EP1268997A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs

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EP1268997A1
EP1268997A1 EP01913619A EP01913619A EP1268997A1 EP 1268997 A1 EP1268997 A1 EP 1268997A1 EP 01913619 A EP01913619 A EP 01913619A EP 01913619 A EP01913619 A EP 01913619A EP 1268997 A1 EP1268997 A1 EP 1268997A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
limiter
drive unit
value
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP01913619A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mario Kustosch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1268997A1 publication Critical patent/EP1268997A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/006—Electric control of rotation speed controlling air supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling the drive unit of a vehicle.
  • DE-A 195 36 038 discloses a method and a device for controlling an internal combustion engine, in which a maximum permissible torque of the internal combustion engine is formed to ensure the operational safety of the internal combustion engine control, at least on the basis of the position of an operating element which can be actuated by the driver " . This is compared with an actual torque of the internal combustion engine. If the actual torque exceeds the maximum permissible torque, a malfunction of the control is assumed and measures for error reaction are initiated until the actual torque falls below the maximum permissible torque again.
  • This Torque monitoring strongly depends on the quality of the actual torque detection.
  • DE 197 42 083 AI has added that this torque monitoring is switched off in certain operating situations. In this case, the fuel supply is switched off hr switched off when at a certain position of the accelerator pedal, the engine speed exceeds a predetermined engine speed.
  • a speed limiter which limits the engine speed to a predetermined monitoring speed. This limitation is particularly active when the accelerator pedal is not depressed. With regard to the behavior of the limiter or the driving comfort when the limiter is active, adjustments are necessary, at least in some applications.
  • the measures described improve the comfort and the mode of operation of the limiter. It is particularly advantageous that the interaction of the limiter with other engine control functions is taken into account. This ensures that the governor and idle governor and / or governor and driving comfort functions (e.g. dashpot function, load impact damping, bucking damping, etc.) do not work against each other and thus impair driving comfort or the effect of the governor.
  • the governor and idle governor and / or governor and driving comfort functions e.g. dashpot function, load impact damping, bucking damping, etc.
  • the integrator used in the limiter is limited in a particularly advantageous manner, a limit value, in the preferred exemplary embodiment the lower value being the negative value of the preset value, being used for a control variable of the drive unit (for example the torque setpoint value).
  • a limit value in the preferred exemplary embodiment the lower value being the negative value of the preset value, being used for a control variable of the drive unit (for example the torque setpoint value).
  • the limiter is only active when at least one existing driving comfort function has ended.
  • the limiter In conjunction with a function that smoothes the transition when the accelerator pedal is withdrawn (dashpot function), the limiter is prevented from suddenly limiting the engine torque when the driver takes his foot off the accelerator pedal when the vehicle is engaged and at high speed, so that a smooth transition to the Operating range of the limiter is guaranteed.
  • a decoupling of the effective ranges of the idle governor and limiter is provided by means of a speed-dependent characteristic.
  • the effect of the limiter is reduced or suspended in speed ranges in which the idle speed control generally works to maintain the target idle speed.
  • speed ranges that are close to the monitoring speed the limiter is allowed the full effect. This makes the functional areas of two functions essentially decoupled so that they do not adversely affect each other.
  • the advantages of the monitoring speed limiter are advantageously obtained through the improvements. Its advantages are the independence from scattering of individual motors, the service life of the motor and the prevailing environmental conditions (temperature, altitude, etc.). It reduces the application effort, since not every parameter that may increase torque in the event of an error must be taken into account during monitoring. Furthermore, the development process is simplified because the introduction of new parameters is simplified, which do not have to be taken into account in the monitoring. Furthermore, the use of the limiter is independent of the type of control system, for example whether it is a system with intake manifold injection, a system with direct petrol injection, a control system for a diesel engine or for an alternative drive concept (electric motor, etc.).
  • FIG. 1 shows a block diagram of a control system for an internal combustion engine, while flow diagrams are shown in FIGS. 2 and 3, outline a program of at least one microcomputer of the control system and in which an advantageous embodiment of the limiter is shown.
  • FIG. 4 shows an example of a speed-dependent characteristic curve that contributes to the separation of the effective areas of idle governor and limiter.
  • FIG. 1 shows an electronic control unit 10 which has at least one input circuit 12, at least one microcomputer 14 and at least one output circuit 16.
  • the input circuit, microcomputer and output circuit are connected to one another via a communication system 18 for mutual data exchange.
  • the input circuit 12 is supplied with the following input lines: an input line 20 from a measuring device 22 for detecting the accelerator pedal position wped, an input line 24 from a measuring device 26 for detecting the throttle valve position wdk, an input line 28 from a measuring device 30 for detecting the one supplied to the internal combustion engine Air mass hfm, an input line 32 from a measuring device 34 for detecting the engine speed nmot and input lines 36 to 40 from measuring devices 42 to 46 for detecting other operating variables of the internal combustion engine and / or the vehicle which are required to carry out the engine control, or from which such operating variables are derived, such as intake air temperature, ambient pressure, etc.
  • the electronic control unit 10 controls performance parameters of the internal combustion engine. So the filling of the internal combustion engine is controlled by influencing the air supply to the internal combustion engine via a throttle valve 48. Furthermore, the ignition timing is set (50), the fuel metering is influenced (52) and / or a turbocharger (54) is controlled.
  • a target value for a torque of the internal combustion engine is determined which corresponds to the driver's wishes. If necessary, this is converted into a torque setpoint by taking into account further setpoint torques from external and internal functions such as anti-slip control, speed limitation, speed limit, etc.
