633b) erfasst ist, die Evakuierungsoperation durch die erste oder die zweite Evakuierungsoperationseinrichtung ausführt.

9. Motorsteuersystem nach Anspruch 8, das weiterhin einen Beschleunigungsschalter (213) aufweist, der eine EIN- Operation durchführt, wenn das Gaspedal (210a) nicht betätigt wird, und eine dritte Nichtdefektsensor- Erfassungseinrichtung (941): wobei
die dritte Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung (941) eine Erfassungseinrichtung ist, die dann, wenn eine relative Anormalität eines Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) durch die erste Erfassungseinrichtung für eine relative Anormalität (610a) erfasst wird, keiner der Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) aufgrund einer Trennung oder eines Kurzschlusses durch die erste Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (630a, 631a) als anormal bestimmt wird und darüber hinaus der Beschleunigungsschalter (213) unter dem EIN- Zustand ist, den Beschleunigungs-Positionssensor, der eine vorbestimmte Erfassungsausgabe erzeugt, als nichtdefekt bestimmt und ihn auswählt, damit er als Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung für den Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) dient, der zur ersten Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung (633a) hinzugefügt ist.

10. Motorsteuersystem nach Anspruch 8 oder 9, das weiterhin eine Drosselklappenöffnungs-Abschätzeinrichtung (913) zum Berechnen einer Drosselklappenöffnung als Funktion einer Motorgeschwindigkeit und einer Einlassmenge aufweist, und eine vierte Nichtdefekt- Erfassungseinrichtung (940): wobei
die vierte Nichtdefektsensor-Erfassungseinrichtung (940) eine Erfassungseinrichtung ist, die dann, wenn eine relative Anormalität eines Paars der Drossel- Positionssensoren (TPS1/TPS2) durch die zweite Erfassungseinrichtung für eine relative Anormalität (631a) erfasst wird und keiner der Drossel- Positionssensoren (TPS1/TPS2) aufgrund einer Trennung und eines Kurzschlusses durch die zweite Erfassungseinrichtung für eine individuelle Anormalität (630b, 631b) als anormal bestimmt wird, bestimmt, dass der Drossel-Positionssensor mit einer im wesentlichen äquivalenten Erfassungsausgabe wie die durch die Drosselklappenöffnungs-Abschätzeinrichtung (913) abgeschätzte Drosselklappenöffnung nicht defekt ist und ihn auswählt, um als Nichtdefektsensor- Erfassungseinrichtung für den Drossel-Positionssensor zu dienen, der zur zweiten Nichtdefektsensor- Erfassungseinrichtung (633b) hinzugefügt ist.

11. Motorsteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, das weiterhin einen Operationsmode einer geringsten Anormalität aufweist, der in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen ist: wobei
der Operationsmode einer geringsten Anormalität ein Operationsmode ist, der in dem Fall verfügbar ist, dass, obwohl eine ernsthafte Anormalität nicht erfasst ist, einer eines Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) oder/und einer eines Paars von Drossel- Positionssensoren (TPS1/TPS2) anormal ist; und
eine Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so geregelt wird, dass die durch die erste Obergrenzen-Motor- Geschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (705) eingestellte Motorgeschwindigkeit die Obergrenzen-Soll- Motorgeschwindigkeit sein kann, und die Evakuierungsoperation bei der variablen Motorgeschwindigkeit unter Verwendung des Gaspedals (210a) durch die erste Drossel-Steuereinrichtung (361) durchgeführt wird.

12. Motorsteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, das weiterhin einen Operationsmode einer geringen Anormalität aufweist, der in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen ist: wobei
der Operationsmode einer geringen Anormalität ein Operationsmode ist, der in dem Fall verfügbar ist, dass eine ernsthafte Anormalität nicht erfasst ist, wenigstens einer eines Paars von Beschleunigungs- Positionssensoren (APS1/APS2) als normal angesehen wird, aber beide eines Paars von Drossel-Positionssensoren (TPS1/TPS2) anormal sind; und
eine Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so geregelt wird, dass die durch die erste Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (705) eingestellte Motorgeschwindigkeit die Obergrenzen-Soll- Motorgeschwindigkeit sein kann, und die Evakuierungsoperation bei der variablen Motorgeschwindigkeit unter Verwendung des Gaspedals (210a) durch die zweite Drossel-Steuereinrichtung (362) durchgeführt wird.

