JPH11280514A - 内燃機関の運転方法及び装置 - Google Patents
内燃機関の運転方法及び装置Info
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- JPH11280514A JPH11280514A JP11038268A JP3826899A JPH11280514A JP H11280514 A JPH11280514 A JP H11280514A JP 11038268 A JP11038268 A JP 11038268A JP 3826899 A JP3826899 A JP 3826899A JP H11280514 A JPH11280514 A JP H11280514A
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- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の発進の動特性を改善可能な措置を提供
する。 【解決手段】 内燃機関のトルクに対する目標トルク値
が与えられ、少なくとも１つの運転状態において、空気
供給量の上昇及び点火角の遅れ方向シフトにより内燃機
関の効率の低下が行われる。この少なくとも１つの運転
状態は、ドライバの発進の意図が検出されたときに存在
する。
する。 【解決手段】 内燃機関のトルクに対する目標トルク値
が与えられ、少なくとも１つの運転状態において、空気
供給量の上昇及び点火角の遅れ方向シフトにより内燃機
関の効率の低下が行われる。この少なくとも１つの運転
状態は、ドライバの発進の意図が検出されたときに存在
する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の運転方法
及び装置に関するものである。
及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のための最新の制御装置におい
ては、内燃機関の出力特に内燃機関のトルクが電気的方
法で少なくとも１つの設定値の関数として制御される。
この設定値は、ドライバにより操作可能な操作要素の位
置から導かれるドライバの希望であってもよい。このよ
うな制御装置の例を国際特許出願第９７／４３５３１号
が与えている。この制御装置においては、ドライバの希
望の関数として内燃機関の目標トルクが決定され、この
目標トルクの関数として、内燃機関の実際トルクが目標
トルクに対応するように、空気供給量、燃料供給量及び
点火角のような内燃機関の性能変数が制御される。正常
時においては、制御変数は内燃機関の最適トルクを考慮
して設定され、これにより内燃機関は高い効率で作動す
る。これは、例えば点火角設定が常に最適点火角の付近
に存在していることを意味する。
ては、内燃機関の出力特に内燃機関のトルクが電気的方
法で少なくとも１つの設定値の関数として制御される。
この設定値は、ドライバにより操作可能な操作要素の位
置から導かれるドライバの希望であってもよい。このよ
うな制御装置の例を国際特許出願第９７／４３５３１号
が与えている。この制御装置においては、ドライバの希
望の関数として内燃機関の目標トルクが決定され、この
目標トルクの関数として、内燃機関の実際トルクが目標
トルクに対応するように、空気供給量、燃料供給量及び
点火角のような内燃機関の性能変数が制御される。正常
時においては、制御変数は内燃機関の最適トルクを考慮
して設定され、これにより内燃機関は高い効率で作動す
る。これは、例えば点火角設定が常に最適点火角の付近
に存在していることを意味する。
【０００３】しかしながら、幾つかの運転状態例えばア
イドリングにおいて、内燃機関の効率を低下させ、且つ
トルクの制御が点火角のみを介してトルク上昇及びトル
ク低下の両方向に可能なように点火角設定を選択するこ
とが望ましい場合がある。全体トルクは変化してはなら
ないので、この運転状態においては、内燃機関への空気
供給量がそれに応じて増加される。効率低下の大きさは
いわゆるトルク余裕値により決定され、このトルク余裕
値は点火角調節を介してトルクを上昇方向に最大に変化
可能な大きさである。
イドリングにおいて、内燃機関の効率を低下させ、且つ
トルクの制御が点火角のみを介してトルク上昇及びトル
ク低下の両方向に可能なように点火角設定を選択するこ
とが望ましい場合がある。全体トルクは変化してはなら
ないので、この運転状態においては、内燃機関への空気
供給量がそれに応じて増加される。効率低下の大きさは
