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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Antriebsregelung,
die in der Lage ist ein durch eine Maschine erzeugtes Moment (das
heißt ein
Maschinenmoment) wirkungsvoll als Antriebskraft zu übertragen.
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Als
Stand der Technik als Vorrichtung zur Antriebsregelung für ein Fahrzeug
wurde zum Beispiel der in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegung
Nr. HEI 07-132761 offenbarte vorgeschlagen. Die in dieser Veröffentlichung
offenbarte Vorrichtung zur Antriebsregelung ist mit einem Differenzial
zur Kraftübertragung
von einem Automatikgetriebe zu rechten und linken Antriebsrädern bereitgestellt.
Diese Vorrichtung zur Antriebsregelung berechnet ein auf die Antriebsräder anzuwendendes
Bremsmoment durch: Erfassen einer Momenteneingangs in das Differenzial;
Berechnen eines kritischen Antriebsmomentes ausgehend von einem
Eingangsmoment zu der Zeit, wenn übermäßiger Schlupf von einem der
Antriebsräder
erfasst ist; und Subtrahieren dieses kritischen Antriebsmomentes
von einem Ist-Eingangsmoment,
um das Bremsmoment zu erhalten.
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Bei
der Vorrichtung zur Antriebsregelung nach dem Stand der Technik
ist das auf das Antriebsräder
anzuwendende Bremsmoment eingestellt mit hoher Priorität der Unterdrückung von
Radschlupf zugeordnet zu sein. Deswegen kann es ein uneffektiver
Einsatz eines ursprünglich
durch die Maschine erzeugten Moments unmöglich machen, eine ausreichende
Antriebskraft zu erhalten. Zum Beispiel ist bei einem Fall, bei
dem eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, während das
Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, eine Maschinendrehzahl
entsprechend der Sollfahrzeuggeschwindigkeit bemerkenswert niedrig.
Entsprechend ist das kritische Moment bemerkenswert klein. Auf diese Weise
wird das ursprünglich
durch die Maschine erzeugte Moment nahezu vollständig durch das Bremsen aufgehoben.
In diesem Fall ist es unmöglich
ein ausreichendes Maschinenmoment zu erhalten. Insbesondere ist
das nicht ausreichende Maschinenmoment bei dem Fall eines Fahrzeuges
auffallend, das ein niedriges Maschinenmoment erzeugt, zum Beispiel
ein Fahrzeug mit einer kleinen Kolbenmaschine.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, es möglich zu machen, dass nicht
nur Radschlupf unterdrückt
wird, sondern auch ein Maschinenmoment als Antriebskraft wirkungsvoll übertragen
wird.
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Eine
Vorrichtung zur Antriebsregelung gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung
hat einen Abschnitt zum Erfassen der Radgeschwindigkeit (Wfl, Wfr,
Wrl, Wrr und 104), einen Abschnitt zur Berechnung einer
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (104), einen Abschnitt
zum Einstellen einer Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit (106),
einen Abschnitt zum Einstellen einer Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit,
einen Abschnitt zum Bestimmen einer nicht ausreichenden Beschleunigung
(204 bis 209) und einen Abschnitt zum Einstellen
einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit (109 bis 111).
Der Abschnitt zum Erfassen der Radgeschwindigkeit berechnet eine
Radgeschwindigkeit (Vw**) von entsprechenden Rädern (FL, FR, RL und RR) eines
Fahrzeugs. Der Abschnitt zum Berechnen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
berechnet eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (Vb) des Fahrzeugs
ausgehend von einer Radgeschwindigkeit, die durch den Abschnitt zum
Erfassen der Radgeschwindigkeit berechnet wurde. Der Abschnitt zum
Einstellen einer Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit stellt eine
Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit (Vs) ein, die derart als Sollwert
(V(n)) für
die Radgeschwindigkeit von jedem der Räder dient, dass die Radgeschwindigkeit bei
einem vorbestimmten Wert unterschiedlich zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
wird. Der Abschnitt zum Einstellen einer Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
stellt eine Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit (Vt) ein, die derart
als Sollwert (V(n)) für
die Radgeschwindigkeit von jedem der Räder dient, dass ein Moment
einer in dem Fahrzeug montierten Maschine (EG) gleich einem vorbestimmten Wert
wird. Der Abschnitt zum Bestimmen einer unzureichenden Beschleunigung
bestimmt, ob das Fahrzeug unzureichend beschleunigt ist oder nicht.
Der Abschnitt zum Einstellen einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit stellt
ausgewählt
einen Sollwert für
die Radgeschwindigkeit von jedem Rad des Fahrzeugs als die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
oder die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit auf Basis eines Ergebnisses
einer Bestimmung ein, die durch die Bestimmung durch die unzureichende
Beschleunigung gemacht wurde.
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Wie
aus dem Vorangehenden offensichtlich ist, wird der Sollwert für die entsprechenden
Radgeschwindigkeiten von jedem Rad des Fahrzeugs zwischen der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
und der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit auf Basis des Ergebnisses
der durch den Abschnitt zu Bestimmung der unzureichenden Beschleunigung
gemachten Bestimmung geschaltet. Auf diese Weise kann verhindert
werden, dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt wird. Deswegen
wird es möglich,
nicht nur den Schlupf der Räder
zu unterdrücken,
sondern ebenfalls ein Maschinenmoment wirkungsvoll als Antriebskraft
zu übertragen.
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Fall
in diesem Fall eine Antriebsregelung nicht durchgeführt wird,
kann die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit als Sollwert für die Radgeschwindigkeit
eingestellt werden.
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Falls
darüber
hinaus bestimmt ist, dass das Fahrzeug während der Antriebsregelung
ausreichend beschleunigt ist, kann die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
als Sollwert für
die Radgeschwindigkeit eingestellt werden.