  • the torque setpoint is then converted into a setpoint for the filling, ie for the relative air filling per cylinder stroke, normalized to a maximum possible cylinder filling, at least taking into account the engine speed in corresponding maps, tables or calculation steps.
  • At least one target throttle valve position value is determined.
  • the setpoint is then set by an appropriate control loop.
  • the actual torque which is calculated, for example, on the basis of the air mass signal, at least the ignition angle and / or the fuel metering is influenced, the actual torque being brought up to the target torque.
  • the control unit 10 carries out the torque comparison outlined at the outset with the predefined fault reaction measure in the event of a fault.
  • FIG. 2 shows an overview flow chart, which shows the basic integration of the speed limiter m, the torque structure for controlling a drive unit described in the prior art mentioned at the beginning. A corresponding integration takes place in control systems on the basis of one of the other physical parameters mentioned above.
  • the driver's desired torque FW is formed on the basis of the accelerator pedal position WPED and other operating variables such as the engine speed NMOT. This is linked in a link 102 to the output value DMLLR of an idle controller 104.
  • the idle speed control is a common idle speed control that forms a target idle speed depending on the operating parameters (see 106 to 110), compares this with the actual speed and generates an output signal depending on the deviation between the two values in accordance with a specified control strategy , which is applied to the driver's desired torque FW as the torque correction DMLLR m of the linkage point 102.
  • the corrected driver's desired torque is fed to a coordinator 112, which also has setpoint torque values (114) from external systems, such as, for example, anti-slip control, engine drag torque control, transmission control, etc., and setpoint torque values of internal functions, such as, for example, a maximum speed limit 116, a torque limit , etc. are fed. Based on the supplied target torque values, the coordinator 112 selects a resultant target torque value MIZSOLLV in accordance with a predetermined strategy. This will be the Speed limiter 118 supplied. On the basis of this signal and further operating variables, which are described below on the basis of the flow diagram in FIG.
  • the speed limiter 118 determines a correction value DMUR with which the resulting target torque MIZSOLLV is to be corrected in order to maintain the predetermined limiting speed.
  • This correction value is applied to the setpoint torque value in the linkage point 120, preferably added, and in this way the setpoint torque value MIZSOLL is formed.
  • This is supplied to the control variable generator 122, which, depending on the operating variables (124 to 128) and the target torque value, for example in the manner described in the prior art cited at the beginning, forms control variables for controlling the ignition angle, the fuel metering, the air supply, etc., whereby the torque of the drive unit is guided essentially to the predetermined target torque value.
  • FIG. 3 shows a flow diagram of a preferred exemplary embodiment of the speed limiter 118.
  • the flow diagram outlines a program of the microcomputer 14, the individual blocks representing program steps or program elements, the connecting lines representing the flow of information.
  • At least the engine speed NMOT and the setpoint torque MIZSOLLV formed by the coordinator are supplied to the limiter 118 as input variables.
  • the limiter 118 limits the target torque when the accelerator pedal is not depressed, so that an applicable engine speed NS (for example 1500 revolutions per minute) is not exceeded.
  • the output variable of the limiter DMUR represents a corrective intervention in the torque setpoint. It is essential that the effect of the limiter depends on at least one other operating variable. ß controllable (operating conditions B_URP, B_URN, B_URBG, NMOT-dependent characteristic).
  • An essential element of the limiter is a controllable integrator 200.
  • the integrator value is limited to a maximum value MX and a minimum value MN.
  • the integrator is controlled because its input signal can be switched between the values 0, 1 and -1 and in this way the bet ⁇ eo of the integrator (rising, falling, holding) is specified depending on the respective operating states of the system. Interactions between the limiter and the integrator of the idle controller and the resulting vibrations in the system are prevented.
  • the upper limit of the integrator 200 is basically 0.
  • the minimum limit is in one operating state - MIZSOLLV, this value being corrected as a function of the speed. In this way, the integrator value cannot leave its area of effect.
  • the lower limit is always set such that the target specification output cannot be less than 0.
  • the minimum limit value of the integrator 200 is determined as a function of a predefined operating condition B_URBG (cf. 202) either to the value 0 or to the speed-dependent corrected setpoint specification.
  • a switching element 208 is used to switch depending on the presence of the condition B_URBG, the switching element being switched from the drawn position m to its second position when the condition is present.
  • the condition B_URGBG exists when the accelerator pedal has reached its idle position, there is no fuel cut-off in overrun mode and none Comfort function, for example a dashpot function, is active.
  • a value is determined on the basis of the current engine speed by means of a characteristic curve 204, from which the setpoint MIZSOLLV is subtracted in the difference point 206.
  • the characteristic curve 204 is predefined in such a way that it contains the course of the minimally indicated torque as a function of the rotational speed, at which combustion of the mixture can just take place with minimal filling and a late ignition angle.
  • the result of the subtraction is supplied to the integrator 200 as a minimum value via the switching element 208.
  • the output of the characteristic curve is 0 in at least one operating point, so that the negative value of the setpoint specification is present as the minimum value.
  • the output value of a low-pass filter 210 is specified as the minimum limitation value. This has a time constant ZK, its input value is always 0. So if the condition signal 3_URBG changes, the low-pass filter is initialized with the output signal of the differentiating point 206 and the limit value is set to the value 0 by the low-pass function. Functionally, this means that an output signal of the integrator 200 different from 0 can only appear when the condition signal B_URBG is present. If this condition is not met, the minimum value is approximated to the maximum value by means of the low-pass filter, so that the value of the integrator 200 is 0.