いわゆるトルク余裕値により決定され、このトルク余裕
値は点火角調節を介してトルクを上昇方向に最大に変化
可能な大きさである。
【０００４】この措置により、アイドリング、始動のよ
うな運転状態において、及び触媒加熱を作動するとき
に、トルク制御の動特性及び精度が改善される。
うな運転状態において、及び触媒加熱を作動するとき
に、トルク制御の動特性及び精度が改善される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】それにより車両の発進
の動特性を改善可能な方法及び装置を提供することが本
発明の課題である。
の動特性を改善可能な方法及び装置を提供することが本
発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、内燃機関の
トルクに対する目標トルクが与えられ、この目標トルク
が少なくとも内燃機関の空気供給量及び点火角の調節に
より形成され、この場合、少なくとも１つの所定の運転
状態において、点火角が遅れ方向に調節され且つ空気供
給量が増加されることにより、効率がこの少なくとも１
つの運転状態以外の運転状態に比較して低下され、この
場合、内燃機関のトルクは実質的に一定に保持される内
燃機関の運転方法において、ドライバの発進の意図が検
出されたときにこの少なくとも１つの運転状態が存在す
ることを特徴とする本発明の内燃機関の運転方法により
達成される。
トルクに対する目標トルクが与えられ、この目標トルク
が少なくとも内燃機関の空気供給量及び点火角の調節に
より形成され、この場合、少なくとも１つの所定の運転
状態において、点火角が遅れ方向に調節され且つ空気供
給量が増加されることにより、効率がこの少なくとも１
つの運転状態以外の運転状態に比較して低下され、この
場合、内燃機関のトルクは実質的に一定に保持される内
燃機関の運転方法において、ドライバの発進の意図が検
出されたときにこの少なくとも１つの運転状態が存在す
ることを特徴とする本発明の内燃機関の運転方法により
達成される。
【０００７】上記課題はまた、制御ユニットが運転変数
を受け取り、この運転変数から前記制御ユニットが内燃
機関のトルクに対する目標トルク値を導き、前記制御ユ
ニットが所定の運転状態を特定し且つこの運転状態にお
いて内燃機関の効率を低下し、この運転状態において前
記制御ユニットが空気供給量を増加し且つ点火角を遅れ
方向にシフトする前記制御ユニットを備えた内燃機関の
運転装置において、前記制御ユニットが、ドライバの発
進の意図が検出されたときに少なくとも１つの運転状態
を特定する手段を含むことを特徴とする本発明の内燃機
関の運転装置により達成される。
を受け取り、この運転変数から前記制御ユニットが内燃
機関のトルクに対する目標トルク値を導き、前記制御ユ
ニットが所定の運転状態を特定し且つこの運転状態にお
いて内燃機関の効率を低下し、この運転状態において前
記制御ユニットが空気供給量を増加し且つ点火角を遅れ
方向にシフトする前記制御ユニットを備えた内燃機関の
運転装置において、前記制御ユニットが、ドライバの発
進の意図が検出されたときに少なくとも１つの運転状態
を特定する手段を含むことを特徴とする本発明の内燃機
関の運転装置により達成される。
【０００８】発進過程において予め形成されたトルク余
裕の形成ないし増加により発進特性の明らかな改善が達
成される。特にトルク上昇方向において急速な点火角調
節により対応する動的加速ペダル操作との極めて急速な
クラッチ結合が可能なので、エンストの危険性が低下さ
れる。
裕の形成ないし増加により発進特性の明らかな改善が達
成される。特にトルク上昇方向において急速な点火角調
節により対応する動的加速ペダル操作との極めて急速な
クラッチ結合が可能なので、エンストの危険性が低下さ
れる。
【０００９】トルク余裕の形成ないし増加により、点火
角調節が対応する空気供給量の増加よりも急速にトルク
を上昇させるので、クラッチ結合において急速なトルク
上昇が行われることは特に有利である。
角調節が対応する空気供給量の増加よりも急速にトルク
を上昇させるので、クラッチ結合において急速なトルク
上昇が行われることは特に有利である。
【００１０】クラッチを入れたときに発生する回転速度
の急低下が回避されることは特に有利である。これは、
急速な点火角変化が回転速度急低下に対抗して働くから
である。
の急低下が回避されることは特に有利である。これは、
急速な点火角変化が回転速度急低下に対抗して働くから