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Ein
durch das Abziehen eines bestimmten Werts (αdown) von einem zuletzt als
Sollwert eingestellten Wert erhaltener Wert kann mit der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
verglichen werden. Falls der größere Wert
unter diesen als aktueller Sollwert eingestellt wird, kann verhindert
werden, dass die Änderung
des Sollwerts für
die Radgeschwindigkeit übermäßig groß anwächst. Die
Radgeschwindigkeit ist dabei in der Lage sich gleichmäßig zu ändern.
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Falls
andererseits bestimmt ist, dass das Fahrzeug während der Antriebsregelung
unzureichend beschleunigt ist, kann die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
als Sollwert für
die Radgeschwindigkeit eingestellt werden. Auf diese Weise kann
die Maschine bei einer Drehzahl arbeiten, die gestattet, dass ein
ausreichendes Maschinenmoment erhalten wird, wobei verhindert werden
kann, dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt wird.
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Der
größere Wert
aus Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit und Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
kann mit einem Wert verglichen werden, der durch das Hinzuzählen eines
vorbestimmten Werts (αup)
zu einem zuletzt als Sollwert eingestellten Wert erhalten wird.
Falls der kleinere dieser Werten als aktueller Sollwert verwendet
wird, kann verhindert werden, dass die Änderung des Sollwerts für die Radgeschwindigkeit übermäßig groß ansteigt.
Die Radgeschwindigkeit kann dabei gleichmäßig geändert werden.
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Andere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden detaillierten Beschreibung besser verstanden werden,
die mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gemacht wird. In
den Zeichnungen:
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1 zeigt eine allgemeine
Konstruktion eines Regelungssystems für ein Fahrzeug, an dem eine
Vorrichtung zur Antriebsregelung gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung angewendet ist;
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2A ist ein Flussdiagramm
und zeigt eine Antriebsregelung, die durch das in 1 gezeigte Fahrzeugregelungssystem durchgeführt wird;
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2B ist ein Flussdiagramm
und zeigt eine Antriebsregelung, wobei es sich von dem in 2A gezeigten fortsetzt;
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3 ist ein Diagramm und zeigt
eine Korrelation zwischen einer Maschinendrehzahl und einem Maschinenmoment;
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4 ist ein Flussdiagramm
und zeigt einen Vorgang zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung,
der durch das Fahrzeugregelungssystem in 1 als Zeitgeber-Unterbrechervorgang durchgeführt wird;
und
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5 ist ein Zeitdiagramm und
zeigt verschiedene Geschwindigkeiten und den Zustand eines Bestimmungsflags
einer unzureichenden Beschleunigung in einem Fall, bei dem die Antriebsregelung
durchgeführt
wird.
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Die
vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf verschiedene Ausführungsformen
in den Zeichnungen weiter beschrieben.
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Erste Ausführungsform
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1 zeigt eine allgemeine
Konstruktion eines Fahrzeugregelungssystems, in dem eine Vorrichtung
zur Antriebsregelung gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung realisiert ist.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist,
hat das Fahrzeugregelungssystem eine Maschine EG; ein Getriebe GS;
eine Vorrichtung BPC zur Steuerung des Bremsfluiddrucks; Radzylinder
Wfl, Wfr, Wrl und Wrr, die für
die Räder
FL, FR, RL beziehungsweise RR bereitgestellt sind; Sensoren, die
verschiedene Bauarten von Sensoren haben; einen Summer BZ; und eine
elektronische Steuereinheit (im folgenden „ECU") 1. Es ist zu anmerken, dass FL, FR,
RL und RR das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad
beziehungsweise das rechte Hinterrad darstellen.
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Die
Maschine EG ist eine Brennkraftmaschine, die mit einer Drosselsteuerungsvorrichtung
TH und einer Treibstoffeinspritzvorrichtung FI bereitgestellt ist.
Die Maschine EG wird gemäß (i) einem
Betätigungsausmaß eines
Beschleunigerpedals AP, das als einer Antriebsanforderung eines
Fahrers entsprechend genommen wird, und (ii) einem Maschinensteuersignal
von der ECU 1 angetrieben. Noch genauer steuert die Drosselsteuerungsvorrichtung TH
die Öffnung
eines Hauptdrosselventils MT gemäß dem Betätigungsausmaß des Betätigungspedals
AP, und treibt ein zusätzliches
Drosselventil ST in Übereinstimmung
mit einem Steuersignal von der ECU 1, um so die Öffnung des
zusätzlichen
Drosselventils ST zu steuern. Die Treibstoffeinspritzvorrichtung
FI wird ausgehend von einem Steuersignal der ECU 1 angetrieben
und steuert dabei das Ausmaß der Treibstoffeinspritzung.
Entsprechend wird die Maschinendrehzahl der Maschine EG durch das
Antreiben der Drosselsteuerungsvorrichtung TH und der Treibstoffeinspritzvorrichtung
FI gesteuert.
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Das
in der vorliegenden Ausführungsform dargestellte
Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit einer Frontmaschine und einem Hinterradantrieb.
Dieses Fahrzeug ist so konstruiert, dass die Maschine EG über das
Getriebe GS, ein Mitteldifferenzial DC und ein rückwärtiges Differenzial DR mit
den Rädern
RL und RR gekoppelt ist. Entsprechend sind die Vorderräder FL und
FR angetriebene Räder
und die Hinterräder
RL und RR sind Antriebsräder.
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Das
Getriebe GS verschiebt sich zwischen Getriebepositionen. Ein in
dem Getriebe GS installierter Getriebepositionssensor überträgt Informationen
der Getriebeposition zu der ECU 1. Außerdem wird die Getriebeposition
ausgehend von einem Getriebepositionssteuerungssignal von der ECU 1 geändert.
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Die
Vorrichtung BPC zur Steuerung des Bremsfluiddrucks stellt auf die
Radzylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr der Räder FL, FR, RL beziehungsweise RR
angewendete Bremsfluiddrücke
(Radzylinderdrücke)
gemäß einem
Betätigungsausmaß eines
Bremspedals BP ein, dass linear mit einer Bremsanforderung des Fahrers
niedergedrückt
wird, und mit einer Bremsanforderung, ausgehend von einer Gefällefahrzeugpositionshaltesteuerung,
die durch die ECU 1 durchgeführt wird. Noch genauer ist
die Steuervorrichtung für
Bremsfluiddruck BPC mit einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) und
einem Drucksensor PS zum Erfassen eines Ausgangsbremsfluiddrucks
(Hauptzylinderdruck) des Hauptzylinders versehen. Die Steuervorrichtung
für Bremsfluiddruck
BPC ist so angeordnet, dass ein Ausgangssignal von dem Drucksensor
PS in die ECU 1 eingegeben wird. Ein nicht gezeigter Aktuator
(zum Beispiel ein Solenoid oder Ähnliches),
dass in der Steuervorrichtung für
Bremsfluiddruck BPC bereitgestellt ist, ist ausgehend von einem
Bremssteuersignal der ECU 1 angetrieben, wobei die entsprechenden
Radzylinderdrücke
eingestellt werden.
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Die
Sensoren der verschiedenen Bauarten von Sensoren sind angeordnet
zusätzlich
zu den kürzlich
beschriebenen Sensoren folgendes zu haben: Radgeschwindigkeitssensoren
WS1 bis WS4; einen Bremsschaltsensor BS; einen Drosselsensor TS;
einen Maschinendrehzahlsensor ER; und einen Kippsensor GX.
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Die
Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 sind in den Rädern FL,
FR, RL beziehungsweise RR vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren
WS1 bis WS4 sind mit der ECU 1 verbunden. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren
WS1 bis WS4 gibt ein Impulssignal mit Impulsen zu der ECU 1 ab, deren
Anzahl proportional zu einer Drehzahl eines entsprechenden Rads
FL, FR, RL und RR ist, nämlich
eine Radgeschwindigkeit.
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Der
Bremsschaltsensor BS erfasst, wenn das Bremspedal BP durch den Fahrer
niedergedrückt
ist. Ein Erfassungssignal von dem Bremsschaltsensor BS wird in die
ECU 1 eingegeben.
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Der
Drosselsensor TS erfasst, ob die Maschine EG sich in einem Leerlaufbereich
oder einem Ausgabebereich befindet, und erfasst entsprechende Öffnungsausmaße des Hauptdrosselventils
MT und des zusätzlichen
Drosselventils ST. Ein Leerlaufschaltsignal in Form eines Ein-Aussignals,
dass anzeigt, ob der aktuelle Bereich der Leerlaufbereich oder der
Ausgangsbereich ist, und Drosselöffnungssignale,
die die Öffnungsausmaße der Drosselventile MT
und ST anzeigen, werden von dem Drosselsensor TS ausgegeben. Diese
Signale werden zu der ECU 1 ausgegeben. Es ist zu anmerken, dass
das Leerlaufschaltsignal von dem Drosselsensor TS verwendet wird,
um zu erfassen ob das Beschleunigerpedal AP betätigt ist oder nicht.
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Der
Maschinendrehzahlsensor ER ist konstruiert, um die Maschinendrehzahl
der Maschine EG zu erfassen, nämlich
einen Wert, der als Parameter für
ein Maschinenmoment dient. Eine Maschinenmomentkurve entsprechend
der Maschinendrehzahl ist für
verschieden Bauarten von Maschinen EG bestimmt.
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Der
Kippsensor GX entspricht einem Winkelerfassungsabschnitt der vorliegenden
Erfindung zum Erfassen eines Kippwinkels des Fahrzeugs. Der Kippsensor
GX ist mit einem Gewicht bereitgestellt, dass in der Längsrichtung
des Fahrzeugs schwingbar gelagert ist, und gibt ein Signal Gx aus,
dass einen Verschiebungshub des Gewichts anzeigt, der aus dem Kippen
des Fahrzeuglängsrichtung
resultiert. Dieses Signal Gx wird in die ECU 1 eingegeben. Ein
Kippwinkel Gr wird durch die ECU 1 ausgehend von dem Signal
Gx berechnet.
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Noch
genauer, wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird der Kippwinkel Gr
des Fahrzeugs in der Längsrichtung
ausgehend von der Gleichung GR = K·Gx (wobei K eine Konstante
ist) berechnet. Falls das Fahrzeug sich dann bewegt, schwankt das
Signal Gx entsprechend der Beschleunigung des Fahrzeugs. Auf diese
Weise wird ein Kippwinkel Gr unter Verwendung der Gleichung 1 unten
berechnet: Gr (n)
= k·Gr(n – 1) + (1 – k)·K·(Gx – Gw) Gleichung (1)wobei
Gr(n) einen tatsächlichen
Kippwinkel darstellt, Gr(n-1) einen zuletzt berechneten Kippwinkel
darstellt, k einen Gewichtsfaktor darstellt, der definiert ist,
größer als
0 und kleiner als 1 zu sein und Gw eine Beschleunigung des Fahrzeugs
darstellt. Der Kippwinkel Gr wird zum Beispiel eingestellt, um einen
positiven Wert aufzuweisen, wenn das Fahrzeug gekippt ist, wobei
dessen Rückseite
nach unten gerichtet ist (das heißt, wenn das Fahrzeug bergauf
fährt), und
in dem gegensätzlichen
Fall einen negativen Wert aufzuweisen (das heißt, falls das Fahrzeug bergab
fährt).
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Die
ECU 1 weist einen Mikrocomputer CMP auf. Der Mikrocomputer
CMP ist mit einer Eingabeöffnung
IPT, einer Ausgangsöffnung
OPT, einer Verarbeitungseinheit CPU, einem ROM 2 und einem
RAM 3, die als Speichereinheiten dienen, einer Steuerungszeituhr
(nicht gezeigt), einem Zähler
und Ähnlichem
bereitgestellt. Diese Bauteile sind über einen Bus miteinander verbunden.
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Ausgangssignale
von den zuvor erwähnten Sensoren,
nämlich
den Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, dem Bremsschalter BS
und Ähnlichen
werden aus der Ausgangsöffnung
IPT über
einen Verstärkungsschaltkreis
AMP in die Verarbeitungseinheit CPU eingegeben. Steuersignale werden von
der Ausgangsöffnung
OPT zu der Drosselsteuervorrichtung TH beziehungsweise zu der Steuervorrichtung
für Bremsfluiddruck
BPC über
einen Antriebsschaltkreis ACT ausgegeben.
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Ein
Programm zum Durchführen
einer Antriebsregelung ist in dem ROM 2 gespeichert. Die Verarbeitungseinheit
CPU führt
die Verarbeitung gemäß dem in
dem ROM 2 gespeicherten Programm durch, während ein
Zündschalter
(nicht gezeigt) eingeschaltet ist. Für die Durchführung des
Programms erforderliche variable Daten sind vorübergehend in dem RAM 3 gespeichert.
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Das
Regelungssystem mit der oben beschriebenen Anordnung führt eine
Antriebsregelung durch. Die ECU 1 führt eine Antriebsregelung auf
der Basis von verschiedenen Berechnungen durch. Die Flussdiagramme
in 2A und 2B zeigen die Details der
Verarbeitungsroutinen, die durch die Antriebsregelung durchgeführt werden.
Jede der in den Flussdiagrammen für die Antriebsregelung gezeigten
Verarbeitungsroutinen wird durchgeführt, wenn der Zündschalter
so eingeschaltet ist, dass der Mikrocomputer CMP aktiviert ist.
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Zuerst
wird bei 101 der Mikrocomputer CMP initialisiert, und verschiedene
berechnete, in dem RAM 3 gespeicherte Werte werden gelöscht. Dann wird
bei 102 die Steuerzeitschaltuhr gelöscht, wobei sie danach zu zählen beginnt.
Die hier erwähnte Steuerzeitschaltuhr
zählt einen
Steuerzeitraum Ts der Antriebsregelung. Die bei 102 beginnende
Verarbeitungsroutine wird jedes Mal durchgeführt, wenn der Steuerzeitraum
Ts verstrichen ist (vergleiche die Verarbeitung bei 114).
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Bei 103 liest
der Mikrocomputer CMP Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren WS1
bis WS4, das Erfassungssignal von den Bremsschaltsensor BS, das
Leerlaufschaltsignal von dem Drosselsensor TS, das Erfassungssignal
von dem Getriebepositionssensor, das Erfassungssignal von dem Maschinendrehzahlsensor
ER und das Erfassungssignal von dem Kippsensor GX.
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Bei 104 wird
eine Radgeschwindigkeit Vw** berechnet („**" bezeichnet ein repräsentatives der Räder FL,
FR, RL und RR; somit stellt die Radgeschwindigkeit Vw** die entsprechende
Geschwindigkeit von jedem der vier Räder FL, FR, RL und RR dar).
Außerdem
wird eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (bestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit)
Vb ausgehend von der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet. Verschiedene
bekannte Verfahren könne
aufgenommen werden, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb
zu berechnen. Zum Beispiel kann eine der Geschwindigkeiten VwFL und
VwFR der Vorderräder
FL und FR, die die angetriebenen Räder sind, als Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
Vb verwendet werden.
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Die
Routine schreitet dann voran, wobei bei 105 der Kippwinkel
Gr (der einen positiven Wert aufweist, wenn das Fahrzeug mit seiner
rückwärtigen Seiten
nach unten gerichtet ist und im entgegen gesetzten Fall einen negativen
Wert) berechnet wird.
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Als
nächstes
werden bei 106 eine Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs und eine Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs, die hier erwähnt ist,
entspricht einem Wert, der durch das Hinzuzählen einer einem Sollschlupf
entsprechenden Geschwindigkeit zu der aktuellen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
Vb erhalten wird. Nämlich
wird eine Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs, die ein Sollwert
für die
Radgeschwindigkeit Vw** ist, so berechnet, dass eine Schlupfrate
(die aus einem Verhältnis eines
Unterschieds zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb und
der Radgeschwindigkeit Vw** und der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
Vb) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches verbleibt (das heißt in dem
Bereich von 15%).
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Die
Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt entspricht der Radgeschwindigkeit
Vw** zu der Zeit, wenn ein ausreichendes Maschinenmoment erhalten ist.
Wie zum Beispiel aus dem Korrelationsdiagramm für die Maschinengeschwindigkeit
und das Maschinenmoment in 3 ersichtlich
ist, ändert
sich der Spitzenwert des Maschinenmoments gemäß dem Öffnungsgrad des Beschleunigers.
Jedoch ist die Maschinengeschwindigkeit im Wesentlichen konstant,
wenn das Maschinenmoment einen Spitzenwert erreicht. Deswegen wird
die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt aus einem Reifenradius
R, einem Übersetzungsverhältnis Gr
und einer Maschinendrehzahl NEHi zu der Zeit berechnet, wenn das Maschinenmoment
seinen Spitzenwert erreicht, wobei die unten gezeigte Gleichung
2 verwendet wird: Vt
= NEHi ÷ Gr × 2πR Gleichung (2)
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Als
nächstes
schreitet die Routine zu 107 voran, wobei bestimmt wird,
ob die Antriebsregelung durchgeführt
wird oder nicht. Diese Verarbeitung wird für alle vier Räder FL,
FR, RL und RR durchgeführt. Noch
genauer ist bei dieser Verarbeitung ein Flag zum Start der Antriebsregelung
so eingestellt, dass eine Antriebsregelung unter den Bedingungen
begonnen wird, dass (i) das Beschleunigerpedal betätigt wird
(ii), dass die Schlupfrate, die aus dem Verhältnis aus dem Unterschied zwischen
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb und der Radgeschwindigkeit
Vw** berechnet wurde, wobei die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
Vb gleich oder größer als der
vorbestimmte Wert ist. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind,
wird bestimmt, dass eine Antriebsregelung durchgeführt wird.
