JPH061228A - 車輪ロック防止装置 - Google Patents
車輪ロック防止装置Info
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- JPH061228A JPH061228A JP16610992A JP16610992A JPH061228A JP H061228 A JPH061228 A JP H061228A JP 16610992 A JP16610992 A JP 16610992A JP 16610992 A JP16610992 A JP 16610992A JP H061228 A JPH061228 A JP H061228A
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- brake
- predetermined
- speed
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチロックブレーキシステムの初期設定を
道路状況に応じて設定することの可能な車輪ロック防止
装置を提供する。 【構成】 自動車の４輪全てに速度検出器１１ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲおよびＲＬが設置されており制御部２１に読み
込まれる。制御部では４輪のブレーキ圧力制御指令が演
算され、ブレーキアクチュエータ２２に供給される。ブ
レーキアクチュエータには油圧ブレーキ装置が収納され
ていて、ブレーキペダルが踏まれると踏み込み量に比例
した油圧を発生して各車輪に設けられたホイールシリン
ダに供給する。スリップ比が所定の値以上となり制御部
からブレーキ圧力制御指令が出力されるとブレーキ圧は
減圧されてコーナリングフォースが減少することを防止
する。そして減圧制御を開始するスリップ比はたとえば
検出器２３で検出される大気温度によって変更される。
道路状況に応じて設定することの可能な車輪ロック防止
装置を提供する。 【構成】 自動車の４輪全てに速度検出器１１ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲおよびＲＬが設置されており制御部２１に読み
込まれる。制御部では４輪のブレーキ圧力制御指令が演
算され、ブレーキアクチュエータ２２に供給される。ブ
レーキアクチュエータには油圧ブレーキ装置が収納され
ていて、ブレーキペダルが踏まれると踏み込み量に比例
した油圧を発生して各車輪に設けられたホイールシリン
ダに供給する。スリップ比が所定の値以上となり制御部
からブレーキ圧力制御指令が出力されるとブレーキ圧は
減圧されてコーナリングフォースが減少することを防止
する。そして減圧制御を開始するスリップ比はたとえば
検出器２３で検出される大気温度によって変更される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の車輪のロック防
止装置に係わり、特にアンチロックブレーキシステムの
動作初期値を適切に選択して車輪がロックすることを防
止する装置に関する。
止装置に係わり、特にアンチロックブレーキシステムの
動作初期値を適切に選択して車輪がロックすることを防
止する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】高速走行時あるいは氷結道路走行時にブ
レーキを作動させた時の方向安定性および操舵性を確保
するとともに制動距離の短縮を図るために、いわゆるア
ンチロックブレーキシステムを搭載した自動車が多くな
ってきた。アンチロックブレーキシステムはブレーキを
かけた場合に、車輪の回転がロックされることによって
コーナリングフォースが減少しハンドル操作ができなく
なることを防止するために、スリップの発生を検知した
ときにはブレーキを緩める制御をおこなう。
レーキを作動させた時の方向安定性および操舵性を確保
するとともに制動距離の短縮を図るために、いわゆるア
ンチロックブレーキシステムを搭載した自動車が多くな
ってきた。アンチロックブレーキシステムはブレーキを
かけた場合に、車輪の回転がロックされることによって
コーナリングフォースが減少しハンドル操作ができなく
なることを防止するために、スリップの発生を検知した
ときにはブレーキを緩める制御をおこなう。
【０００３】図７は路面摩擦係数とコーナリングフォー
スとの関係を示すグラフであって、横軸にスリップ比、