  • the limiter is only activated when no driving comfort function, such as a dashpot function, is active and idling on the accelerator pedal has been detected. This prevents the accelerator pedal from being suddenly withdrawn when the kuppeItem vehicle and high speed as a result of the active dashpot function there is a sudden limitation of the engine torque. This maintains the driving comfort of the vehicle.
  • no driving comfort function such as a dashpot function
  • the input variable of the integrator is formed in a multiplication point 212.
  • the output signal of a characteristic curve 214 which is dependent on the engine speed, is fed to this multiplication point. It represents the course of the gain factor of the integrator.
  • An example of this characteristic curve has output values (torque per time) increasing monotonically with the speed outside the idling speed range.
  • the second input signal of the multiplication point 212 is the value 0, the value -1 or the value +1.
  • the value 0 is supplied to the multiplication point 212 if both a switch 216, which is dependent on the condition signal B_URN, and a switch 218, which is dependent on the condition signal B_URP, are in the position shown. If the switch 218 is in its position not shown, the input signal is 1. If the switch 218 is in the position shown and switch 216 is in the position not shown, the input signal is the value -1.
  • the signal B_URP is present when the engine speed NMOT is less than the limiting speed NS, is below the idling target speed NSOLL and the idling controller is active. If these conditions are met, then the condition signal B_URP is generated and the switching element 218 is switched to the position not shown, so that the multiplication point 212 is supplied with the value 1.
  • the switching signal B_URN is present when the engine speed is greater than the monitoring speed NS or the integral part of the idle control is active. Is this the If so, the switching element 216 is switched to the position not shown and the value -1 is supplied to the multiplication point 212 when the switching element 218 is in the appropriate position.
  • condition signal B_URP indicates that the idle control and the limiter act in opposite directions. Therefore, the value 1 is selected as the input signal, since the integrator 200 is allowed to change in the positive direction (from a negative value in the direction of the value zero), so that the limiting effect disappears.
  • the value -1 is added if a limitation is to take place or if there is no fear of interaction with the integrator of the idle controller. If this condition is met, the integrator generates an output signal which increases the limiting effect because the value of the output signal increases and the setpoint is thus reduced (DMUR is negative). This effect is only achieved if one of the conditions of the signal B_URP is not present, since otherwise the value 1 is fed to the integrator.
  • the integrator 200 is initialized with the value 0 if the engine speed is below a limit speed for a certain duration, which lies between the limit speed NS and the maximum steady-state idling speed.
  • the output variable of the integrator 200 is fed to a multiplication point 220, in which the integrator value is multiplied by the output variable KLFUR of a characteristic diagram 222.
  • This characteristic curve is dependent on the engine speed and represents a weighting factor that is dependent on the engine speed. It can have values between 0 and 1.
  • FIG. 4 an example shows the course of the correction factor KLFUR as a function of the engine speed.
  • the correction factor is below 1300 revolutions per minute, i.e. in the idling speed range, 0 and then rises continuously to the value 1 up to the monitoring speed of 1500 revolutions per minute.
  • the speed value below which the correction factor has the value 0 can be the speed below which an initialization of the integrator 200 takes place
  • the integrator value m of the multiplication point 220 is multiplied by the value 0, so that the output signal DMUR is also 0.
  • the idle speed controller is only active in this speed range. Above this speed range, the weighting factor increases monotonously, so that the output signal DMUR of the limiter becomes more effective and thus the limiting effect, if any, increases with increasing speed. A counter-working of idle governor and limiter is largely excluded.
  • the behavior of the engine speed to the limit speed is sufficient for switching the switching elements 216 and 218.
  • the limiter described above is used both in connection with the control of the internal combustion engine and with other drive concepts, for example electric motors. Furthermore, the use of the solution described is not limited to a torque-oriented control structure, but is also used in other environments (controls on the Level of power values, other torque values, throttle valve angle, etc.).

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem zur Begrenzung der Motordrehzahl auf einen vorgegebenen Grenzwert in wenigstens einem Betriebszustand ein Begrenzer vorgesehen ist. Der Begrenzer wird in diesem wenigstens einen Betriebszustand abhängig vom wenigstens einer weiteren Betriebsgrösse unwirksam gesteuert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
Aus der DE-A 195 36 038 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraf maschine bekannt, bei der zur Sicherstellung der Betriebssicherheit der Brennkraftma- schinensteuerung wenigstens auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ein maximal zulässiges Drehmoment der Brennkraftmaschine gebildet wird". Dieses wird mit einem Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine verglichen. Überschreitet das Ist-Drehmoment das maximal zulässige Drehmoment, wird von einer Fehlfunktion der Steuerung ausgegangen und Maßnahmen zur Fehlerreaktion eingeleitet, bis das Ist-Drehmoment wieder unter das maximal zulässige Drehmoment fällt. Diese Momentenüberwachung hängt stark von der Güte der Ist-Drehmomentenerfassung ab. Zur Verbesserung der Überwachung der Brennkraf maschinensteuerung wurde daher in der DE 197 42 083 AI ergänzt, dass diese Momentenüberwachung in bestimmten Betriebssituationen abgeschaltet wird. In diesem Fall wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, wenn bei einer bestimmten Stellung des Fahrpedals die Motordrehzahl eine vorgegebene Motordrehzahl überschreitet.
