CN101776141B - 车辆控制器及控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及用于车辆的控制器及控制方法，所述车辆上安装有驱动力源(100)、变速器(300)以及变矩器(200)，该变矩器配设有锁止离合器(210)且设置在驱动力源与变速器之间。所述控制器包括检测单元(430)和控制单元(2000)，该检测单元检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速，该控制单元控制所述锁止离合器，使得锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于分离状态和接合状态之间的滑差状态之中的任一状态。当执行滑差控制时，所述控制单元将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于实际转速与目标转速的比较结果来反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得实际转速追随目标转速。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的控制器及控制方法，在所述车辆中，配设有锁止离合器的变矩器安装在驱动力源与变速器之间。
背景技术
根据现有技术，当控制能将变矩器的输入侧和输出侧直接连结的锁止离合器时，设定向锁止离合器提供微量滑差的控制区域，从而锁止作用范围扩展且燃料消耗性能提高。这种控制被称为挠性锁止控制、滑差锁止控制，或者简称为挠性控制或滑差控制。例如日本专利申请特开No.2005-3193(JP-A-2005-3193)中公开了在车辆开始移动时执行锁止离合器的这种滑差控制的技术。
在JP-A-2005-3193中公开的用于车辆锁止离合器的控制器确定用于获得与实际的加速器下压量或节气门开度相对应的发动机输出转矩的目标发动机转速，并计算用于获得目标发动机转速的目标滑差量(＝目标发动机转速-实际涡轮转速)。控制器还控制锁止离合器的转矩容量(传递转矩)以使得锁止离合器的实际滑差量(＝实际发动机转速-实际涡轮转速)追随前述目标滑差量。因此，当实际滑差量小于目标滑差量时，锁止离合器的转矩容量(传递转矩)被减小一预定值并且实际滑差量增大，而当实际滑差量小于目标滑差量时，锁止离合器的转矩容量(传递转矩)增大一预定值并且实际滑差量减小。
然而，在JP-A-2005-3193中公开的控制器局限于使得在滑差控制期间实际滑差量追随目标滑差量，而没有考虑使得在滑差控制时发动机工作点(特别是发动机转速)精确地追随最优燃料消耗点。结果，为进一步改善燃料消耗留下了充足的空间。
发明内容
本发明提供了一种在配设有锁止离合器的变矩器安装在驱动力源与变速器之间的车辆中，能够在将锁止离合器控制到滑差(打滑，slip)状态时改善燃料消耗的控制器及控制方法。
本发明的第一个方面涉及一种车辆控制器。该控制器控制安装有驱动力源、变速器以及变矩器的车辆，所述变矩器配设有锁止离合器且设置在所述驱动力源与所述变速器之间。所述控制器包括检测单元和控制单元，所述检测单元检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速，所述控制单元控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态。所述控制单元基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制，基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速，以及当执行所述滑差控制时，将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速。
在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元可减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元可增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
所述控制单元可根据所述车辆的行驶状态将所述驱动力源的燃料消耗率为最优的燃料消耗最优速度设定为所述目标转速，以及当执行所述滑差控制时，可控制所述锁止离合器的所述传递转矩以使得所述实际转速追随所述燃料消耗最优速度。
在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元可以以第一变化率减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元可以以绝对值比所述第一变化率小的第二变化率增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
