JPH08268258A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH08268258A JPH08268258A JP7584695A JP7584695A JPH08268258A JP H08268258 A JPH08268258 A JP H08268258A JP 7584695 A JP7584695 A JP 7584695A JP 7584695 A JP7584695 A JP 7584695A JP H08268258 A JPH08268258 A JP H08268258A
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- JP
- Japan
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- wheel
- road surface
- control
- hydraulic pressure
- sensitivity
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキを踏んだ状態で段差を通過する場合
の車輪速度の落ち込みによる必要以上の減圧制御の防止
と共に、これに伴う不用意な電磁弁作動による音の発
生、ブレーキペダルのキックバックを防止する。 【構成】 車輪加速度演算手段Ｓ１２による路面検出手
段Ｓ１４、制御感度変更手段Ｓ２７を備えた液圧制御装
置において、前記路面検出手段は、前記車輪加速度演算
手段の情報によりニューラルネットワークを用い走行路
面の段差パターンを学習させた重み付け係数を用いた関
数により段差判定を行い、段差と判定がされた場合に、
制御開始の感度を所定時間Ｔの間、深くすることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。
の車輪速度の落ち込みによる必要以上の減圧制御の防止
と共に、これに伴う不用意な電磁弁作動による音の発
生、ブレーキペダルのキックバックを防止する。 【構成】 車輪加速度演算手段Ｓ１２による路面検出手
段Ｓ１４、制御感度変更手段Ｓ２７を備えた液圧制御装
置において、前記路面検出手段は、前記車輪加速度演算
手段の情報によりニューラルネットワークを用い走行路
面の段差パターンを学習させた重み付け係数を用いた関
数により段差判定を行い、段差と判定がされた場合に、
制御開始の感度を所定時間Ｔの間、深くすることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のロックを防止す
るアンチスキッド制御装置に関し、走行路面の路面状態
の検出を行い、制動力制御を行うものである。
るアンチスキッド制御装置に関し、走行路面の路面状態
の検出を行い、制動力制御を行うものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置におい
て、段差検出時に制御開始感度を深くさせるものは、特
開平２−６３９５６号公報に示されるように、前輪の車
輪速により、前輪の段差状態を検出し、後に後輪が同じ
段差を通過するであろうと推測し、後輪が段差を通過す
る時点を演算し、この時点での後輪の制御開始感度を深
くするようにしたものが開示されているが、この発明
は、前輪が段差を検出しないと後輪の段差通過時の開始
感度を変えることができないために、前輪で段差を検出
できなかった場合には、後輪の制御が開始され、好まし
くない騒音及びブレーキペダルの振動が発生してフィー
リングが悪くなるという問題点がある。
て、段差検出時に制御開始感度を深くさせるものは、特
開平２−６３９５６号公報に示されるように、前輪の車
輪速により、前輪の段差状態を検出し、後に後輪が同じ
段差を通過するであろうと推測し、後輪が段差を通過す
る時点を演算し、この時点での後輪の制御開始感度を深
くするようにしたものが開示されているが、この発明
は、前輪が段差を検出しないと後輪の段差通過時の開始
感度を変えることができないために、前輪で段差を検出
できなかった場合には、後輪の制御が開始され、好まし
くない騒音及びブレーキペダルの振動が発生してフィー
リングが悪くなるという問題点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
のブレーキを踏んだ状態で段差を通過する場合に、早期
に段差通過中であることを判定し、段差通過時の車輪速
度の落ち込みによる必要以上の減圧制御が行われること
を防止することである。
のブレーキを踏んだ状態で段差を通過する場合に、早期