である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【００１２】図１に多気筒内燃機関１０のための制御装
置が示されている。該制御装置は電子式制御装置１２を
含み、該電子式制御装置１２はマイクロコンピュータ１
４、入力ユニット１６及び出力ユニット１８から構成さ
れている。入力ユニット１６、出力ユニット１８及びマ
イクロコンピュータ１４は相互間のデータ交換のために
通信系統２０を介して相互に結合されている。入力ユニ
ット１６に入力ライン２２、２４、２８、３０及び３１
が供給されている。この場合、ライン２２はペダル位置
を測定するための測定装置３２から供給され、ライン２
４は測定すべき機関回転速度の測定装置３４から供給さ
れ、ライン２８は機関負荷（空気容積流量、空気質量流
量、吸気管圧力等）を測定するための測定装置３８から
供給されている。ライン３０を介して、制御ユニット１
２の対応測定装置４０から車両速度に対する尺度が供給
される。これは、例えば駆動滑り制御、変速機制御等の
ための他の制御ユニットの範囲内で測定され、ないし計
算され、又はライン３０を介して供給される車輪回転速
度信号の評価により直接制御ユニット１２により形成さ
れる。更にクラッチスイッチ４１の状態が入力ライン３
１を介して供給され、クラッチスイッチ４１は好ましい
実施形態においてはクラッチを操作したときに閉じ、ク
ラッチペダルを放したときに開く。図示の運転変数のほ
かに、制御ユニット１２は、例えば機関温度、排気ガス
組成等のような機関制御のために重要なその他の変数を
測定する。
置が示されている。該制御装置は電子式制御装置１２を
含み、該電子式制御装置１２はマイクロコンピュータ１
４、入力ユニット１６及び出力ユニット１８から構成さ
れている。入力ユニット１６、出力ユニット１８及びマ
イクロコンピュータ１４は相互間のデータ交換のために
通信系統２０を介して相互に結合されている。入力ユニ
ット１６に入力ライン２２、２４、２８、３０及び３１
が供給されている。この場合、ライン２２はペダル位置
を測定するための測定装置３２から供給され、ライン２
４は測定すべき機関回転速度の測定装置３４から供給さ
れ、ライン２８は機関負荷（空気容積流量、空気質量流
量、吸気管圧力等）を測定するための測定装置３８から
供給されている。ライン３０を介して、制御ユニット１
２の対応測定装置４０から車両速度に対する尺度が供給
される。これは、例えば駆動滑り制御、変速機制御等の
ための他の制御ユニットの範囲内で測定され、ないし計
算され、又はライン３０を介して供給される車輪回転速
度信号の評価により直接制御ユニット１２により形成さ
れる。更にクラッチスイッチ４１の状態が入力ライン３
１を介して供給され、クラッチスイッチ４１は好ましい
実施形態においてはクラッチを操作したときに閉じ、ク
ラッチペダルを放したときに開く。図示の運転変数のほ
かに、制御ユニット１２は、例えば機関温度、排気ガス
組成等のような機関制御のために重要なその他の変数を
測定する。
【００１３】出力ユニット１８に出力ライン４２が接続
され、出力ライン４２は内燃機関の吸気系統４６内に設
けられている電気的に操作可能な絞り弁４４に通じてい
る。更に出力ライン４８、５０、５２、５４等が示さ
れ、これらの出力ラインは内燃機関１０の各シリンダ内
の燃料供給のための設定装置と結合され、ないし各シリ
ンダにおける点火角の設定のために使用される。
され、出力ライン４２は内燃機関の吸気系統４６内に設
けられている電気的に操作可能な絞り弁４４に通じてい
る。更に出力ライン４８、５０、５２、５４等が示さ
れ、これらの出力ラインは内燃機関１０の各シリンダ内
の燃料供給のための設定装置と結合され、ないし各シリ
ンダにおける点火角の設定のために使用される。
【００１４】好ましい実施形態においては、制御ユニッ
ト１２、ここではマイクロコンピュータ１４が、既知の
ように加速ペダルの位置から内燃機関の目標トルクを導
き、この目標トルクは、空気供給量、燃料供給量又は点
火角のような内燃機関の性能変数をそれに対応して制御
することにより設定される。内燃機関の正常運転におい
ては、この設定は、点火角が内燃機関の最大トルクを意
味する値にできるだけ近くなるように行われる。この運
転点においては内燃機関は最高効率で作動する。冒頭記
載の従来技術に示すように、所定の運転状態において
は、点火角が所定の値だけ戻され且つ空気供給量が上昇
されることによりこの効率が低下され、従って内燃機関