Ferner wird in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 13 272.0 vom 24.03.1999 ein Drehzahlbegrenzer vorgestellt, welcher die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Überwachungsdrehzahl begrenzt . Diese Begrenzung ist dabei insbesondere bei nicht getretenem Fahrpedal aktiv. In Bezug auf das Verhalten des Begrenzers bzw. auf den Fahrkomfort bei aktivem Begrenzer sind zumindest in einigen Anwendungsfällen Anpassungen notwendig.
Aus der DE 42 39 711 AI ist ein Beispiel bekannt, wie ein Solldrehmomentwert in Steuergrößen zur Beeinflussung der Füllung einer Brennkraftmaschine, des Zündwinkels und/oder in eine Anzahl auszublendender Zylinder umgesetzt wird.
Vorteile der Erfindung
Die beschriebenen Maßnahmen verbessern den Komfort sowie die Wirkungsweise des Begrenzers. Besonders vorteilhaft ist, dass das Zusammenspiel des Begrenzers mit anderen Funktionen der Motorsteuerung berücksichtigt wird. Dadurch wird gewährleistet, dass Begrenzer und Leerlaufregier und/oder Begrenzer und Fahrkomfortfunktionen (z.B. Dashpotfunktion, Last- schlagdämpfung, Ruckeldämpfung, etc.) nicht gegeneinander arbeiten und auf diese Weise den Fahrkomfort bzw. die Wirkung des Begrenzers beeinträchtigen.
In besonders vorteilhafter Weise wird der im Begrenzer verwendete Integrator begrenzt, wobei ein Grenzwert, im bevorzugten Ausführungsbeispiel der untere der negative Wert des Vorgabewertes für eine Steuergröße der Antriebseinheit (beispielsweise den Drehmomentensollwert) verwendet wird. Dadurch wird gewährleistet, daß dieser Vorgabewerte nie klei- ner als Null werden kann. Die Erzeugung eines negativen Drehmoments der Antriebseinheit (Bremsbetrieb) bei aktivem Begrenzer und die damit verbundene Komforteinbuße wird wirksam vermieden.
Vorteilhaft ist ferner, dass der Begrenzer nur dann aktiv ist, wenn wenigstens eine vorhandene Fahrkomfortfunktion beendet ist. In Verbindung mit einer Funktion, die den Übergang bei Rücknahme des Fahrpedals glättet (Dashpotfunktion) wird vermieden, dass der Begrenzer das Motormoment schlagartig begrenzt, wenn der Fahrer bei eingekuppeltem Fahrzeug und hoher Geschwindigkeit den Fuß vom Gaspedal nimmt, so dass ein weicher Übergang in den Betriebsbereich des Begrenzers gewährleistet ist.
Eine weitere vorteilhafte Verbesserung ist in der Verwendung eines gesteuerten Integrators anstelle eines PID-Reglers zur Drehzahlbegrenzung zu sehen. Der Vorteil ist, dass man den Betrieb des Integrators abhängig von den Betriebszuständen des Systems vorgeben kann (steigend, fallend, haltend) und auf diese Weise Schwingungen, die durch Wechselwirkungen der Integratoren des Drehzahlbegrenzers und des Leerlaufreglers auftreten können, verhindert.
Ferner ist von Vorteil, dass mittels einer drehzahlabhängigen Kennlinie eine Entkopplung der Wirkungsbereiche von Leerlaufregier und Begrenzer vorgesehen ist. Durch die Wich- tung des Ausgangssignal des Begrenzers in Abhängigkeit von der Drehzahl wird in Drehzahlbereichen, in denen in der Regel der Leerlaufregier zur Einhaltung der Soll -Leerlauf- Drehzahl arbeitet, die Wirkung des Begrenzers vermindert oder ausgesetzt. In Drehzahlbereichen, die nahe an der Überwachungsdrehzahl liegen, wird dem Begrenzer die volle Wirkung zugestanden. Dadurch sind die Funktionsbereiche der beiden Funktionen im wesentlichen entkoppelt, so dass sie sich nicht gegenseitig nachteilig beeinflussen.