に段差通過中であることを判定し、段差通過時の車輪速
度の落ち込みによる必要以上の減圧制御が行われること
を防止することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】車両の前方及び後方の車
輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
（７）と、前記ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧
を供給する液圧発生手段（１）と前記液圧発生手段と前
記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を切り換える電磁弁（２，３）、前記
電磁弁を制御する液圧制御手段（１０）、及び前記車輪
の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（８）を
備え、前記車輪速度検出手段の出力に基づき前記車輪の
各々の加速度を演算する車輪加速度演算手段（Ｓ１
２）、前記車輪加速度演算手段により走行路面の路面検
出を行う路面検出手段（Ｓ１４）、前記路面検出手段の
出力に基づき制御開始感度を変更する制御感度変更手段
（Ｓ２７）を備えた液圧制御装置において、前記路面検
出手段は、車輪加速度演算手段の情報によりニューラル
ネットワークを用いて、走行路面の段差パターンを学習
させた重み付け係数含んだ関数（式２）により段差を判
定し、前記路面検出手段により段差と判定がされた場合
に、前記制御感度変更手段の制御開始感度を所定時間の
間、深くすることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
（７）と、前記ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧
を供給する液圧発生手段（１）と前記液圧発生手段と前
記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を切り換える電磁弁（２，３）、前記
電磁弁を制御する液圧制御手段（１０）、及び前記車輪
の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（８）を
備え、前記車輪速度検出手段の出力に基づき前記車輪の
各々の加速度を演算する車輪加速度演算手段（Ｓ１
２）、前記車輪加速度演算手段により走行路面の路面検
出を行う路面検出手段（Ｓ１４）、前記路面検出手段の
出力に基づき制御開始感度を変更する制御感度変更手段
（Ｓ２７）を備えた液圧制御装置において、前記路面検
出手段は、車輪加速度演算手段の情報によりニューラル
ネットワークを用いて、走行路面の段差パターンを学習
させた重み付け係数含んだ関数（式２）により段差を判
定し、前記路面検出手段により段差と判定がされた場合
に、前記制御感度変更手段の制御開始感度を所定時間の
間、深くすることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
【０００５】
【作用】本発明において、車輪速度検出手段による情報
から車輪加速度を演算し、この情報に基づき、ニューラ
ルネットワークを用いて走行路面の段差パターンを学習
させた重み付け係数を含んだ関数式より段差判定を行
い、段差判定時には制御開始感度を深くさせることによ
り、ブレーキを踏んだ状態で段差を通過する場合に、早
期に段差通過中であることが検出され、段差通過時に車
輪がもち上がったことによるブレーキ作動時の車輪速度
の落ち込みが発生し、必要以上にアンチスキッドの減圧
制御が行われてしまうことが防止できる。
から車輪加速度を演算し、この情報に基づき、ニューラ
ルネットワークを用いて走行路面の段差パターンを学習
させた重み付け係数を含んだ関数式より段差判定を行
い、段差判定時には制御開始感度を深くさせることによ
り、ブレーキを踏んだ状態で段差を通過する場合に、早
期に段差通過中であることが検出され、段差通過時に車
輪がもち上がったことによるブレーキ作動時の車輪速度
の落ち込みが発生し、必要以上にアンチスキッドの減圧
制御が行われてしまうことが防止できる。
【０００６】また、段差通過時に誤った制御が行われな
いことにより不用意な電磁弁作動による音の発生、及び
ブレーキペダルの振動を防止することができる。
いことにより不用意な電磁弁作動による音の発生、及び
ブレーキペダルの振動を防止することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。図１は本