のトルクはほぼ同じ値に保持されている。このような運
転状態は、アイドリング、内燃機関の暖機運転（触媒加
熱）等である。この運転状態においては、点火角の調節
を可能にするトルク余裕値が形成され、これによりトル
ク余裕値の大きさは点火角を変化させることによりトル
ク上昇の方向にも形成することができる。
ト１２、ここではマイクロコンピュータ１４が、既知の
ように加速ペダルの位置から内燃機関の目標トルクを導
き、この目標トルクは、空気供給量、燃料供給量又は点
火角のような内燃機関の性能変数をそれに対応して制御
することにより設定される。内燃機関の正常運転におい
ては、この設定は、点火角が内燃機関の最大トルクを意
味する値にできるだけ近くなるように行われる。この運
転点においては内燃機関は最高効率で作動する。冒頭記
載の従来技術に示すように、所定の運転状態において
は、点火角が所定の値だけ戻され且つ空気供給量が上昇
されることによりこの効率が低下され、従って内燃機関
のトルクはほぼ同じ値に保持されている。このような運
転状態は、アイドリング、内燃機関の暖機運転（触媒加
熱）等である。この運転状態においては、点火角の調節
を可能にするトルク余裕値が形成され、これによりトル
ク余裕値の大きさは点火角を変化させることによりトル
ク上昇の方向にも形成することができる。
【００１５】具体的な実施形態においては、これは空気
供給量設定及び点火角設定に対して２つの異なるトルク
目標値が形成されることにより行われ、この場合、点火
角設定に対する目標値は特にドライバの希望から導かれ
たトルク目標値に対応し、一方空気供給量設定に対する
目標値はこのトルク目標値及びトルク余裕値から形成さ
れた目標値を示す。これにより空気供給量の上昇が行わ
れ、空気供給量の上昇は点火角の遅れシフトに対応して
自動的に行われる。これは、内燃機関のトルクが少なく
とも点火角設定を介してそのとき与えられた目標値に導
かれるからである。本発明により、発進過程を改善する
ために、このトルク余裕値は発進過程においても形成さ
れ、又は既にトルク余裕値が形成されたときは、トルク
余裕値は発進過程のために変化され、特に上昇される。
供給量設定及び点火角設定に対して２つの異なるトルク
目標値が形成されることにより行われ、この場合、点火
角設定に対する目標値は特にドライバの希望から導かれ
たトルク目標値に対応し、一方空気供給量設定に対する
目標値はこのトルク目標値及びトルク余裕値から形成さ
れた目標値を示す。これにより空気供給量の上昇が行わ
れ、空気供給量の上昇は点火角の遅れシフトに対応して
自動的に行われる。これは、内燃機関のトルクが少なく
とも点火角設定を介してそのとき与えられた目標値に導
かれるからである。本発明により、発進過程を改善する
ために、このトルク余裕値は発進過程においても形成さ
れ、又は既にトルク余裕値が形成されたときは、トルク
余裕値は発進過程のために変化され、特に上昇される。
【００１６】この場合、発進過程は種々の方法で特定さ
れる。好ましい実施形態においては、車両が停止してい
るとき（車両速度が０又は最小値より小さい）、クラッ
チペダルが操作されているときに発進過程が特定され
る。他の実施形態においては、他の方法で発進過程が特
定され、例えばクラッチを操作し且つ加速ペダルを踏む
とき、クラッチを操作し且つギヤを投入したとき等に発
進過程を特定することができる。検査された判断基準が
ドライバの次の発進希望を示唆する指針を与えなければ
ならないことが重要である。この場合、自動変速機にお
いては、ブレーキの解放を使用してもよい。
れる。好ましい実施形態においては、車両が停止してい
るとき（車両速度が０又は最小値より小さい）、クラッ
チペダルが操作されているときに発進過程が特定され
る。他の実施形態においては、他の方法で発進過程が特
定され、例えばクラッチを操作し且つ加速ペダルを踏む
とき、クラッチを操作し且つギヤを投入したとき等に発
進過程を特定することができる。検査された判断基準が
ドライバの次の発進希望を示唆する指針を与えなければ
ならないことが重要である。この場合、自動変速機にお
いては、ブレーキの解放を使用してもよい。
【００１７】トルク余裕を形成するための点火角の調節
のほかに、又は点火角の調節の代わりに、他の実施形態
においては燃料供給量が調節され、これは混合物組成の
調節により又は個々のシリンダの遮断ないし停止により
行ってもよい。
のほかに、又は点火角の調節の代わりに、他の実施形態
においては燃料供給量が調節され、これは混合物組成の