当所述车辆开始移动时，所述控制单元可执行所述滑差控制。
所述变速器可以是无级变速器。
所述车辆可以设置有阀，所述阀通过向所述锁止离合器输出与给定的液压指令值相对应的液压来调整所述锁止离合器的所述传递转矩。在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元可使所述液压指令值在减小所述锁止离合器的所述传递转矩的方向上变化一个由将所述实际转速与所述目标转速之差的绝对值乘以第一增益而得到的值，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元可使所述液压指令值在增大所述锁止离合器的所述传递转矩的方向上变化一个由将所述实际转速与所述目标转速之差的绝对值乘以绝对值比所述第一增益小的第二增益而得到的值。
所述控制单元可基于车速和加速器下压量来设定所述目标转速。
在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元可以以第三变化率减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元可以以绝对值与所述第三变化率相等的变化率增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
本发明的第二方面涉及一种车辆的控制器。该控制器控制安装有驱动力源、变速器以及变矩器的车辆，所述变矩器配设有锁止离合器且设置在所述驱动力源与所述变速器之间。所述控制器包括检测单元和控制单元，所述检测单元检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速，所述控制单元控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态。所述控制单元设有：判定单元，所述判定单元基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制；设定单元，所述设定单元基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速；以及反馈控制单元，当执行所述滑差控制时，所述反馈控制单元将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速。
本发明的第三个方面涉及一种用于车辆的控制方法。该控制方法是用于安装有驱动力源、变速器以及变矩器的车辆的控制方法，所述变矩器配设有锁止离合器且设置在所述驱动力源与所述变速器之间。所述控制方法包括：检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速；以及控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态。所述控制所述锁止离合器的过程如下进行：基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制；基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速；以及当执行所述滑差控制时，将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速。
根据本发明的上述方面的控制器和控制方法，在配设有锁止离合器的变矩器安装在驱动力源与变速器之间的车辆中，当将锁止离合器控制到滑差状态时能够改善燃料消耗。
附图说明
由以下参照附图对优选实施例的说明，本发明的前述的和其他特征和优点将变得显而易见，其中，相同的标号用于表示相同的元件，附图中：
图1示出了车辆的动力传动系；
图2是电子控制单元(ECU)的功能框图；
图3是示出最优燃料消耗线的图；
图4是示出ECU的处理流程的(第一)图；以及
图5是示出ECU的处理流程的(第二)图。
具体实施方式
以下将参照附图描述本发明的实施例。在以下说明中，相同的部件将用相同的参考标号标识。其名称和功能是相同的。因此，将不再冗繁地详细说明这些部件。
以下将参照图1说明搭载本实施例的控制器的车辆的动力传动系。本发明可以应用到配设有锁止离合器的变矩器安装在驱动力源(例如，发动机)与变速器之间的车辆上。以下将作为示例说明安装有无级变速器作为变速器的情况，但是变速器并不局限于无级变速器，可以是齿轮变速器。
如图1所示，车辆的动力传动系由发动机100、变矩器200、前进-倒退切换单元290、带式无级变速器300、差速齿轮800、液压控制单元1100，以及ECU 2000组成。