発明の実施例のアンチスキッド制御装置の構成のうち１
輪のみを取り出して表したもので、ブレーキペダル１１
により駆動される液圧発生装置であるマスタシリンダ１
と車輪（右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，左後輪
ＲＬ）各々に設けられたホイールシリンダ７とが接続さ
れる液圧路に電磁弁２，３、ポンプ４と、ポンプを駆動
する電動モータ５、及びリザーバ６が介装されている。
ストップスイッチ９と車輪の回転を検出する車輪速度セ
ンサ８の出力は液圧制御を行う液圧制御装置である電子
制御ユニット１０の入力ポートに入力され、この電子制
御ユニット１０は、入力信号により車輪の状態、及び車
両が制動中であるかどうかを判断し、２ポートの常開の
電磁弁２と常閉の電磁弁３、及び電動モータ５の制御を
行う。
発明の実施例のアンチスキッド制御装置の構成のうち１
輪のみを取り出して表したもので、ブレーキペダル１１
により駆動される液圧発生装置であるマスタシリンダ１
と車輪（右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，左後輪
ＲＬ）各々に設けられたホイールシリンダ７とが接続さ
れる液圧路に電磁弁２，３、ポンプ４と、ポンプを駆動
する電動モータ５、及びリザーバ６が介装されている。
ストップスイッチ９と車輪の回転を検出する車輪速度セ
ンサ８の出力は液圧制御を行う液圧制御装置である電子
制御ユニット１０の入力ポートに入力され、この電子制
御ユニット１０は、入力信号により車輪の状態、及び車
両が制動中であるかどうかを判断し、２ポートの常開の
電磁弁２と常閉の電磁弁３、及び電動モータ５の制御を
行う。
【０００８】アンチスキッド制御において減圧する場合
には、電磁弁２をオンしてペダルに油圧の変動がこない
ように、マスタシリンダとホイールシリンダの油圧経路
を遮断すると共に電磁弁３もオンしてホイールシリンダ
にかかっている油圧をリザーバ６に逃がし、電動モータ
５の駆動によりポンプ４でくみ上げマスタシリンダ側に
油圧を戻す。保持の場合には、上記に示す状態から電磁
弁３をオフすることで油の流れる経路が遮断され、油圧
が一定に保たれる。一方、増圧の場合には、電磁弁２，
３を共にオフしてマスタシリンダ１により発生した油圧
を電磁弁２を介してホイールシリンダ７に圧力をかけて
ブレーキをきかせることを行う。なお、アンチスキッド
制御中は電動モータ５を駆動することによりポンプ４を
作動させる。このようにして、電磁弁２，３をオン、オ
フを制御することによりホイールシリンダ７にかかるブ
レーキ圧を増圧、減圧、又は保持することができる。ま
た電磁弁２，３のオン、オフの時間間隔を調整すること
により、パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧
（ステップ減圧）を行い、油圧の勾配を緩やかに増圧し
たり、緩やかに減圧したりするように制御することもで
きる。
には、電磁弁２をオンしてペダルに油圧の変動がこない
ように、マスタシリンダとホイールシリンダの油圧経路
を遮断すると共に電磁弁３もオンしてホイールシリンダ
にかかっている油圧をリザーバ６に逃がし、電動モータ
５の駆動によりポンプ４でくみ上げマスタシリンダ側に
油圧を戻す。保持の場合には、上記に示す状態から電磁
弁３をオフすることで油の流れる経路が遮断され、油圧
が一定に保たれる。一方、増圧の場合には、電磁弁２，
３を共にオフしてマスタシリンダ１により発生した油圧
を電磁弁２を介してホイールシリンダ７に圧力をかけて
ブレーキをきかせることを行う。なお、アンチスキッド
制御中は電動モータ５を駆動することによりポンプ４を
作動させる。このようにして、電磁弁２，３をオン、オ
フを制御することによりホイールシリンダ７にかかるブ
レーキ圧を増圧、減圧、又は保持することができる。ま
た電磁弁２，３のオン、オフの時間間隔を調整すること
により、パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧
（ステップ減圧）を行い、油圧の勾配を緩やかに増圧し
たり、緩やかに減圧したりするように制御することもで
きる。
【０００９】車輪の回転を検出する車輪速度センサ８
は、各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、この
ロータの歯部に対向して設けられたピックアップから成
る電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比
例した周波数の電圧を出力するものが用いられており、