調節により又は個々のシリンダの遮断ないし停止により
行ってもよい。
【００１８】好ましい実施形態における対応する方法が
図２の流れ図に示されている。目標値計算１００におい
て、加速ペダル位置β、機関回転速度Ｎｍｏｔ等の運転
変数の関数として、内燃機関のトルクに対する目標値Ｍ
ｉｓｏｌが従来技術から既知のように特性曲線群、特性
曲線表及び／又は計算ステップにより形成される。目標
値Ｍｉｓｏｌは、一方で点火角計算１０２に供給され、
他方で加算段１０４に供給される。点火角計算１０２
は、目標値Ｍｉｓｏｌと、機関負荷及び機関回転速度の
ような運転変数に基づいて形成された実際トルク値との
関数として、実際トルクを目標トルクに近づけるその時
点の最適点火角のための補正値を形成する。正常運転に
おいては、設定された点火角が定常時においてできるだ
け最適値に近い値となっている。補足形態として、１０
２において燃料供給量の調節が行われてもよい。
図２の流れ図に示されている。目標値計算１００におい
て、加速ペダル位置β、機関回転速度Ｎｍｏｔ等の運転
変数の関数として、内燃機関のトルクに対する目標値Ｍ
ｉｓｏｌが従来技術から既知のように特性曲線群、特性
曲線表及び／又は計算ステップにより形成される。目標
値Ｍｉｓｏｌは、一方で点火角計算１０２に供給され、
他方で加算段１０４に供給される。点火角計算１０２
は、目標値Ｍｉｓｏｌと、機関負荷及び機関回転速度の
ような運転変数に基づいて形成された実際トルク値との
関数として、実際トルクを目標トルクに近づけるその時
点の最適点火角のための補正値を形成する。正常運転に
おいては、設定された点火角が定常時においてできるだ
け最適値に近い値となっている。補足形態として、１０
２において燃料供給量の調節が行われてもよい。
【００１９】加算段１０４においてトルク目標値Ｍｉｓ
ｏｌ及びトルク余裕値Ｍｉｒｅｓが重畳される（例えば
加算される）。この和は空気経路に対するトルク目標値
Ｍｉｓｏｌ＿ｌを示す。この値が、１０６において、機
関回転速度、機関負荷等を考慮して内燃機関の絞り弁に
対する操作信号に変換される。
ｏｌ及びトルク余裕値Ｍｉｒｅｓが重畳される（例えば
加算される）。この和は空気経路に対するトルク目標値
Ｍｉｓｏｌ＿ｌを示す。この値が、１０６において、機
関回転速度、機関負荷等を考慮して内燃機関の絞り弁に
対する操作信号に変換される。
【００２０】トルク余裕値Ｍｉｒｅｓは１０８において
形成される。トルク余裕値Ｍｉｒｅｓは、ある実施形態
においては所定の運転状態が存在したときに固定値メモ
リから読み取られ、他の実施形態においては対応する運
転状態が存在したときに回転速度の関数として又は他の
運転変数の関数として特性曲線又は特性曲線群により形
成される。更に、ドライバの発進の意図が検出されたと
き、トルク余裕値が形成される。このトルク余裕値は、
機関回転速度、機関温度等のような運転変数の関数であ
ってもよい。ある実施形態においては、トルク余裕値は
また特性曲線、特性曲線群又は表から決定される。発進
過程はアイドリングから行われるので、他の実施形態に
おいては、ドライバの発進の意図が存在したとき、例え
ば所定のオフセット値がアイドリングにおいて決定され
たトルク余裕値に重畳（加算）されることにより、アイ
ドリングに対する所定のトルク余裕値が増大される。こ
の場合好ましい実施形態においては、ドライバの発進の
意図はＡＮＤ結合１１０において検出される。ＡＮＤ結
合１１０にクラッチスイッチの信号ＫＵＰが供給され、
この場合、クラッチスイッチが閉じられているとき（ク
ラッチペダルが操作されたとき）この信号は正であり、
クラッチスイッチが開かれているときこの信号は０であ
る。更に、比較演算１１２において、車両速度が０であ
るか又は最小値を下回っていること、即ち車両が停止し
ていることが検出されたとき、ＡＮＤ結合１１０に信号
が供給される。これらの両方の条件が存在する場合、ト
ルク余裕値の計算にドライバの発進の意図が存在するこ
とが伝送される。従って、発進過程に対する余裕値が形
成され、ないし既に存在する余裕トルク値が増大され
る。発進の意図がもはや検出されない場合、余裕値は実
施形態に応じてそれぞれステップ状に又は所定の時間勾
配の範囲内でリセットされる。
形成される。トルク余裕値Ｍｉｒｅｓは、ある実施形態
においては所定の運転状態が存在したときに固定値メモ
リから読み取られ、他の実施形態においては対応する運
転状態が存在したときに回転速度の関数として又は他の
運転変数の関数として特性曲線又は特性曲線群により形