Durch die Verbesserungen werden in vorteilhafter Weise die Vorteile des Uberwachungsdrehzahlbegrenzers erhalten. Dessen Vorteile sind die Unabhängigkeit von Streuungen einzelner Motoren, der Lebenszeit des Motors sowie der jeweils herrschenden Umgebungsbedingungen (Temperatur, Höhe, etc.) . Er reduziert den Applikationsaufwand, da nicht jede, im Fehlerfall ggf. momentenerhöhend wirkende Kenngröße bei der Überwachung berücksichtigt werden muß. Ferner wird aus diesem Grund der Entwicklungsprozess vereinfacht, weil die Einführung neuer Kenngrößen vereinfacht ist, die bei der Überwachung nicht berücksichtigt werden müssen. Ferner ist der Einsatz des Begrenzers unabhängig von der Art des Steuersystems, beispielsweise ob es sich um ein System mit Saugrohreinspritzung, ein System mit Benzindirekteinspritzung, ein Steuersystem für einen Dieselmotor oder für ein alternatives Antriebskonzept (Elektromotor, etc.) handelt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt dabei ein Blockschaltbild eines Steuersystems für eine Brennkraftmaschine, während in den Figuren 2 und 3 Ablauf- diagramme dargestellt sind, ein Programm wenigstens eines Mikrocomputers des Steuersystems skizzieren und bei denen eine vorteilhafte Ausführungsform des Begrenzers dargestellt ist. In Figur 4 zeigt ein Beispiel für eine drehzahlabhängi- ge Kennlinie, die zur Trennung der Wirkungsbereiche von Leerlaufregier und Begrenzer beiträgt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die wenigstens über eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 verfügt. Eingangsschaltung, Mikrocomputer und Ausgangs- schaltung sind über ein KommunikationsSystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden die folgenden Eingangsleitungen zugeführt: eine Eingangsleitung 20 von einer Messeinrichtung 22 zur Erfassung der Fahrpedalstellung wped, eine Eingangs- lεitung 24 von einer Meßeinrichtung 26 zur Erfassung der Drosselklappenstellung wdk, eine Eingangsleitung 28 von einer Meßeinrichtung 30 zur Erfassung der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmasse hfm, eine Eingangs1eitung 32 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Motordrehzahl nmot und Eingangsleitungen 36 bis 40 von Meßeinrichtungen 42 bis 46 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, die zur Durchführung der Motorsteuerung benötigt werden, oder aus denen solche Betriebsgrößen abgeleitet werden, wie beispielsweise Ansauglufttemperatur, Umgebungsdruck, etc.. Über die Ausgangsschaltung 16 steuert die elektronische Steuereinheit 10 Leistungsparameter der Brennkraftmaschine. So wird die Füllung der Brennkraftmaschine durch Beeinflussung der Luftzufuhr der Brennkraf maschine über eine Drosselklappe 48 gesteuert. Ferner wird der Zündzeitpunkt eingestellt (50) , die Kraftstoffzumessung beeinflußt (52) und/oder ein Turbolader (54) gesteuert .
Die prinzipielle Funktionsweise der bevorzugten Ausführungs- form einer Motorsteuerung, die von der Steuereinheit 10 aus- geführt wird, ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Wenigstens auf der Basis der Fahrpedalstellung wped wird ein Sollwert für ein Drehmoment der Brennkraftma- schine ermittelt, welches dem Fahrerwunscn entspricht. Dieses wird gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Sollmomente von externen und internen Funktionen w e An- tπebsschlupfregelung, Drehzahlbegrenzung, Geschwmdigkeits- begrenzung, etc. m einen Momentensollwert umgewandelt. Der Momentensollwert wird dann wenigstens unter Berücksichtigung der Motordrehzahl in entsprechenden Kennfeldern, Tabellen oder Berechnungsschritten m einen Sollwert f r die Füllung, d.h. für die relative Luftfüllung pro Zylinderhub, normiert auf eine maximal mögliche Zylinderfüllung, umgesetzt. Abhängig von diesem Sollfüllungswert werden unter Berücksichtigung der physikalischen Zusammenhange im Saugrohr zumindest ein Solldrosselklappenstellungswert bestimmt. Der Sollwert wird dann durch einen entsprechenden Regelkreis eingestellt. Ferner wird gegebenenfalls unter Berücksichtigung des Istmoments, welches z.B. auf der Basis des Luf massensignals berechnet wird, wenigstens der Zündwinkel und/oder die Kraftstoffzumessung beeinflußt, wobei das Istmoment an das Soll- moment herangeführt wird. Daneben wird m einem Ausführungs- beispiel von der Steuereinheit 10 der eingangs skizzierte Momentenvergleich mit der vorgegebenen Fehlerreaktionsmaß- nahme im Fehlerfall durchgeführt.
Die nachfolgende Beschreibung des Begrenzer ist jedoch nicht auf den Einsatz im Ranmen dieser Motorsteuerung beschrankt, sondern wird mit den entsprechenden Vorteilen unerall dort eingesetzt, wo e ne Steuervorgabegrόße abhangig von wenigstens der Stellung eines vom Fahrer betatigbaren Bedienele- ments gebildet wird (Drehmoment, Leistung, Drehzahl, Dros- selklappenwmkel, etc.). Ferner wird ein Drehzahlbegrenzer eingesetzt, der die Mo- tordrehzanl auf eine vorgegebene, vorzugsweise von der Fahrpedalstellung oder der Fahrervorgabegroße für die Steuergroße (z.B. Fahrerwunschmoment) abhangige Uberwachungsdrehzahl durch Reduzieren der Vorgabegröße begrenzt. In Figur 2 ist ein Übersichtsablaufdiagramm dargestellt, welches die prinzipielle Einbindung des Drehzahlbegrenzers m die im eingangs genannten Stand der Technik beschriebene Momentenstruktur zur Steuerung einer Antriebseinheit darstellt. Eine entsprechende Einbindung erfolgt bei Steuersystemen auf der Basis eines der oben genannten anderen physikalischen Parameters .