縦軸に路面摩擦係数とコーナリングフォースとをとる。
摩擦係数を示すグラフのうち実線は乾燥アスファルト道
路の路面摩擦係数を、破線は氷結道路の路面摩擦係数を
表す。制動距離を短縮するためには路面摩擦係数の高い
領域を使用する必要があり、また方向安定性および操舵
性を確保するためにはコーナリングフォースの大きい領
域を使用する必要がある。
スとの関係を示すグラフであって、横軸にスリップ比、
縦軸に路面摩擦係数とコーナリングフォースとをとる。
摩擦係数を示すグラフのうち実線は乾燥アスファルト道
路の路面摩擦係数を、破線は氷結道路の路面摩擦係数を
表す。制動距離を短縮するためには路面摩擦係数の高い
領域を使用する必要があり、また方向安定性および操舵
性を確保するためにはコーナリングフォースの大きい領
域を使用する必要がある。
【０００４】従って両方の要求を満足させる適切な領域
が存在し、一般にはスリップ比が１０〜２０％程度とな
るように乾燥アスファルト道路の路面摩擦係数を使用し
てブレーキが制御される。即ち図７において実線の曲線
が使用されスリップ比がＳHNに至るとブレーキ圧は減圧
され、スリップ比がＳLNまで減少するとブレーキ圧は保
持あるいは増圧される。
が存在し、一般にはスリップ比が１０〜２０％程度とな
るように乾燥アスファルト道路の路面摩擦係数を使用し
てブレーキが制御される。即ち図７において実線の曲線
が使用されスリップ比がＳHNに至るとブレーキ圧は減圧
され、スリップ比がＳLNまで減少するとブレーキ圧は保
持あるいは増圧される。
【０００５】推定車速をＶso（ｋｍ／ｈ）、実際の車輪
速度をＶw （ｋｍ／ｈ）とすしたとき、 （Ｖso − Ｖw ）／Ｖso ＞ ＳHN となればブレーキ圧を減圧し、 （Ｖso − Ｖw ）／Ｖso ＜ ＳLN とすればブレーキ圧を保持あるいは増圧する。
速度をＶw （ｋｍ／ｈ）とすしたとき、 （Ｖso − Ｖw ）／Ｖso ＞ ＳHN となればブレーキ圧を減圧し、 （Ｖso − Ｖw ）／Ｖso ＜ ＳLN とすればブレーキ圧を保持あるいは増圧する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら図７に示
すように乾燥アスファルト道路の路面摩擦係数と氷結道
路の路面摩擦係数との間には大きな差異があるだけでな
く、最大摩擦係数となるスリップ比も相違する。従って
アスファルト道路の摩擦係数に基づいて設定値を定めた
状態で氷結道路を走行した場合には以下の問題が生じ
る。
すように乾燥アスファルト道路の路面摩擦係数と氷結道
路の路面摩擦係数との間には大きな差異があるだけでな
く、最大摩擦係数となるスリップ比も相違する。従って
アスファルト道路の摩擦係数に基づいて設定値を定めた
状態で氷結道路を走行した場合には以下の問題が生じ
る。
【０００７】スリップ比がＳ1 に至るまでブレーキ圧は
減圧されないためにコーナリングフォースはＣＦ1 にま
で低下して方向安定性および操舵性が低下する。この課
題を解決するためには摩擦係数に応じてブレーキ圧を制
御すればよいのであるが、正確な摩擦係数を検出するこ
とは困難である。本発明はかかる問題点に鑑みなされた
ものであって、アンチロックブレーキシステムの初期設
定を道路状況に応じて設定することの可能な車輪ロック
防止装置を提供することを目的とする。
減圧されないためにコーナリングフォースはＣＦ1 にま
で低下して方向安定性および操舵性が低下する。この課
題を解決するためには摩擦係数に応じてブレーキ圧を制
御すればよいのであるが、正確な摩擦係数を検出するこ
とは困難である。本発明はかかる問題点に鑑みなされた
ものであって、アンチロックブレーキシステムの初期設
定を道路状況に応じて設定することの可能な車輪ロック
防止装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】図１は第１の発明にかか
る車輪ロック防止装置の基本構成図であって、自動車の
４つの車輪速度を個別に検出する４つの速度検出器１１
ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬと、４つの速
度検出器１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬ
で検出された車輪速度から自動車の速度を推定する自動
車速度推定手段１２と、自動車速度推定手段１２で推定
された自動車速度と各車輪速度との差に基づいてスリッ
プ比を演算するスリップ比演算手段１３と、スリップ比