发动机100的输出轴与变矩器200的输入轴相连接。发动机100和变矩器200通过旋转轴相连结。因此，由发动机转速传感器430检测的发动机100的输出轴转速(发动机转速)Ne等于变矩器200的输入轴转速。
变矩器200由锁止离合器210、输入轴侧的泵轮220、输出轴侧的涡轮230以及具有单向离合器250以及显示出转矩放大作用的导轮240组成。
在变矩器200内部设有由活塞212分隔开的接合油室214和分离油室216。
在从接合油室214内的液压减去分离油室216内的液压得到的值作为液压差ΔP的情况下，液压差ΔP的增大使得活塞212向接合侧移动。在由于活塞212向接合侧移动而使得锁止离合器210向泵轮220施加压力并且锁止离合器210呈现直接连结状态(完全接合状态)的情况下，呈现输入轴侧的泵轮220与输入轴侧的涡轮230直接连结的状态。
在液压差ΔP减小时，活塞212向分离侧移动。在由于活塞212向分离侧移动而使得锁止离合器210呈现分离状态的情况下，输出轴侧的涡轮230通过由变矩器200传递的转矩而被驱动。
在液压差ΔP处于直接连结时的值与分离时的值之间的范围内的情况下，锁止离合器210处于滑差状态且输出轴侧的涡轮230通过作为由变矩器200传递的转矩与由锁止离合器210传递的转矩的总和的转矩而被驱动。
输入轴侧的泵轮220设有随输入轴侧的泵轮220的旋转而动作的油泵260。油泵260是例如齿轮泵并向液压控制单元1100的各种电磁阀供给液压。
带式无级变速器300经由前进-倒退切换单元290连接到变矩器200。
前进-后退切换单元290具有双小齿轮式行星齿轮、反向制动器B1和输入离合器C1。输入离合器C1还被称为前进离合器，并且当车辆向前移动，即处于驻车(P)位置、R位置或N位置以外的位置时，必定处于接合状态。
带式无级变速器300由输入初级带轮500、输出次级带轮600以及缠绕在初级带轮500和次级带轮600上的金属带700组成。初级带轮500由固定到初级轴上的固定槽轮和仅可滑动地支撑在初级轴上的可动槽轮组成。次级带轮600由固定到次级轴上的固定槽轮和仅可滑动地支撑在次级轴上的可动槽轮组成。
带轮500、600的固定槽轮和可动槽轮之间的槽宽通过控制供给至初级带轮500和次级带轮600的液压致动器(图未示)的液压而连续地变化。结果，带的缠绕半径变化且变速被执行。
液压控制单元1100包括变速控制单元1100、带夹紧力控制单元1120、主压力控制单元1130、锁止接合压力控制单元1132、离合器压力控制单元1140和手动阀1150。
变速控制单元1100与从用于变速控制的第一电磁阀1200和用于变速控制的第二电磁阀1210输出的液压相对应地控制被供给到初级带轮500的液压致动器的液压。带式无级变速器300的变速比从而被控制。
带夹紧力控制单元1120与从用于带夹紧力控制的线性电磁阀1220输出的液压相对应地控制被供给到次级带轮600的液压致动器的液压。带夹紧力从而被控制。
主压力控制单元1130与从用于主压力控制的线性电磁阀1230输出的液压相对应地控制主压力。这里所提及的主压力是通过用调节阀(图未示)调节由油泵260供给的液压而得到的液压。
锁止接合压力控制单元1132与从用于锁止接合压力控制的线性电磁阀1240输出的液压相对应地控制前述的液压差ΔP(＝接合油室214内的液压-分离油室216内的液压)并控制锁止离合器210的接合力(所传递的转矩)。取决于接合力的大小，锁止离合器210被控制成分离状态、直接连结状态和滑差状态(介于分离状态和直接连结状态之间的状态)之中的任一状态。锁止离合器210的传递转矩Tlu在分离状态下取最小值，随着在滑差状态下液压差ΔP的增大而增大，并在直接连结状态下取最大值。
当驾驶员操作变速杆时，手动阀1150动作以切换液压路径。离合器压力控制单元1140与从用于主压力控制的线性电磁阀1230输出的液压相对应地控制从手动控制阀1150供给到输入离合器C1或反向制动器B1的液压。
车速传感器440、加速器下压量传感器450、涡轮转速传感器400、初级带轮转速传感器410以及次级带轮转速传感器420通过线束连接到ECU2000。车速传感器440检测车速V。加速器下压量传感器450检测加速器踏板的操作量(加速器下压量)ACC。涡轮转速传感器400检测变矩器200的输出轴转速(涡轮转速)Nt。初级带轮转速传感器410检测初级带轮500的转速(初级带轮转速)Nin。次级带轮转速420检测次级带轮600的转速(次级带轮转速)Nout。这些传感器向ECU 2000输出表示检测结果的信号。
ECU 2000通过基于传感器的检测结果向液压控制单元1100的电磁阀输出各控制信号(液压指令值)来调节从各电磁阀输出的液压。
在不损失操作性的情况下，出于尽可能改善燃料消耗的目的，ECU2000执行将锁止离合器210设定到滑差状态的滑差控制。在搭载无级变速器的车辆中，如本实施例中，当车辆开始移动时，通常执行锁止离合器210的滑差控制。因此，在以下的说明中，将说明在车辆开始移动时执行的滑差控制(在下文中称为“滑差开始控制”)。