電子制御ユニット１０に入力される。
は、各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、この
ロータの歯部に対向して設けられたピックアップから成
る電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比
例した周波数の電圧を出力するものが用いられており、
電子制御ユニット１０に入力される。
【００１０】電子制御ユニット１０は、図２に示される
ように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、Ｒ
ＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート２２及
び出力ポート２３から成るマイクロコンピュータ２０を
備えている。上記車輪速度センサ８ａ，８ｂ，８ｃ，８
ｄ及びストップスイッチ９の出力信号は増幅回路１８
ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ，１８ｅを介して、各々入
力ポート２２からＣＰＵ１４に入力されるような構成と
なっている。また、出力ポート２３から電磁弁駆動回路
１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ，１９ｅ，１９ｆ，１９ｇ，１
９ｈ，１９ｉを介して、各々の電磁弁３１，３２，３
３，３４，３５，３６，３７，３８に制御信号が出力さ
れ、また電動モータ駆動回路１９ａを介して電動モータ
５を駆動するような構成となっている。マイクロコンピ
ュータ２０においては、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制
御のプログラムを記憶しており、車両のイグニッション
スイッチ（図示せず）がオンになって、マイクロコンピ
ュータ２０に電源が供給されるとＲＯＭ１５に記憶され
たプログラムが実行される。また、ＲＡＭ１６はプログ
ラム実行に必要な変数データを一時的に記憶するもので
ある。
ように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、Ｒ
ＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート２２及
び出力ポート２３から成るマイクロコンピュータ２０を
備えている。上記車輪速度センサ８ａ，８ｂ，８ｃ，８
ｄ及びストップスイッチ９の出力信号は増幅回路１８
ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ，１８ｅを介して、各々入
力ポート２２からＣＰＵ１４に入力されるような構成と
なっている。また、出力ポート２３から電磁弁駆動回路
１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ，１９ｅ，１９ｆ，１９ｇ，１
９ｈ，１９ｉを介して、各々の電磁弁３１，３２，３
３，３４，３５，３６，３７，３８に制御信号が出力さ
れ、また電動モータ駆動回路１９ａを介して電動モータ
５を駆動するような構成となっている。マイクロコンピ
ュータ２０においては、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制
御のプログラムを記憶しており、車両のイグニッション
スイッチ（図示せず）がオンになって、マイクロコンピ
ュータ２０に電源が供給されるとＲＯＭ１５に記憶され
たプログラムが実行される。また、ＲＡＭ１６はプログ
ラム実行に必要な変数データを一時的に記憶するもので
ある。
【００１１】上記のように構成された本実施例におい
て、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン
になってマイクロコンピュータ２０に電源が供給される
と、図３に示すフローチャートに対応したプログラムが
実行される。プログラムの実行が開始されると、図３に
示す処理が実行される。ここで図３について説明する。
て、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン
になってマイクロコンピュータ２０に電源が供給される
と、図３に示すフローチャートに対応したプログラムが
実行される。プログラムの実行が開始されると、図３に
示す処理が実行される。ここで図３について説明する。
【００１２】最初にマイクロコンピュータ２０に電源が
供給されると、ステップＳ１０でマイクロコンピュータ
２０が初期化され、各種の演算値、各種車輪速度Ｖｗ、
