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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Unterdruckregelung für einen
Bremskraftverstärker
und insbesondere eine Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker zur
Verwendung in einem Motor, der in einem Zustand betrieben wird,
in dem ein Ansaugunterdruck niedrig ist.
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In
den letzten Jahren sind Fahrzeuge oft mit einem Bremskraftverstärker versehen
worden, um die Auftrittskraft beim Treten auf ein Bremspedal des Fahrzeugs
zu verringern. Der Bremskraftverstärker ist durch eine in ihm
befindliche Membran in zwei Kammern A und B aufgeteilt. Durch den
Druckunterschied in den Kammern wird beim Bremsen eine Hilfskraft
erzielt. Die Kammer A als eine der zwei Kammern ist über ein
Einwegventil durch Leitungen mit einem Einlasskanal eines Ansaugsystems
eines Motors verbunden. Wenn der Unterdruck in dem Einlasskanal
höher ist
als jener in dem Bremskraftverstärker,
wird das Einwegventil geöffnet
und der Unterdruck in dem Einlasskanal in die Kammer A eingeführt. In
einem Zustand, in dem die Bremse nicht betätigt wird, ist der Druck in
den beiden Kammern gleich. Wenn die Bremse betätigt wird, wird in eine der
Kammern Atmosphäre
eingeführt,
wodurch der Druckunterschied zwischen den beiden Kammern verursacht
und Infolgedessen beim Bremsen die Hilfskraft erhalten wird.
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Bei
einem Magermotor, einem Zylindereinspritzmotor oder dergleichen
wird jedoch ein Betrieb ausgeführt,
während
ein großes
Volumen an neuer Luft aufgenommen wird, so dass im Einlasskanal
nur ein niedrigerer Unterdruck als herkömmlich erzielt wird. Infolgedes sen
kann der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker nicht ausreichend erhöht und beim
Bremsen keine ausreichende Hilfskraft erzielt werden.
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Um
ein derartiges Problem zu lösen,
wurde das Verfahren vorgeschlagen (siehe offengelegte japanische
Patentanmeldung Nr. 7-247866),
den Druck in dem Bremskraftverstärker
ständig
zu überwachen,
eine Drosselklappe um einen vorbestimmten Betrag zu schließen, während der
Druckwert auf der atmosphärischen
Seite höher
als ein vorbestimmter Schwellwert ist, und den Unterdruck in dem Einlasskanal
zu erhöhen.
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Andererseits
wird das Verfahren einer Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker bereitgestellt
(siehe offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 8-164840), die
Folgendes umfasst: Druckerfassungsmittel zum Erfassen eines auf
einen Bremskraftverstärker
wirkenden Drucks; Drosselklappenschließmittel zum Schließen des
Drosselventils um einen vorbestimmten Betrag, wenn ein Druck, der durch
die Druckerfassungsmittel erfasst wird, unter einen vorbestimmten
Druckschwellwert gesenkt wird; Bremsbetätigungserfassungsmittel zum
Erfassen der Bremsbetätigung;
und Drosselklappenschließmittel zum
Schließen
der Drosselklappe um einen vorbestimmten Betrag in dem Fall, dass
der Druck, der von den Druckerfassungsmitteln erfasst wird, unter
den vorbestimmten Druckschwellwert gesenkt wird, wenn die Bremse
durch Bremsbetätigungsmittel
betätigt wird.
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Die
DE 43 02 541 A1 betrifft
ein automatisiertes Bremssystem für ein motorbetriebenes Fahrzeug, das
eine Entfernung und eine relative Geschwindigkeit zwischen einem
Fahrzeug und einem Hindernis vor diesem erfassen und die Bremsen
der jeweiligen Räder
betätigen
soll, um eine Berührung
mit dem Hindernis zu vermeiden.
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Die
US 3 792 761 A betrifft
eine Drosselklappenkorrektur für
einen drosselklappengesteuerten Verbrennungsmotor. Dieses Dokument
lehrt, insbesondere bei Fahrern, die ihren linken Fuß zum Bremsen
benutzen, da ihr rechter Fuß auf
dem Beschleunigungspedal bleibt, ein sekundäres Luftstromventil und einen
Vakuummotor bereitzustellen, um den Motor ungeachtet der Position
der Drosselklappe in einen Leerlaufbetrieb zu bringen, wenn das
Bremspedal mit einer vorbestimmten Kraft gedrückt wird.
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Die
US 5 455 452 A betrifft
eine Laufsteuervorrichtung für
einen Kraftwagen, die einen anormalen Laufzustand verhindern soll,
indem ein Bremspedal niedergedrückt
wird, selbst wenn bei der Komponente oder den Komponenten der Steuervorrichtung ein
Fehler auftritt.
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Die
erforderliche Bremsleistung der Bremse wird in hohem Maße vom Fahrzustand
des Fahrzeugs beeinflusst. Wenn die Geschwindigkeit hoch ist, wird
die höhere
Bremsleistung benötigt.
Die oben genannten zwei Verfahren der Unterdruckregelung zielen
darauf ab, bei einer willkürlichen
Geschwindigkeit immer den Bremskraftverstärkerunterdruck eines vorbestimmten
Betrags oder mehr zu erzielen. Infolgedessen lässt sich bei einer willkürlichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs immer eine ausreichende Bremsleistung
erzielen. Für
diesen Zweck muss jedoch als Referenz der Unterdruckschwellwert
auf der Basis eines Falles bestimmt werden, bei dem die höchste Bremsleistung
erforderlich ist (zum Zeitpunkt einer hohen Geschwindigkeit des
Fahrzeugs oder dergleichen).
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Infolgedessen
wird auch dann, wenn zum Zeitpunkt einer niedrigen Geschwindigkeit
die ausreichende Bremsleistung gewährleistet ist (ausreichender
Unterdruck in dem Bremskraftverstärker gewährleistet ist), zu dem Zeitpunkt,
wenn der Unterdruck in dem Bremskraft verstärker niedriger als der Schwellwert
wird, die Drosselklappe um einen vorbestimmten Betrag geschlossen.
Wegen des nutzlosen Betriebs gibt es die Probleme, dass der Pumpverlust des
Motors steigt und sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtert.
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Wenn
die Bremse betätigt
wird, während
auf das Beschleunigungspedal getreten wird, ist eine höhere Bremsleistung
als in einem gewöhnlichen
Zustand erforderlich, da das Bremsen schon durchgeführt wird.
Bei der herkömmlichen
Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
wird jedoch keine Maßnahme
gegen diesen Fall unternommen.
