JP2011094751A

JP2011094751A - 無段変速機の制御装置

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Publication number: JP2011094751A
Application number: JP2009251086A
Authority: JP
Inventors: Yuichiro Takemori; 祐一郎竹森; Yuzo Okubo; 勇三大久保; Shinri Noguchi; 真利野口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-10-30
Filing date: 2009-10-30
Publication date: 2011-05-12
Anticipated expiration: 2029-10-30
Also published as: CN102052456A; US20110106387A1; CN102052456B; EP2317183A1; JP4908572B2; US8738246B2

Abstract

【課題】ＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否かの判断結果に応じてプーリの側圧を補正することで、ＣＶＴの耐久性を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＢＳ機構の動作を制御するＡＢＳ制御手段（ＡＢＳＥＣＵ）を備えた車両に搭載され、車両に搭載される駆動源の動力をドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回されるベルトを介して駆動輪伝達する無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置において、ベルトの伝達トルクに基づいてベルトを側方から押圧するプーリの側圧を設定すると共に、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否か判断し（Ｓ１０）、ＡＢＳ動作遅延判断手段の判断結果に応じてプーリの側圧を補正する（Ｓ１２，Ｓ１４）。
【選択図】図３

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的にはＡＢＳ機構の動作の遅延の有無に応じてプーリの側圧を補正するようにした装置に関する。

駆動輪がロックしたとき、ブレーキ機構を介して駆動輪への制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ機構は良く知られているが、下記の特許文献１記載の技術において、悪路では制動距離の増加を防止するため、ＡＢＳ機構の動作を遅延させることが提案されている。また、特許文献２記載の技術において、ＡＢＳ機構が動作するとき、プライマリ圧（側圧）を増加させることが提案されている。

特公平４−２９５８０号公報特許第２９１７０６４号公報

特許文献１，２記載の技術から明らかな如く、ＡＢＳ機構の動作が遅延されると、急ブレーキ（制動）時に車輪の回転速度の急減に伴うイナーシャトルクの発生に起因してＣＶＴに入力されるトルクが大きくなることから、ベルト滑りが発生するのを防止するため、プーリの側圧を増加する必要がある。しかしながら、プーリの側圧の増加はＣＶＴの耐久性に影響する。

この発明の目的は上記した課題を解決し、ＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否かの判断結果に応じてプーリの側圧を補正することで、ＣＶＴの耐久性を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ＡＢＳ機構の動作を制御するＡＢＳ制御手段を備えた車両に搭載され、前記車両に搭載される駆動源の動力をドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回されるベルトを介して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記ベルトの伝達トルクに基づいて前記ベルトを側方から押圧する前記プーリの側圧を設定するプーリ側圧設定手段と、前記ＡＢＳ制御手段による前記ＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否か判断するＡＢＳ動作遅延判断手段と、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段の判断結果に応じて前記プーリの側圧を補正する側圧補正手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記側圧補正手段は、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段が前記ＡＢＳ機構の動作が遅延されると判断するときの前記プーリの側圧の補正量を、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段が前記ＡＢＳ機構の動作が遅延されないと判断するときの前記プーリの側圧の補正量よりも大きくする如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、ベルトの伝達トルクに基づいてベルトを側方から押圧するプーリの側圧を設定し、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否か判断し、その判断結果に応じてプーリの側圧を補正する如く構成したので、ＡＢＳ機構の動作が遅延されると判断されたときに限ってプーリの側圧を増加補正することが可能となり、プーリの側圧の増加補正を必要な場合に限定することができ、その分だけＣＶＴの耐久性を向上させることができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、ＡＢＳ動作遅延判断手段がＡＢＳ機構の動作が遅延されると判断するときのプーリの側圧の補正量を、ＡＢＳ動作遅延判断手段がＡＢＳ機構の動作が遅延されないと判断するときのプーリの側圧の補正量よりも大きくする如く構成したので、上記した効果を一層良く達成することができる。

この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す無段変速機などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。図１に示す無段変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は４気筒の内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。

エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。

トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。

ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメントから構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。

前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。

カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。

上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャル機構Ｄに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。

図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。

図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。

ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリ側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。

前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。

他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。

ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。

ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。

先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（クラッチ容量。滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）。以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）６４に送られる。ＥＮＧＥＣＵ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。ＥＮＧＥＣＵ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。

メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数を示す信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのセカンダリギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数、即ち、ドリブンプーリ２６ｂの回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。

上記したＮＴセンサ６６などの出力は、ＣＶＴＥＣＵ８０に送られる。ＣＶＴＥＣＵ８０もＥＮＧＥＣＵ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える電子制御ユニットからなると共に、バス８２を介してＥＮＧＥＣＵ６４と通信自在に構成される。

ＣＶＴＥＣＵ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力（ドリブンプーリ２６ｂの）回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。