成される。更に、ドライバの発進の意図が検出されたと
き、トルク余裕値が形成される。このトルク余裕値は、
機関回転速度、機関温度等のような運転変数の関数であ
ってもよい。ある実施形態においては、トルク余裕値は
また特性曲線、特性曲線群又は表から決定される。発進
過程はアイドリングから行われるので、他の実施形態に
おいては、ドライバの発進の意図が存在したとき、例え
ば所定のオフセット値がアイドリングにおいて決定され
たトルク余裕値に重畳（加算）されることにより、アイ
ドリングに対する所定のトルク余裕値が増大される。こ
の場合好ましい実施形態においては、ドライバの発進の
意図はＡＮＤ結合１１０において検出される。ＡＮＤ結
合１１０にクラッチスイッチの信号ＫＵＰが供給され、
この場合、クラッチスイッチが閉じられているとき（ク
ラッチペダルが操作されたとき）この信号は正であり、
クラッチスイッチが開かれているときこの信号は０であ
る。更に、比較演算１１２において、車両速度が０であ
るか又は最小値を下回っていること、即ち車両が停止し
ていることが検出されたとき、ＡＮＤ結合１１０に信号
が供給される。これらの両方の条件が存在する場合、ト
ルク余裕値の計算にドライバの発進の意図が存在するこ
とが伝送される。従って、発進過程に対する余裕値が形
成され、ないし既に存在する余裕トルク値が増大され
る。発進の意図がもはや検出されない場合、余裕値は実
施形態に応じてそれぞれステップ状に又は所定の時間勾
配の範囲内でリセットされる。
【００２１】図３に、好ましい実施形態の作動方法を示
す時間線図が示されている。図３の（ａ）に絞り弁位置
ＤＫが、従って内燃機関の空気供給量が時間に関して示
されている。図３の（ｂ）に点火角設定ＺＷの時間線図
が、図３の（ｃ）に加速ペダル位置β及びクラッチスイ
ッチ状態ＫＵＰの時間線図が示されている。図３の
（ｄ）に車両速度ＶＦＺの時間線図が、図３の（ｅ）に
機関回転速度Ｎｍｏｔの時間線図が示されている。
す時間線図が示されている。図３の（ａ）に絞り弁位置
ＤＫが、従って内燃機関の空気供給量が時間に関して示
されている。図３の（ｂ）に点火角設定ＺＷの時間線図
が、図３の（ｃ）に加速ペダル位置β及びクラッチスイ
ッチ状態ＫＵＰの時間線図が示されている。図３の
（ｄ）に車両速度ＶＦＺの時間線図が、図３の（ｅ）に
機関回転速度Ｎｍｏｔの時間線図が示されている。
【００２２】時点Ｔ0までは自動車はアイドリング状態
にある。加速ペダルは放され（図３の（ｃ）におけるβ
参照）、クラッチペダルは操作されていない（クラッチ
スイッチＫＵＰが０）。この運転状態においては車両速
度は０である（図３の（ｄ）参照）。所定の回転速度
（図３の（ｅ）におけるＮｓｏｌｌ）を維持するような
内燃機関の設定は、空気供給量の設定（ＤＫ）及び点火
角の設定（ＺＷ）により行われる。この場合、所定のト
ルク余裕値Ｍｉｒｅｓが形成され、即ち点火角はその最
適値ＺＷｏｐｔに対して遅れ方向に調節されている。時
点Ｔ0においてドライバがクラッチペダルを操作したと
する。クラッチスイッチの状態は正の信号を出力する
（図３の（ｃ）参照）。時点Ｔ0においては同時に車両
速度が０のままであるので、ドライバの発進の意図が検
出される。これにより空気供給量が上昇され且つ点火角
が更に遅れ方向にシフトされる（図３の（ａ）及び
（ｂ）参照）。言い換えると、トルク余裕値が増大され
る。時点Ｔ1の直前にドライバが加速ペダルを操作し、
一方時点Ｔ1においてドライバはクラッチペダルを放
し、即ち発進過程を完了したとする（図３の（ｃ）参
照）。時点Ｔ1において加速ペダルを操作することによ
りドライバはトルク希望を与える。それに応じてトルク
希望を形成するために、時点Ｔ1以降、点火角及び絞り
弁位置が調節される。特に、急激に変化するドライバの
希望に適切に対応するために、点火角はその最適値にシ
フトされる。空気供給量は、その動的可能性の範囲内で
ドライバの希望に応じてトルク設定を形成するために、
同様にトルクを上昇する方向に調節される（図３の
（ａ）参照）。時点Ｔ1以降において、車両速度は図３
の（ｄ）に示すように、そして機関回転速度は図３の
（ｅ）に示すように増加する。トルク余裕がない場合に
発生することがある回転速度の急低下（図３の（ｅ）の
破線参照）は有効に回避される。
にある。加速ペダルは放され（図３の（ｃ）におけるβ
参照）、クラッチペダルは操作されていない（クラッチ
スイッチＫＵＰが０）。この運転状態においては車両速