Falls das Ergebnis dieser Bestimmung bei 107 negativ ist,
schreitet die Routine voran und führt die in folgenden bei 108 beschriebene
Verarbeitung aus. Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung
bei 107 bestätigend
ist, schreitet die Routine voran und führt die im folgenden bei 109 beschriebene
Verarbeitung aus.
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Bei 108 wird
eine Sollgeschwindigkeit für
die Beendigung der Antriebsregelung berechnet. Da in diesem Fall
die Antriebsregelung nicht durchgeführt wird, wird angenommen,
dass dieses Mal die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) („n" stellt die Anzahl
der Wiederholungen der Berechnung dar) eingestellt ist. Die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs wird in einem normalen Fahrzustand eingestellt, bei dem die Antriebsregelung
und Ähnliches
nicht durchgeführt
wird.
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Andererseits
wird bei 109 bestimmt, ob das Fahrzeug stärker beschleunigt
werden muss oder nicht (im folgenden als „unzureichend beschleunigt" bezeichnet). In
dieser Verarbeitung wird die Bestimmung ob das Fahrzeug unzureichend
beschleunigt ist oder nicht ausgehend von einem Flag zur Bestimmung
einer unzureichenden Beschleunigung gemacht, das entsprechend mit
einem Flussdiagramm zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung
gesetzt wird, das im folgenden beschrieben wird. Falls das Flag
zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung nicht gesetzt
wurde, wird bestimmt, dass das Fahrzeug ausreichend beschleunigt
ist, und die Routine schreitet voran und führt die im folgenden bei 110 beschriebene
Verarbeitung aus. Falls das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung
gesetzt wurde, wird bestimmt, dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt
ist, und die Routine schreitet voran und führt die im folgenden bei 111 beschriebene
Verarbeitung aus.
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Bei 110 wird
eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn das Fahrzeug während der
Antriebsregelung ausreichend beschleunigt ist. Noch genauer wird
der größere Wert
von (a) der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs und (b) ein Unterschied
zwischen (i) der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1), der zuletzt
eingestellt wurde, und (ii) ein maximal zulässiger Wert αdown zur Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit als tatsächliche Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) eingestellt. Die tatsächliche
Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) wird als MAX(Vs, V(n-1)-αdown) ausgedrückt.
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Der
maximal zulässige
Wert αdown
der Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit wie hier erwähnt, bezeichnet einen Maximalwert,
bei dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit gestartet wird, sich zu ändern. Noch
genauer ist der maximal zulässige Wert
vorgesehen sicherzustellen, dass die Radgeschwindigkeit Vw** gleichmäßig von
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1), die zuletzt eingestellt wurde,
zu der derzeit eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) geändert wird.
Mit anderen Worten wird während
der Antriebsregelung eine Bremskraft erzeugt, um die Radgeschwindigkeit
Vw** zu verringern, die wahrscheinlich bei der Maschinendrehzahl
der Maschine erzeugt wird. Deswegen wird die Radgeschwindigkeit
Vw** nicht gleichmäßig geändert, falls
der Gradient, bei dem die Radgeschwindigkeit Vw** verringert wird,
steil ist. Um zu vermeiden, dass dies auftritt, wird der Maximalwert
des Gradienten mit dem die Radgeschwindigkeit Vw** verringert wird,
auf den maximal zulässigen
Wert αdown beschränkt. Der
maximal zulässige
Wert αdown
der Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit wird zum Beispiel gemäß der beim
letzten Mal eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1) eingestellt.
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Falls
das Fahrzeug ausreichend beschleunigt ist, wird auf diese Weise
gewöhnlich
die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) angenommen, die diesmal einzustellen ist, wie es bei der Beendigung
der Antriebsregelung der Fall ist. In dem Fall, bei dem eine direkte Annahme
der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs eine gleichmäßige Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit nicht sicherstellt, wird der Unterschied zwischen
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1), der zuletzt eingestellt
wurde, und dem maximal zulässigen
Wert αdown
für die Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) angenommen.
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Andererseits
wird bei 111 eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit für den Fall berechnet, bei dem
das Fahrzeug während
der Antriebsregelung unzureichend beschleunigt wird. Noch genauer
werden MIN(V(n-1) + αup,
MAX(Vs, Vt)) als tatsächliche
Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) eingestellt. Noch genauer wird,
nachdem die größere aus
Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt gewählt
wurde, der kleinere Wert aus (a) dem gewählten Geschwindigkeitswert
und (b) der Summe der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1), die zuletzt
eingestellt wurde, und einem maximal zulässigen Wert αup für die Änderung der
Sollfahrzeuggeschwindigkeit als tatsächliche Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) eingestellt.
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Der
maximal zulässige
Wert αup
der Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit, wie hier erwähnt wurde, bezeichnet einen
Maximalwert, der als Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit gestartet ist, nämlich ein maximal zulässiger Wert,
von dem angenommen wird, dass er sicherstellt, dass die Radgeschwindigkeit
Vw** gleichmäßig von
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1), die zuletzt eingestellt
wurde, zu der diesmal eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) geändert
wird. Falls nämlich
die Einstellung ausgehend von der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt durchgeführt
wird, die einem Schalten von der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs folgt, erhöht
sich die Radgeschwindigkeit Vw** während die Antriebsregelung
durchgeführt wird.
Deswegen wird die Radgeschwindigkeit Vw** nicht gleichmäßig geändert, falls
der Gradient, mit dem die Radgeschwindigkeit Vw** erhöht wird,
steil ist. Um zu vermeiden, dass dies auftritt, ist der Maximalwert
des Gradienten, mit dem die Radgeschwindigkeit Vw** erhöht wird,
auf dem maximal zulässigen Wert αup beschränkt. Der
maximal zulässige
Wert αup
für die Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit kann ebenfalls zum Beispiel gemäß der Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n-1) eingestellt werden.
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Die
Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs ist allgemein gesprochen niedriger
als die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt. Da jedoch die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
eingestellt ist, ist es erwünscht, dass
die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt ist, wenn das Fahrzeug bei bestimmten Geschwindigkeiten fährt.
