CN102052456B - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供无级变速器的控制装置，其根据ABS机构的动作是否被延迟的判断结果来校正带轮的侧压，由此提高CVT的耐久性。一种无级变速器(CVT)的控制装置，该无级变速器(CVT)搭载在具有对ABS机构的动作进行控制的ABS控制单元(ABSECU)的车辆中，经由绕在主动带轮与从动带轮之间的皮带向驱动轮传递搭载在车辆上的驱动源的动力，其中，根据皮带的传递转矩来设定从侧方按压皮带的带轮侧压，并且，判断ABS控制单元是否使ABS机构的动作延迟(S10)，根据ABS动作延迟判断单元的判断结果来校正带轮侧压(S12、S14)。

Description

无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及无级变速器的控制装置，更具体而言，涉及根据ABS机构有无动作延迟来校正带轮侧压的装置。
背景技术
广泛公知有如下的ABS机构：在驱动轮抱死时，减小制动机构对驱动轮的制动力，来防止打滑，但在下述专利文献1所述的技术中提出了如下技术：在不良道路上为了防止制动距离的增加，使ABS机构的动作延迟。并且，在专利文献2所述的技术中提出了如下技术：在ABS机构动作时，增加初级压力(侧压)。
【专利文献1】日本特公平4-29580号公报
【专利文献2】日本特许第2917064号公报
根据专利文献1、2所述的技术可知，如果ABS机构的动作延迟，则在紧急制动时，随着车轮旋转速度的骤减而产生惯性转矩，由此导致输入到CVT的转矩增大，所以为了防止产生皮带打滑，需要增加带轮的侧压。但是，增加带轮的侧压会影响CVT的耐久性。
发明内容
本发明的目的在于，解决上述课题，提供如下的无级变速器的控制装置：根据ABS机构的动作是否延迟的判断结果来校正带轮的侧压，由此提高CVT的耐久性。
为了解决上述课题，第1方面构成为一种无级变速器的控制装置，该无级变速器搭载在具有对ABS机构的动作进行控制的ABS控制单元的车辆中，经由绕在主动带轮与从动带轮之间的皮带向驱动轮传递搭载在所述车辆上的驱动源的动力，其特征在于，该无级变速器的控制装置具有：带轮侧压设定单元，其根据所述皮带的传递转矩来设定从侧方按压所述皮带的带轮侧压；ABS动作延迟判断单元，其判断所述ABS控制单元是否使所述ABS机构的动作延迟；以及侧压校正单元，其根据所述ABS动作延迟判断单元的判断结果，来校正所述带轮的侧压。
第2方面的无级变速器的控制装置构成为，所述侧压校正单元使在所述ABS动作延迟判断单元判断为所述ABS机构的动作被延迟时的所述带轮侧压的校正量，大于在所述ABS动作延迟判断单元判断为所述ABS机构的动作没有被延迟时的所述带轮侧压的校正量。
第1方面的无级变速器的控制装置构成为，根据皮带的传递转矩来设定从侧方按压皮带的带轮侧压，判断ABS控制单元是否使ABS机构的动作延迟，根据该判断结果来校正带轮侧压，所以，能够仅在判断为ABS机构的动作被延迟时对带轮侧压进行增加校正，能够将带轮侧压的增加校正限定在必要情况下，能够相应地提高CVT的耐久性。
第2方面的无级变速器的控制装置构成为，使ABS动作延迟判断单元判断为ABS机构的动作被延迟时的带轮侧压的校正量，大于ABS动作延迟判断单元判断为ABS机构的动作没有被延迟时的带轮侧压的校正量，所以能够更加良好地达成上述效果。
附图说明
图1是整体示出本发明实施例的无级变速器的控制装置的概略图。
图2是示意性示出图1所示的无级变速器等的油压机构的油压回路图。
图3是示出图1所示的无级变速器的控制装置的动作的流程图。
标号说明
10：内燃机(发动机)；12：车辆；22：变矩器；24：前进后退切换机构；24a：齿圈；24b：太阳轮；24c：行星架；24d：前进离合器；24e：后退制动离合器；26：无级变速器(CVT)；26a：主动带轮；26b：从动带轮；26c：皮带；42：油压机构；44：变速杆；64：ENG(发动机)ECU；66：NT传感器；70：NDR传感器；72：VEL传感器；80：CVTECU；84：制动机构；86：ABS机构；88：ABSECU(ABS控制单元)；MS：主轴；CS：副轴；SS：次级轴；D：差动机构；W：驱动轮。