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Weiterhin
gibt es, wenn der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker aufgrund
eines Fehlers bei einem Sensor oder dergleichen nicht auf normale Weise
erfasst werden kann, auch wenn der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker nicht
ausreichend ist, einen Fall, dass ein derartiger Zustand nicht erfasst
werden kann. Infolgedessen gibt es die Möglichkeit, dass sich keine
ausreichende Bremsleistung erzielen lässt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht dieses Problems gemacht,
und es ist Aufgabe der Erfindung, eine Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker bereitzustellen,
welche eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs reduziert, die
durch eine Drosselklappenschließbetätigung zur Gewährleistung
des Bremskraftverstärkerunterdrucks
verursacht wird, während
eine gemäß den Fahrbedingungen
erforderliche Bremsfähigkeit
gewährleistet
wird, und welche die Bremsfähigkeit
sicher gewährleisten
kann, auch wenn im Unterdruckerfassungssystem ein Fehler auftritt.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung
eine Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
nach Anspruch 1 bereitgestellt, die einen Bremskraftverstärker zur
Gewährleistung
eines Hauptvakuumunterdrucks unter Verwendung eines Unterdrucks
eines Motors, eine Drosselklappe, deren Öffnungswinkel unabhängig von
einem Hub eines Beschleunigungspedals eingestellt werden kann, und
ein Bremsbetätigungserfassungsmittelumfasst und
dadurch gekennzeichnet ist, dass die Unterdruckregelung ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel
und ein Mittel zum Schließen
der Drosselklappe um einen bestimmten Betrag umfasst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wurde,
gleich oder höher
als ein vorbestimmter Wert ist und durch das Bremsenbetätigungserfassungsmittel
eine Betätigung
der Bremse erfasst wird.
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Gemäß einer
weiteren grundlegenden Ausführungsform
der Erfindung wird eine Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker bereitgestellt, die
einen Bremskraftverstärker
zur Gewährleistung eines
Hauptvakuumunterdrucks unter Verwendung eines Unterdrucks eines
Motors, eine Drosselklappe, deren Öffnungswinkel unabhängig von
einem Hub eines Beschleunigungspedals eingestellt werden kann, ein
Unterdruckerfassungsmittel zur Erfassung eines Unterdrucks im Bremskraftverstärker, ein
Mittel zum Schließen
der Drosselklappe in einem vorbestimmten Maße, wenn der Erfassungswert,
der von dem Unterdruckerfassungsmittel erhalten wird, einen Wert
auf einer atmosphärischen
Seite annimmt, der größer ist
als ein vorbestimmter Wert, und ein Bremsbetätigungserfassungsmittel umfasst
und dadurch gekennzeichnet ist, dass die Unterdruckregelung ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel
und ein Mittel zum Schließen
der Drosselklappe um einen vorbestimmten Betrag umfasst, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel
erfasst wurde, gleich oder höher
als ein vorbestimmter Wert ist und durch das Bremsenbetätigungserfassungsmittel
eine Betätigung
der Bremse erfasst wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist eine Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker dadurch
gekennzeichnet, dass sie ein Mittel zum Ändern des Drosselklappenschließbetrags
auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst
wurde, oder eines Bremskraftverstärkerunterdrucks, der von dem
Unterdruckerfassungsmittel erfasst wurde, umfasst.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
der Erfindung weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel
für die
Schätzung
eines Beschleunigungspedalhubs umfasst und dass die Drosselklappe
um einen vorbestimmten Betrag geschlossen wird, wenn der Schätzwert des
Beschleunigungspedalhubs gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert
ist und durch das Bremsenbetätigungserfassungsmittel
eine Betätigung
der Bremse erfasst wird.
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Gemäß einer
der Ausführungsformen
umfasst das Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel ein Motorunterdruckerfassungsmittel
und ein Motorunterdruckbestimmungsmittel zur Bestimmung, dass der
Fahrer eine Handlung zur Fortsetzung des Fahrbetriebs ausführt, wenn
der Motorunterdruck gleich oder niedriger als ein vorbestimmter
Wert ist. Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
umfasst das Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel ein Ansaugluftstromraten-Erfassungsmittel
und ein Ansaugluftstromraten-Bestimmungsmittel zur Bestimmung, dass
der Fahrer eine Handlung zur Fortsetzung des Fahrbetriebs ausführt, wenn
die Ansaugluftstromrate gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert
ist. Gemäß noch einer
weiteren Ausfüh rungsform
umfasst das Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel ein Beschleunigungsbetriebserfassungsmittel
und ein Beschleunigungsbetriebsbestimmungsmittel zur Bestimmung,
dass der Fahrer eine Handlung zur Fortsetzung des Fahrbetriebs ausführt, wenn
der Beschleunigungsbetriebswert gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert
ist oder der Erfassungswert anzeigt, dass auf das Beschleunigungspedal
getreten wurde.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst die Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker weiterhin
ein Mittel zum Ändern des
Schließbetrags
der Drosselklappe auf der Basis eines Motorunterdrucks, der vom
Motorunterdruckerfassungsmittel erfasst wurde, einer Ansaugluftstromrate,
die von dem Ansaugluftstromraten-Erfassungsmittel erfasst wurde,
eines Beschleunigungshubs, der vom Beschleunigungsbetriebserfassungsmittel erfasst
wurde, oder eines Bremshubs, der von dem Bremsenbetätigungserfassungsmittel
erfasst wurde.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird weiterhin eine Unterdruckregelung für einen
Bremskraftverstärker
bereitgestellt, die einen Bremskraftverstärker, eine Drosselklappe, deren Öffnungswinkel
unabhängig
von einem Hub eines Beschleunigungspedals eingestellt werden kann,
ein Unterdruckerfassungsmittel zur Erfassung eines Unterdrucks im
Bremskraftverstärker, ein
Unterdruckbestimmungsmittel zur Bestimmung, dass der Unterdruck,
der vom Unterdruckerfassungsmittel erfasst wurde, gleich oder niedriger
als ein Schwellwert ist, und ein Mittel zum Schließen der Drosselklappe
um einen vorbestimmten Betrag umfasst, wenn vom Unterdruckbestimmungsmittel
bestimmt wird, dass der Unterdruck gleich oder niedriger als der
Schwellwert ist, wobei die Regelung umfasst: ein Mittel zum Schließen der
Drosselklappe um einen vorbestimmten Betrag, wenn bestimmt wird, dass
der Unterdruck gleich oder niedriger ist als der Schwellwert von
dem einen oder den mehreren Unterdruckbestimmungsmitteln zur Bestimmung,
dass der Unterdruck, der von dem Unterdruckerfassungsmittel erfasst
wurde, gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist; zwei
oder mehr Unterdruckbestimmungsmittel zur Bestimmung, dass der Unterdruck
in irgendeinem oder mehreren Bremskraftverstärker-Unterdruckerfassungsmitteln
erfasst wurde, gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert
ist; und ein Mittel zum Schließen
der Drosselklappe um einen vorbestimmten Wert, wenn der Unterdruck gleich
oder niedriger als der Schwellwert in irgendeinem der zwei oder
mehr Unterdruckbestimmungsmittel ist.