ECU 2000通过在锁止离合器210处于直接连结状态和分离状态下取的值之间的范围内增大或减小液压差ΔP来将锁止离合器210控制到滑差状态。
图2示出了对锁止离合器210进行控制时ECU 2000的功能框图。ECU2000包括输入接口2100、计算单元2200、存储单元2300和输出接口2400。
输入接口2100接收来自传感器的检测信号并将收到的信号发送到计算单元2200。各种类型的信息、程序、阈值、图等被存储在存储单元2300内。必要时，由计算单元2200读取数据或存储在其中。
计算单元2200包括条件判定单元2210、目标转速设定单元2220、转速比较单元2230和锁止液压控制单元2240。
条件判定单元2210判定滑差开始控制的开始条件和结束条件是否成立。条件判定单元2210判定车辆的当前行驶状态是否包含在分离区域、滑差开始控制区域和直接连结区域中的任一区域内。例如，当加速器踏板被压下并且涡轮转速Nt从低于阈值的值变化到高于阈值的值时(车辆开始移动的情况)，条件判定单元2210判定为车辆的行驶状态包含在滑差开始控制区域内。在滑差开始控制期间当锁止离合器210呈现几乎直接连结状态时(在涡轮转速Nt大于阈值的状态下当涡轮转速Nt和发动机转速Ne几乎同步时)，条件判定单元2210判定为车辆的行驶状态包含在直接连结区域内。进一步，当车辆停止或处于即将停止的状态下时(车速V变得小于阈值)，条件判定单元2210判定为车辆的行驶状态包含在分离区域内。
当车辆的行驶状态从分离区域向滑差开始控制区域转变时，条件判定单元2210判定为滑差开始控制的开始条件成立。当车辆的行驶状态从滑差开始控制区域向分离区域或直接连结区域转变时，条件判定单元2210判定滑差开始控制的结束条件成立。
目标转速设定单元2220与车速V和加速器下压量ACC相对应地设定目标发动机转速Netgt。图3是示出用于设定目标发动机转速Netgt的最优燃料消耗线图。在图3中，在纵轴上示出发动机转矩Te，在横轴上示出发动机转速Ne。最优燃料消耗线L2是预先通过试验确定的线，其连接燃料消耗为最优的发动机转速Ne和发动机转矩Te的组合。
目标转速设定单元2220最初与车速V和加速器下压量ACC相对应地设定目标发动机输出。在车速V相同的情况下，随着加速器下压量ACC增大，目标转速设定单元2220将发动机输出设定为更大的值。然后，目标转速设定单元2220设定等输出线L1，在图3所示的图中的等输出线上，所设定的目标发动机输出(发动机转速Ne和发动机转矩Te的乘积)为常数。因此，随着目标发动机输出增大，等输出线L1在图3中向右上侧移动，而随着目标发动机输出减小，等输出线L1在图3中向左下侧移动。然后，目标转速设定单元2220在图3所示的图上找到等输出线L1和最优燃料消耗线L2的交点A，并将与交点A相对应的发动机转速Ne设定为目标发动机转速Netgt。目标发动机转速Netgt也可以通过其它方法来设定。
转速比较单元2230将由发动机转速传感器430检测到的发动机转速(实际发动机转速)Ne与目标发动机转速Netgt相比较并将比较结果输出到锁止液压控制单元2240。
当滑差开始控制的开始条件成立时并且在滑差开始控制的结束条件成立之前，锁止液压控制单元2240控制用于锁止接合压力控制的线性电磁阀1240的液压指令值Plu，以使得实际发动机转速Ne追随目标发动机转速Netgt。在以下说明中，假定锁止离合器210的液压差ΔP随着液压指令值Plu的增加而增加。
在实际发动机转速Ne小于目标发动机转速Netgt的情况下，为了减小液压差ΔP，锁止液压控制单元2240将液压指令值Plu减小一预定值。结果，锁止离合器210的传递转矩(接合力)减小并且施加于发动机100的负荷减小。因此，实际发动机转速Ne升高并接近目标发动机转速Netgt。相比之下，在实际发动机转速Ne高于目标发动机转速Netgt的情况下，为了增大液压差ΔP，锁止液压控制单元2240将液压指令值Plu增大一预定值。结果，锁止离合器210传递转矩(接合力)增大并且施加与发动机100的负荷增大。因此，实际发动机转速Ne降低并接近目标发动机转速Netgt。
在滑差开始控制的结束条件成立的情况下，锁止液压控制单元2240执行通常的控制，并与车辆的行驶状态相对应地将锁止离合器210控制到分离状态和直接连结状态之一。更具体地，在车辆的行驶状态包括在直接连结区域内的情况下，锁止液压控制单元2240将液压指令值Plu设定为最大值(液压差ΔP取最大值)并将锁止离合器210设定为直接连结状态。在车辆的行驶状态包括在分离区域内的情况下，锁止液压控制单元2240将液压指令值Plu设定为最小值(液压差ΔP取最小值)并将锁止离合器210设定为分离状态。
上述功能可以通过软件或硬件来实现。