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Auf
diese Weise wird grundlegend die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt als die diesmal einzustellende Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n)
angenommen, falls das Fahrzeug unzureichend beschleunigt ist, was
ungleich dem Fall für
die Beendigung der Antriebsregelung ist. Falls die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs höher
ist als die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt wird die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs als die diesmal einzustellende Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n)
angenommen. Darüber
hinaus wird bei dem Fall, bei dem eine direkte Annahme der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt oder der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs ein gleichmäßiges Ändern der
Sollfahrzeuggeschwindigkeit nicht sicherstellt, der Unterschied
zwischen der zuletzt eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n-1)
und dem maximal zulässigen
Wert αup
für die Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) angenommen.
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Sobald
die diesmal einzustellende Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) auf
die oben beschriebene Weise bestimmt ist, schreitet die Routine
zur Verarbeitung bei 112 weiter voran, wobei bestimmt wird,
ob die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) höher ist als die tatsächliche
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb oder nicht. Falls das Ergebnis
der Bestimmung bei 112 bestätigend ist, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 113 voran, ein W/C Druck wird eingestellt
sich zu verringern, sodass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
Vb steigt und sich der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) nähert. Falls
das Ergebnis der Bestimmung bei 112 negativ ist, schreitet die
Routine zu der Verarbeitung bei 114 voran, der W/C Druck
wird eingestellt sich zu erhöhen,
sodass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb sich verringert
und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) nähert.
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Nachdem
der W/C Druck eingestellt ist, sich auf diese Weise zu verringern
oder zu erhöhen, schreitet
die Routine zu der Verarbeitung bei 115 voran, wobei die
folgende Verarbeitung ausgeführt
wird: die ECU 1 überträgt ein Regelungssignal
das der zurückliegend
eingestellten Information entspricht, zu der Steuervorrichtung für den Bremsfluiddruck
BPC, wobei ein in der Steuervorrichtung für Bremsfluiddruck BPC eingebauter
Aktuator (nicht gezeigt) angetrieben wird. Somit wird der W/C Druck
verringert oder erhöht.
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Nachdem
diese Verarbeitung beendet wurde, wird bei 116 bestimmt,
ob der Zählwert
der Steuerzeituhr in dem Mikrocomputer den Steuerzeitraum Ts überschritten
hat oder nicht. Falls der Zählwert den
Steuerzeitraum Ts überschritten
hat, kehrt die Routine zu der Verarbeitung 102 zurück. Danach
wird die Routine wiederholt, wobei bei der Verarbeitung bei 102 begonnen
wird.
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Als
nächstes
wird ein Bestimmungsvorgang einer unzureichenden Beschleunigung
mit Bezug auf ein in 4 gezeigtes
Flussdiagramm beschrieben.
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Die
ECU 1 führt
den Bestimmungsvorgang der unzureichenden Beschleunigung zu vorbestimmten
Zeiträumen
als Zeitschaltuhrunterbrechervorgang durch.
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Zuerst
wird bei 201 bestimmt ob die Antriebsregelung durchgeführt wird
oder nicht. Die Bestimmung in dieser Verarbeitung wird davon ausgehend durchgeführt, ob
das Flag zur Regelung des Starts der Antriebsregelung (das bei 106 in 2A gesetzt wird) gesetzt
ist oder nicht. Falls das Flag zur Regelung des Starts der Antriebsregelung
nicht gesetzt ist, wird bestimmt, dass die Antriebsregelung nicht durchgeführt ist
und das Fahrzeug ausreichend beschleunigt ist. Die Routine schreitet
dann zu der Verarbeitung bei 202 voran, wobei das Flag zur Bestimmung
einer unzureichenden Beschleunigung zurückgesetzt wird, um anzuzeigen,
dass das Fahrzeug ausreichend beschleunigt ist.
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Falls
bei 201 außerdem
bestimmt wird, dass die Antriebsregelung durchgeführt wird,
da das Antriebsregelungs-Startfleck gesetzt wurde, schreitet die
Routine zu der Verarbeitung bei 203 voran, und bestimmt
ob das Fahrzeug unzureichend beschleunigt ist oder nicht. Die Bestimmung
bei dieser Verarbeitung geht davon aus, ob das unzureichende Beschleunigungs-Bestimmungsfleck
gesetzt wurde oder nicht. Falls zum Beispiel die Bestimmung bei 203 zum
ersten Mal seit dem Setzen des Flag zur Regelung des Starts der
Antriebsregelung durchgeführt wird,
ist das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung
nicht gesetzt. Deswegen wird bestimmt, dass das Fahrzeug ausreichend
beschleunigt ist. Falls bei 209 wegen der unzureichenden
Beschleunigung das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung
gesetzt ist (wie beschrieben wird), wurde der Bestimmungsvorgang
bereits einige Male durchgeführt,
wobei bestimmt ist, dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt
ist.
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Falls
das Ergebnis der Bestimmung bei 203 negativ ist, schreitet
die Routine zu der Verarbeitung 204 voran, bestimmt ob
die Maschinendrehzahl NE (gelesen bei 103 in 2A) niedriger ist als eine
vorbestimmte Drehzahl NELow oder nicht. Die vorbestimmte Drehzahl
NELow wird ausgehend von einem Moment berechnet, das notwendig ist,
das Fahrzeug zu bewegen, und ausgehend von einem der Bremsenergie
entsprechenden Korrekturmoment. Das zum Bewegen des Fahrzeugs notwendige
Moment bezeichnet das Moment, das notwendig ist, um das Fahrzeug
zu beschleunigen, auf das das Fahrzeugregelungssystem der vorliegenden
Ausführungsform angewendet
ist. Dieses Moment ist ausgehend von einem Fahrzeuggewicht und einem
Straßenflächenkippwinkel
Gr gesetzt. Das Korrekturmoment bezeichnet einen Korrekturfaktor,
der verwendet wird, falls durch die Steuervorrichtung für Bremsfluiddruck BPC
eine Bremskraft erzeugt wird. Das Korrekturmoment wird nur verwendet,
falls Bremskraft erzeugt wird.