具体实施方式
下面，参照附图说明用于实施本发明的无级变速器的控制装置的方式。
【实施例】
图1是整体示出本发明实施例的无级变速器的控制装置的概略图。
在图1中，标号10表示四气缸的内燃机(驱动源。以下称为“发动机”)。发动机10搭载在车辆(利用驱动轮W等局部示出)12中。
在发动机10中，配置在进气系统中的节气门(未图示)断绝与配置在车辆12的驾驶座处的油门踏板(未图示)之间的机械连接，而与由电动机等致动器(未图示)构成的DBW(Drive By Wire：电传线控)机构14连接而被驱动。
通过进气管(未图示)流入由节气门调节流量后的进气，在各气缸的进气口附近与从喷射器(燃料喷射阀)16喷射出的燃料混合而形成混合气，当进气阀(未图示)打开时，流入该气缸的燃烧室(未图示)中。在燃烧室中，混合气被点火而燃烧，驱动活塞(未图示)使曲轴(未图示)旋转，之后成为废气排放到发动机10的外部。
发动机10的曲轴固定在主动片20上。主动片20与变矩器22的兼作飞轮块的泵轮22a连接，另一方面，与泵轮22a相对配置而接受流体(工作油)的涡轮22b与主轴(变速箱输入轴)MS连接。标号22c表示闭锁离合器。
在变矩器22的下游经由前进后退切换机构24连接有无级变速器(Continuous Variable Transmission。以下称为“CVT”)26。
CVT 26由配置在主轴MS上的主动带轮26a、配置在与主轴MS平行的副轴CS上的从动带轮26b、以及绕在这两个带轮之间的金属制的皮带26c构成。
主动带轮26a由固定带轮半体26a1和可动带轮半体26a2构成，该固定带轮半体26a1以相对旋转自如而无法轴向移动的方式配置在主轴MS上，可动带轮半体26a2可相对于固定带轮半体26a1在轴向上相对移动。从动带轮26b由固定带轮半体26b1和可动带轮半体26b2构成，该固定带轮半体26b1以无法相对旋转且无法轴向移动的方式配置在副轴CS上，可动带轮半体26b2可相对于固定带轮半体26b1在轴向上相对移动。
皮带26c由2条链和保持在这2条链上的多个(例如400个左右)的单体构成，通过依次按压单体，由此转矩被从主动带轮26a传递到从动带轮26b。
前进后退切换机构24由固定在主轴MS上的齿圈24a、固定在CVT26的主动带轮26a的固定带轮半体26a1上的太阳轮24b、配置在齿圈24a与太阳轮24b之间的行星架24c、可连接齿圈24a和太阳轮24b的前进(正向)离合器24d、以及可将行星架24c固定在变速器壳体(未图示)上的后退(倒车)制动离合器24e构成。
在副轴CS上固定有次级主动齿轮30，次级主动齿轮30与固定在次级轴SS上的次级从动齿轮32啮合。在次级轴SS上固定有末端主动齿轮34，末端主动齿轮34与差动机构D的末端从动齿轮36啮合。
通过上述结构，副轴CS的旋转经由齿轮30、32传递到次级轴SS，次级轴SS的旋转经由齿轮34、36传递到差动机构D，在差动机构D中进行分配而传递到左右的驱动轮(轮胎，仅示出右侧)W。在驱动轮W附近配置有盘式制动器40。
图2是示意性示出CVT 26等的油压机构的油压回路图。
如图所示，在油压机构(由标号42表示)中设有油压泵42a。油压泵42a由叶轮泵构成，通过发动机10驱动，汲取贮存在油箱42b中的工作油而压送到PH控制阀(PH REG VLV)42c。
PH控制阀42c的输出(PH压(线压))一方面从油路42d经由第1调节阀(DR REG VLV)42e与CVT 26的主动带轮26a的可动带轮半体26a2的活塞室(DR)26a21连接，并经由第2调节阀(DN REG VLV)42f与从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室(DN)26b21连接，并且，另一方面，PH控制阀42c的输出经由油路42g与CR阀(CRVLV)42h连接。