13. Motorsteuersystem nach Anspruch 12, das weiterhin eine Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung (806) und eine Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (709) aufweist, die beide als Operationsmode einer geringen Anormalität dienen, der in der zweiten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen ist: wobei
die Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung (806) eine Einrichtung zum Bestimmen, dass das Gaspedal (210a) rückgestellt wird, wenn die vom Beschleunigungsschalter (213), der solange arbeitet, wie das Gaspedal (210a) nicht betätigt wird, oder von einem Paar der Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) erfasste Ausgabe in der Nähe eines vorbestimmten Werts ist;
die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (709) eine Einrichtung zum Auswählen und Einstellen der Soll-Motorgeschwindigkeit auf die Leerlauf-Motorgeschwindigkeit ist; und
wenn die Beschleunigungsrückstell- Erfassungseinrichtung (806) die Rückstellung des Gaspedals (210a) erfasst, die Drosselklappenöffnung ungeachtet der Ausgabe vom Beschleunigungs- Positionssensor (APS1/APS2) so gesteuert wird, dass die durch die Motorgeschwindigkeits- oder Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasste Motorgeschwindigkeit eine durch die Leerlauf- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (709) eingestellte vorbestimmte Motorgeschwindigkeit sein kann.

14. Motorsteuersystem nach Anspruch 8 oder 9, das weiterhin folgendes aufweist:
einen Operationsmode für eine ernsthafte Anormalität, der in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen ist;
wobei der Operationsmode für eine ernsthafte Anormalität ein Operationsmode ist, der in dem Fall verfügbar ist, dass wenigstens einer des Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) normal ist, obwohl eine ernsthafte Anormalität erfasst ist;
eine Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung (806) und eine Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (805);
wobei die Beschleunigungsrückstell- Erfassungseinrichtung (806) eine Einrichtung zum Bestimmen ist, dass das Gaspedal (210a) rückgestellt ist, wenn eine von dem Beschleunigungsschalter (213), der betätigt wird, während das Gaspedal (210a) nicht betätigt wird, oder einem Paar von Beschleunigungs- Positionssensoren (APS1/APS2) erfasste Ausgabe in der Nähe eines vorbestimmten Werts ist;
wobei die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (805) eine Einrichtung zum Einstellen der Soll-Motorgeschwindigkeit auf die Leerlauf-Motorgeschwindigkeit ist; und
wobei der Operationsmode für eine ernsthafte Anormalität die Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so steuert, dass die durch die erste Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwellenberechnungseinrichtung (802) berechnete Motorgeschwindigkeit die Soll- Motorgeschwindigkeit sein kann, und wenn die Beschleunigungsrückstell-Erfassungseinrichtung (806) die Rückstellung des Gaspedals (210a) erfasst, ungeachtet der Ausgabe vom Beschleunigungs-Positionssensor (APS1/APS2) die Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so steuert, dass die durch die Motorgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung erfasste Motorgeschwindigkeit eine durch die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (805) eingestellte vorbestimmte Motorgeschwindigkeit sein kann, um dadurch möglicherweise die Evakuierungsoperation bei der variabeln Motorgeschwindigkeit unter Verwendung des Gaspedals (210a) durchzuführen.

15. Motorsteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, das weiterhin einen Operationsmode einer ernsthaftesten Anormalität aufweist, der in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen ist: wobei
der Operationsmode für eine ernsthafteste Anormalität ein Operationsmode ist, der in dem Fall verfügbar ist, dass die ernsthafte Anormalität erfasst ist, und darüber hinaus beide des Paars von Beschleunigungs-Positionssensoren (APS1/APS2) anormal sind; und
die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) eine Kraftstoffinjektionssteuerung so durchführt, dass die Soll-Motorgeschwindigkeit der durch die zweite Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung (807) berechnete Schwellenwert sein kann, und dann, wenn kein Drossel- Positionssensor als nichtdefekt angesehen wird, eine Kraftstoffinjektionssteuerung durch die Kraftstoffabschneid-Steuereinrichtung (360) so durchführt, dass die Soll-Motorgeschwindigkeit nicht größer als eine durch die zweite Obergrenzen- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (808) eingestellte vorbestimmte Motorgeschwindigkeit sein kann, um dadurch möglicherweise die Evakuierungsoperation durch Betätigen des Bremspedals mit unterschiedlicher Stärke durchzuführen.

16. Motorsteuersystem nach Anspruch 15, das weiterhin einen Erfassungsschalter für eine Betätigung einer nebengeordneten Bremse (810), eine Leerlauf- Motorgeschwindigkeits-Schwelleneinstelleinrichtung (805) und eine Steigungsraten-Unterdrückungseinrichtung (811) aufweist, die jeweils als der Operationsmode für eine ernsthafteste Anormalität dienen, der in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung vorgesehen ist: wobei
der Erfassungsschalter für eine Betätigung einer nebengeordneten Bremse (810) eine Einrichtung zum Erfassen der Betätigung einer Unter-Bremseinrichtung ist, die zu einer durch das Bremspedal betätigten Haupt- Bremseinrichtung hinzugefügt ist;
die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (805) eine Einrichtung zum Einstellen der Soll-Motorgeschwindigkeit ist, wenn der Erfassungsschalter für eine Betätigung einer nebengeordneten Bremse betätigt wird, auf die Leerlauf- Motorgeschwindigkeit und zum Steuern der Motorgeschwindigkeit durch die Kraftstoffabschneid- Steuereinrichtung (360); und
die Steigungsraten-Unterdrückungseinrichtung (811) eine Einrichtung zum Unterdrücken der Rate einer Steigung der Soll-Motorgeschwindigkeit von der durch die Leerlauf-Motorgeschwindigkeits- Schwelleneinstelleinrichtung (805) eingestellten Motorgeschwindigkeit zu der durch die zweite Obergrenzen-Motorgeschwindigkeits- Schwellenberechnungseinrichtung (807) oder die zweite Obergrenzen-Schwelleneinstelleinrichtung (808) eingestellten, wenn die nebengeordnete Bremse freigegeben wird und die Betätigungs- Erfassungseinrichtung nicht betätigt wird, und wodurch die Motorgeschwindigkeit gesteuert wird, um auf ein Freigeben bzw. Lösen der nebengeordneten Bremse nicht stark anzusteigen.

17. Motorsteuersystem nach Anspruch 15 oder 16, das weiterhin eine dritte Alarm- und Anzeigeeinrichtung (632) aufweist: wobei
die dritte Alarm- und Anzeigeeinrichtung (632) durch Betätigen des Bremspedals mit unterschiedlicher Stärke im Operationsmode für eine ernsthafteste Anormalität innerhalb der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung diesbezüglich alarmiert und anzeigt, dass eine Evakuierungsoperation durchgeführt wird.

18. Motorsteuersystem nach einem der Ansprüche 15 bis 17: wobei
im Operationsmode für eine ernsthafteste Anormalität in der ersten Evakuierungsoperationseinrichtung die Bestimmung keines Defekts des Drossel-Positionssensors und die Unterdrückungssteuerung der Motorgeschwindigkeit aufgrund des Kraftstoffabschneidens auf der Seite der CPU durchgeführt (111) wird, und zwar einschließlich von wenigstens einer Motorantriebs-Steuerfunktion, wie beispielsweise einer Zündsteuerung, einer Kraftstoffinjektionssteuerung oder von ähnlichem, und die Evakuierungsoperation bei einer der CPUs ungeachtet dessen durchgeführt werden kann, ob die andere CPU (121) defekt oder nichtdefekt ist.