及び車輪加速度ＤＶｗ等のＲＡＭの値のクリヤが行われ
る。ステップＳ１１では、車輪速度センサ８ａ，８ｂ，
８ｃ，８ｄの出力信号から、各車輪の車輪速度Ｖｗが演
算され、ステップＳ１２に進み、これらの値から車輪加
速度ＤＶｗが演算される。次にステップＳ１３では、ア
ンチスキッド制御開始の基準車速の演算を行い、次のス
テップＳ１４では段差判定を行うが、この段差判定は後
で詳細に述べることにする。ステップＳ１５では、アン
チスキッド制御が開始されているか否かを判断し、アン
チスキッド制御が開始されている場合には、ステップＳ
１６でアンチスキッド制御を実施し、アンチスキッド制
御が開始されていない場合には、ステップＳ１１に戻
り、Ｓ１２−Ｓ１３−Ｓ１４−Ｓ１５の処理を再度、繰
り返し実行する。
供給されると、ステップＳ１０でマイクロコンピュータ
２０が初期化され、各種の演算値、各種車輪速度Ｖｗ、
及び車輪加速度ＤＶｗ等のＲＡＭの値のクリヤが行われ
る。ステップＳ１１では、車輪速度センサ８ａ，８ｂ，
８ｃ，８ｄの出力信号から、各車輪の車輪速度Ｖｗが演
算され、ステップＳ１２に進み、これらの値から車輪加
速度ＤＶｗが演算される。次にステップＳ１３では、ア
ンチスキッド制御開始の基準車速の演算を行い、次のス
テップＳ１４では段差判定を行うが、この段差判定は後
で詳細に述べることにする。ステップＳ１５では、アン
チスキッド制御が開始されているか否かを判断し、アン
チスキッド制御が開始されている場合には、ステップＳ
１６でアンチスキッド制御を実施し、アンチスキッド制
御が開始されていない場合には、ステップＳ１１に戻
り、Ｓ１２−Ｓ１３−Ｓ１４−Ｓ１５の処理を再度、繰
り返し実行する。
【００１３】次に図４を参照して図５の段差判定につい
て説明する。
て説明する。
【００１４】図４は車輪加速度を入力データとして、予
め段差パターンを学習させた重み付け係数を設定したニ
ューラルネットワークを用い、このニューラルネットワ
ークの出力情報をもとに段差を判別する方法を取ってい
る。ここでは、今回の車輪加速度の値をＤＶi(n)、前回
値をＤＶi(n-1)、前々回値をＤＶi(n-2)、・・・、重み
付け係数をＷn 、Ｗn-1 、Ｗn-2 、・・・とし、ニュー
ラルネットワークによる関数の出力をＯi とした場合、
ニューラルネットワークによる出力Ｏi は次の式で示さ
れる。
め段差パターンを学習させた重み付け係数を設定したニ
ューラルネットワークを用い、このニューラルネットワ
ークの出力情報をもとに段差を判別する方法を取ってい
る。ここでは、今回の車輪加速度の値をＤＶi(n)、前回
値をＤＶi(n-1)、前々回値をＤＶi(n-2)、・・・、重み
付け係数をＷn 、Ｗn-1 、Ｗn-2 、・・・とし、ニュー
ラルネットワークによる関数の出力をＯi とした場合、
ニューラルネットワークによる出力Ｏi は次の式で示さ
れる。
【００１５】
【数１】
【００１６】なお、数１はニューラルネットワークによ
り段差判定を行うと、段差状態では１を出力し、非段差
状態では０を出力するように、重み付け係数を設定して
いる。本実施例では、予め重み付け係数に段差パターン
を学習させた固定値を用いているが、ニューラルネット
ワークによる学習により、この重み付け係数を絶えず学
習させて、可変にすることも可能である。
り段差判定を行うと、段差状態では１を出力し、非段差
状態では０を出力するように、重み付け係数を設定して
いる。本実施例では、予め重み付け係数に段差パターン
を学習させた固定値を用いているが、ニューラルネット
ワークによる学習により、この重み付け係数を絶えず学
習させて、可変にすることも可能である。
【００１７】ここでは、演算時間等の問題によりｅｘｐ
関数は用いず、予め数１を解き、段差状態の時、ここで
は１に近い値（Ｋ）を出力し、判定するようにプログラ
ム化しており、Ｏi ≧Ｋを変形して次式により判定を行
っている。
関数は用いず、予め数１を解き、段差状態の時、ここで
は１に近い値（Ｋ）を出力し、判定するようにプログラ
ム化しており、Ｏi ≧Ｋを変形して次式により判定を行
っている。
【００１８】
【数２】
【００１９】本実施例では、数２の右辺を段差判定しき
い値ＳＵＭＸとして比較を行っている。
い値ＳＵＭＸとして比較を行っている。
【００２０】次に、図５の段差判定のフローチャートを
示す。まずステップＳ２０でストップスイッチがオン、
つまり制動中であるか否かを判定する。制動中である場
合には、ステップＳ２１を実行し、制動中でない場合に
は、ステップＳ２５を実行する。ステップＳ２１ではア
ンチスキッド制御中か否かを判断し、アンチスキッド制