ＣＶＴＥＣＵ８０はそれら検出値とＥＮＧＥＣＵ６４から得た情報からエンジン１０の出力を算出すると共に、算出されたエンジン１０の出力とトルクコンバータ２２のスリップ率に基づいてベルト２６ｃの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクから必要とされるプーリ側圧を算出する。尚、変速比（レシオ）を示すプーリ２６ａ，２６ｂの側圧比、即ち、プーリ比は、所定のシフトマップに従い、車速ＶＥＬとアクセル開度ＡＰからエンジン回転数ＮＥが目標値となるように算出される。

さらに、ＣＶＴＥＣＵ８０は、算出されたプーリ側圧に基づき、ＣＶＴ２６ヘの供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。

車両１２には、ブレーキ機構８４と、駆動輪Ｗがロックしたことが検出されたとき、ブレーキ機構８４を介して駆動輪Ｗの制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ機構８６と、ＡＢＳ機構８６の作動を制御するＡＢＳＥＣＵ（ＡＢＳ制御手段）８８が設けられる。

ブレーキ機構８４は、ブレーキペダル８４ａに接続されると共に、ブレーキオイルが充填されたマスタシリンダ８４ｂと、その動作を倍力するモデュレータ（マスタバックあるいはブースタ。Ｍと示す）８４ｃとからなり、運転者によってブレーキペダル８４ａが操作されたとき、ディスクブレーキ４０にブレーキ油圧を供給して駆動輪Ｗを制動する。

ブレーキ機構８４は、マイクロコンピュータを備える電子制御ユニットからなるＡＢＳＥＣＵ８８に接続される。駆動輪Ｗ（と従動輪）からなる４輪のディスクブレーキ４０のドラムの付近には車輪速センサ９０がそれぞれ配置され、４輪それぞれの回転速度に応じた信号を出力してＡＢＳＥＣＵ８８に出力する。

ＡＢＳＥＣＵ８８は、車輪速センサ９０の出力から駆動輪Ｗがロックしたことが検出されたとき、ブレーキ機構８４を介して駆動輪Ｗの制動力を低減してスリップを防止する。ＡＢＳＥＣＵ８８は、前記したバス８２を介してＣＶＴＥＣＵ８０とＥＮＧＥＣＵ６４と通信自在に構成される。

図３はＣＶＴＥＣＵ８０の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＶＴＥＣＵ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＡＢＳ機構８６の動作が遅延されるか否か判断する。これは、バス８２を介してＡＢＳＥＣＵ８８と通信することで判断する。

即ち、ＡＢＳＥＣＵ８８は車輪速センサ９０の出力から車両１２が悪路を走行しているか、あるいは駆動輪Ｗなどの車輪にチェーンが装着されたか否か判定し、肯定されるとき、ＡＢＳ機構８６の動作を遅延させる。

ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させると判断するとき、Ｓ１０の判断は肯定されてＳ１２に進み、プーリ側圧を増加補正する。

他方、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させないと判断するとき、Ｓ１０の判断は否定されてＳ１４に進み、プーリ側圧を設定された値のままとする。

このように、この実施例においては、ＡＢＳＥＣＵ８８の判断結果、換言すればＡＢＳＥＣＵ８８によるＡＢＳ機構８６の動作が遅延されるか否かの判断結果に応じて設定されたプーリ側圧を補正、より具体的にはＡＢＳ機構８６の動作が遅延されると判断するとき、設定されたプーリ側圧を増加補正するように構成した。

尚、ＣＶＴＥＣＵ８０は、Ｓ１０の処理において、自ら車輪速センサ９０（あるいはそれに代わるセンサ）の出力を入力し、それから車両１２が悪路を走行しているか、あるいは駆動輪Ｗなどの車輪にチェーンが装着されたか否か独自に判断し、肯定されるとき、ＡＢＳ機構８６の動作が遅延されると判断しても良い。

また、ＣＶＴＥＣＵ８０は、Ｓ１２の処理において、プーリ２６ａ，２６ｂの側圧の増加補正に加え、前進クラッチ２４ｄあるいは後進ブレーキクラッチ２４ｅのクラッチ容量を低下させても良く、さらにはロックアップクラッチ２２ｃのクラッチ容量を低下させても良い。

クラッチ２４ｄ（２４ｅ）あるいは２２ｃの容量を低下することにより、駆動輪Ｗがロックされるようなブレーキ操作がなされたときのＣＶＴ２６の耐久性に与える影響を緩和することができる。

また、上記において、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させると判断するとき、Ｓ１０の判断は肯定されてＳ１２に進み、プーリ側圧を増加補正する一方、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させないと判定するとき、Ｓ１０の判断は否定されてＳ１４に進み、プーリ側圧を設定された値のままとするようにしたが、逆にしても良い。