演算手段１３で演算されたスリップ比が所定の減圧開始
スリップ比以上となった時にブレーキ圧を減圧しスリッ
プ比が所定の増圧・保持開始スリップ比となった時にブ
レーキ圧を増圧あるいは保持するブレーキ圧制御手段１
４と、自動車の車外の大気温度を検出する大気温度検出
手段１５と、大気温度検出手段１５によって検出された
大気温度に応じて少なくとも２種類の減圧開始スリップ
比および増圧・保持開始スリップ比を切り換える所定ス
リップ比変更手段１６と、から構成される。
る車輪ロック防止装置の基本構成図であって、自動車の
４つの車輪速度を個別に検出する４つの速度検出器１１
ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬと、４つの速
度検出器１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬ
で検出された車輪速度から自動車の速度を推定する自動
車速度推定手段１２と、自動車速度推定手段１２で推定
された自動車速度と各車輪速度との差に基づいてスリッ
プ比を演算するスリップ比演算手段１３と、スリップ比
演算手段１３で演算されたスリップ比が所定の減圧開始
スリップ比以上となった時にブレーキ圧を減圧しスリッ
プ比が所定の増圧・保持開始スリップ比となった時にブ
レーキ圧を増圧あるいは保持するブレーキ圧制御手段１
４と、自動車の車外の大気温度を検出する大気温度検出
手段１５と、大気温度検出手段１５によって検出された
大気温度に応じて少なくとも２種類の減圧開始スリップ
比および増圧・保持開始スリップ比を切り換える所定ス
リップ比変更手段１６と、から構成される。
【０００９】第２の発明にあっては、大気温度検出手段
１５に代えて所定時間内におけるブレーキ圧制御手段１
４の動作回数が所定動作回数以上であるか否かを判定す
る動作回数計数手段１７を設け、所定スリップ比変更手
段１６が動作回数計数手段１７の判定結果に応じて２種
類の減圧開始スリップ比および増圧・保持開始スリップ
比を切り換える所定スリップ比変更手段である。
１５に代えて所定時間内におけるブレーキ圧制御手段１
４の動作回数が所定動作回数以上であるか否かを判定す
る動作回数計数手段１７を設け、所定スリップ比変更手
段１６が動作回数計数手段１７の判定結果に応じて２種
類の減圧開始スリップ比および増圧・保持開始スリップ
比を切り換える所定スリップ比変更手段である。
【００１０】
【作用】第１の発明によれば、大気温度の検出値から推
定された道路摩擦係数に応じてブレーキ圧を減圧する減
圧開始スリップ比およびブレーキ圧を増圧・保持開始ス
リップ比が設定される。第２の発明によれば、所定時間
内におけるブレーキ圧の制御回数が所定回数以上であれ
ば、スリップしやすい道路を走行中と判定してブレーキ
圧を減圧する減圧開始スリップ比およびブレーキ圧を増
圧・保持開始スリップ比を変更する。
定された道路摩擦係数に応じてブレーキ圧を減圧する減
圧開始スリップ比およびブレーキ圧を増圧・保持開始ス
リップ比が設定される。第２の発明によれば、所定時間
内におけるブレーキ圧の制御回数が所定回数以上であれ
ば、スリップしやすい道路を走行中と判定してブレーキ
圧を減圧する減圧開始スリップ比およびブレーキ圧を増
圧・保持開始スリップ比を変更する。
【００１１】
【実施例】図２は本発明にかかる車輪ロック防止装置の
実施例構成図であって、自動車の４輪全てに例えば電磁
式センサである速度検出器１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１Ｒ
Ｒおよび１１ＲＬが設置されている。これら速度検出器
の出力は例えばマイクロコンピュータである制御部２１
に読み込まれる。
実施例構成図であって、自動車の４輪全てに例えば電磁
式センサである速度検出器１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１Ｒ
Ｒおよび１１ＲＬが設置されている。これら速度検出器
の出力は例えばマイクロコンピュータである制御部２１
に読み込まれる。
【００１２】制御部では４輪それぞれについてのブレー
キ圧力制御指令が演算され、ブレーキアクチュエータ２
２に供給される。ブレーキアクチュエータ２２には油圧
ブレーキ装置が収納されていて、ブレーキペダルが踏ま
れると踏み込み量に比例した油圧を発生して各車輪に設
けられたホイールシリンダに供給する。
キ圧力制御指令が演算され、ブレーキアクチュエータ２
２に供給される。ブレーキアクチュエータ２２には油圧