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Gemäß der Unterdruckregelung
für einen Bremskraftverstärker der
Erfindung, die wie oben erwähnt
aufgebaut ist, wird dann, wenn ein willkürliches Teil in dem Unterdrucküberwachungssystem
versagt oder wenn irgendeines der Unterdruckbestimmungsmittel und
dergleichen aufgrund eines Programmfehlers zu einer falschen Bestimmung
kommt, ein unzureichender Unterdruck in dem Bremskraftverstärker erfasst
und kann die Drosselklappe geschlossen werden, so dass die notwendige
Bremsleistung erzielt werden kann. Das Funktionsstörungsanzeigelicht
oder dergleichen wird eingeschaltet, wodurch der Fahrer gemahnt
werden kann, den Fehler zu beheben, bevor erneut ein Fehler auftritt.
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Während die
Bremsfähigkeit
gemäß den Fahrbedingungen
auf der Basis von Informationen wie der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Bremsbetriebs und des Beschleunigungsbetriebs erhalten wird,
kann die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs, die durch den
für die
Bremsfähigkeit
notwendigen Schließbetrieb
der Drosselklappe verursacht wird, auf ein Minimum reduziert werden.
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Weiterhin
wird, wenn sowohl auf das Beschleunigungspedal als auch auf die
Bremse getreten wird, die Drosselklappe ungeachtet des Erfassungswerts
des Unterdrucksensors geschlossen. Infolgedessen wird ein Unterdruck
gewährleistet,
der höher
als ein gewöhnlicher
Schwellwert ist, und kann eine Bremskraft erzielt werden, die höher als
gewöhnlich
ist, so dass im Falle einer falschen Betätigung des Pedals die Sicherheit
verbessert werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Diagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Motorsteuersystems
zeigt, das eine Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker einer
Ausführungsform
der Erfindung umfasst.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das die Steuerung einer Steuereinheit A in der
Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
in 1 zeigt.
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3 ist
ein Blockdiagramm, das die Steuerung einer Steuereinheit B in der
Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
in 1 zeigt.
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4 ist
ein Flussdiagramm einer Steuerung, die von einem Unterdruckbestimmungsmittel
in der Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
in 1 ausgeführt
wird.
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5 ist
ein Diagramm, das den Inhalt eines Mittels zur Hemmung einer Magerverbrennung
gemäß den Fahrbedingungen
der Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
in 1 veranschaulicht.
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6 ist
ein Diagramm, das ein Unterdruckschwellwert-Schaltmittel in der
Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
in 1 zeigt.
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7 ist
ein Diagramm eines tatsächlichen Beispiels,
bei dem der Unterdruckschwellwert tabellarisiert ist und aus dem
Verhältnis
zwischen dem Bremskraftverstärker-Unterdruck
und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.
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8 ist
ein Diagramm eines weiteren tatsächlichen
Beispiels, bei dem der Unterdruckschwellwert tabellarisiert ist
und aus dem Verhältnis zwischen
dem Bremskraftverstärker-Unterdruck
und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.
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9 ist
ein Diagramm, das die Gesamtanordnung eines Motorsteuersystems zeigt,
das eine Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst.
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10 ist
ein Teilsteuerblockdiagramm eines Bremshubsensors, der einen Bremsschalter
in der Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
in 9 ersetzt.
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11 ist
ein Teilsteuerblockdiagramm eines Beschleunigungshubsensors, der
einen Beschleunigungsschalter in der Unterdruckregelung für einen
Bremskraftverstärker
in 9 ersetzt.
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12 ist
ein Teilsteuerblockdiagramm eines Beschleunigungspedalauftritts-Bestimmungsmittels,
das den Beschleunigungsschalter in der Unterdruckregelung für einen
Bremskraftverstärker
in 9 ersetzt.
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13 ist
ein Teilsteuerblockdiagramm eines Einlasskanalunterdruck-Erfassungsmittels,
das den Beschleunigungsschalter in der Unterdruckregelung für einen
Bremskraftverstärker
in 9 ersetzt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Ausführungsformen
einer erfindungsgemäßen Unterdruckregelung
für einen
Bremskraftverstärker
werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail
beschrieben.
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1 zeigt
eine Gesamtkonfiguration eines Motorsteuersystems, das mit einer
Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
einer ersten Ausführungsform
der Erfindung versehen ist. In 1 wird in
einen Motor 507 eingeführte
Luft von dem Einlass 502a eines Luftreinigers 502 genommen,
geht durch einen Ansaugluftmesser 503 und eine elektronische
Drosselklappe 505, in der ein Drosselventil 505a zur
Steuerung eines Ansaugluftstroms angeordnet ist, und tritt in einen
Einlasskanal 506 ein.
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Die
zu dem Einlasskanal 506 geführte Ansaugluft wird auf Einlassleitungen
verteilt, die mit Zylindern 507b des Motors 507 verbunden
sind, und zu einer Brennkammer 507c in dem Zylinder 507b geführt.
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Andererseits
wird Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin, aus einem Kraftstofftank 514 angesaugt
und durch Kraftstoffpumpen 510 und 511 verdichtet,
und wird der verdichtete Kraftstoff einem Kraftstoffsystem zugeführt, in
dem ein Kraftstoffeinspritzventil 509 und variable Kraftstoffdruckregler 512 und 513 angeordnet
sind, die regeln, dass sich der Kraftstoff innerhalb eines vorbestimmten
Bereichs befindet. Der Kraftstoffdruck wird von einem Kraftstoffdrucksensor 523 gemessen
und von dem Kraftstoffeinspritzventil 509, dessen Kraft stoffeinspritzöffnung zu
der Brennkammer 507c in jedem der Zylinder 507b hin
offen ist, in die Brennkammer 507c eingespritzt. Die in
die Brennkammer 507c geströmte Luft und der eingespritzte
Kraftstoff werden vermischt, von einer Zündkerze 508 durch
Piezoelektrizität
von einer Zündspule 522 entzündet und
verbrannt. Das in der Brennkammer 507c des Motors 507 verbrannte
Abgas wird zu einer Abgasleitung 519 geleitet und wird über einen
Katalysator 520 zur Außenseite
des Motors 507 hin ausgestoßen.