即ち、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させると判断するとき、Ｓ１０の判断は肯定されてＳ１２に進み、プーリ側圧を設定された値のままとする一方、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させないと判断するとき、Ｓ１０の判断は否定されてＳ１４に進み、プーリ側圧を減少補正するようにしても良い。

さらには、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させると判断するとき、Ｓ１０の判断は肯定されてＳ１２に進み、プーリ側圧を設定された値に第１の量だけ増加補正する一方、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作を遅延させないと判断するとき、Ｓ１０の判断は否定されてＳ１４に進み、プーリ側圧を設定された値に第２の量（第１の量より小さい）だけ増加補正するようにしても良い。

要は、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作が遅延されると判断するときのプーリ側圧の補正量（あるいはプーリ側圧自体）を、ＡＢＳＥＣＵ８８がＡＢＳ機構８６の動作が遅延されないと判断するときのプーリ側圧の補正量（あるいはプーリ側圧自体）よりも大きくすれば良いものである。

上記した如く、この実施例にあっては、ＡＢＳ機構８６の動作を制御するＡＢＳ制御手段（ＡＢＳＥＣＵ８８）を備えた車両１２に搭載され、前記車両に搭載される駆動源（エンジン１０）の動力をドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃを介して駆動輪Ｗに伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（ＣＶＴＥＣＵ８０）において、前記ベルト２６ｃの伝達トルクに基づいて前記ベルトを側方から押圧する前記プーリ２６ａ，２６ｂの側圧（プーリ側圧）を設定するプーリ側圧設定手段（ＣＶＴＥＣＵ８０）と、前記ＡＢＳ制御手段による前記ＡＢＳ機構８６の動作が遅延されるか否か判断するＡＢＳ動作遅延判断手段（ＣＶＴＥＣＵ８０，Ｓ１０）と、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段の判断結果に応じて前記プーリ２６ａ，２６ｂの側圧（プーリ側圧）を補正する側圧補正手段（ＣＶＴＥＣＵ８０，Ｓ１２，Ｓ１４）とを備える如く構成したので、ＡＢＳ機構８６の動作が遅延されると判断されたときに限ってプーリ側圧を増加補正することが可能となり、プーリ側圧の増加補正を必要な場合に限定することができ、その分だけＣＶＴ２６の耐久性を向上させることができる。

また、前記側圧補正手段（ＣＶＴＥＣＵ８０，Ｓ１２，Ｓ１４）は、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段（ＣＶＴＥＣＵ８０，Ｓ１０）が前記ＡＢＳ機構８６の動作が遅延されると判断するときの前記プーリ２６ａ，２６ｂの側圧（プーリ側圧）の補正量を、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段が前記ＡＢＳ機構８６の動作が遅延されないと判断するときの前記プーリ２６ａ，２６ｂの側圧（プーリ側圧）の補正量よりも大きくする如く構成したので、上記した効果を一層良く達成することができる。

尚、上記においてＣＶＴ２６で２つの駆動輪Ｗを駆動して従動輪を従動させる車両１２について説明したが、この発明はＣＶＴ２６を備えると共に、４つの車輪を駆動する４輪駆動型の車両にも適用可能なものである。

１０内燃機関（エンジン）、１２車両、２２トルクコンバータ、２４前後進切換機構、２４ａリングギヤ、２４ｂサンギヤ、２４ｃピニオンギヤキャリア、２４ｄ前進クラッチ、２４ｅ後進ブレーキクラッチ、２６無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａドライブプーリ、２６ｂドリブンプーリ、２６ｃベルト、４２油圧機構、４４セレクトレバー、６４ＥＮＧ（エンジン）ＥＣＵ、６６ＮＴセンサ、７０ＮＤＲセンサ、７２ＶＥＬセンサ、８０ＣＶＴＥＣＵ、８４ブレーキ機構、８６ＡＢＳ機構、８８ＡＢＳＥＣＵ（ＡＢＳ制御手段）、ＭＳメインシャフト、ＣＳカウンタシャフト、ＳＳセカンダリシャフト、Ｄディファレンシャル機構、Ｗ駆動輪

Claims

ＡＢＳ機構の動作を制御するＡＢＳ制御手段を備えた車両に搭載され、前記車両に搭載される駆動源の動力をドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回されるベルトを介して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記ベルトの伝達トルクに基づいて前記ベルトを側方から押圧する前記プーリの側圧を設定するプーリ側圧設定手段と、前記ＡＢＳ制御手段による前記ＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否か判断するＡＢＳ動作遅延判断手段と、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段の判断結果に応じて前記設定されたプーリの側圧を補正する側圧補正手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
前記側圧補正手段は、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段が前記ＡＢＳ機構の動作が遅延されると判断するときの前記プーリの側圧の補正量を、前記ＡＢＳ動作遅延判断手段が前記ＡＢＳ機構の動作が遅延されないと判断するときの前記プーリの側圧の補正量よりも大きくすることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。