ブレーキ装置が収納されていて、ブレーキペダルが踏ま
れると踏み込み量に比例した油圧を発生して各車輪に設
けられたホイールシリンダに供給する。
【００１３】ホイールシリンダに油圧が供給されるとブ
レーキシューがブレーキディスクを挟んで車輪の回転を
止める。ブレーキペダルが踏まれている時に制御部２１
からブレーキ圧力制御指令が出力されるとブレーキアク
チュエータ２２内に設置されている３ポジションソレノ
イドバルブが操作されて、ブレーキ圧を減圧しあるいは
増圧・保持されて、最大摩擦係数近傍でブレーキが動作
するように制御される。
レーキシューがブレーキディスクを挟んで車輪の回転を
止める。ブレーキペダルが踏まれている時に制御部２１
からブレーキ圧力制御指令が出力されるとブレーキアク
チュエータ２２内に設置されている３ポジションソレノ
イドバルブが操作されて、ブレーキ圧を減圧しあるいは
増圧・保持されて、最大摩擦係数近傍でブレーキが動作
するように制御される。
【００１４】制御部２１では各速度検出器１１ＦＲ、１
１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬで検出された速度のピ
ーク値の包絡線を自動車速度Ｖsoとする。この自動車速
度Ｖsoを求める処理は自動車速度推定手段１２を構成す
る。図３は制御部２１で実行されるブレーキ圧制御ルー
チンのフローチャートであって、４輪について個別に実
行される。
１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬで検出された速度のピ
ーク値の包絡線を自動車速度Ｖsoとする。この自動車速
度Ｖsoを求める処理は自動車速度推定手段１２を構成す
る。図３は制御部２１で実行されるブレーキ圧制御ルー
チンのフローチャートであって、４輪について個別に実
行される。
【００１５】このルーチンにおいて各速度検出器１１Ｆ
Ｒ、１１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬで検出された車
輪速度の内の１つをＶw と記す。即ちＶw は速度検出器
１１ＦＲで検出された右前輪速度ＶFR、速度検出器１１
ＦＬで検出された左前輪速度ＶFL、速度検出器１１ＲＲ
で検出された右後輪速度ＶRRおよび速度検出器１１ＲＬ
で検出された右後輪速度ＶRLのいずれかを表す。
Ｒ、１１ＦＬ、１１ＲＲおよび１１ＲＬで検出された車
輪速度の内の１つをＶw と記す。即ちＶw は速度検出器
１１ＦＲで検出された右前輪速度ＶFR、速度検出器１１
ＦＬで検出された左前輪速度ＶFL、速度検出器１１ＲＲ
で検出された右後輪速度ＶRRおよび速度検出器１１ＲＬ
で検出された右後輪速度ＶRLのいずれかを表す。
【００１６】ステップ３０で車輪のスリップ比をＳW が
次式により演算される。 ＳW ＝ （Ｖso − Ｖw ）／Ｖso ステップ３１で既にブレーキ圧力制御中を示すフラグＡ
ＬＢが“１”であるか否かが判定される。ステップ３１
で否定判定されれば、即ちブレーキ圧制御中でなければ
ステップ３２に進み、スリップ比ＳW が減圧開始スリッ
プ比ＳH 以上であるか否かを判定する。
次式により演算される。 ＳW ＝ （Ｖso − Ｖw ）／Ｖso ステップ３１で既にブレーキ圧力制御中を示すフラグＡ
ＬＢが“１”であるか否かが判定される。ステップ３１
で否定判定されれば、即ちブレーキ圧制御中でなければ
ステップ３２に進み、スリップ比ＳW が減圧開始スリッ
プ比ＳH 以上であるか否かを判定する。
【００１７】ステップ３２で肯定判定されればステップ
３３に進みフラグＡＬＢを“１”にセットしてステップ
３５に進む。ステップ３１で肯定判定された場合、即ち
ブレーキ圧制御中であればステップ３４に進み、スリッ
プ比ＳW が増圧・保持開始スリップ比ＳL 以上であるか
否かが判定され、肯定判定されればステップ３５に進
む。
３３に進みフラグＡＬＢを“１”にセットしてステップ
３５に進む。ステップ３１で肯定判定された場合、即ち
ブレーキ圧制御中であればステップ３４に進み、スリッ
プ比ＳW が増圧・保持開始スリップ比ＳL 以上であるか
否かが判定され、肯定判定されればステップ３５に進
む。
【００１８】ステップ３５ではブレーキ圧の減圧指令を
出力して車輪のスリップを抑制してこのルーチンを終了
する。ステップ３２およびステップ３４で否定判定され
た場合はステップ３６に進みブレーキ圧の増圧あるいは
保持指令を出力する。次にステップ３７に進み推定自動