度は０である（図３の（ｄ）参照）。所定の回転速度
（図３の（ｅ）におけるＮｓｏｌｌ）を維持するような
内燃機関の設定は、空気供給量の設定（ＤＫ）及び点火
角の設定（ＺＷ）により行われる。この場合、所定のト
ルク余裕値Ｍｉｒｅｓが形成され、即ち点火角はその最
適値ＺＷｏｐｔに対して遅れ方向に調節されている。時
点Ｔ0においてドライバがクラッチペダルを操作したと
する。クラッチスイッチの状態は正の信号を出力する
（図３の（ｃ）参照）。時点Ｔ0においては同時に車両
速度が０のままであるので、ドライバの発進の意図が検
出される。これにより空気供給量が上昇され且つ点火角
が更に遅れ方向にシフトされる（図３の（ａ）及び
（ｂ）参照）。言い換えると、トルク余裕値が増大され
る。時点Ｔ1の直前にドライバが加速ペダルを操作し、
一方時点Ｔ1においてドライバはクラッチペダルを放
し、即ち発進過程を完了したとする（図３の（ｃ）参
照）。時点Ｔ1において加速ペダルを操作することによ
りドライバはトルク希望を与える。それに応じてトルク
希望を形成するために、時点Ｔ1以降、点火角及び絞り
弁位置が調節される。特に、急激に変化するドライバの
希望に適切に対応するために、点火角はその最適値にシ
フトされる。空気供給量は、その動的可能性の範囲内で
ドライバの希望に応じてトルク設定を形成するために、
同様にトルクを上昇する方向に調節される（図３の
（ａ）参照）。時点Ｔ1以降において、車両速度は図３
の（ｄ）に示すように、そして機関回転速度は図３の
（ｅ）に示すように増加する。トルク余裕がない場合に
発生することがある回転速度の急低下（図３の（ｅ）の
破線参照）は有効に回避される。
【図１】多気筒内燃機関の制御装置のブロック回路図で
ある。
ある。
【図２】発進過程の改善の実行をマイクロコンピュータ
のプログラムとして示したブロック流れ図である。
のプログラムとして示したブロック流れ図である。
【図３】記載の措置を用いて行われる車両の発進過程を
示した時間線図で、（ａ）は絞り弁位置ＤＫの、（ｂ）
は点火角設定ＺＷの、（ｃ）は加速ペダル位置β及びク
ラッチスイッチの状態ＫＵＰの、（ｄ）は車両速度ＶＦ
Ｚの、（ｅ）は機関回転速度Ｎｍｏｔのそれぞれの時間
線図を示す。
示した時間線図で、（ａ）は絞り弁位置ＤＫの、（ｂ）
は点火角設定ＺＷの、（ｃ）は加速ペダル位置β及びク
ラッチスイッチの状態ＫＵＰの、（ｄ）は車両速度ＶＦ
Ｚの、（ｅ）は機関回転速度Ｎｍｏｔのそれぞれの時間
線図を示す。
１０ 内燃機関 １２ 電子式制御ユニット １４ マイクロコンピュータ １６ 入力ユニット １８ 出力ユニット ３２ 測定装置（ペダル位置） ３４ 測定装置（機関回転速度） ３８ 測定装置（機関負荷） ４０ 測定装置（車両速度） ４１ クラッチスイッチ ４４ 絞り弁 ４６ 吸気系統 １００ 目標値計算 １０２ 点火角計算 １０４ 加算段 １０６ 変換 １０８ トルク余裕値形成 １１０ ＡＮＤ結合 １１２ 比較演算
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 41/20 Ｂ６０Ｋ 41/20 41/28 41/28 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｂ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 ヴェルナー・ヘス ドイツ連邦共和国 70499 シュトゥット ガルト，ツォルンドルファー・シュトラー セ 23
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関のトルクに対する目標トルクが
与えられ、この目標トルクが少なくとも内燃機関の空気
供給量及び点火角の調節により形成され、この場合、少
なくとも１つの所定の運転状態において、点火角が遅れ
方向に調節され且つ空気供給量が増加されることによ
り、効率がこの少なくとも１つの運転状態以外の運転状
態に比較して低下され、この場合、内燃機関のトルクは
実質的に一定に保持される内燃機関の運転方法におい
て、 ドライバの発進の意図が検出されたときにこの少なくと
も１つの運転状態が存在することを特徴とする内燃機関
の運転方法。 - 【請求項２】 車両が停止しているとき、ドライバがク
ラッチペダルを操作したときに発進の意図が検出される
ことを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 内燃機関の効率の低下がアイドリング状