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Von
dem Luftstrommesser 503 wird ein den Ansaugluftstrom anzeigendes
Signal ausgegeben und einer Steuereinheit A 515 zugeführt. Durch
die (im Diagramm nicht gezeigte) Nockenwelle des Motors 507 wird
ein Kurbelwinkelsensor 516 gedreht und erzeugt ein Signal,
das eine Drehposition der Kurbelwelle anzeigt. Dieses Signal wird
auch der Steuereinheit A 515 zugeführt. Durch die Signale werden
der Zeitpunkt für
Kraftstoffeinspritzung und Zündung,
ein SCV-Öffnungswinkel
und dergleichen gesteuert. Ein A/F-Sensor 518, der für die Abgasleitung 519 vorgesehen
ist, erfasst aus Komponenten des Abgases ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei
tatsächlichem
Betrieb und gibt ein Signal des Verhältnisses aus. Das Signal wird
auch der Steuereinheit A 515 zugeführt.
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Die
Steuereinheit A 515 führt
eine Kraftstoffzufuhrsteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung, eine Ansaugluftvolumensteuerung,
eine angepasste Emissionsregelungssteuerung und dergleichen aus, indem
sie Signale von verschiedenen Sensoren und dergleichen abholt, die
die Betriebsbedingungen des Motors 507 als Eingangsgrößen erfassen,
einen vorbestimmten Rechenprozess ausführt, verschiedene als Ergebnisse
des Rechenprozesses gewonnene Steuersignale ausgibt und vorbestimmte
Steuersignale an das Kraftstoffeinspritzventil 509, die
Zündspule 522 und
dergleichen ausgibt. In der Steuereinheit A 515 werden
durch Verarbeiten eines Signals des Kurbelwinkelsensors 516 Schwankungen
in der Drehung des Motors 507 berechnet.
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Ferner
sind ein Beschleunigungspedal 540 und ein Bremspedal 527 angeordnet.
An dem Beschleunigungspedal 540 ist ein Beschleunigungsschalter 541 zur
Erfassung der Betätigung
des Beschleunigungspedals 540 angebracht. An dem Bremspedal 527 ist
ein Bremsschalter 532 zur Erfassung der Betätigung des
Bremspedals 527 angebracht. In dem (nicht gezeigten) Getriebe
ist ein Geschwindigkeitssensor 542 ist montiert. Durch
diese Komponenten erfasste Erfassungswerte werden der Steuereinheit
A 515 und einer Steuereinheit B 535 zugeführt.
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Ein
Bremskraftverstärker 525,
der die Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
der Ausführungsform
bildet, wird durch das Bremspedal 527 und zwei Unterdrucksensoren
betätigt;
an dem Bremskraftverstärker 525 sind
nämlich
ein Sensor A 526 und ein Sensor B 531 zur Erfassung
des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers 525 angebracht. Dem
Sensor A 526 wird von einer Stromversorgungsschaltung A 534 Strom
zugeführt,
und dem Sensor B 531 wird von einer Stromversorgungsschaltung
B 533 Strom zugeführt.
Den Steuereinheiten A 515 und B 535 werden von
den Unterdrucksensoren A 526 und B 531 erhaltene
Erfassungswerte zugeführt.
Zwischen den Steuereinheiten A 515 und B 535 ist
eine Kommunikationsleitung 536 vorgesehen, und über die
Kommunikationsleitung 536 werden Daten zwischen den Steuereinheiten
A 515 und B 535 übertragen.
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Durch
die Steuereinheit A 515 wird der Öffnungswinkel der elektronischen
Drosselklappe 505 gesteuert, und von einer Stromquelle 539 wird
Strom für
die elektronische Drosselklappe zugeführt. Die Stromquelle 539 kann
durch Betätigungsrelais 537 und 538 von
den Steu ereinheiten A 515 und B 535 ein-/ausgeschaltet
werden. In einem normalen Zustand, in dem bei der Unterdruckregelung
für einen Bremskraftverstärker kein
Fehler auftritt, werden die Schalter der Relais 537 und 538 in
einem EIN-Zustand gehalten. Wenn kein Strom zugeführt wird,
wird das Drosselventil 505a in der elektronischen Drosselklappe 505 durch
eine Feder in die völlig
geschlossene Position zurückgebracht.
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2 ist
ein Blockdiagramm einer Steuerung, das den Inhalt der Prozesse zeigt,
die in der Steuereinheit A 515 ausgeführt werden. Ein Beschleunigungshub
als eine Absicht des Fahrers wird zusammen mit der Motordrehgeschwindigkeit
in ein Zieldrehmoment-Berechnungsmittel 105 eingegeben,
wo ein Zieldrehmoment berechnet wird, das notwendig ist, um die
der Betätigung
des Fahrers entsprechende Beschleunigung/Verlangsamung zu verwirklichen.
In einem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Berechnungsmittel 104 wird
normalerweise aus einem stöchiometrischen
Verhältnis
und Luft-Kraftstoff-Verhältnissen,
die einer homogenen Magerverbrennung und einer Schichtlademagerverbrennung entsprechen,
zusätzlich
zur Motorgeschwindigkeit ein maximales Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis) ausgewählt, mit
dem das Zieldrehmoment verwirklicht werden kann. Ein Zielzylindereinlassvolumen-Berechnungsmittel 106 berechnet
aus dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem Zieldrehmoment
ein Zieleinlassvolumen, das notwendig ist, um sowohl das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis als
auch ein Zieldrehmoment zu verwirklichen, ein Drosselklappenöffnungswinkel-Berechnungsmittel 107 berechnet
einen Zieldrosselklappenöffnungswinkel,
mit dem das Zieleinlassvolumen verwirklicht werden kann, und ein
Einlassvolumenberichtigungsmittel 108 führt eine derartige Steuerung durch,
dass die elektronische Drosselklappe 505 in dem Zieldrosselklappenöffnungswinkel
geöffnet
wird. In diesen Fall werden das Zieleinlassvolumen und ein Einlassvolumen,
das von einem (nicht gezeigten) Luft stromsensor oder einem (nicht
gezeigten) Einlasskanaldrucksensor erhalten wird, miteinander verglichen.