車速度Ｖsoが略零である所定の速度ＶL 以下となったか
否かを判定する。
出力して車輪のスリップを抑制してこのルーチンを終了
する。ステップ３２およびステップ３４で否定判定され
た場合はステップ３６に進みブレーキ圧の増圧あるいは
保持指令を出力する。次にステップ３７に進み推定自動
車速度Ｖsoが略零である所定の速度ＶL 以下となったか
否かを判定する。
【００１９】ステップ３７で否定判定されれば、ブレー
キ圧制御を続行するものとして直接このルーチンを終了
する。ステップ３７で肯定判定されれば、ブレーキ圧制
御を終了するためにフラグＡＬＢをリセットしてこのル
ーチンを終了する。即ちこのルーチンはスリップ比演算
手段１３およびブレーキ圧制御手段１４を構成する。
キ圧制御を続行するものとして直接このルーチンを終了
する。ステップ３７で肯定判定されれば、ブレーキ圧制
御を終了するためにフラグＡＬＢをリセットしてこのル
ーチンを終了する。即ちこのルーチンはスリップ比演算
手段１３およびブレーキ圧制御手段１４を構成する。
【００２０】第１の発明においては、以上に加えて大気
温度検出器２３で検出された自動車の車外の大気温度Ｔ
が制御部２１に供給され、大気温度Ｔに応じて減圧開始
スリップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL が
変更される。図４は第１のスリップ比変更ルーチンのフ
ローチャートである。ステップ４１で大気温度Ｔを読み
込み、ステップ４２で例えば−５゜Ｃである所定のしき
い値温度Ｔ0 以下であるか否かが判定される。
温度検出器２３で検出された自動車の車外の大気温度Ｔ
が制御部２１に供給され、大気温度Ｔに応じて減圧開始
スリップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL が
変更される。図４は第１のスリップ比変更ルーチンのフ
ローチャートである。ステップ４１で大気温度Ｔを読み
込み、ステップ４２で例えば−５゜Ｃである所定のしき
い値温度Ｔ0 以下であるか否かが判定される。
【００２１】ステップ４２で肯定判定された時は、道路
は氷結しているものとしてステップ４３にすすみ減圧開
始スリップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL
を以下のように設定する。 ＳH ＝ ＳHF ＳL ＝ ＳLF ステップ４２で否定判定された時は、道路は氷結してい
ないものとしてステップ４４にすすみ減圧開始スリップ
比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL を以下のよ
うに設定する。
は氷結しているものとしてステップ４３にすすみ減圧開
始スリップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL
を以下のように設定する。 ＳH ＝ ＳHF ＳL ＝ ＳLF ステップ４２で否定判定された時は、道路は氷結してい
ないものとしてステップ４４にすすみ減圧開始スリップ
比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL を以下のよ
うに設定する。
【００２２】ＳH ＝ ＳHN ＳL ＝ ＳLN なお氷結時の減圧開始スリップ比ＳHFおよび増圧・保持
開始スリップ比ＳLFと通常状態における減圧開始スリッ
プ比ＳHNおよび増圧・保持開始スリップ比ＳLNとは以下
の関係を満足するように選択する。
開始スリップ比ＳLFと通常状態における減圧開始スリッ
プ比ＳHNおよび増圧・保持開始スリップ比ＳLNとは以下
の関係を満足するように選択する。
【００２３】ＳHF ＜ ＳHN ＳLF ＜ ＳLN 即ち第１のスリップ比変更ルーチンは所定スリップ比変
更手段１６を構成する。第２の発明にあっては、図４に
示す第１のスリップ比変更ルーチンに代えて図５に示す
第２のスリップ比変更ルーチンが使用される。
更手段１６を構成する。第２の発明にあっては、図４に
示す第１のスリップ比変更ルーチンに代えて図５に示す
第２のスリップ比変更ルーチンが使用される。
【００２４】ステップ５０１において第１のカウンタＣ
ＮＴＡの値が“０”であるか否かが判定される。ステッ
プ５０１で否定判定されれば、即ち例えば３分である所
定時間経過していないものとしてステップ５０２に進
み、第１のカウンタＣＮＴＡの値をデクレメントしてス
テップ５０３に進む。
ＮＴＡの値が“０”であるか否かが判定される。ステッ