態において行われることを特徴とする請求項１又は２記
載の方法。 - 【請求項４】 発進の意図が検出されたとき、アイドリ
ング状態においてとられた効率の低下が更に増大される
ことを特徴とする請求項３記載の方法。 - 【請求項５】 発進の意図が更に、加速ペダル位置、変
速機位置及びブレーキペダル操作のいずれか又はこれら
の任意の組合わせに基づいて特定されることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 場合により運転変数の関数である所定の
余裕トルク値が、空気供給量設定に対する目標トルク値
に加算されることにより効率の低下が行われることを特
徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項７】 アイドリングにおいてこのトルク余裕値
が、機関回転速度のような運転変数の関数として決定さ
れ、且つ発進の意図が検出されたときに増大されること
を特徴とする請求項６記載の方法。 - 【請求項８】 場合により運転変数の関数であるオフセ
ット値が、アイドリングにおいてこのトルク余裕値に加
算されることを特徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 制御ユニットが運転変数を受け取り、こ
の運転変数から前記制御ユニットが内燃機関のトルクに
対する目標トルク値を導き、前記制御ユニットが少なく
とも所定の運転状態を特定し且つこの運転状態において
内燃機関の効率を低下し、この運転状態において前記制
御ユニットが空気供給量を増加し且つ点火角を遅れ方向
にシフトする前記制御ユニットを備えた内燃機関の運転
装置において、 前記制御ユニットが、ドライバの発進の意図が検出され
たときに少なくとも１つの運転状態を特定する手段を含
むことを特徴とする内燃機関の運転装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19806665A DE19806665B4 (de) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE19806665.1 | 1998-02-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11280514A true JPH11280514A (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=7858097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11038268A Withdrawn JPH11280514A (ja) | 1998-02-18 | 1999-02-17 | 内燃機関の運転方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6131546A (ja) |
| JP (1) | JPH11280514A (ja) |
| DE (1) | DE19806665B4 (ja) |
| FR (1) | FR2775022B1 (ja) |
| IT (1) | IT1307680B1 (ja) |
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| JP2010537118A (ja) * | 2007-08-30 | 2010-12-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両の内燃機関の一時的なトルクリザーブを見越した方法および車載電源網 |
| US7975670B2 (en) | 2007-03-19 | 2011-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control unit and control method for torque-demand-type internal combustion engine |
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- 1999-02-18 US US09/252,032 patent/US6131546A/en not_active Expired - Lifetime
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060509 |