Wenn der Unterschied zwischen diesen gleich oder höher als
ein vorbestimmter Wert ist, wird das Stromquellenrelais 537 für die elektronische Drosselklappe
ausgeschaltet, der Strom für
die elektronische Drosselklappe 505 unterbrochen und das Drosselventil 505a vollständig geschlossen.
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Während in
dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Berechnungsmittel 104 das
der homogenen Magerverbrennung oder der Schichtlademagerverbrennung
entsprechende Luft-Kraftstoff-Verhältnis ausgewählt wird,
ist die Luftstromrate höher
als jene zum Zeitpunkt des stöchiometrischen
Verhältnisses,
so dass der Unterdruck in dem Einlasskanal 506 niedriger
als jener zum Zeitpunkt des stöchiometrischen Verhältnisses
wird. Infolgedessen tritt ein Fall ein, in dem kein ausreichender
Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 525 gewährleistet
ist.
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Andererseits
wird ein von dem Bremskraftverstärker-Unterdrucksensor
A 526 erhaltener Erfassungswert sowohl einem Bremskraftverstärker-Unterdruckbestimmungsmittel
A 103a als auch einem Stichprobewert-Diagnostizierungsmittel 109 für einen Unterdrucksensor
A zugeführt.
Das Unterdrucksensor-Stichprobewert-Diagnostizierungsmittel 109 erhält den absoluten
Wert aus der Differenz zwischen einem Stichprobewert des Unterdrucksensors
A 526 in der Steuereinheit A 515 und einem Stichprobewert des
Unterdrucksensors A 526 in der Steuereinheit B 535,
der über
die Kommunikationsleitung 536 von der Steuereinheit B 535 übermittelt
wurde. Wenn das Ergebnis gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist,
bestimmt das Diagnostizierungsmittel 109, dass in dem A/D-Umwandler
in einer der beiden Steuereinheiten ein Fehler auftritt und setzt
einen Merker FBRKNGA, der anfordert, dass ein Merker FBRKNG zur Hemmung
einer Magerverbrennung zu einem anormalen Zeitpunkt gesetzt wird.
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Eine ähnliche
Diagnose wird in einem Stichprobewert-Diagnostizierungsmittel 110 für einen
Unterdrucksensor B bezüglich
eines Stichprobewerts des Unterdrucksensors B 531 und eines
Werts eines Merkers FBRKNGB ausgeführt, der anfordert, dass der
Magerverbrennungshemmungsmerker FBRKNG zu dem Zeitpunkt gesetzt
wird, wenn ein Auftreten von etwas Anormalem erhalten wird. In dem
Unterdruckbestimmungsmittel A 103a wird zu jedem vorgegebenen
Zeitpunkt ein in dem Flussdiagramm von 4 gezeigter
Prozess ausgeführt.
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In 4 wird
die Spannung des Unterdrucksensors A 526 in Schritt 301 in
einen Unterdruck umgewandelt, der an die Stelle einer Variablen
PMBAVRA gesetzt wird. Danach wird in Schritt 302 bestimmt,
ob der Wert der Variablen PMBAVRA gleich oder niedriger als ein
zum Bremsen notwendiger Unterdruck PLA ist oder nicht. Wenn bestimmt
worden ist, dass er gleich oder niedriger als der zum Bremsen notwendige
Unterdruck PLA (Schwellwert zur Bestimmung eines unzureichenden
Unterdrucks) ist, rückt
die Prozessroutine zu Schritt 303 weiter, und es wird ein
Merker FSTLNA, der anfordert, dass ein Merker FSTLN zur Hemmung
der Magerverbrennung gesetzt wird, auf "1" gesetzt.
Wenn bestimmt worden ist, dass der Wert der Variablen PMBAVRA gleich oder
höher als
der zum Bremsen notwendige Unterdruck PLA ist, rückt die Routine zu Schritt 304 weiter und
es wird ferner bestimmt, ob oder ob nicht die Variable PMBAVRA gleich
oder größer als
ein das Bremsen gewährleistender
Unterdruck PHA (> PLA) (Unterdruckgewährleistungs-Bestimmungsschwellwert)
ist. Wenn bestimmt worden ist, dass dieser gleich oder größer als
der Unterdruckgewährleistungs-Bestimmungsschwellwert
PHA ist, wird der Merker FSTLNA, der anfordert, dass der die Magerverbrennung
hemmende Merker FSTLN gesetzt wird, in Schritt 305 auf "0" gestellt. Wenn in Schritt 304 bestimmt
worden ist, dass die Variable PMBAVRA gleich oder niedriger als
der Unterdruckgewährleistungs-Bestimmungsschwellwert
PHA ist, wird der Prozess beendet, ohne dass irgendetwas ausgeführt wird.
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Ein ähnlicher
Prozess wird auch mit einer Spannung ausgeführt, die von dem Unterdrucksensor
B 531 durch ein Unterdruckbestimmungsmittel B 103b erhalten
worden ist. Der erfasste Unterdruck wird an die Stelle einer Variablen
PMBAVRB gesetzt. Wenn bestimmt worden ist, dass der Wert der Variablen
PMBAVRB gleich oder kleiner als ein zum Bremsen notwendiger Unterdruck
PLB ist, wird ein Merker FSTLNB gesetzt, der anfordert, dass der
die Magerverbrennung hemmende Merker FSTLN auf "1" gesetzt
wird. Wenn bestimmt worden ist, dass die Variable PMBAVRB gleich
oder größer als
ein das Bremsen gewährleistender
Unterdruck PHB (> PLB)
(Unterdruckgewährleistungs-Bestimmungsschwellwert) ist,
wird der Merker FSTLNB auf "0" gestellt.
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Die
wie oben erwähnt
erhaltenen Werte der die Magerverbrennung hemmenden Merker FSTLNA und
FSTLNB werden in ein Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmittel 112 eingegeben.
Auch wenn einer der Merker "1" ist, setzt das Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmittel 112 den Wert
des Merkers FSTLN, der hemmt, dass das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Berechnungsmittel 104 das
der Magerverbrennung entsprechende Luft-Kraftstoff-Verhältnis auswählt, auf "1".
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Die
oben beschriebenen Prozesse in den Unterdruckbestimmungsmitteln
A 103a und B 103b, dem Unterdrucksensor-Stichprobewert-Diagnostizierungsmittel 109,
dem Unterdrucksensor-Stichprobewert-Diagnostizierungsmittel 110 und
dem Magerverbrennungshem mungs-Bestimmungsmittel 112 werden
auch in der Steuereinheit B 535 ausgeführt, wie es in 3 gezeigt
ist.