图4是在通过软件来实现上述功能的情况下，ECU 2000的处理流程。图4所示的处理流程以预定的循环时间重复地执行。
在步骤(在下文中“步骤”简写为“S”)100中，ECU 2000判定滑差开始控制的开始条件是否成立。当在该处理中作出肯定判定时(在S100中为是)，处理流程进行到S102并且滑差开始控制启动。否则(在S100中为否)，处理进行到S118并执行通常的控制。
在S102中，ECU 2000与车速V和加速器下压量ACC相对应地设定目标发动机转速Netgt。例如，如上文所述，ECU 2000使用图3所示的最优燃料消耗线L2来设定目标发动机转速Netgt。在S104中，ECU 2000检测实际发动机转速Ne。
在S106中，ECU 2000判定实际发动机转速Ne是否低于目标发动机转速Netgt。当在该处理中实际发动机转速Ne被判定为低于目标发动机转速Netgt时(在S106中为是)，处理进行到S108。否则(在S108中为否)，处理流程进行到S110。
在S108中，ECU 2000执行液压指令值Plu的减小校正。ECU 2000通过将先前循环时间内的液压指令值Plu(n-1)减小一反馈增益值K×|Ne-Netgt|，来计算当前循环时间内的液压指令值Plu(n)。因此，ECU2000计算Plu(n)＝Plu(n-1)-K×|Ne-Netgt|。反馈增益K是正常数。
在S110中，ECU 2000判定实际发动机转速Ne是否高于目标发动机转速Netgt。当在该处理中实际发动机转速Ne被判定为高于目标发动机转速Netgt时(在S110中为是)，程序进行到S112。否则(在S110中为否)，处理流程进行到S114。
在S112中，ECU 2000执行液压指令值Plu的增大校正。ECU 2000通过将先前循环时间内的液压指令值Plu(n-1)增大一反馈增益值K×|Ne-Netgt|来计算当前循环时间内的液压指令值Plu(n)。因此，ECU 2000计算Plu(n)＝Plu(n-1)+K×|Ne-Netgt|。
在S114中，ECU 2000将在当前循环时间内已算出的液压指令值Plu(n)设定为液压指令值Plu，并将其发送到用于锁止接合压力控制的线性电磁阀1240。
在S116中，ECU 2000判定滑差开始控制的结束条件是否成立。当在该处理中作出肯定判定时(在S116中为是)，处理流程进行到S118。否则(在S116中为否)，处理流程返回至S102，滑差开始控制(S102至S104的处理)继续，且重复进行液压指令值Plu的增大或减小。
在S118中，ECU 2000执行通常的控制。在通常的控制中，如上所述，与车辆的行驶状态相对应地将锁止离合器210控制成分离状态和直接连结状态之一。
以下将说明基于上述结构和流程图的由本实施例的ECU 2000控制的锁止离合器210的工作。
假定车辆已经停止。在这种情况下，滑差开始控制的开始条件不成立(在S100中为否)，并且锁止离合器210通过通常的控制被控制成分离状态(S118)。
然后，当驾驶员踏下加速器踏板来移动车辆时，实际发动机转速Ne开始升高，并且，伴随有少许延迟，涡轮转速Nt也开始增大。当涡轮转速Nt进一步增大并超过阈值时，滑差开始控制的开始条件成立(在S100中为是)并且滑差开始控制(S102到S114的处理)被执行。
当执行滑差开始控制时，在根据相关技术的控制下，变矩器210的滑差量追随目标滑差量。因此，有必要使用涡轮转速Nt来计算目标滑差量。然而，涡轮转速Nt显著地受到由噪声等导致的检测误差、驾驶员的操作(制动、变速)以及诸如路面等行驶环境的变化的影响。因此，目标滑差量会偏离初始目标值。结果，有可能变矩器200的滑差量会偏离初始目标值。
相比之下，本实施例的ECU 2000将实际发动机转速Ne与目标发动机转速Netgt直接比较(S106、S110)，并基于比较结果反馈控制液压指令值Plu，以使得实际发动机转速Ne追随目标发动机转速Netgt(S108、S112)。
因此，本实施例的ECU 2000在不使用会成为降低控制精度的因素的涡轮转速Nt的情况下执行液压指令值Plu的反馈控制。结果，与使变矩器200的滑差量追随目标滑差量(根据相关技术的控制)的情况相比，能够使实际发动机转速Ne以较好的精度追随目标发动机转速Netgt。
此外，本实施例的ECU 2000使用图3中所示的最优燃料消耗线L2来设定目标发动机转速Netgt(S102)。因此，在滑差开始控制期间，实际发动机转速Ne被控制成考虑了发动机100的最优燃料消耗的值。因此，与在滑差开始控制期间单纯地减小发动机转速的情况相比，能够充分地改善燃料消耗。
如上所述，当本实施例的控制器在安装有配设有锁止离合器的变矩器的车辆上执行锁止离合器的滑差控制时，控制器将实际发动机转速与考虑了最优燃料消耗而设定的目标发动机转速直接比较，并基于比较结果反馈控制锁止离合器的液压，以使得实际发动机转速追随目标发动机转速。结果，能够使得实际发动机转速以良好精度追随考虑了最优燃料消耗的目标发动机转速，从而燃料消耗能被改善。