プ５０１で否定判定されれば、即ち例えば３分である所
定時間経過していないものとしてステップ５０２に進
み、第１のカウンタＣＮＴＡの値をデクレメントしてス
テップ５０３に進む。
【００２５】ステップ５０３において、フラグＡＬＢが
“０”から“１”に反転したか否かによってブレーキ圧
制御が開始されたか否かを判定し、肯定判定されればス
テップ５０４に進み第２のカウンタＣＮＴＢをインクリ
メントしてステップ５１０に進む。ステップ５０３で否
定判定された場合は直接ステップ５１０に進む。
“０”から“１”に反転したか否かによってブレーキ圧
制御が開始されたか否かを判定し、肯定判定されればス
テップ５０４に進み第２のカウンタＣＮＴＢをインクリ
メントしてステップ５１０に進む。ステップ５０３で否
定判定された場合は直接ステップ５１０に進む。
【００２６】ステップ５０１で肯定判定された場合は所
定時間が経過したものとしてステップ５０５に進み、第
１のカウンタＣＮＴＡを初期値ＣＮＴＡＩに再設定して
ステップ５０６に進む。ステップ５０６において第２の
カウンタＣＮＴＢが例えば２である所定値ＣＮＴＢＩ以
上であるか否かが判定される。
定時間が経過したものとしてステップ５０５に進み、第
１のカウンタＣＮＴＡを初期値ＣＮＴＡＩに再設定して
ステップ５０６に進む。ステップ５０６において第２の
カウンタＣＮＴＢが例えば２である所定値ＣＮＴＢＩ以
上であるか否かが判定される。
【００２７】ステップ５０６において肯定判定されれば
ステップ５０７においてフラグＦが“１”に設定され、
否定されればステップ５０８においてフラグＦが“０”
に設定される。そしてステップ５０９で第２のカウンタ
ＣＮＴＢをリセットしてステップ５１０に進む。
ステップ５０７においてフラグＦが“１”に設定され、
否定されればステップ５０８においてフラグＦが“０”
に設定される。そしてステップ５０９で第２のカウンタ
ＣＮＴＢをリセットしてステップ５１０に進む。
【００２８】ステップ５１０においてフラグＦが“１”
であるか否かが判定され、肯定判定されればステップ５
１１に進み、道路は氷結しているものとして減圧開始ス
リップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL を以
下のように設定する。 ＳH ＝ ＳHF ＳL ＝ ＳLF ステップ５１０において否定判定されればステップ５１
２に進み、道路は氷結していないものとして減圧開始ス
リップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL を以
下のように設定する。
であるか否かが判定され、肯定判定されればステップ５
１１に進み、道路は氷結しているものとして減圧開始ス
リップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL を以
下のように設定する。 ＳH ＝ ＳHF ＳL ＝ ＳLF ステップ５１０において否定判定されればステップ５１
２に進み、道路は氷結していないものとして減圧開始ス
リップ比ＳH および増圧・保持開始スリップ比ＳL を以
下のように設定する。
【００２９】ＳH ＝ ＳHN ＳL ＝ ＳLN 即ち３分間にブレーキ圧制御が２回以上動作したときは
氷結道路を走行しているものとして、所定のスリップ比
を通常の設定値から変更する。なお第２のスリップ比変
更ルーチンは動作回数計数手段１７を構成する。
氷結道路を走行しているものとして、所定のスリップ比
を通常の設定値から変更する。なお第２のスリップ比変
更ルーチンは動作回数計数手段１７を構成する。
【００３０】図６は本発明の効果を示すグラフである。
（イ）は速度の変化を説明するグラフであって、横軸に
時間を、縦軸に速度をとる。（ロ）はブレーキ圧の制御
モードを示すグラフであって、横軸に時間を、縦軸に制
御モードをとる。
（イ）は速度の変化を説明するグラフであって、横軸に
時間を、縦軸に速度をとる。（ロ）はブレーキ圧の制御
モードを示すグラフであって、横軸に時間を、縦軸に制
御モードをとる。
【００３１】なお実線は乾燥アスファルト道路を走行す
る際のスリップ比で制御した場合を、破線は氷結道路を
走行する際のスリップ比で制御した場合を示す。即ち乾
燥アスファルト道路を走行している場合は、比較的大き
いスリップ比になるまでブレーキ圧は減圧されずコーナ
リングフォースも低下し方向安定性および操舵性は低下
する。
る際のスリップ比で制御した場合を、破線は氷結道路を