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Falls
das Ergebnis der Bestimmung bei 204 negativ ist, wird bestimmt,
dass das Fahrzeug ausreichend beschleunigt ist, wobei der Vorgang
sofort beendet wird. In diesem Fall verbleibt das Flag zur Bestimmung
einer unzureichenden Beschleunigung in dem zurückgesetzten Zustand.
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Falls
das Ergebnis der Bestimmung bei 204 zustimmend ist, beginnt
der Zähler
der ECU 1 das Zählen,
um so zu messen, wie viel Zeit verstrichen ist, seit die Maschinendrehzahl NE
unter die vorbestimmte Drehzahl NELow gefallen ist. Dann schreitet die
Routine zu der Verarbeitung bei 205 voran, bestimmt ob
der Zählwert
des Zählers
einen Wert überschritten
hat, der einen bestimmten Zeitraum bezeichnet oder nicht. Falls
das Ergebnis der Bestimmung bei 205 negativ ist, wird bestimmt,
dass das Fahrzeug noch immer ausreichend beschleunigt ist, und der
Vorgang wird sofort beendet. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei 205 zustimmend
ist, schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 206 voran,
es wird bestimmt, dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt ist.
Entsprechend wird das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung
gesetzt, das einen unzureichend beschleunigten Zustand des Fahrzeugs
anzeigt, der Zählwert
des Zählers
wird zurückgesetzt
und der Vorgang beendet.
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Falls
andererseits das Ergebnis der Bestimmung bei 203 zustimmend
ist, schreitet die Routine voran, und bestimmt bei 207 ob
die Maschinendrehzahl NE (gelesen bei 103 in 2A) höher ist als eine vorbestimmte
Drehzahl (eine erste vorbestimmte Drehzahl) NEHi oder nicht. Die
vorbestimmte Drehzahl NEHi bezeichnet eine Maschinendrehzahl, die
sicherstellt, dass ein Moment erzeugt wird, das gleich oder größer ist
als das zum Bewegen des Fahrzeugs notwendige Moment. Falls das Ergebnis der
Bestimmung bei 207 negativ ist, wird bestimmt, dass das
Fahrzeug noch immer unzureichend beschleunigt ist, und der Vorgang
wird sofort beendet. In diesem Fall verbleibt das Flag zur Bestimmung
einer unzureichenden Beschleunigung gesetzt.
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Falls
das Ergebnis der Bestimmung bei 207 zustimmend ist, beginnt
der Zähler
in ECU 1 das Zählen,
um so zu messen, wie viel Zeit verstrichen ist, seit die Maschinendrehzahl
NE über
eine vorbestimmte Drehzahl (eine zweite vorbestimmte Drehzahl) gestiegen
ist, die höher
ist als die vorbestimmte Drehzahl NELow. Dann schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 208 voran, es wird bestimmt ob
der Zählwert
des Zählers
einen Wert übersteigt,
der einen bestimmten Zeitraum anzeigt, oder nicht. Falls das Ergebnis
der Bestimmung bei 208 negativ ist, wird bestimmt, dass
das Fahrzeug sich noch nicht von dem unzureichenden Beschleunigungszustand erholt
hat, und der Vorgang wird sofort beendet. Falls das Ergebnis der
Bestimmung bei 208 zustimmend ist, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 210 voran, es wird bestimmt, dass
das Fahrzeug sich aus dem Zustand der unzureichenden Beschleunigung erholt
hat. Auf diese Weise wird das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden
Beschleunigung zurückgesetzt,
der Zählwert
des Zählers
zurückgesetzt
und der Vorgang beendet.
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Die
Antriebsregelung wird auf Basis der oben beschriebenen Verarbeitung
durchgeführt. 5 zeigt ein Beispiel eines
Zeitdiagramms für
den Fall, bei dem die Antriebsregelung durchgeführt wird, wie oben beschrieben.
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Wie
aus 5 ersichtlich ist,
ist die Sollfahrzeuggeschwindigkeit Vs als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
V(n) angenommen, falls die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs
für die
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb gesetzt ist. Deswegen ist die Radgeschwindigkeit
Vw** von jedem der Räder
FL, FR, RL und RR so gesteuert, dass sie der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs gleich ist.
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Falls
das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung dann
gesetzt ist, dass bestimmt wurde, dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt
ist, wird die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) von der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs
zu der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt geschaltet. Die Radgeschwindigkeit
Vw** von jedem der FL, FR, RL und RR wird gesteuert der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt gleich zu sein, die höher
ist als die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs. Entsprechend
kann einen großes
Maschinenmoment erhalten werden, wobei der unzureichend beschleunigte
Zustand des Fahrzeuges entfernt werden kann.
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Falls
der unzureichend beschleunigte Zustand des Fahrzeugs dann entfernt
ist, wird das Flag zur Bestimmung einer unzureichenden Beschleunigung
zurückgesetzt
und die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) wird wieder von der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt zu der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs geschaltet. Die
Radgeschwindigkeit Vw** von jedem der Räder FL, FR, RL und RR ist auf
diese Weise noch einmal gesteuert, um der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
Vs gleich zu werden.
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Wie
vorangehend beschrieben wurde, wird gemäß dem Fahrzeugregelungssystem
der vorliegenden Ausführungsform
die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs
gleich gemacht, außer
das Fahrzeug ist unzureichend beschleunigt. Die Radgeschwindigkeit
Vw** von jedem der Räder
ist dabei so gesteuert, um so weit wie möglich ein Rutschen der Räder FL,
FR, RL und RR zu unterdrücken.
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Falls
eine unzureichende Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst wird, wird
darüber
hinaus die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V(n) der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt gleich gemacht. Die Radgeschwindigkeit Vw** von jedem der Räder FL, FR,
RL und RR ist somit derart geregelt, dass das zum Beschleunigen des
Fahrzeugs notwendige Maschinenmoment erhalten werden kann.