<变型例>在上述实施例中，在液压指令值Plu减小的情况下的反馈增益被取为等于在液压指令值增大的情况下的反馈增益，但是也可使得在液压指令值Plu减小的情况下的反馈增益大于在液压指令值增大的情况下的反馈增益。因此，上述实施例中的ECU 2000可以执行图5所示的处理流程来代替上述图4中所示的处理流程。
以下将参照图5说明由本实施例的变型例的ECU 2000执行的处理流程。图5所示的处理流程中的与图4所示的上述处理流程中相同的处理步骤被标以相同的编号，并且不再重复对其详细说明。
在S200中，ECU 2000执行液压指令值Plu的减小校正。在这种情况下，ECU 2000将当前循环时间内的液压指令值Plu(n)计算为Plu(n-1)-反馈增益Kdown×|Ne-Netgt|。反馈增益Kdown是正常数并且其值大于下述的反馈增益Kup的值。
在S202中，ECU 2000执行液压指令值Plu的增大校正。在这种情况下，ECU 2000将当前循环时间内的液压指令值Plu(n)计算为Plu(n-1)+反馈增益Kup×|Ne-Netgt|。反馈增益Kup是正常数并且其值小于上述的反馈增益Kdwon的值。
因此，在反馈增益Kdown大于反馈增益Kup的情况下，假如|Ne-Netgt|具有相等的值，则液压指令值Plu的减小速度(即，液压差ΔP的减小速度)变得大于液压指令值Plu的增大速度(即，与锁止离合器210的传递转矩的增大速度相等的液压差ΔP的增大速度)。结果，锁止离合器210的传递转矩的减小速度(即实际发动机转速Ne的增大速度)变得大于锁止离合器210的传递转矩的增大速度(即，实际发动机转速Ne的减小速度)。结果，能够防止实际发动机转速Ne的突然下降。因此，在充分地防止发动机失速的同时，以与上述实施例中同样的方式，能够使得实际发动机转速以良好精度追随考虑了最优燃料消耗的目标发动机转速，并且还能改善燃料消耗。
已参照实施例对本发明进行了说明，但应当理解，本发明并不局限于所述实施例或构造。本发明意在涵盖各种变型和等同的设置。另外，以各种示例组合和构造示出了本发明的各要素，但是包括更多、更少或仅有单个要素的其他组合和构造也包含在所附权利要求的范围内。
Claims (9)
1.一种车辆的控制器，所述车辆上安装有驱动力源(100)、变速器(300)以及变矩器(200)，所述变矩器配设有锁止离合器(210)且设置在所述驱动力源与所述变速器之间，所述控制器包括：
检测单元(430)，所述检测单元检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速；以及
控制单元(2000)，所述控制单元控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态，其中
所述控制单元基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制，基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速，以及当执行所述滑差控制时，将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速，
其中，在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元以第一变化率减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元以绝对值比所述第一变化率小的第二变化率增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
2.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述控制单元根据所述车辆的行驶状态将所述驱动力源的燃料消耗率为最优的燃料消耗最优速度设定为所述目标转速，以及当执行所述滑差控制时，控制所述锁止离合器的所述传递转矩以使得所述实际转速追随所述燃料消耗最优速度。
3.根据权利要求1或2所述的控制器，其中，当所述车辆开始移动时，所述控制单元执行所述滑差控制。
4.根据权利要求1或2所述的控制器，其中，所述变速器是无级变速器。
5.根据权利要求1或2所述的控制器，其中，
所述车辆设置有阀，所述阀通过向所述锁止离合器输出与给定的液压指令值相对应的液压来调整所述锁止离合器的所述传递转矩，以及