走行する際のスリップ比で制御した場合を示す。即ち乾
燥アスファルト道路を走行している場合は、比較的大き
いスリップ比になるまでブレーキ圧は減圧されずコーナ
リングフォースも低下し方向安定性および操舵性は低下
する。
【００３２】氷結道路を走行していると判断された場合
はブレーキの減圧制御を開始するスリップ比が小さくな
り、コーナリングフォースが低下しないうちに、即ち方
向安定性および操舵性が低下しないうちに減圧が開始さ
れる。
はブレーキの減圧制御を開始するスリップ比が小さくな
り、コーナリングフォースが低下しないうちに、即ち方
向安定性および操舵性が低下しないうちに減圧が開始さ
れる。
【００３３】
【発明の効果】第１の発明によれば、自動車外の大気温
度を計測し所定のしきい値温度以下であれば道路は氷結
しているものとして減圧制御開始スリップ比および増圧
・保持開始スリップ比を小さい値に変更してコーナリン
グフォースが低下することを防止することが可能とな
り、方向安定性および操舵性が低下することを抑制でき
る。
度を計測し所定のしきい値温度以下であれば道路は氷結
しているものとして減圧制御開始スリップ比および増圧
・保持開始スリップ比を小さい値に変更してコーナリン
グフォースが低下することを防止することが可能とな
り、方向安定性および操舵性が低下することを抑制でき
る。
【００３４】第２の発明によれば、所定時間内にブレー
キ圧制御が所定回数以上動作した場合には氷結道路を走
行しているものと判断して所定のスリップ比が変更され
る。
キ圧制御が所定回数以上動作した場合には氷結道路を走
行しているものと判断して所定のスリップ比が変更され
る。
【図１】図１は本発明にかかる車輪ロック防止装置の基
本構成図である。
本構成図である。
【図２】図２は本発明にかかる車輪ロック防止装置の実
施例の構成図である。
施例の構成図である。
【図３】図３はブレーキ圧制御ルーチンのフローチャー
トである。
トである。
【図４】図４は第１のスリップ比変更ルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図５は第２のスリップ比変更ルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】図６は本発明の効果をしめすグラフである。
【図７】図７は路面摩擦係数とコーナリングフォースと
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ…車輪速度セ
ンサ １２…自動車速度推定手段 １３…スリップ比演算手段 １４…ブレーキ圧制御手段 １５…大気温度検出手段 １６…所定スリップ比変更手段 １７…動作回数計数手段
ンサ １２…自動車速度推定手段 １３…スリップ比演算手段 １４…ブレーキ圧制御手段 １５…大気温度検出手段 １６…所定スリップ比変更手段 １７…動作回数計数手段
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の４つの車輪速度を個別に検出す
る４つの速度検出器と、 該４つの速度検出器で検出された車輪速度から自動車の
速度を推定する自動車速度推定手段と、 該自動車速度推定手段で推定された自動車速度と各車輪
速度との差に基づいてスリップ比を演算するスリップ比
演算手段と、 該スリップ比演算手段で演算されたスリップ比が所定の
減圧開始スリップ比以上となった時にブレーキ圧を減圧
し、スリップ比が所定の増圧・保持開始スリップ比とな
った時にブレーキ圧を増圧あるいは保持するブレーキ圧
制御手段と、から構成される車輪ロック防止装置におい
て、 自動車の車外の大気温度を検出する大気温度検出手段
と、 該大気温度検出手段によって検出された大気温度に応じ
て少なくとも２種類の減圧開始スリップ比および増圧・
保持開始スリップ比を切り換える所定スリップ比変更手
段と、が追設された車輪ロック防止装置。 - 【請求項２】 前記大気温度検出手段に代えて所定時間
内における前記ブレーキ圧制御手段の動作回数が所定動
作回数以上であるか否かを判定する動作回数計数手段を
設け、 前記所定スリップ比変更手段が、該動作回数計数手段の
判定結果に応じて２種類の減圧開始スリップ比および増
圧・保持開始スリップ比を切り換える所定スリップ比変