御中の場合には、ステップＳ２２を実行し、アンチスキ
ッド制御中でない場合にはステップＳ２５を実行する。
ステップＳ２２ではニューラルネットワークを用い段差
パターンを学習させた重み付け係数を含んだ関数により
導かれる数式より、重み付け係数と車輪加速度の総和が
段差判定しきい値ＳＵＭＸと比較を行う。段差判定しき
い値以上で、ステップＳ２３により段差と判定し、段差
判定フラグをセットして、ステップＳ２４により段差時
間カウンタをクリアする。また、段差判定しきい値未満
では、ステップＳ２５で段差でないと判定し、段差判定
フラグをクリアしてステップＳ２６に移る。次のステッ
プＳ２６では、段差判定フラグがセットされているか否
かを判定し、段差判定中では、ステップＳ２７によりア
ンチスキッド制御の開始感度を深くする。段差判定中で
ない時には、ステップＳ２８で段差時間カウンタのカウ
ントを行い、段差時間カウンタが一定の時間Ｔ以内なら
ば、アンチスキッド制御の開始感度を深くした状態を継
続し、段差時間カウンタが一定の時間Ｔを越えたなら
ば、通常の制御開始感度にする動作を行う。
示す。まずステップＳ２０でストップスイッチがオン、
つまり制動中であるか否かを判定する。制動中である場
合には、ステップＳ２１を実行し、制動中でない場合に
は、ステップＳ２５を実行する。ステップＳ２１ではア
ンチスキッド制御中か否かを判断し、アンチスキッド制
御中の場合には、ステップＳ２２を実行し、アンチスキ
ッド制御中でない場合にはステップＳ２５を実行する。
ステップＳ２２ではニューラルネットワークを用い段差
パターンを学習させた重み付け係数を含んだ関数により
導かれる数式より、重み付け係数と車輪加速度の総和が
段差判定しきい値ＳＵＭＸと比較を行う。段差判定しき
い値以上で、ステップＳ２３により段差と判定し、段差
判定フラグをセットして、ステップＳ２４により段差時
間カウンタをクリアする。また、段差判定しきい値未満
では、ステップＳ２５で段差でないと判定し、段差判定
フラグをクリアしてステップＳ２６に移る。次のステッ
プＳ２６では、段差判定フラグがセットされているか否
かを判定し、段差判定中では、ステップＳ２７によりア
ンチスキッド制御の開始感度を深くする。段差判定中で
ない時には、ステップＳ２８で段差時間カウンタのカウ
ントを行い、段差時間カウンタが一定の時間Ｔ以内なら
ば、アンチスキッド制御の開始感度を深くした状態を継
続し、段差時間カウンタが一定の時間Ｔを越えたなら
ば、通常の制御開始感度にする動作を行う。
【００２１】ニューラルネットワークを用いた段差判定
を行い、段差判定時にはアンチスキッド制御の開始感度
を深くさせることにより、ブレーキを踏んだ状態で段差
を通過する場合に、早期に段差通過中であることを判定
し、段差通過時に車輪がもち上がったことによるブレー
キ作動時の車輪速度の落ち込みによる必要以上の減圧制
御が行われてしまうことが防止できる。
を行い、段差判定時にはアンチスキッド制御の開始感度
を深くさせることにより、ブレーキを踏んだ状態で段差
を通過する場合に、早期に段差通過中であることを判定
し、段差通過時に車輪がもち上がったことによるブレー
キ作動時の車輪速度の落ち込みによる必要以上の減圧制
御が行われてしまうことが防止できる。
【００２２】図６は段差検出を行い一定時間の間、アン
チスキッド制御の開始感度を深くした図を示している。
チスキッド制御の開始感度を深くした図を示している。
【００２３】
【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、車輪速度
検出手段による情報から車輪加速度を演算し、ニューラ
ルネットワークの関数式より算出された値で段差判定を
行い、段差判定時にはアンチスキッド制御の開始感度を
深くさせることにより、ブレーキを踏んだ状態で段差を
通過する場合に、早期に段差通過中であることを判定
し、段差通過時に車輪がもち上がったことによるブレー
キ作動時の車輪速度の落ち込みが発生し、必要以上に減
圧制御が行われてしまうことが防止できる。
検出手段による情報から車輪加速度を演算し、ニューラ
ルネットワークの関数式より算出された値で段差判定を
行い、段差判定時にはアンチスキッド制御の開始感度を
深くさせることにより、ブレーキを踏んだ状態で段差を
通過する場合に、早期に段差通過中であることを判定
し、段差通過時に車輪がもち上がったことによるブレー
キ作動時の車輪速度の落ち込みが発生し、必要以上に減
圧制御が行われてしまうことが防止できる。
【００２４】また、段差通過時に誤った制御が行われな
いために、不用意な電磁弁の作動による音の発生、ブレ
ーキペダルのキックバックを防止することができる。
いために、不用意な電磁弁の作動による音の発生、ブレ
ーキペダルのキックバックを防止することができる。
【図１】 本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示
す構成図である。
す構成図である。
【図２】 電子制御ユニットの内部構成を示す図であ
る。
る。
【図３】 アンチスキッド制御のプログラムの全体の処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図４】 本発明の段差判定の処理概要を示すブロック
図である。
図である。
【図５】 本発明の段差判定の処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】 本発明の車輪速度に対する制御開始感度の変
化を示すグラフである。
化を示すグラフである。
１ ： マスタシリンダ ２，３： 電磁弁 ４ ： ポンプ ５ ： 電動モータ ６ ： リザーバ ７ ： ホイールシリンダ ８ ： 車輪速度センサ ９ ： ストップスイッチ １０： 電子制御ユニット １１： ブレーキペダル
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイール
シリンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生手段
と、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダとの間に
介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を切り換え
る電磁弁、前記電磁弁を制御する液圧制御手段、及び車
輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を備
え、前記車輪速度検出手段の出力に基づき車輪の各々の
加速度を演算する車輪加速度演算手段、前記車輪加速度
演算手段により走行路面の路面状態の検出を行う路面検
出手段、前記路面検出手段の出力に基づき制御開始感度
を変更する制御感度変更手段を備えた液圧制御装置にお
いて、前記路面検出手段は、前記車輪加速度演算手段の
情報によりニューラルネットワークを用い、走行路面の
段差パターンを学習させた重み付け係数を含んだ関数に
より段差を判定し、前記路面検出手段により段差と判定
がされた場合に、前記制御感度変更手段の制御開始感度
を所定時間の間、深くすることを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7584695A JPH08268258A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7584695A JPH08268258A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268258A true JPH08268258A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13587994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7584695A Pending JPH08268258A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08268258A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003089352A (ja) * | 2001-09-18 | 2003-03-25 | Toyota Motor Corp | 車輌用制御装置 |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP7584695A patent/JPH08268258A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003089352A (ja) * | 2001-09-18 | 2003-03-25 | Toyota Motor Corp | 車輌用制御装置 |
| JP4715069B2 (ja) * | 2001-09-18 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制御装置 |
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