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Da
die Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt in diesem Fall höher ist
als die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs, ist es außerdem wahrscheinlich,
dass die Räder
FL, FR, RL und RR Schlupf unterliegen. Das Fahrzeug wird jedoch
derart gebremst, dass die Radgeschwindigkeit Vw** von jedem der
Räder FL,
FR, RL und RR der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich wird,
anstatt ohne Beschränkung
erhöht
zu werden. Es ist anzumerken, dass es möglich ist, dass eines der Antriebsräder im Leerlauf
laufen würde
ohne überprüft zu werden,
falls es droht den Kontakt mit der Straßenfläche zu verlieren, wodurch bewirkt
wird, dass das durch das andere Antriebsrad erzeugte Moment, das
in Kontakt mit der Straßenfläche verbleibt,
unzureichend ist. Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird jedoch die Radgeschwindigkeit Vw** von jedem der
Räder FL,
FR, RL und RR geregelt zumindest gleich der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt zu sein. Entsprechend kann ein ausreichendes Moment durch das Antriebsrad
erzeugt werden, dass in Berührung
mit der Straßenoberfläche ist.
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Wie
bisher beschrieben wurde, ist die Radgeschwindigkeit Vw** ausgewählt bewirkt,
der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs oder der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit
Vt gemäß dem unzureichend
beschleunigten Zustand des Fahrzeugs zu folgen. Dies ermöglicht es,
sowohl das Unterdrücken des
Schlupfs der Räder
FL, FR, RL und RR und wirkungsvolles Übertragen des Motormoments
als Antriebskraft. Entsprechend kann ein ausreichend großes Moment
erhalten werden. Darüber
hinaus kann sogar ein Fahrzeug, das ursprünglich konstruiert ist ein
niedriges Maschinenmoment zu erzeugen, zum Beispiel ein Fahrzeug
mit einer kleinen Kolbenmaschine ausreichend beschleunigt werden.
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Mit
dem Fahrzeugregelungssystem der vorliegenden Ausführungsform
sind während
eines Schaltens von der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs zur
der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt die maximal zulässigen Werte αup und αdown für die Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit als Wert gesetzt, die nicht überschritten
werden. Deswegen kann verhindert werden, dass die Änderung
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit übermäßig ansteigt, und
das Schalten von der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit Vs zu der
Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit Vt kann gleichmäßig durchgeführt werden.
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Andere Ausführungsformen
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Bei
der zuerst erwähnten
ersten Ausführungsform
wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich von dem Zustand der unzureichenden
Beschleunigung erholt hat, (bei 207 bis 209) falls
die Maschinendrehzahl für
einen bestimmten Zeitraum der vorbestimmten Drehzahl NEHi gleich
bleibt. Jedoch ist es ebenfalls möglich, eine Bestimmung bezüglich der Erholung
von dem Zustand der unzureichenden Beschleunigung auszuführen, wobei
ein anderer Parameter verwendet wird, der ermöglicht, zu erfassen, ob die
Beschleunigung ausreichend ist oder nicht. Zum Beispiel kann bestimmt
werden, dass das Fahrzeug sich von einer unzureichenden Beschleunigung erholt
hat, ausgehend davon, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb
gleich oder höher
als eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit geworden ist.
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Falls
die Maschinendrehzahl NE außerdem für einen
bestimmten Zeitraum oder länger
unter der vorbestimmten Drehzahl NELow verbleibt, wird bestimmt,
dass das Fahrzeug unzureichend beschleunigt ist (siehe 204 bis 206).
Hier ist es ebenfalls möglich,
eine Bestimmung bezüglich
der Erholung von dem unzureichenden Beschleunigungszustand unter Verwendung
eines anderen Parameters durchzuführen, der die Erfassung eines
Fehlers zum Erreichen der ausreichenden Beschleunigung ermöglicht.
Zum Beispiel kann die Bestimmung betreffend der unzureichenden Beschleunigung
ebenfalls durch die Bestimmung einer Bezugsbeschleunigung im voraus unter
Verwendung einer Getriebeposition und der Maschinendrehzahl NE und
dem Vergleichen der Bezugsbeschleunigung mit einer tatsächlich erhaltenen Beschleunigung
durchgeführt
werden.
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Es
sollte angemerkt werden, dass die in den Flussdiagrammen gezeigten
Zahlenabschnitte zum Durchführen
der entsprechenden Verarbeitungsvorgänge entsprechen, die oben beschrieben
wurden.
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Während die
obige Beschriftung von dem bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung gemacht wurde, sollte berücksichtigt werden, das die
Erfindung abgeändert,
verändert
oder variiert werden kann, ohne von dem Bereich und der reinen Bedeutung
der folgenden Ansprüche
abzuweichen.
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Eine
Sollfahrzeuggeschwindigkeit wird zwischen einer Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
(Vs) und einer Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit (Vt) auf Basis
eines Erfassungsergebnisses geschaltet, wobei berücksichtigt
wird ob ein Fahrzeug unzureichend beschleunigt ist oder nicht. Noch
genauer wird die Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
gesetzt, falls eine Antriebsregelung nicht durchgeführt wird.
Falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug während der Antriebsregelung ausreichend
beschleunigt wird, wird ein durch das Anziehen eines maximal zulässigen Werts
(αdown) zu
einem zuletzt als Sollfahrzeuggeschwindigkeit gesetzten Wert erhaltener
Wert mit der Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit verglichen, und
der größere Wert
daraus zu der Zeit als Sollfahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Falls
es bestimmt wird, dass das Fahrzeug während der Antriebsregelung
unzureichend beschleunigt ist, wird der größere Wert aus Sollschlupffahrzeuggeschwindigkeit
und der Sollmomentfahrzeuggeschwindigkeit mit einem Wert verglichen,
der durch das Hinzuzählen
eines maximal zulässigen
Werts (αup)
zu einem zuletzt als Sollfahrzeuggeschwindigkeit gesetzten Wert
erhalten wird, wobei der kleinere von diesen zu der Zeit als Sollfahrzeuggeschwindigkeit
gesetzt wird.