更手段である請求項１に記載の車輪ロック防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16610992A JPH061228A (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | 車輪ロック防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16610992A JPH061228A (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | 車輪ロック防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061228A true JPH061228A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=15825191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16610992A Withdrawn JPH061228A (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | 車輪ロック防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061228A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992240A (en) * | 1995-11-21 | 1999-11-30 | Fuji Electric Co., Ltd. | Pressure detecting apparatus for measuring pressure based on detected capacitance |
| WO2010001819A1 (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 日産自動車株式会社 | 路面摩擦係数推定装置及び路面摩擦係数推定方法 |
| US20100192613A1 (en) * | 2007-09-12 | 2010-08-05 | Sung-Jae Kim | Refrigerator |
| US8682599B2 (en) | 2008-06-30 | 2014-03-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Road surface friction coefficient estimating device and road surface friction coefficient estimating method |
-
1992
- 1992-06-24 JP JP16610992A patent/JPH061228A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US8353179B2 (en) * | 2007-09-12 | 2013-01-15 | Lg Electronics Inc. | Refrigerator |
| WO2010001819A1 (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 日産自動車株式会社 | 路面摩擦係数推定装置及び路面摩擦係数推定方法 |
| JP5035418B2 (ja) * | 2008-06-30 | 2012-09-26 | 日産自動車株式会社 | 路面摩擦係数推定装置及び路面摩擦係数推定方法 |
| US8639412B2 (en) | 2008-06-30 | 2014-01-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Road surface friction coefficient estimating device and road surface friction coefficient estimating method |
| US8682599B2 (en) | 2008-06-30 | 2014-03-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Road surface friction coefficient estimating device and road surface friction coefficient estimating method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990831 |