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In
der Steuereinheit B 535 erhaltene Stichprobewerte der Unterdrucksensoren
A 526 und B 531 haben Stichprobefehler, die unterschiedlich
von jenen sind, die in den Stichprobewerten der Unterdrucksensoren
in der Steuereinheit A 515 enthalten sind. Infolgedessen
wird, um zu vermeiden, dass die Bestimmungsergebnisse in den Unterdruckbestimmungsmitteln
A 203a und B 203b unterschiedlich von jenen in
der Steuereinheit A 515 sind, die Bestimmung an Unterdruckerkennungswerten
PMBAVRA und PMBAVRB in der Steuereinheit A 515 ausgeführt.
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Die
Unterdruckerkennungswerte PMBAVRA und PMBAVRB werden über die
Kommunikationsleitung 536 auf die Steuereinheit B 535 übertragen.
Die Bestimmungsergebnisse in den Unterdruckbestimmungsmitteln A 203a und
B 203b werden einem Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmittel 212 zugeführt, und
ein Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmerker FSTLN#S wird auf
eine Weise erhalten, die ähnlich
dem Fall in der Steuereinheit A 515 ist.
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Die
wie oben erwähnt
erhaltenen Werte der Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmerker
FSTLN und FSTLN#S werden sowohl in das Unterdruckbestimmungsergebnis-Diagnostizierungsmittel 111 in
der Steuereinheit A 515 und ein Unterdruckbestimmungsergebnis-Diagnostizierungsmittel 211 in
der Steuereinheit B 535 eingegeben. Das Unterdruckbestimmungsergebnis-Diagnostizierungsmittel 111 in
der Steuereinheit A 515 vergleicht die Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmerker
FSTLN und FSTLN#S. Wenn sie nicht miteinander übereinstimmen, wird ein Merker
FNG gesetzt, der anfordert, dass der Merker FBRKNG zur Hemmung einer Magerverbrennung
zu einem anormalen Zeitpunkt gesetzt wird. Ein ähnlicher Prozess wird auch
in dem Unterdruckbestimmungsergebnis-Diagnostizierungsmittel 211 in
der Steuereinheit B 535 ausgeführt. Wenn die Merker nicht
miteinander übereinstimmen,
wird ein Merker FNG#S gesetzt, der anfordert, dass der Merker FBRKNG#S
zur Hemmung einer Magerverbrennung zu einem anormalen Zeitpunkt
gesetzt wird.
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Wenn
entweder der Merker FBRKNGA, FBRKNGB oder FNG zur Hemmung einer
Magerverbrennung zu einem anormalen Zeitpunkt auf "1" gesetzt wird, setzt ein Mittel 113 zur
Bestimmung der Hemmung einer Magerverbrennung zu einem anormalen
Zeitpunkt in der Steuereinheit A 515 den Merker FBRKNG
zur Hemmung einer Magerverbrennung zu einem anormalen Zeitpunkt
auf "1". Auf ähnliche
Weise wird auch bei einem Mittel 213 zur Bestimmung der
Hemmung einer Magerverbrennung zu einem anormalen Zeitpunkt in der
Steuereinheit B 535, wenn entweder FBRKNGA#S, FBRKNGB#S oder
FNG#S gleich "1" ist, der Merker
FBRKNG#S zur Hemmung einer Magerverbrennung zu einem anormalen Zeitpunkt
auf "1" gesetzt und gleichzeitig ein
Funktionsstörungsanzeigelicht 543 (1)
eingeschaltet.
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In
dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Berechnungsmittel 104 wird,
da die Auswahl des der Magerverbrennung entsprechenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
gehemmt ist, wenn der Merker FSTLN, FBRKNG oder FBRKNG#S auf "1" gesetzt ist, das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf
einen niedrigen Wert gesetzt. Infolgedessen wird der Wert des von
dem Zieleinlassvolumen-Berechnungsmittel 106 berechneten
Zieleinlassvolumens niedrig, es wird eine Steuerung durchgeführt, die
bewirkt, dass der Drosselklappenöffnungswinkel
klein wird, der Unterdruck in einem Sammler 506 nimmt zu,
und der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 525 steigt dementsprechend,
wodurch eine notwendige Bremshilfskraft erhalten wird.
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Durch
den Aufbau der Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker der
Ausführungsform wie
oben erwähnt
wird dann, wenn ein willkürliches einzelnes
Teil in dem Unterdrucküberwachungssystem
(der Unterdrucksensor A 526, die Stromversorgungsschaltung 534 für den Sensor 526,
der Unterdrucksensor B 531, die Stromversorgungsschaltung 533 für den Sensor 531,
der (nicht gezeigte) A/D-Umwandler
in der Steuereinheit A 515, der (nicht gezeigte) A/D-Umwandler
in der Steuereinheit B 535 und Kabelbäume) versagt oder wenn entweder
die Unterdruckbestimmungsmittel 103a, 103b, die
Stichprobewert-Diagnostizierungsmittel 109, 110 oder
das Unterdruckbestimmungsergebnis-Diagnostizierungsmittel 111 aufgrund
eines Programmfehlers zu einer falschen Bestimmung kommen, ein unzureichender Unterdruck
in dem Bremskraftverstärker
erfasst und kann die Drosselklappe 505a geschlossen werden, so
dass die notwendige Bremsleistung erzielt werden kann. Das Funktionsstörungsanzeigelicht 543 wird eingeschaltet,
wodurch der Fahrer gemahnt werden kann, den Fehler zu beheben, bevor
erneut ein Fehler auftritt.
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Da
die für
die Bremse notwendige Bremsfähigkeit
je nach der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und der Betätigung des
Fahrers unterschiedlich ist, muss, um bei jeder beliebigen Fahrbedingung
des Fahrzeugs eine ausreichende Bremsfähigkeit zu erhalten, als Referenz
der Wert des Schwellwerts PLA zur Bestimmung eines unzureichenden
Unterdrucks auf der Basis des Falles bestimmt werden, bei dem die
höchste
Bremsfähigkeit
erforderlich ist. Infolgedessen wird auch dann, wenn in einem Fahrzustand, bei
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, eine hohe Bremsfähigkeit
nicht so sehr erforderlich ist und wenn ein zum Ausführen des
Bremsens aus einem derartigen Zustand ausreichender Unterdruck im
Bremskraftverstärker
noch gewährleistet
ist, die Betätigung
zum Schließen
der Drosselklappe 505a zur Gewährleistung des Unterdrucks
zu dem Zeitpunkt ausgeführt,
wenn der Unterdruck auf einer atmosphärischen Seite höher als
der Schwellwert PLA zur Bestimmung eines unzureichenden Unterdrucks wird.
Wegen des nutzlosen Betriebs steigt der Pumpverlust des Motors und
verschlechtert sich dementsprechend der Kraftstoffverbrauch.
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Die
Unterdruckregelung für
einen Bremskraftverstärker
der Ausführungsform
hat jedoch die Aufgabe, die Bremsleistung zur Gewährleistung
des gemäß den Betriebsbedingungen
notwendigen Unterdrucks zu erhalten, wodurch die Zunahme des Pumpverlusts
unterdrückt
werden kann, die durch den den Unterdruck mehr als notwendig gewährleistenden
Schließbetrieb
der Drosselklappe verursacht wird, und wodurch der Kraftstoffverbrauch
verbessert wird. Der Aufbau zur Erfüllung der Aufgabe wird nachstehend
beschrieben.
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In 1 werden
die von dem Beschleunigungsschalter 541, dem Bremsschalter 532 und
dem Geschwindigkeitssensor 542 erhaltenen Erfassungswerte
sowohl in die Steuereinheit A 515 als auch in die Steuereinheit
B 535 eingegeben. In den Steuereinheiten A 515 und
B 535 wird die Magerverbrennungshemmung bestimmt und der
Schwellwert PLA zur Bestimmung eines unzureichenden Unterdrucks wird
auf der Basis der Erfassungswerte zu/von dem Unterdruckgewährleistungs-Bestimmungsschwellwert
PHA geschaltet.
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5 zeigt
ein Mittel zur Hemmung der Magerverbrennung gemäß den Fahrbedingungen. Die Bestimmung
der Magerverbrennungshemmung oder -erlaubnis auf der Basis der Erfassungswerte
des Beschleunigungsschalters 541, des Bremsschalters 532 und
des Geschwindigkeitssensors 542 wird durch das Mittel zur
Hemmung der Magerverbrennung gemäß den Fahrbedingungen
ausgeführt. Wenn
sowohl auf das Brems- als auch auf das Beschleunigungspedal getreten
wird (angemalter Teil in 5), ist eine höhere Bremsfähigkeit
erforderlich als in einem gewöhnlichen
Zustand, um das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten. Infolgedessen
ist es notwendig, den Unterdruck in dem Bremskraftverstärker zu
erhöhen,
indem die Magerverbrennung gehemmt und die Drosselklappe geschlossen
wird. Bei der Steuerung zur Ausführung des
obigen Betriebs wird deshalb der Merker FLNSTP gesetzt, der anfordert,
dass der die Magerverbrennung hemmende Merker FSTLN gesetzt wird.
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Da
zum Zeitpunkt einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eine höhere Bremsfähigkeit
erforderlich ist, wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder höher
als ein vorbestimmter Wert VSPLIM (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit)
ist und die Bremse betätigt
wird (der Teil mit Schrägstrichen
in 5), der Merker FLNSTP gesetzt, der anfordert, dass
der die Magerverbrennung hemmende Merker FSTLN gesetzt wird.
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Wenn
der Merker FLNSTP auf "1" gesetzt ist, wird
in dem Magerverbrennungshemmungsmittel 112 in 2 der
Magerverbrennungshemmungsmerker FSTLN gesetzt. Auf eine Weise, die ähnlich dem Fall
eines unzureichenden Unterdrucks ist, wird in dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Berechnungsmittel 104 das
dem stöchiometrischen
Zustand entsprechende Luft-Kraftstoff-Verhältnis ausgewählt und
das Drosselventil 505a in der Schließrichtung betätigt. Mit der
Zunahme des Unterdrucks in dem Einlasskanal 506 nimmt deshalb
auch der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 525 zu, so dass
die notwendige Bremsfähigkeit
erzielt werden kann.
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Das
Mittel zur Hemmung einer Magerverbrennung (5) gemäß den Fahrbedingungen
ist auch in der Steuereinheit B 535 vorgesehen.
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Eine
Bestimmung erfolgt auf eine Weise, die ähnlich dem Fall in der Steuereinheit
A 515 ist, das Ergebnis FLNSTP#S der Bestimmung wird dem
Magerverbrennungshemmungs-Bestimmungsmittel 212 zugeführt, und
es wird auf eine ähnliche
Weise ein Prozess durchgeführt.
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Andererseits
werden der Schwellwert PLA zur Bestimmung eines unzureichenden Unterdrucks und
der Unterdruckgewährleistungs-Bestimmungsschwellwert
PHA durch das in 6 gezeigte Unterdruckschwellwert-Schaltmittel
geschaltet und durch Durchsuchung einer Tabelle mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit
erhalten. Aus der Tabelle wird ein Wert für den Bremskraftverstärkerunterdruck
erhalten, der notwendig ist, um die Bremshilfskraft zu erzielen,
die erforderlich ist, um das Fahrzeug aus einer willkürlichen
Geschwindigkeit anzuhalten. Zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit,
die keine hohe Bremsfähigkeit
erfordert, wird deshalb die Ausführung
eines den Unterdruck mehr als notwendig gewährleistenden Schließbetriebs
der Drosselklappe vermieden, die Zunahme des Pumpverlusts unterdrückt und
der Kraftstoffverbrauch verbessert.
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7 veranschaulicht
den obigen Betrieb. (1) Wenn der Unterdruckschwellwert festgelegt
ist, muss, um bei einer willkürlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit eine ausreichende Bremsleistung zu erhalten, der
Schwellwert zur Bestimmung eines unzureichenden Unterdrucks auf
einen Wert gesetzt werden, bei dem die zum Zeitpunkt der höchsten Fahrzeuggeschwindigkeit
erforderliche Bremsfähigkeit
erhalten wird, so dass der Unterdruckschwellwert zwangsläufig auf
einen hohen Wert gesetzt wird (Unterdruckseite). Im Gegenteil dazu
(2) erfolgt, wenn der bei der vorliegenden Ausführungsform tabellarisierte
Unterdruckschwellwert eingesetzt wird, die Einstellung gemäß der erforderlichen
Bremsfähigkeit.
Infolgedessen wird auch in dem Bereich (3) kein unzureichender Unterdruck
bestimmt, so dass die Zunahme des Pumpverlusts, die durch den Schließbetrieb
der Drosselklappe zur Gewährleistung
des Unterdrucks verursacht wird, um einen derartigen Betrag unterdrückt werden
und der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.
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In
Anbetracht der Aufgabe des Mittels zur Bestimmung einer Magerverbrennungshemmung
gemäß den Fahrbedingungen
kann auch die in 8 gezeigte Schwellwerttabelle
eingesetzt und der Kraftstoffverbrauch in einem größeren Bereich
verbessert werden.
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Gemäß der Unterdruckregelung
für einen Bremskraftverstärker der
Ausführungsform
wie oben erwähnt
kann sogar in dem Fall, dass ein willkürliches Teil des Unterdrucküberwachungssystems
versagt, ein unzureichender Unterdruck erfasst, der ein sicheres
Bremsen ermöglichende
Bremskraftverstärkerunterdruck
gewährleistet
und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs, die durch den
für die Bremsleistung
notwendigen Schließbetrieb
der Drosselklappe verursacht wird, auf ein Minimum reduziert werden,
während
die Bremsfähigkeit
gemäß den Fahrbedingungen
auf der Basis der Informationen über
die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Bremsbetrieb, den Beschleunigungsbetrieb
und dergleichen erhalten wird.
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Obwohl
die Ausführungsform
der Erfindung oben im Detail beschrieben worden ist, ist die Erfindung
nicht durch die vorstehende Ausführungsform beschränkt, sondern
kann in der Ausführung
variabel verändert
werden, ohne dass von der Idee der im Umfang der Ansprüche beschriebenen
Erfindung abgewichen wird.
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9 zeigt
beispielsweise ein Motorsteuersystem, das die Unterdruckregelung
für einen Bremskraftverstärker einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst. Gemäß der Ausführungsform
ist der Bremskraftverstärker
mit nur dem einzigen Unterdrucksensor 526 und der einzigen Steuereinheit 515 versehen.
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Bei
dem nur einen Unterdruckerfassungsmechanismus umfassenden System
der vorliegenden Ausführungsform
kann in Fällen,
wo der Unterdrucksensor versagt und der unzureichende Unterdruck nicht
erfasst werden kann, das bei der ersten Ausführungsform beschriebene Mittel
zur Hemmung einer Magerverbrennung (5) gemäß den Fahrbedingungen
als ein Hilfsunterdruckgewährleistungsmittel zur
Gewährleistung
des Mindestunterdrucks verwendet werden.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
kann ein (nicht gezeigter) Unterdruckschalter die Aufgaben des Unterdrucksensors
B 531 und des Unterdruckbestimmungsmittels 103b (oder 203b)
der ersten Ausführungsform übernehmen.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
kann die Aufgabe des Bremsschalters 532 von einem Sensor 544 zur
Erfassung der Auftrittskraft auf die Bremse übernommen werden, wie es in 10 gezeigt
ist. Eine Erfassung kann auch durch ein Bremspedalauftritts-Bestimmungsmittel 545 ausgeführt werden,
das bestimmt, dass auf die Bremse getreten wird, wenn der Erfassungswert
des Sensors 544 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
ist.
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Weiterhin
wird bei der Ausführungsform
die Aufgabe des Beschleunigungsschalters 541 von einem
Sensor 546 zur Erfassung des Beschleunigungshubs übernommen,
wie es in 11 gezeigt ist, und es kann
ein Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel
ausgebildet sein, das ein Beschleunigungspedalauftritts-Bestimmungsmittel 547 zur
Bestimmung umfasst, dass auf das Beschleunigungspedal getreten wird,
wenn der Erfassungswert des Sensors 546 gleich oder höher als
ein vorbestimmter Wert ist.
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Weiterhin
kann, wie in 12 gezeigt, das Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel
so ausgebildet sein, dass es ein Luftstromraten-Erfassungsmittel 548 und ein
Beschleunigungspedalauftritts-Bestimmungsmittel 549 zur
Bestimmung umfasst, dass auf das Beschleunigungspedal getreten wird,
wenn der Erfassungswert des Sensors 548 gleich oder höher als
ein vorbestimmter Wert ist. Wie in 13 gezeigt, kann
das Beschleunigungspedalhub-Schätzmittel
so aufgebaut sein, dass es ein Einlasskanalunterdruck-Erfassungsmittel 550 und
ein Beschleunigungspedalauftritts-Bestimmungsmittel 551 zur
Bestimmung umfasst, dass auf das Beschleunigungspedal getreten wird,
wenn ein Erfassungswert des Einlasskanalunterdruck-Erfassungsmittels 550 gleich
oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
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Weiterhin
kann der bei den vorstehenden zwei Ausführungsformen von dem Geschwindigkeitssensormechanismus 542 erhaltene
Erfassungswert durch das Produkt aus der Motordrehgeschwindigkeit
und dem Zähnezahlverhältnis in
einem (nicht gezeigten) Getriebe ersetzt werden.
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Wie
aus der obigen Beschreibung hervorgeht, kann gemäß der Unterdruckregelung für einen Bremskraftverstärker der
Erfindung, da der Unterdruck durch zwei unabhängige Unterdrucküberwachungssysteme überwacht
wird, auch dann, wenn ein willkürliches
Teil des Überwachungssystems
versagt, ein unzureichender Unterdruck sicher erfasst werden.
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Da
der Unterdruckbestimmungsschwellwert gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
geschaltet wird, wird zu dem Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit,
wenn die hohe Bremsfähigkeit nicht
erforderlich ist, die Durchführung
des den Unterdruck mehr als notwen dig gewährleistenden Schließbetriebs
der Drosselklappe vermieden und wird die Zunahme des Pumpverlusts
des Motors unterdrückt,
so dass der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.
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Weiterhin
wird, wenn sowohl auf das Beschleunigungs- als auch auf das Bremspedal
getreten wird, die Drosselklappe ungeachtet des Erfassungswertes
des Unterdrucksensors geschlossen. Infolgedessen wird ein Unterdruck
gewährleistet,
der höher
als ein gewöhnlicher
Schwellwert ist, kann eine Bremskraft erzielt werden, die höher als
gewöhnlich ist,
und kann die Sicherheit im Falle einer falschen Betätigung des
Pedals verbessert werden.
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Weiterhin
wird in dem Fall, dass auf die Bremse getreten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder höher
als ein vorbestimmter Wert ist, ungeachtet des Erfassungswertes
des Unterdrucksensors der Schließbetrieb der Drosselklappe ausgeführt. Infolgedessen
kann ein Unterdruck gewährleistet
werden, der höher
als ein gewöhnlicher Schwellwert
ist, kann eine Bremskraft erzielt werden, die höher als gewöhnlich ist, und kann die ausreichende
Bremsleistung auch zu einem Zeitpunkt erzielt werden, da auf das
Bremspedal getreten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch
ist.