CR阀42h对PH压进行减压而生成CR压(控制压)，从油路42i供给到第1(电磁)线性螺线管阀42j(LS-DR)、第2(电磁)线性螺线管阀42k(LS-DN)以及第3(电磁)线性螺线管阀42l(LS-CPC)。第1线性螺线管阀42i对第1调节阀42e作用根据其螺线管的励磁而确定的输出压，将从油路42d输送来的PH压的工作油供给到可动带轮半体26a2的活塞室26a21，第2线性螺线管阀42k对第2调节阀42f作用根据其螺线管的励磁而确定的输出压，将从油路42d输送来的PH压的工作油供给到可动带轮半体26b2的活塞室26b21，产生与工作油对应的带轮侧压。
因此，在图1所示的结构中，产生使可动带轮半体26a2、26b2在轴向上移动的带轮侧压，主动带轮26a与从动带轮26b之间的带轮宽度变化，皮带26c的卷绕半径发生变化。这样，可以通过调整带轮侧压，来无级地改变将发动机10的输出传递到驱动轮W的变速比。
CR阀42h的输出(CR压)还与CR换档阀(CR SFT VLV)42n连接，从CR换档阀42n经由手动阀(MAN VLV)42o连接到前进后退切换机构24的前进离合器24d的活塞室(FWD)24d1以及后退制动离合器24e的活塞室(RVS)24e1。
通过驾驶者操作并选择设置在车辆12的驾驶座处的变速杆44，由此确定前进离合器24d和后退制动离合器24e的动作，该变速杆44例如具有P、R、N、D、S、L档(档位)。即，当由驾驶者选择变速杆44中的任一个档时，该选择动作被传递到油压机构42的手动阀42o。
例如，当选择D、S、L档(即前进行驶档)时，与其对应地，手动阀42o的阀芯移动，从后退制动离合器24e的活塞室24e1排出工作油(油压)，另一方面，向前进离合器24d的活塞室24d1供给工作油，前进离合器24d接合。当前进离合器24d接合时，所有的齿轮与主轴MS一体旋转，主动带轮26a被向与主轴MS相同的方向(相当于车辆12前进方向的方向)驱动。
另一方面，当选择R档(后退行驶档)时，从前进离合器24d的活塞室24d1排出工作油，另一方面，向后退制动离合器24e的活塞室24e1供给工作油而使其接合。结果，行星架24c固定在变速器壳体上，太阳轮24b被向与齿圈24a相反的方向驱动，主动带轮26a被向与主轴MS相反的方向(相当于车辆12后退方向的方向)驱动。
并且，当选择P档或N档时，从两个活塞室排出工作油，前进离合器24d和后退制动离合器24e均开放，经由前进后退切换机构24的动力传递被切断，发动机10与CVT 26的主动带轮26a之间的动力传递被切断。
并且，PH控制阀42c的输出经由油路42p被输送到TC调节阀(TCREG VLV)42q，TC调节阀42q的输出经由LC控制阀(LC CTL VLV)42r连接到LC换档阀(LC SFTVLV)42s。LC换档阀42s的输出一方面连接到变矩器22的闭锁离合器22c的活塞室22c1，另一方面连接到活塞室22c1的背面侧的室22c2。
CR换档阀42n与第1(电磁)接通/断开螺线管(SOL-A)42u连接，LC换档阀42s与第2(电磁)接通/断开螺线管(SOL-B)42v连接，通过第1(电磁)接通/断开螺线管(SOL-A)42u的励磁/非励磁来控制通往前进离合器24d的油路的切换，通过第2(电磁)接通/断开螺线管(SOL-B)42v的励磁/非励磁来控制闭锁离合器22c的接合(接通)/开放(断开)。
关于闭锁离合器22c，当经由LC换档阀42s向活塞室22c1供给工作油、另一方面从背面侧的室22c2排出时，闭锁离合器22c接合(接通)，当向背面侧的室22c2供给、并从活塞室22c1排出时，闭锁离合器22c释放(非接合、断开)。通过供给到活塞室22c1和背面侧的室22c2的工作油的量(油压)，来确定闭锁离合器22c的滑移量(即在接合和释放之间打滑时的接合量)。
前面叙述的第3线性螺线管阀42l经由油路42w和LC控制阀42r与LC换档阀42s连接，并且经由油路42x与CR换档阀42n连接。即，通过第3线性螺线管阀42l的螺线管的励磁/非励磁，来调整(控制)前进离合器24d和闭锁离合器22c的接合量(离合器容量、滑移量)。
返回图1的说明，在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等的适当位置设有曲轴角传感器50，按照活塞的TDC附近的位置和规定曲轴角度位置输出脉冲信号。在进气系统中，在节气门的下游的适当位置设有进气压力传感器52，输出与进气压力(发动机载荷)PBA成比例的信号。
在DBW机构14的致动器上设有节气门开度传感器54，通过致动器的旋转量输出与节气门开度TH成比例的信号，并且，在油门踏板附近设有油门开度传感器56，输出与对应于驾驶者的油门踏板操作量的油门开度AP成比例的信号。
进而，在发动机10的冷却水通路(未图示)附近设有水温传感器60，产生与发动机冷却水温TW(换言之发动机10的温度)对应的输出，并且，在进气系统中设有进气温度传感器62，产生与吸入到发动机10的进气温度(外气温度)TA对应的输出。
上述曲轴角传感器50等的输出被输送到发动机ECU(ElectronicControl Unit、电子控制单元。以下称为“ENGECU”)64。ENGECU 64具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微计算机和波形整形电路等。ENGECU 64测定曲轴角传感器50的输出脉冲间隔的时间，来检测发动机转速NE，并且，根据检测到的发动机转速NE和其他传感器输出，确定目标节气门开度而控制DBW机构14的动作，并且，确定燃料喷射量而驱动喷射器16。
在主轴MS附近的适当位置设有NT传感器(转速传感器)66，输出与涡轮22b的转速相当的、表示主轴MS的转速的脉冲信号。在CVT 26的主动带轮26a附近的适当位置设有NDR传感器(转速传感器)70，输出表示主动带轮26a的转速的信号。
在次级轴SS的次级齿轮32附近设有VEL传感器(转速传感器)72，通过次级从动齿轮32的转速，输出表示CVT 26的输出转速(即从动带轮26b的转速)或车速VEL的脉冲信号。在所述变速杆44的附近设有变速杆传感器74，输出与由驾驶者选择的R、N、D等档对应的信号。
并且，在油压机构42中，在油箱42b中配置有油温传感器76，产生与工作油的温度(油温)对应的输出，并且，在与从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室26b21连接的油路中配置有油压传感器78，产生与供给到活塞室26b21的工作油的压力(油压)对应的输出。
上述NT传感器66等的输出被输送到CVTECU 80。CVTECU 80与ENGECU 64同样，由具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微计算机和波形整形电路等的电子控制单元构成，并且，CVTECU 80构成为可经由总线82与ENGECU 64自由通信。
在CVTECU 80中，将NT传感器66和NDR传感器70的输出输入到波形整形电路，CPU根据其输出来检测转速。VEL传感器72的输出被输入到波形整形电路后，被输入到方向检测电路。CPU对波形整形电路的输出进行计数，检测CVT 26的输出(从动带轮26b的)转速(和车速)，并且，根据方向检测电路的输出来检测CVT 26的旋转方向。
CVTECU 80根据这些检测值和从ENGECU 64得到的信息来计算发动机10的输出，并且，根据计算出的发动机10的输出和变矩器22的打滑率来计算皮带26c的传递转矩，根据计算出的传递转矩来计算必要的带轮侧压。另外，按照规定的变速映射图，根据车速VEL和油门开度AP来计算表示变速比(比率)的带轮26a、26b的侧压比(即带轮比)，以使发动机转速NE成为目标值。
进而，CVTECU 80根据计算出的带轮侧压，确定对CVT 26的供给油压，对油压机构42的电磁螺线管阀42j等进行励磁/非励磁，控制CVT26的动作，并且，控制变矩器22的闭锁离合器22c、前进离合器24d和后退制动离合器24e的接合/开放。
在车辆12中设有制动机构84、ABS机构86以及对ABS机构86的动作进行控制的ABSECU(ABS控制单元)88，该ABS机构86在检测到驱动轮W抱死时，通过制动机构84降低驱动轮W的制动力来防止打滑。
制动机构84由主缸84b和调制器(真空助力器(マスタバツク)或助推器，示出为M)84c构成，主缸84b与制动踏板84a连接并且填充有制动油，调制器84c对主缸84b的动作进行助力，在由驾驶者操作了制动踏板84a时，制动机构84向盘式制动器40供给制动油压，对驱动轮W进行制动。
制动机构84与由具有微型计算机的电子控制单元构成的ABSECU88连接。在由驱动轮W(和从动轮)构成的四轮的盘式制动器40的制动盘附近，分别配置有车轮速度传感器90，输出与四个轮子各自的旋转速度对应的信号，并将其输出到ABSECU 88。
ABSECU 88在根据车轮速度传感器90的输出而检测到驱动轮W抱死时，通过制动机构84降低驱动轮W的制动力来防止打滑。ABSECU 88构成为可经由所述总线82与CVTECU 80和ENGECU 64自由通信。
图3是示出CVTECU 80的动作的流程图。由CVTECU 80按照规定时间(例如10msec)来执行图示的程序。
下面进行说明，在S10中判断ABS机构86的动作是否被延迟。这是经由总线82与ABSECU 88通信来进行判断的。
即，ABSECU 88根据车轮速度传感器90的输出来判定车辆12是否行驶在不良道路上、或者是否在驱动轮W等车轮上装配了链条，在肯定时，使ABS机构86的动作延迟。
在判断为ABSECU 88使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为肯定而进入S12，对带轮侧压进行增加校正。
另一方面，在判断为ABSECU 88没有使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为否定而进入S14，将带轮侧压保持所设定的值。
这样，在该实施例中构成为，根据ABSECU 88的判断结果(换言之ABSECU 88是否使ABS机构86的动作延迟的判断结果)，来校正所设定的带轮侧压，更具体而言，在判断为ABS机构86的动作延迟时，对所设定的带轮侧压进行增加校正。
另外，在S10的处理中，CVTECU 80也可以自行输入车轮速度传感器90(或取而代之的传感器)的输出，接着自行判断车辆12是否行驶在不良道路上、或者是否在驱动轮W等车轮上装配了链条，在肯定时，判断为ABS机构86的动作被延迟。
并且，在S12的处理中，CVTECU 80除了对带轮26a、26b的侧压进行增加校正以外，还可以降低前进离合器24d或后退制动离合器24e的离合器容量，并且还可以降低闭锁离合器22c的离合器容量。
可以通过降低离合器24d(24e)或22c的容量，来缓和在进行了驱动轮W抱死这样的制动操作时对CVT 26的耐久性造成的影响。
并且，在上述中，在判断为ABSECU 88使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为肯定而进入S12，对带轮侧压进行增加校正，另一方面，在判断为ABSECU 88没有使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为否定而进入S14，使带轮侧压保持所设定的值，但是，反之也可以。
即，在判断为ABSECU 88使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为肯定而进入S12，使带轮侧压保持所设定的值，另一方面，在判断为ABSECU 88没有使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为否定而进入S14，对带轮侧压进行减少校正。
进而，也可以在判断为ABSECU 88使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为肯定而进入S12，以对所设定的值增加第1量的方式来校正带轮侧压，另一方面，在判断为ABSECU 88没有使ABS机构86的动作延迟时，S10的判断为否定而进入S14，以对所设定的值增加第2量(小于第1量)的方式来校正带轮侧压。
总之，使在判断为ABSECU 88使ABS机构86的动作延迟时的带轮侧压的校正量(或带轮侧压本身)大于在判断为ABSECU 88没有使ABS机构86的动作延迟时的带轮侧压的校正量(或带轮侧压本身)即可。
如上所述，该实施例构成为一种无级变速器(CVT)26的控制装置(CVTECU 80)，该无级变速器(CVT)26搭载在具有对ABS机构86的动作进行控制的ABS控制单元(ABSECU 88)的车辆12中，经由绕在主动带轮26a与从动带轮26b之间的皮带26c向驱动轮W传递搭载在所述车辆上的驱动源(发动机10)的动力，其中，该无级变速器(CVT)26的控制装置(CVTECU 80)具有：带轮侧压设定单元(CVTECU 80)，其根据所述皮带26c的传递转矩来设定从侧方按压所述皮带的所述带轮26a、26b的侧压(带轮侧压)；ABS动作延迟判断单元(CVTECU 80、S10)，其判断所述ABS控制单元是否使所述ABS机构86的动作延迟；以及侧压校正单元(CVTECU 80、S12、S14)，其根据所述ABS动作延迟判断单元的判断结果来校正所述带轮26a、26b的侧压(带轮侧压)，所以，可以仅在判断为ABS机构86的动作被延迟时对带轮侧压进行增加校正，能够将带轮侧压的增加校正限定在必要的情况下，能够相应地提高CVT 26的耐久性。
并且，所述侧压校正单元(CVTECU 80、S12、S14)使所述ABS动作延迟判断单元(CVTECU 80、S10)判断为所述ABS机构86的动作被延迟时的所述带轮26a、26b的侧压(带轮侧压)的校正量大于所述ABS动作延迟判断单元判断为所述ABS机构86的动作没有被延迟时的所述带轮26a、26b的侧压(带轮侧压)的校正量，所以，能够更加良好地达成上述效果。
另外，在上述中，说明了利用CVT 26驱动2个驱动轮W而使从动轮从动的车辆12，但本发明还能够应用于具有CVT 26、且驱动4个车轮的四轮驱动型的车辆。

Claims (3)

1.一种无级变速器的控制装置，该无级变速器搭载在具有对ABS机构的动作进行控制的ABS控制单元的车辆中，经由绕在主动带轮与从动带轮之间的皮带向驱动轮传递搭载在所述车辆上的驱动源的动力，其特征在于，该无级变速器的控制装置具有：
带轮侧压设定单元，其根据所述皮带的传递转矩来设定从侧方按压所述皮带的带轮侧压；
ABS动作延迟判断单元，其判断所述ABS控制单元是否使所述ABS机构的动作延迟；以及
侧压校正单元，其根据所述ABS动作延迟判断单元的判断结果，校正所述设定的带轮侧压，
所述侧压校正单元使所述ABS动作延迟判断单元判断为所述ABS机构的动作被延迟时的所述带轮侧压的校正量，大于所述ABS动作延迟判断单元判断为所述ABS机构的动作没有被延迟时的所述带轮侧压的校正量。
2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述无级变速器的控制装置还具有摩擦接合装置控制单元，该摩擦接合装置控制单元对设置在无级变速器中的摩擦接合装置进行控制，
所述摩擦接合装置控制单元根据所述ABS动作延迟判断单元的判断结果，降低摩擦接合装置的接合量。
3.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
在所述ABS动作延迟判断单元判断为ABS机构（86）的动作被延迟时，所述侧压校正单元以对所设定的值增加第1量的方式来校正带轮侧压，另一方面，
在所述ABS动作延迟判断单元判断为ABS机构（86）的动作没有被延迟时，所述侧压校正单元以增加比所述第1量小的第2量的方式来校正带轮侧压。
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