在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元使所述液压指令值在减小所述锁止离合器的所述传递转矩的方向上变化一个由将所述实际转速与所述目标转速之差的绝对值乘以第一增益而得到的值，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元使所述液压指令值在增大所述锁止离合器的所述传递转矩的方向上变化一个由将所述实际转速与所述目标转速之差的绝对值乘以绝对值比所述第一增益小的第二增益而得到的值。
6.根据权利要求1或2所述的控制器，其中，所述控制单元基于车速和加速器下压量来设定所述目标转速。
7.一种车辆的控制器，所述车辆上安装有驱动力源(100)、变速器(300)以及变矩器(200)，所述变矩器配设有锁止离合器(210)且设置在所述驱动力源与所述变速器之间，所述控制器包括：
检测单元(430)，所述检测单元检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速；以及
控制单元(2000)，所述控制单元控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态，其中
所述控制单元基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制，基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速，以及当执行所述滑差控制时，将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速，
其中，在所述控制单元执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，所述控制单元以一变化率减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，所述控制单元以绝对值与所述变化率相等的变化率增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
8.一种由车辆的控制器执行的控制方法，所述车辆上安装有驱动力源、变速器以及变矩器，所述变矩器配设有锁止离合器且设置在所述驱动力源与所述变速器之间，所述控制方法包括：
检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速；以及
控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态，其中
所述控制所述锁止离合器的过程包括：
基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制；
基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速；以及
当执行所述滑差控制时，将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速，
其中，在执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，以第一变化率减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，以绝对值比所述第一变化率小的第二变化率增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
9.一种由车辆的控制器执行的控制方法，所述车辆上安装有驱动力源、变速器以及变矩器，所述变矩器配设有锁止离合器且设置在所述驱动力源与所述变速器之间，所述控制方法包括：
检测表示所述驱动力源的真实转速的实际转速；以及
控制所述锁止离合器，使得所述锁止离合器的状态成为分离状态、接合状态以及介于所述分离状态和所述接合状态之间的滑差状态之中的任一状态，其中
所述控制所述锁止离合器的过程包括：
基于所述车辆的状态判定是否执行用于将所述锁止离合器控制到所述滑差状态的滑差控制；
基于所述车辆的状态设定表示所述驱动力源的转速目标值的目标转速；以及
当执行所述滑差控制时，将所述实际转速与所述目标转速相比较，并基于所述实际转速与所述目标转速的比较结果反馈控制所述锁止离合器的传递转矩，以使得所述实际转速追随所述目标转速，
其中，在执行所述滑差控制的情况下，当所述实际转速低于所述目标转速时，以一变化率减小所述锁止离合器的所述传递转矩，而当所述实际转速高于所述目标转速时，以绝对值与所述变化率相等的变化率增大所述锁止离合器的所述传递转矩。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20130320 |
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| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |