KR20020086708A - 차량의 구동 유닛 제어 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명에서는 적어도 하나의 작동 상태에서 사전 설정된 제한값으로 엔진 속도를 제한하기 위한 제한기가 구비되는 차량의 구동 유닛 제어를 위한 방법 및 장치가 제안된다. 제한기는 적어도 하나의 작동 상태에서 적어도 하나의 다른 작동 변수에 따라서 작용하지 않도록 제어된다.

Description

차량의 구동 유닛 제어 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE DRIVE UNIT OF A MOTOR VEHICLE}

독일 특허 제195 36 038호에는 엔진 제어의 작동 안전의 보장을 위해 적어도 운전자에 의해 작동 가능한 작동 요소의 위치를 기초로 하여 엔진의 최대 허용 토크가 형성되는 엔진 제어 방법 및 장치가 공지되어 있다. 최대 허용 토크는 엔진의 실제 토크와 비교된다. 실제 토크가 최대 허용 토크를 초과하면, 실제 토크가 다시 최대 허용 토크 이하로 감소될 때까지 제어의 오류 기능이 발생되고 오류 반응을 위한 조치가 개시된다. 토크 감시는 실제 토크 검출의 품질에 상당히 의존한다. 독일 특허 제197 42 083호에는 엔진 제어 감시의 개선을 위해 토크 감시가 일정한 작동 상황에서 중단되는 것이 보충 설명되어 있다. 이러한 경우, 엔진 속도가 가속 페달의 일정한 위치에서 사전 설정 가능한 엔진 속도를 초과하면 연료 공급이 차단된다.

또한 1999년 3월 24일 출원된 독일 특허 제199 13 272.0호에는 엔진 속도가 사전 설정된 감시 속도로 제한되는 엔진 속도 제한기가 설명된다. 상기 제한은 특히 밟혀지지 않은 가속 페달에서 활성이다. 적어도 소정의 사용의 경우, 제한기의상태 및 활성화된 제한기에서 차량 승차감과 관련하여 적응이 필요하다.

독일 특허 제42 39 711호에는 엔진의 충전, 점화각 및/또는 차단되는 일련의 실린더에 영향을 주기 위해 목표 토크값이 제어 변수로 변환되는 일례가 공지되어 있다.

본 발명은 차량의 구동 유닛 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.

본 발명은 이하에서 도면에 도시된 실시예를 참조로 자세히 설명된다.

도1은 엔진용 제어 장치의 블록 회로도를 도시한다.

도2 및 도3은 적어도 하나의 마이크로 컴퓨터 프로그램을 도시하고 제한기의 바람직한 실시예를 도시한 실행도이다.

도4는 공회전 제어 장치와 제한기의 작용 범위의 분리에 사용되는 엔진 속도에 따른 특성 곡선의 일례를 도시한다.

설명된 방법은 주행 안락함 및 제한기의 작용을 개선한다. 특히 제한기와 엔진 제어의 다른 기능과의 상호 작용이 고려되는 것이 바람직하다. 이로써 제한기와 공회전 제어 장치 및/또는 제한기와 주행 안락함 기능(예를 들어, 대쉬 포트(dashpot) 기능, 부하 충격 감쇠, 저킹(jerking) 감쇠 등)이 서로에 대해 작용하지 않는 방식으로 주행 안락함 및 제한기의 작용에 영향을 미치지 않는 것을 보장한다.

특히 바람직한 방법으로는, 양호한 실시예에서 구동 유닛의 제어 변수(예를 들어 토크 목표값)에 대한 사전 설정값의 음의 값인 한계값이 사용되는 제한기에서 사용된 적분기가 제한된다. 이로써 상기 사전 설정값이 절대로 영(0)보다 작게 되지 않는 것이 보장된다. 활성화되었을 때, 제한기가 구동 유닛의 음의 토크 발생(브레이크 작동)과 이와 관련된 주행 안락함의 감소가 효과적으로 방지된다.

또한, 적어도 하나의 존재하는 주행 안락함 기능이 종료되면 제한기가 활성화되는 것은 바람직하다. 가속 페달에서 발을 떼었을 때, 전환 과정을 완만하게 하는 기능(대쉬 포트 기능)과 관련하여, 클러치가 연결되고 차량 속도가 높을 때 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면 제한기가 엔진 토크를 순간적으로 제한하는 것이 방지됨으로써 제한기의 작동 영역으로의 완만한 전환이 보장된다.

다른 바람직한 개선예는 속도 제한을 위한 PID-제어기 대신에 제어된 적분기의 사용에서 볼 수 있다. 적분기의 작동이 시스템의 작동 상태에 따라 사전 설정될 수 있고(상승, 하강, 유지), 이와 같은 방식으로 엔진 속도 제한기와 공회전 제어 장치의 적분기의 상호 작용을 통해 발생할 수 있는 변동이 방지되는 장점을 갖는다.

또한, 공회전 제어 장치와 제한기의 작용 범위의 분리는 엔진 속도에 따른 특성 곡선을 통해 제공되는 장점이 있다. 제한기의 작용은 일반적으로 공회전 제어 장치가 목표 공회전 속도의 유지를 위해 작용하는 속도 범위에서, 엔진 속도에 따른 제한기 출력 신호의 청감 보정을 통해 방지되거나 중단된다. 거의 감시 엔진 속도에 가까이 존재하는 엔진 속도 범위 내에서 완전한 작용이 제한기에 허용된다. 이로써 두 기능의 기능 범위가 대체로 분리되기 때문에 서로에 대해 불리한 영향을 미치지 않는다.

양호하게는 개선을 통하여 감시 회전 속도 제한기의 장점이 제공된다. 상기 장점으로는 개별 엔진 편차의 독립성, 엔진 수명의 독립성 및 각각 나타나는 환경 조건(온도, 높이 등)의 독립성이 있다. 오류 시, 경우에 따라서는 토크를 상승시키는 작용을 하는 모든 특성 변수가 감시에서 고려되지 않아도 되기 때문에, 감시 속도 제한기는 적응 낭비를 감소시킨다. 또한, 이러한 이유로 감시에서 고려되지 않아도 되는 새로운 특성 변수의 도입이 단순화되기 때문에, 전개 과정이 단순화된다. 또한 제한기의 사용은 예를 들어, 흡기관 분사 시스템, 연료 직접 분사 시스템, 디젤 엔진 또는 대안적 구동 개념(전기 엔진 등)을 위한 제어 시스템과 같은 제어 시스템의 유형에 따르지 않는다.

다른 장점은 이하의 실시예의 설명 및 종속항에 나타난다.

도1은 적어도 하나의 입력 회로(12)를 통해 적어도 하나의 마이크로 컴퓨터(14)와 적어도 하나의 출력 회로(16)를 처리하는 전자 제어 유닛(10)을 도시한다. 입력 회로, 마이크로 컴퓨터, 출력 회로는 통신 시스템(18)을 통해 상호간의 데이터 교환을 위해 서로 연결된다. 이하의 입력선들이 입력 회로(12)에 공급된다. 즉, 가속 페달 위치(wped)의 검출을 위한 측정 장치(22)의 입력선(20), 드로틀 밸브 위치(wdk)의 검출을 위한 측정 장치(26)의 입력선(24), 엔진에 공급된 공기 질량(hfm)의 검출을 위한 측정 장치(30)의 입력선(28), 엔진 속도(nmot)의 검출을 위한 측정 장치(34)의 입력선(32), 엔진 제어의 실행을 위해 필요하거나 또는 예를 들어 흡입 공기 온도, 외부 압력과 같은 작동 변수가 유도될 수 있는, 엔진및/또는 차량의 다른 작동 변수 검출을 위한 측정 장치(42 내지 46)의 입력선(36 내지 40)이 공급된다. 전자 제어 유닛(10)은 출력 회로(16)를 통해 엔진의 출력 매개 변수를 제어한다. 이로써 엔진의 충전은 드로틀 밸브(48)를 통한 엔진의 공기 공급의 조절에 의해 제어된다. 또한 점화 시점이 설정되고(50), 연료량이 조절되고(52) 그리고/또는 터보 차저(54, turbocharger)가 제어된다.

제어 유닛(10)에 의해 수행되는 엔진 제어의 양호한 실시예의 원칙적 기능은 서두에 언급한 종래 기술에 공지되어 있다. 운전자 요구와 일치하는 엔진의 토크에 대한 목표값은 적어도 가속 페달 위치(wped)를 기초로 하여 결정된다. 목표값은 경우에 따라서 구동 슬립 제어 장치, 엔진 속도 제한, 주행 속도 제한 등과 같은 외부적이고 내부적인 기능의 다른 토크를 고려하여 토크 목표값으로 변환된다. 토크 목표값은 적어도 상응하는 특성 영역, 표 또는 산출 단계에서 엔진 속도를 고려하여 충전에 대한 즉, 최대 가능한 실린더 충전으로 표준화된 실린더 행정 당 상대적 공기 충전에 대한 목표값으로 전환된다. 이 목표 충전값에 따라서 흡기관의 물리적인 관계성을 고려하여 적어도 하나의 목표 드로틀 밸브 위치값이 결정된다. 목표값은 상응하는 제어 회로를 통해 설정된다. 또한 경우에 따라서, 예를 들어 공기 질량 신호를 기초로 하여 산출되는 실제 토크를 고려하여 적어도 점화각 및/또는 연료량이 조절되고, 실제 토크는 목표 토크에 접근한다. 이 외에 제어 유닛(10)의 실시예에서 앞서 설명된 토크 비교는 오류 시 사전 설정된 오류 반응 방법으로 실행된다.

이하의 제한기에 대한 설명은 상기 엔진 제어의 범주 내의 사용에 한정되지않고, 제어 사전 설정 변수가 적어도 운전자에 의해 작동되는 작동 요소(토크, 출력, 속도, 드로틀 밸브각)의 위치에 따라서 형성되는 모든 곳에서 상응하는 장점이 사용된다.

또한 사전 설정된, 바람직하게는 제어 변수에 대한 가속 페달 위치 또는 운전자 사전 설정 변수(예를 들어, 운전자 요구 토크)에 따른 감시 엔진 속도로 사전 설정 변수의 감소를 통하여 엔진 속도를 제한하는 엔진 속도 제한기가 사용된다. 도2에는 서두에 언급한 종래 기술에 설명된 구동 유닛의 제어를 위한 토크 구조로의 속도 제한기의 기본적인 결합을 나타내는 실행도가 도시된다. 상응하는 결합은 제어 시스템에서 서두에 언급한 물리적 변수를 기초로 하여 수행된다.

특성 영역(100)에는 가속 페달 위치(wped)와 엔진 속도(NMOT)와 같은 다른 작동 변수를 기초로 하여 운전자 요구 토크(FW)가 형성된다. 운전자 요구 토크는 연결부(102)에서 공회전 제어 장치(104)의 출력값(DMLLR)과 연결된다. 통상적인 공회전 제어 장치는 작동 변수(106 내지 110 비교)에 따라서 목표 공회전 속도를 형성하는 공회전 제어 장치를 나타내고, 목표 공회전 속도는 실제 속도와 비교되고 두 값들 사이의 편차에 따라서 사전 설정되는 제어 구상에 따라, 토크 보정(DMLLR)으로써 연결부(102)에서 운전자 요구 토크(FW)에 연결된 출력 신호를 생성한다. 보정된 운전자 요구 토크는 조정자(112)에 공급되고, 또한 예를 들어 구동 슬립 제어 장치, 엔진 드레그 토크 제어 장치, 변속기 제어 장치 등과 같은 외부 시스템의 목표 토크값(114)과 예를 들어, 최대 엔진 속도 제한기(116), 토크 제한기 등의 내부 기능의 목표 토크값이 조정자에 공급된다. 공급된 목표 토크값을 기초로 하여조정자(112)는 사전 설정된 구상에 따라, 형성된 목표 토크값(MIZSOLLV)을 선택한다. 목표 토크값은 엔진 속도 제한기(118)에 공급된다. 도3의 실행도를 참조로 설명된 다른 작동 변수 및 신호를 기초로 하여, 엔진 속도 제한기(118)는 사전 설정된 제한 회전 속도를 유지하기 위해, 형성된 목표 토크(MIZSOLLV)를 보정할 수 있는 보정값(DMUR)을 결정한다. 상기 보정값은 연결부(120)에서 목표값에 연결되고 바람직하게는 곱해지고 이와 같은 방식으로 토크 목표값(MIZSOLL)이 형성된다. 이 토크 목표값은 작동 변수(124 내지 128) 및 목표 토크값에 따라서 예를 들어 서두에 언급한 종래 기술의 방식으로 점화각, 연료량, 공기 공급 등의 제어에 대한 작동 변수를 형성하는 제어 변수 형성기(122)에 공급됨으로써 구동 유닛의 토크는 대체로 사전 설정된 목표 토크값으로 유도된다.

도3에는 엔진 속도 제한기(118)의 양호한 실시예의 실행도가 도시된다. 실행도는 마이크로 컴퓨터(14)의 프로그램을 도시하고, 개별 블록들은 프로그램 단계 또는 프로그램 요소를 도시하고 연결선은 정보 흐름을 도시한다.

상기 제한기(118)에는 적어도 엔진 속도(NMOT) 및 조정자에 의해 형성된 목표 토크(MIZSOLLV)가 입력 변수로써 공급된다. 제한기(118)는 양호한 실시예에서 밟혀지지 않은 가속 페달에서 목표 토크의 제한에 영향을 미치기 때문에, 적응 가능한 엔진 속도(NS)는(예를 들어, 분당 1500 회전) 초과되지 않는다. 제한기(DMUR)의 출력 변수는 토크 목표값에 대해 보정되는 간섭을 나타낸다. 이 때, 제한기의 작용은 다른 작동 변수들 중 적어도 하나에 따라 제어 가능하고(작동 조건 B_URP, B_URN, B_URBG, NMOT에 따른 특성 곡선) 나타나는 것이 중요하다.

제한기의 중요한 요소는 제어 가능한 적분기(200)이다. 적분기 값은 최대값(MX)과 최소값(MN)으로 제한된다. 적분기의 입력 신호는 값(0, 1, -1) 사이에서 전환 가능하고 이와 같은 방식으로 적분기의 작동(상승, 하강, 유지)은 시스템의 각 작동 상태에 따라 사전 설정되기 때문에 적분기는 제어된다. 공회전 제어 장치의 적분기와 제한기 사이의 상호 작용과 이로써 발생되는 시스템 내의 변동은 방지된다.

적분기(200)의 상한은 기본적으로 0이다. 하한은 소정의 작동 상태에서 MIZSOLLV이고, 상기 값은 엔진 속도에 따라서 보정된다. 이와 같은 방법으로 적분기값은 그 작용 범위를 벗어날 수 없다. 최소값은 적어도 소정의 작동 상태에서 음의 목표 사전 설정 값으로 제한되기 때문에, 하한은 출력된 목표 사전 설정값이 영(0)보다 작지 않도록 설정된다. 적분기(200)의 최소 제한값은 사전 설정된 작동 조건(B_URBG, 202와 비교)에 따라서 값(0) 또는 엔진 속도에 따라 보정된 목표값 사전 설정값으로 결정된다.

두 제한값 사이에서 최소 제한값은 스위치 요소(208)를 통하여 조건(B_URBG)의 존재 여부에 따라 전환되고, 스위치 요소는 조건의 존재 시, 도시된 위치로부터 제2 위치로 전환된다. 가속 페달이 공회전 위치에 도달하고 코스팅(coasting) 작동에서 연료 차단이 발생하지 않고, 예를 들어, 대쉬 포트 기능과 같은 주행 안락함 기능이 비활성이면 조건(B_URGBG)이 존재한다.

이러한 조건이 존재하면, 실제 엔진 속도를 기초로 하여 특성 곡선(204)을 통해 소정의 값이 결정되며, 감산부(206)에서 목표값(MIZSOLLV)이 상기 값으로부터감산된다. 특성 곡선(204)은, 특성 곡선이 최소의 충전과 지연 점화각에서 혼합기의 연소가 발생할 수 있는 지시된 최소 토크의 경과를 엔진 속도에 따라서 포함하도록 사전 설정된다. 감산의 결과는 스위치 요소(208)룰 통해 최소값으로써 적분기(200)에 공급된다. 적어도 하나의 작동점에서 특성 곡선의 출력은 영(0)이기 때문에, 목표값 사전 설정의 음의 값이 최소값으로써 존재한다.

언급된 조건들 중 어느 것도 충족되지 않으면, 즉, 스위치 요소가 도시된 위치에 존재하면, 저역 필터(210)의 출력값이 최소값으로써 사전 설정된다. 이 저역 필터는 시간 상수(ZK)를 가지며 입력값은 항상 영(0)이다. 조건 신호(B_URBG)가 변경되면, 저역 필터는 감산부(206)의 출력 신호로 초기화되고, 제한값은 저역 기능을 통해 값(0)으로 설정된다. 이는 기능에 따라서 적분기(200)의 0의 다양한 출력 신호는 조건 신호(B_URBG)의 존재 시에만 나타날 수 있는 것을 의미한다. 이 조건이 충족되지 않으면, 최소값은 저역 필터를 통해 최대값으로 접근하기 때문에, 적분기(200)의 값은 0이다.

또한, 대쉬 포트 기능과 같은 주행 안락함 기능이 활성이 아니며 가속 페달의 공회전이 인식되었으면 제한기가 활성화된다. 이는 클러치가 연결되고 속도가 높은 차량에서 가속 페달에서 갑자기 발을 떼었을 때, 대쉬 포트 기능의 활성의 결과로 엔진 토크의 순간적인 제한이 발생하는 것을 방지한다. 이로써 차량의 주행 안락함이 유지된다.

적분기의 입력 변수는 곱셈부(212)에서 형성된다. 이 곱셈부에 엔진 속도에 따른 특성 곡선(214)의 출력 신호가 공급된다. 특성 곡선은 적분기의 증폭 인자의진행을 나타낸다. 이 특성 곡선에 대한 일례는 공회전 범위 외부에서 일정하게 엔진 속도와 함께 증가하는 출력값(시간 당 토크)을 제공한다. 곱셈부(212)의 제2 입력 신호는 작동 조건에 따라 값(0), 값(-1) 또는 값(+1)이다. 조건 신호(B_URN)에 따라서 전환되는 스위치(216) 및 조건 신호(B_URP)에 따라서 전환되는 스위치(218)가 도시된 위치에 존재하면, 값(0)은 곱셈부(212)에 공급된다. 스위치(218)가 도시되지 않은 위치에 존재하면, 입력 신호는 값(1)이다. 스위치(218)가 도시된 위치에 존재하고 스위치(216)가 도시되지 않은 위치에 존재하면 입력 신호는 값(-1)이다.

엔진 속도(NMOT)가 엔진 제한 속도(NS)보다 작고, 공회전 목표 속도(NSOLL) 이하에 존재하고, 공회전 제어 장치가 활성이면 신호(B_URP)가 존재하는 것이다. 이 조건이 충족되면, 조건 신호(B_URP)가 생성되고 스위치 요소(218)가 도시되지 않은 위치로 전환되기 때문에, 값(1)은 곱셈부(212)에 공급된다.

엔진 속도가 감시 속도(NS)보다 크거나 또는 공회전 제어부의 적분 동작이 활성이면 전환 신호(B_URN)가 존재한다. 전환 신호가 존재하는 경우, 스위치 요소(216)는 도시되지 않은 위치로 전환되고 값(-1)은 스위치 요소(218)의 상응하는 위치에서 곱셈부(212)에 공급된다.

언급한 신호가 존재하지 않으면, 곱셈부(212)와 적분기(200)의 입력 신호는 영(0)이다.

조건 신호(B_URP)는 공회전 제어부와 제한기가 서로 대향하여 작용하는 것을 나타낸다. 이로써 적분기(200)는 양의 방향으로(음의 값에서 영(0)의 값의 방향으로) 변경될 수 있고 이로써 제한 작용이 없어지기 때문에, 값(1)이 입력 신호로써 선택된다.

제한이 발생해야 하거나 또는 공회전 제어 장치의 적분기와의 상호 작용이 발생하지 않으면 값(-1)이 공급된다. 상기 조건이 존재하면, 출력 신호의 값이 커짐에 따라 목표값이 감소되기 때문에(DMUR은 음) 적분기는 제한 작용을 강화하는 출력 신호를 생성한다. 신호(B_URP) 조건 중 어느 하나도 존재하지 않으면, 상기 작용은 달성되는데, 이는 적분기에 값(1)이 공급되기 때문이다.

엔진 속도가 일정 시간 동안 제한 엔진 속도(NS)와 최대 정상 공회전 속도 사이에 있는 한계 엔진 속도 이하에 있으면, 적분기(200)가 값(0)으로 초기화된다.

적분기(200)의 출력 변수는 적분기 값이 특성 영역(222)의 출력 변수(KLFUR)로 곱해지는 곱셈부(212)에 공급된다.

이 특성 곡선은 엔진 속도에 따르며 엔진 속도에 따른 가중 인자를 나타낸다. 이 요소는 0과 1 사이의 값을 취할 수 있다. 도4에는 엔진 속도에 따르는 보정 인자(KLFUR)의 진행이 일례로 나타난다. 실시예에서 분당 1300 회전수 이하 즉, 공회전 속도 범위에서 보정 인자는 0이고, 분당 1500 회전수의 감시 엔진 속도까지 연속적으로 값(1)으로 상승한다. 엔진 속도값 이하에서 보정 인자는 값(0)을 포함하며 엔진 속도값은 엔진 속도가 하강하면 적분기(200)의 초기화가 발생하는 엔진 속도일 수 있다.

그러므로, 보정 인자가 0인 공회전 속도 범위 내에 엔진 속도가 위치하면, 적분기 값은 곱셈부(220)에서 값(0)으로 곱해지기 때문에, 출력 신호(DMUR)는 마찬가지로 영(0)이 된다. 공회전 속도 제어 장치는 이 속도 범위에서만 활성이다. 가중 인자는 상기 속도 범위 이상에서 증가하기 때문에, 작용에 대한 제한기의 출력 신호(DMUR)와 경우에 따라서는 제한되는 작용 자체가 상승하는 엔진 속도로 증가한다. 공회전 제어 장치와 제한기의 대응 작동은 이로써 지속적으로 제외된다.

다른 실시예에서, 스위치 요소(216, 218)의 전환을 위해 한계 엔진 속도(제한 엔진 속도)에 대한 엔진 속도의 상태로 충분하다.

앞서 언급한 제한기는 내연 기관 제어 뿐만 아니라 예를 들어, 전기 엔진과 같은 다른 구동 개념과 관련되어서도 사용된다. 또한, 설명된 방법의 사용은 토크 지향적인 제어 구조에 한정되지 않고 다른 환경(출력값, 다른 토크값, 드로틀 밸브각 등의 제어)에서도 사용된다.

Claims (11)

1. 적어도 하나의 구동 유닛의 속도를 검출하고, 구동 유닛은 적어도 하나의 작동 상태에서 엔진 속도가 사전 설정된 제한 속도를 초과하지 않도록 제어되고, 제한기는 구동 유닛의 적어도 하나의 작동 상태에서 활성인, 차량의 구동 유닛 제어 방법에 있어서,

   제한기는 상기 적어도 하나의 작동 상태에서 적어도 하나의 다른 작동 변수에 따라 작용하지 않도록 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 다른 작동 변수는 엔진 속도이고, 제한기의 작용은 엔진 속도에 따르고, 제한기는 공회전 속도 범위 내에서 사전 설정된 엔진 속도 이하에서는 작용하지 않는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제2항에 있어서, 제한기의 작용은 사전 설정된 회전 속도와 제한 속도 사이의 엔진 속도 범위 내에서 일정하게 증가하는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 다른 작동 변수는 대쉬 포트 기능과 같은 주행 안락함 기능의 작동 상태이고, 상기 기능이 활성이면 제한기는 작용하지 않도록 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 작동 변수는 코스팅 작동에서의 연료 차단 상태이고, 상기 기능이 활성이면 제한기는 작동하지 않도록 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 제한기는 제어 가능한 적분기를 포함하고, 이 제한기의 작동 모드는 작동 조건에 따라 전환 가능한 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제6항에 있어서, 적분기의 최소 제한값은 엔진 속도와 구동 유닛의 토크에 대한 사전 설정값에 따라 형성되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 주행 안락함 기능이 활성이거나, 엔진으로의 연료 공급이 차단되거나 또는 가속 페달이 공회전 위치에 있지 않으면, 최소값은 영(0)인 것을 특징으로 하는 방법.
9. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 제한기의 출력 신호는 적분기의 출력 신호이고, 적분기 값은 적어도 엔진 속도가 공회전 제어 장치의 목표 엔진 속도와 한계 엔진 속도 이하이면 제1 방향으로 변경되고, 상기 조건이 존재하지 않고 적어도 엔진 속도가 한계 엔진 속도 이상이면 다른 방향으로 변경되나 그 외의 경우에 적분기는 정지되는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 제한기의 출력 신호는 구동 유닛의 제어를 위한 토크의 사전 설정값에 연결되는 것을 특징으로 하는 방법.
11. 적어도 구동 유닛의 속도를 검출하여 구동 유닛의 제어를 위한 출력 신호를 형성하며, 적어도 하나의 작동 상태에서 엔진 속도가 사전 설정된 한계 속도로 제한되도록 출력 신호를 조정하는 제한기를 포함하는 제어 유닛을 구비한 차량의 구동 유닛 제어 장치에 있어서,

    제한기는 상기 작동 상태에서 적어도 하나의 다른 작동 변수에 따라 작용하지 않도록 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.