Im Kennfeld 100 wird auf der Basis der Fahrpedalstellung WPED und weiteren Betriebsgrößen wie der Motordrehzahl NMOT das Fahrerwunschmoment FW gebildet. Dieses wird m einer Verknupfungsstelle 102 mit dem Ausgangswert DMLLR eines Leerlaufreglers 104 verknüpft. Den Leerlaufregier stellt dabei ein üblicher Leerlaufregler dar, der abhängig von Betriebsgrößen (vgl. 106 bis 110) eine Soll-Leerlauf-Drehzahl bildet, diese mit der Istdrehzahl vergleicht und abhängig von der Abweichung zwischen den beiden Werten nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie ein Ausgangssignal erzeugt, welches als Momentenkorrektur DMLLR m der Verknupfungsstelle 102 dem Fahrerwunschmoment FW aufgeschaltet wird. Das korrigierte Fahrerwunschmoment wird einem Koordinator 112 zugeführt, dem ferner Sollmomentenwerte (114) externer Systeme, wie beispielsweise einer Antπebsschiupfre- gelung, einer Motorschleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung, etc. sowie Sollmomentenwerte interner Funktionen, wie beispielsweise einer Maximal-Drehzahl-Begrenzung 116, einer Momentennegrenzung, etc. zugeführt werden. Auf der Basis der zugeführten Sollmomentenwerte wählt der Koordinator 112 nach Maßgabe einer vorgegebenen Strategie einen resultierenden Sollmomentenwert MIZSOLLV aus. Dieser wird dem Drehzahlbegrenzer 118 zugeführt. Auf der Basis dieses Signals sowie weiterer Betriebsgrößen, die weiter unten anhand des Ablaufdiagramms der Figur 3 beschrieben sind, ermittelt der Drehzahlbegrenzer 118 einen Korrekturwert DMUR, mit dem das resultierende Solldrehmoment MIZSOLLV zu korrigieren ist, um die vorgegebene Begrenzungsdrehzahl einzuhalten. Dieser Korrekturwert wird in der Verknüpfungsstelle 120 dem Sollmomentenwert aufgeschaltet , vorzugsweise addiert, und auf diese Weise der Momentensollwert MIZSOLL gebildet. Dieser wird dem Steuergrößenbildεr 122 zugeführt, der abhängig von Betriebsgrößen (124 bis 128) und vom Sollmomentenwert beispielsweise in der im eingangs genannten Stand der Technik beschriebenen Art und Weise Steuergrößen für die Steuerung des Zündwinkels, der Kraf stoffzumessung, der Luftzufuhr, etc. bildet, wodurch das Drehmoment der Antriebseinheit im wesentlichen auf den vorgegebenen Sollmomentenwert geführt wird.
Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines bevorzugten Ausfüh- rungsbeispieles des Drehzahlbegrenzers 118. Das Ablaufdiagramm skizziert dabei ein Programm des Mikrocomputers 14, wobei die einzelnen Blöcke Programmschritte oder Programmelemente darstellen, die Verbindungslinien den Informations- fluss .
Dem Begrenzer 118 werden als Eingangsgrößen wenigstens die Motordrehzahl NMOT und das vom Koordinator gebildete Sollmoment MIZSOLLV zugeführt. Der Begrenzer 118 bewirkt im bevorzugten Ausführungsbeispiel bei nicht getretenem Fahrpedal eine Begrenzung des Sollmoments, so dass eine applizierbare Motordrehzahl NS (z.B. 1500 Umdrehungen pro Minute) nicht überschritten wird. Die Ausgangsgröße des Begrenzers DMUR stellt einen korrigierenden Eingriff in den Drehmomentensollwert dar. Wesentlich dabei ist, dass die Wirkung des Begrenzers abhängig von wenigstens einer weiteren Betriebsgrö- ße steuerbar ist (Betriebsbedingungen B_URP, B_URN, B_URBG, NMOT-abhangige Kennlinie) bezeichnet sind.
Ein wesentliches Element des Begrenzers ist ein steuerbarer Integrator 200. Der Integratorwert ist dabei auf einen Maximalwert MX und einen Minimalwert MN begrenzt . Der Integrator ist gesteuert, da sein Eingangssignal zwischen den Werten 0, 1 und -1 umschaltbar ist und auf diese Weise der Betπeo des Integrators (steigend, fallend, haltend) abhangig von den jeweiligen Betriebszuständen des Systems vorgegeben wird. Wechselwirkungen zwischen Begrenzer und dem Integrator des Leerlaufreglers und die dadurcn entstehenden Schwingungen im System werden verhindert .
Die obere Begrenzung des Integrators 200 ist grundsätzlich 0. Die Minimalbegrenzung betragt m einem Betriebszustand - MIZSOLLV, wobei dieser Wert noch drehzahlabhängig korrigiert wird. Auf diese Weise kann der Integratorwert seinen Wirkungsbereich nicht verlassen. Durch die Begrenzung des Minimalwertes auf den negativen Wert der Sollvorgabe m wenigstens einem Betriebszustand wird die untere Grenze immer so eingestellt, dass die ausgegebene Sollvorgabe nicht kleiner als 0 werden kann. Der Mimmalbegrenzungswert des Integrators 200 wird m Abhängigkeit einer vorgegebenen Betriebsbedingung B_URBG (vgl. 202) entweder auf den Wert 0 oder auf die drehzahlabhangig korrigierte Sollwertvorgabe festgelegt.
Zwischen den beiden Grenzwerten wird mittels eines Schaltelements 208 abhangig vom Vorliegen der Bedingung B_URBG umgeschaltet, wobei das Schaltelement von der gezeichneten Stellung m seine zweite Stellung bei Vorliegen der Bedingung geschaltet wird. Die Bedingung B_URGBG liegt vor, wenn das Fahrpedal seine LeerlaufStellung erreicht hat, keine Kraf stoffabschaltung im Schubbetrieb stattfindet und keine Komfortfunktion, beispielsweise eine Dashpotfunktion, aktiv ist .
Liegen diese Bedingungen vor wird auf der Basis der aktuellen Motordrehzahl mittels einer Kennlinie 204 ein Wert bestimmt, von welchem in der Differenzstelle 206 der Sollwert MIZSOLLV abgezogen wird. Die Kennlinie 204 ist dabei derart vorgegeben, dass sie den Verlauf des minimal indizierten Moments abhängig von der Drehzahl enthält, bei welchem bei minimaler Füllung und spätem Zündwinkel gerade noch eine Verbrennung des Gemisches stattfinden kann. Das Ergebnis der Subtraktion wird über das Schaltelement 208 als Minimalwert dem Integrator 200 zugeführt. In wenigstens einem Betriebspunkt ist der Ausgang der Kennlinie 0, so daß als Minimalwert der negative Wert der Sollwertvorgabe vorliegt.
Ist eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt, d.h. befindet sich das Schaltelement in der gezeichneten Position, so wird als Minimalbegrenzungswert der Ausgangswert eines Tiefpaßfilters 210 vorgegeben. Dieses hat eine Zeitkonstante ZK, sein Eingangswert beträgt immer 0. Wenn sich also das Bedingungssignal 3_URBG ändert, wird der Tiefpaßfilter mit dem Ausgangssignal der Differenzierstelle 206 initialisiert und der Begrenzungswert durch die Tiefpaßfunktion auf den Wert 0 gesetzt. Funktionsmäßig bedeutet dies, dass nur bei Vorliegen des Bedingungssignals B_URBG ein von 0 verschiedenes Ausgangssignal des Integrators 200 auftauchen kann. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird der Minimalwert mittels des Tiefpaßfilters dem Maximalwert angenähert, so dass der Wert des Integrators 200 0 ist.
Ferner wird der Begrenzer nur dann aktiviert, wenn keine Fahrkomfortfunktion, wie eine Dashpotfunktion, aktiv ist und der Leerlauf auf Fahrpedal erkannt wurde. Dies verhindert, dass bei schlagartiger Rücknahme des Fahrpedals bei einge- kuppeItem Fahrzeug und hoher Geschwindigkeit infolge der aktiven Dashpotfunktion eine schlagartige Begrenzung des Motormoments stattfinde . Dadurch bleibt der Fahrkomfort des Fahrzeugs erhalten.
Die Eingangsgröße des Integrators wird in einer Multiplikationsstelle 212 gebildet. Dieser Multiplikationsstelle wird das Ausgangssignal einer Kennlinie 214 zugeführt, die mo- tordrehzahlabhängig ist. Sie repräsentiert den Verlauf des Verstärkungsfaktors des Integrators . Ein Beispiel für diese Kennlinie weist monoton mit der Drehzahl ansteigende Ausgangswerte (Moment pro Zeit) außerhalb des Leerlaufdrehzahl- bereichs auf. Das zweite Eingangssignal der Multiplikations- stelle 212 ist je nach Betriebsbedingung der Wert 0, der Wert -1 oder der Wert +1. Der Wert 0 wird der Multiplikationsstelle 212 zugeführt, wenn sowohl ein Schalter 216, der in Abhängigkeit des BedingungsSignals B_URN, als auch ein Schalter 218, der abhängig vom Bedingungssignal B_URP geschaltet wird, in der gezeigten Stellung ist. Ist der Schalter 218 in seiner nicht gezeigten Stellung, ist das Eingangssignal der Wert 1. Ist der Schalter 218 in der gezeigten, der Schalter 216 in der nicht gezeigten Stellung, so ist das Eingangssignal der Wert -1.
Das Signal B_URP liegt vor, wenn die Motordrehzahl NMOT kleiner als die Begrenzungsdrehzahl NS ist, unterhalb der Leerlaufsolldrehzahl NSOLL liegt und der Leerlaufregler aktiv ist. Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird das Bedingungssignal B_URP erzeugt und das Schaltelement 218 in die nicht gezeigte Stellung geschaltet, so dass der Multiplikationsstelle 212 der Wert 1 zugeführt wird.
Das Schaltsignal B_URN liegt vor, wenn die Motordrehzahl größer als die Überwachungsdrehzahl NS ist oder der Integralanteil der Leerlaufregelung aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird das Schaltelement 216 in die nicht gezeigte Position geschaltet und der Wert -1 der Multiplikationsstelle 212 bei entsprechender Stellung des Schaltelements 218 zugeführt .
Ist keines der genannten Signale vorhanden, ist das Eingangssignal der Multiplikationsstelle 212 und damit das des Integrators 200 Null.
Das Bedingungssignal B_URP zeigt an, dass die Leerlaufrege- lung und der Begrenzer in entgegengesetzte Richtungen wirken. Daher wird als Eingangssignal der Wert 1 gewählt, da der Integrator 200 in positive Richtung (von einem negativen Wert in Richtung des Wertes Null) sich verändern darf, somit die Begrenzungswirkung verschwindet.
Der Wert -1 wird zugeführt, wenn ein Begrenzung stattfinden soll oder keine Wechselwirkung mit dem Integrator des Leerlaufreglers zu befürchten ist. Liegt diese Bedingung vor, erzeugt der Integrator ein Ausgangssignal, welches die Begrenzungswirkung verstärkt, weil der Wert des Ausgangs- Signals größer wird und somit der Sollwert reduziert wird (DMUR ist negativ) . Diese Wirkung wird nur dann erzielt, wenn eine der Bedingungen des Signals B_URP nicht vorliegt, da sonst der Wert 1 dem Integrator zugeführt wird.
Eine Initialisierung des Integrators 200 mit dem Wert 0 wird vorgenommen, wenn die Motordrehzahl für eine bestimmte Dauer unterhalb einer Grenzdrehzahl liegt, die zwischen der Be- grenzungsdrehzahl NS und der maximalen stationären Leerlauf- drehzahl liegt.
Die Ausgangsgröße des Integrators 200 wird eines Multiplika- tionsstelle 220 zugeführt, in der der Integratorwert mit der Ausgangsgröße KLFUR eines Kennfeldes 222 multipliziert wird. Diese Kennlinie ist abhangig von der Motordrehzahl und stellt einen motordrehzahlabhangigen Gewichtungsfaktor dar. Dieser kann Werte zwischen 0 und 1 annehmen. In Figur 4 ist an einem Beispiel αer Verlauf des Korrekturfaktors KLFUR abhangig von der Motordrehzahl aufgetragen. In diesem Beispiel ist der Korrekturfaktor unterhalb von 1300 Umdrehungen pro Minute, d.h. im Leerlaufdrehzahlbereich, 0 und steigt dann bis zur Uberwachungsdrehzahl von 1500 Umdrehungen pro Minute kontinuierlich auf den Wert 1 Der Drehzahlwert, unterhalb der der Korrekturfaktor den Wert 0 aufweist, kann dabei die Drehzahl sein, bei deren Unterschreiten eine Initialisierung des Integrators 200 stattfindet
Liegt demnach die Motordrehzahl im Leerlaufdrehzahlbereich, in dem der Korrekturfaktor 0 ist, wird der Integratorwert m der Multiplikationsstelle 220 mit dem Wert 0 multipliziert, so dass das Ausgangssignal DMUR ebenfalls 0 ist. In diesem Drehzahlbereich ist der Leerlaufdrehzahlregler ausschließlich aktiv. Oberhalb dieses Drehzahlbereichs nimmt der Ge- wichtungsfaktor monoton zu, so dass das Ausgangssignal DMUR des Begrenzers an Wirkung und somit die ggf. begrenzende Wirkung selbst mit steigender Drehzahl zunimmt. Ein Gegen- emanderarbeiten von Leerlaufregier und Begrenzer ist somit weitgehend ausgeschlossen.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel reicht zum Schalten der Schaltelemente 216 und 218 aas Verhalten der Motordrehzahl zur Grenzdrehzahl (Begrenzungsdrehzahl) aus.
Der oben beschriebene Begrenzer wird sowohl m Verbindung mit der Steuerung von Brennkraftmaschine als auch anderen Antriebskonzepten, beispielsweise Elektromotoren, eingesetzt. Ferner ist der Einsatz der beschriebenen Losung nicht auf eine momentenorientierte Steuerstruktur beschrankt, sondern wird auch m anderen Umgebungen (Steuerungen auf der Ebene von Leistungswerte, anderen Drehmomentenwerten, Dros- selklappenwinkels , etc.) eingesetzt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei wenigstens eine Drehzahl der Antriebseinheit erfaßt wird, in wenigstens einem Betriebszustand die An- triebseinheit derart gesteuert wird, dass die Motordrehzahl eine vorgegebene Grenzdrehzahl nicht überschreitet, wobei der Begrenzer in wenigstens einem Betriebszustand der Antriebseinheit aktiv ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Begrenzer in diesem wenigstens einem Betriebszustand abhängig vom wenigstes einer weiteren Betriebsgröße unwirksam gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Betriebsgröße die Motordrehzahl ist und die Wirksamkeit des Begrenzers drehzahlabhängig ist, wobei bei Drehzahlen unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl im Leerlaufdrehzahlbereich der Begrenzer keine Wirkung entfaltet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehzahlbereich zwischen der vorgegebenen Drehzahl und der Grenzdrehzahl die Wirksamkeit des Begrenzers monoton zunimmt .
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Betriebsgröße der Betriebszustand einer Komfortfunktion wie einer Dashpotfunktion ist und der Begrenzer dann unwirksam gesteuert wird, wenn diese Funktion aktiv ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Betriebsgröße der Betriebszustand der Kraftstoffabschal- tung im Schubbetrieb ist und der Begrenzer dann unwirksam gesteuert wird, wenn diese Funktion aktiv ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Begrenzer einen steuerbaren Integrator enthält, dessen Betriebsart abhängig von Betriebsbedingungen umschaltbar ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Minimalbegrenzungswert des Integrators abhängig von der Motordrehzahl und einem Vorgabewert für das Drehmoment der Antriebseinheit gebildet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Minimalwert 0 ist, wenn eine Komfortfunktion aktiv ist, die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abgeschaltet ist oder das Fahrpedal nicht sich in seiner LeerlaufStellung befindet.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal des Begrenzers das Ausgangssignal eines Integrators ist, dessen ert sich in einer ersten Richtung verändert, wenn sich wenigstens die Motordrehzahl unterhalb der Solldrehzahl des Leerlaufreglers und der Grenzdrehzahl befindet, dessen Wert sich in der anderen Richtung verändert, wenn diese Bedingung nicht vorliegt und wenigstens die Drehzahl über der Grenzdrehzahl liegt, während ansonsten der Integrator angehalten ist.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal des Begrenzers einem Vorgabewert für ein Drehmoment zur Steuerung der Antriebseinheit aufgeschaltet wird.
11. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche wenigstens die Drehzahl der Antriebseinheit erfaßt, und die ein Ausgangssignal zur Steuerung der Antriebseinheit bildet, welche einen Begrenzer umfaßt, der in wenigstens einem Betriebszustand das Ausgangssignal derart beeinflußt, dass die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Grenzdrehzahl begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Begrenzer in diesem einem Betriebszustand abhängig vom wenigstes einer weiteren Betriebsgröße unwirksam gesteuert wird.
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