CN102939476B - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

带式无级变速器(CVT)(26)经由前进离合器(30a)与安装于车辆(14)的发动机(驱动源)(10)连接，对发动机的输出进行变速并传递给车辆的驱动轮(12)，带式无级变速器(CVT)(26)的控制装置构成为，判定是否处于驾驶员有可能操作紧急制动等的预定运转状态(S10、S12)，在为否定时，设定第1值作为离合器摩擦系数μ，计算/控制对离合器的目标供给油压(S14、S16)，在为肯定时，设定大于第1值的第2值，计算/控制目标供给油压(S18至S22)，因此，在预定运转状态下在紧急制动操作时等即使从驱动轮侧输入了过大的输入扭矩，也能以摩擦系数越高则目标供给油压越低的方式计算出目标供给油压，其结果，设定高于第1值的第2值，由此相比于不处于预定运转状态的情况，能够将目标供给油压计算为较低的值。

Description

无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及无级变速器(自动变速器)的控制装置。
背景技术
近来，公知有这样的扭矩保险(torque fuse)控制：对与带式无级变速器(自动变速器)串联配置的离合器的卡合压力进行控制，以先于无级变速器滑动，从而防止向带传递过大的扭矩。作为其一例，可举出专利文献1所述的技术。在专利文献1所述技术中，使用锁定离合器作为离合器，随时间变化而增减其卡合压力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-251360号公报
发明内容
发明要解决的课题
在经由前进离合器将带式无级变速器与内燃机(驱动源)连接的情况下，通常，将前进离合器的摩擦系数设定为较低的值以使得前进离合器不会在前进行驶过程中滑动，并且根据内燃机的输出扭矩决定了离合器供给油压，因而换言之，未使前进离合器作为保险发挥作用，因此带的对于打滑的韧性(toughness)不是很充分。
另外，该情况下优选的是学习摩擦系数，但摩擦系数根据离合器的面压而不同，因此，优选的是，按照面压进行学习。
因此，本发明的目的在于消除上述不良情况，提供一种无级变速器的控制装置，在经由前进离合器与内燃机连接的带式无级变速器的控制装置中，使前进离合器作为扭矩保险发挥作用，从而能够提高带的对于打滑的韧性。
用于解决课题的手段
为了达成上述目的，本发明权利要求1构成为，带式无级变速器经由前进离合器与安装于车辆的驱动源连接，对上述驱动源的输出进行变速并传递给上述车辆的驱动轮，该控制装置具有：运转状态判定单元，其判定是否处于驾驶员有可能操作紧急制动、或者上述车辆有可能在低摩擦路面上行驶的预定运转状态；第1离合器油压控制单元，在判定为上述车辆不处于上述预定运转状态时，该第1离合器油压控制单元设定第1值作为上述离合器的摩擦系数，根据上述设定的第1值计算对上述离合器的目标供给油压，并进行供给控制；以及第2离合器油压控制单元，在判定为上述车辆处于上述预定运转状态时，该第2离合器油压控制单元设定大于上述第1值的第2值作为上述离合器的摩擦系数，根据上述设定的第2值计算对上述离合器的目标供给油压，并进行供给控制；以及带侧压控制单元，该带侧压控制单元对作为侧压提供给上述带的油压进行控制，上述带侧压控制单元在上述第2值被设定为上述离合器的摩擦系数时，从上述侧压至少减去与上述内燃机的惯性扭矩相应的值来提供。
本发明权利要求2涉及的无级变速器的控制装置构成为，上述第2离合器油压控制单元以使得上述离合器的滑动率成为预定值的方式对上述离合器的目标供给油压进行反馈控制。
本发明权利要求4涉及的无级变速器的控制装置构成为，上述第2离合器油压控制单元按照根据上述离合器的面压细分的每个区域学习上述第2值。
本发明权利要求5涉及的无级变速器的控制装置构成为，上述第2离合器油压控制单元根据上述无级变速器的工作油的温度，校正上述学习值。
本发明权利要求6涉及的无级变速器的控制装置构成为，上述第2离合器油压控制单元与上述细分的区域中的学习频度较高的一侧的区域中的学习值进行插值而学习上述第2值。
发明的效果
本发明权利要求1涉及的无级变速器的控制装置构成为，判定是否处于驾驶员有可能操作紧急制动、或者车辆有可能在低摩擦路面上行驶的预定运转状态，当判定为不处于预定运转状态时，设定第1值作为前进离合器的摩擦系数，据此控制对前进离合器的供给油压，另一方面，当判定为处于预定运转状态时，设定大于第1值的第2值，对作为侧压提供给上述带的油压进行控制，在上述第2值被设定为离合器的摩擦系数时，从侧压至少减去与内燃机的惯性扭矩相应的值来提供，因此当在预定运转状态下在紧急制动操作时或离开低摩擦路面时即使从驱动轮侧输入了过大的输入扭矩时，也能以摩擦系数越高则目标供给油压越低的方式计算出目标供给油压，因而设定高于第1值的第2值，相比于不处于预定运转状态的情况，能够将目标供给油压计算为较低的值。
即，作用于无级变速器的扭矩被限制为前进离合器的扭矩传递容量以下，因此能相应提升带的对于打滑的韧性。换言之，使前进离合器作为扭矩保险发挥作用，从而能够在不提升带侧压的情况下提升带的对于打滑的韧性，能够降低与内燃机的惯性扭矩相应的带传递扭矩，从而能进一步提升带的对于打滑的韧性。
本发明权利要求2涉及的无级变速器的控制装置构成为，设定第2值，以使得前进离合器的滑动率为预定值的方式对离合器的目标供给油压进行反馈控制，因此除了上述效果之外，通过将供给油压控制为较低的值，使得前进离合器易于滑动，而对于该滑动，以成为预定值的方式对供给油压进行反馈控制，由此能使得前进离合器作为扭矩保险很好地发挥作用。
本发明权利要求4涉及的无级变速器的控制装置构成为，按照根据离合器面压细分的每个区域学习第2值，因此能精度良好地学习离合器的摩擦系数，能进一步良好地达成上述效果。
本发明权利要求5涉及的无级变速器的控制装置构成为，按照无级变速器的工作油的温度校正学习值，因此能精度更好地学习离合器的摩擦系数。
本发明权利要求6涉及的无级变速器的控制装置构成为，与细分的区域中的学习频度较高的一侧的区域中的学习值进行插值而学习第2值，因此同样地与学习频度较高侧区域的学习值关联地进行学习，能精度更好地学习离合器的摩擦系数。
附图说明
图1是整体示出本发明实施例涉及的无级变速器(自动变速器)的控制装置的概要图。
图2是图1所示的无级变速器(自动变速器)等的油压回路图。
图3是示出图1所示的装置的动作中的离合器容量控制的流程图。
图4是示出图3流程图的离合器μ计算值(前进离合器的摩擦系数μ)的学习处理的子程序流程图。
图5是示出对在图4的流程图中计算出的离合器μ计算值进行归一化(校正)的校正系数的特性的说明图。
图6是说明图4流程图的面压区域及该处的学习的说明图。
图7是说明图3流程图的S20、S22的处理的时序图。
图8是示出图1所示的装置的动作中的带的侧压控制的流程图。
图9是示出在图8流程图的处理中计算出的带传递扭矩的说明图。
图10是示出图8流程图的带传递扭矩向侧压转换的框图。
具体实施方式
下面按照附图说明用于实施本发明涉及的无级变速器(自动变速器)的控制装置的方式。
实施例
图1是整体示出本发明实施例涉及的无级变速器(自动变速器)的控制装置的概要图。
图1中，标号10表示内燃机(驱动源。以下称为“发动机”)。发动机10安装于车辆(通过驱动轮12等局部地示出)14中。
配置于发动机10的进气系统中的节气阀(未图示)与配置于车辆驾驶席处的油门踏板(未图示)的机械连结被断开，节气阀连接有由电动机等致动器构成的DBW(Drive By Wire)机构16而被驱动。
由节气阀调节进气量后的进气通过进气歧管(未图示)而流动，在各气缸的进气口附近与从喷射器(燃料喷射阀)20喷射的燃料混合而形成混合气体，当进气阀(未图示)打开时，流入该气缸的燃烧室(未图示)。混合气体在燃烧室内被点火后进行燃烧，驱动活塞(未图示)使曲轴22旋转，然后成为废气排出到发动机10外部。
发动机10的曲轴22的旋转经由扭矩转换器24而被输入到无级变速器(Continuous Variable Transmission。自动变速器。以下称为“CVT”)26。即，曲轴22与扭矩转换器24的泵叶轮24a连接，而与其相对配置并接受流体(工作油)的涡轮(タ一ビンランナ)24b和主轴(输入轴)MS连接。
CVT 26由配置于主轴MS的驱动带轮26a、配置于与主轴MS平行的副轴(countershaft)(输出轴)CS的从动带轮26b、缠绕于这些带轮之间的金属制的带26c构成。
驱动带轮26a由以下部分构成：以无法相对于主轴MS旋转且无法在轴向上移动的方式配置的固定带轮半体26a1、以无法相对于主轴MS旋转但能够相对于固定带轮半体26a1在轴向上相对移动的可动带轮半体26a2。
从动带轮26b由以下部分构成：以无法相对于副轴CS旋转且无法在轴向上移动的方式配置的固定带轮半体26b1、无法相对于副轴CS旋转但能够相对于固定带轮半体26b1在轴向上相对移动的可动带轮半体26b2。
CVT 26与前后行驶切换装置30连接。前后行驶切换装置30由前进离合器30a、后退制动离合器30b、配置于它们之间的行星齿轮机构30c构成。这样，CVT 26经由前进离合器30a与发动机10连接。
在行星齿轮机构30c中，太阳齿轮30c1固定于主轴MS，而且齿圈30c2经由前进离合器30a固定于驱动带轮26a的固定带轮半体26a1。
在太阳齿轮30c1与齿圈30c2之间配置有小齿轮30c3。小齿轮30c3在轮架30c4上与太阳齿轮30c1连结。当后退制动离合器30b起动时，轮架30c4被其固定(锁定)。
副轴CS的旋转经由减速齿轮34、36被传递给第二轴(中间轴)SS，而且第二轴SS的旋转经由齿轮40和差动装置D传递给左右驱动轮(仅示出右侧)12。驱动轮12(和从动轮(未图示)。以下将驱动轮12和从动轮总称为“车轮”)附近配置有盘式制动器42。
前进离合器30a与后退制动离合器30b的切换是通过驾驶员操作换挡杆44来进行的，换挡杆44设置于车辆驾驶席处，例如具备P、R、N、D、S、L的位置。驾驶员选择了换挡杆44的某个位置时，其选择动作被传递给CVT 26等的油压机构(后述)的手动阀。
例如当选择了D、S、L位置时，手动阀的阀柱(spool)随之移动，从后退制动离合器30b的活塞室排出工作油(油压)，而向前进离合器30a的活塞室提供油压，连结前进离合器30a。
当连结了前进离合器30a时，所有齿轮与主轴MS一体旋转，驱动带轮26a向与主轴MS相同的方向(前进方向)被驱动。
另一方面，当选择了R位置时，从前进离合器30a的活塞室排出工作油，而向后退制动离合器30b的活塞室提供油压，后退制动离合器30b进行工作。由此，轮架30c4被固定，齿圈30c2向太阳齿轮30c1的反方向被驱动，驱动带轮26a向主轴MS的反方向(后退方向)被驱动。
另外，当选择了P或N位置时，从两个活塞室排出工作油，前进离合器30a和后退制动离合器30b都释放，经由前后行驶切换装置30的动力传递被切断，阻断发动机10与CVT 26的驱动带轮26a之间的动力传递。
图2是示意性示出CVT 26等的油压回路的油压回路图。
如图所示，油压回路(标号46所示)设有油压泵46a。油压泵46a由齿轮泵构成，被发动机10驱动，吸取储存于油箱46b中的工作油，加压输送给PH控制阀(PHREG VLV)46c。
PH控制阀46c的输出(PH压力(管路压力))一方面从油路46d经由第1、第2调节阀(DR REG VLV、DN REG VLV)46e、46f与CVT 26的驱动带轮26a的可动带轮半体26a2的活塞室(DR)26a21和从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室(DN)26b21连接，另一方面经由油路46g与CR阀(CRVLV)46h连接。
CR阀46h对PH压进行减压而生成CR压(控制压)，从油路46i提供给第1、第2、第3(电磁)线性螺线管阀46j、46k、46l(LS-DR、LS-DN、LS-CPC)。第1、第2线性螺线管阀46j、46k使按照其螺线管的励磁而确定的输出压力作用于第1、第2调节阀46e、46f，因而将从油路46d输送的PH压的工作油提供给可动带轮半体26a2、26b2的活塞室26a21、26b21，相应地产生带轮侧压。
因此，在图1所示的结构中，产生使可动带轮半体26a2、26b2在轴向上移动的带轮侧压，使得驱动带轮26a和从动带轮26b的带轮宽度发生变化，带26c的缠绕半径发生变化。这样，通过调整带轮的侧压，能够无级地改变变速比，该变速比用于将发动机10的输出传递到驱动轮12。
返回图2的说明，CR阀46h的输出(CR压)还与CR变速阀(CR SFT VLV)46n连接，从该处起经由上述手动阀(MAN VLV。用标号46o表示)与前后行驶切换装置30的前进离合器30a的活塞室(FWD)30a1以及后退制动离合器30b的活塞室(RVS)30b1连接。
如参照图1所说明的那样，手动阀46o按照驾驶员所操作(选择)的换挡杆44的位置将CR变速阀46n的输出与前进离合器30a和后退制动离合器30b的活塞室30a1、30b1中的某一个连接。
另外，PH控制阀46c的输出经由油路46p被输送给TC调节阀(TC REG VLV)46q，TC调节阀46q的输出经由LC控制阀(LC CTL VLV)46r与LC变速阀(LC SFTVLV)46s连接。LC变速阀46s的输出一方面与扭矩转换器24的锁定离合器24c的活塞室24c1连接，另一方面与其背面侧的室24c2连接。
CR变速阀46n、LC变速阀46s与第1、第2(电磁)导通/切断螺线管(SOL-A、SOL-B)46u、46v连接，通过其励磁/非励磁来控制前进离合器30a的油路的切换和锁定离合器24c的连结(导通)/释放(切断)。
对于锁定离合器24c而言，经由LC变速阀46s将工作油提供给活塞室24c1，而当从背面侧的室24c2排出时，锁定离合器24c被卡合(连结。导通)，提供给背面侧的室24c2，另一方面，当从活塞室24c1排出时，锁定离合器24c被释放(非连结。切断)。锁定离合器24c的滑动量、即在卡合与释放之间滑动时的卡合容量是由提供给活塞室24c1与背表面侧的室24c2的工作油的量(油压)确定的。
第3线性螺线管461经由油路46w、LC控制阀46r与LC变速阀46s连接，还经由油路46x与CR变速阀46n连接。即，前进离合器30a和锁定离合器24c的卡合容量(滑动量)是根据第3线性螺线管阀461的螺线管的励磁/非励磁来进行调整(控制)的。
返回图1的说明，发动机10的凸轮轴(未图示)附近等的适当位置处设有曲轴角传感器50，曲轴角传感器50按照活塞的每个预定曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，在节气阀下游的适当位置处设有绝对压力传感器52，绝对压力传感器52输出与进气管内绝对压力(发动机负载)PBA成比例的信号。
在DBW机构16的致动器中设有节气阀开度传感器54，节气阀开度传感器54通过致动器的旋转量来输出与节气阀开度TH成比例的信号，而且在油门踏板附近设有油门开度传感器56，油门开度传感器56输出与相当于驾驶员的油门踏板操作量的油门开度AP成比例的信号。
进而，在发动机10的冷却水通道(未图示)附近设有水温传感器60，水温传感器60产生与发动机冷却水温TW、换言之是发动机10的温度对应的输出，而且在进气系统中设有进气温度传感器62，产生与被吸入到发动机10的进气温度(外气温度)对应的输出。
上述曲轴角传感器50等的输出被发送给发动机控制器66。发动机控制器66具有微型计算机，根据这些传感器输出确定目标节气阀开度，控制DBW机构16的动作，并且确定燃料喷射量，驱动喷射器20。
主轴MS上设有NT传感器(转速传感器)70，输出表示涡轮24b的转速、具体是主轴MS的转速、更具体是前进离合器30a的输入轴转速的脉冲信号。
在CVT 26的驱动带轮26a附近的适当位置处设有NDR传感器(转速传感器)72，NDR传感器72输出与驱动带轮26a的转速、换言之是前进离合器30a的输出轴转速对应的脉冲信号，而且在从动带轮26b附近的适当位置处设有NDN传感器(转速传感器)74，NDN传感器74输出表示从动带轮26b的转速的脉冲信号。
在第2轴SS的齿轮36附近设有VEL传感器(转速传感器)76，VEL传感器76通过齿轮36的转速输出表示CVT 26的输出轴的转速或车速VEL的脉冲信号。在上述换挡杆44附近设有换挡杆位置传感器，输出与驾驶员选择的R、N、D等位置对应的POS信号。
另外，在由驱动轮12和从动轮构成的4个车轮(轮胎)各自的适当位置处设有车轮速度传感器82，车轮速度传感器82输出与表示车轮转速的车轮速度成比例的信号，而且在油压回路46的适当位置处配置有温度传感器84(在图2中省略图示)，温度传感器84输出与油温(工作油ATF的温度)TATF对应的信号。
上述NT传感器70等的输出连同未图示的其它传感器的输出都被发送到变速控制器90。变速控制器90也具有微型计算机，能够与发动机控制器66自由通信。
变速控制器90根据这些检测值对油压回路46的第1、第2导通/切断螺线管46u、46v等电磁螺线管进行励磁/非励磁，控制前后行驶切换装置30、CVT 26、扭矩转换器24的动作。
进而，变速控制器90根据这些检测值，判定是否处于预定运转状态，根据判定结果执行离合器容量控制，而且执行带26c的侧压控制，该离合器容量控制用于控制对于前进离合器30a的供给油压。
图3是示出变速控制器90的离合器容量控制的动作的流程图。由变速控制器90按照每个预定时间例如10msec执行图示的程序。
如下所述，在S10中根据节气阀开度传感器54的输出，判断节气阀是否关闭，即节气阀是否完全关闭(更准确而言是完全关闭相当值)、换言之是判断是否处于有可能由驾驶员操作紧急制动的预定运转状态。并且，紧急制动表示驾驶员以预定值以上的脚踩力度操作盘式制动器42而使得驱动轮12锁定的情况。
当S10为否定时进入S12，判定车轮是否打滑(滑动)、换言之是否处于有可能在低摩擦路面上行驶的预定运转状态。该判断是通过根据4个车轮速度传感器82的输出判断4个车轮的车轮前后方向的滑动比与左右方向的滑动比中的一个是否处于预定范围之外来进行的。
当S12也为否定时，判断为不处于有可能由驾驶员操作紧急制动、或有可能车辆在低摩擦路面上行驶的预定运转状态，进入S14，设定后述的学习值的下限值、换言之是较低的值，例如0.08等的值(第1值)作为离合器压力计算用μ(前进离合器30a的离合器压力计算用的摩擦系数)。
然后，进入S16，根据所设定的离合器压力计算用μ等，以使得前进离合器30a不会产生滑动的方式计算离合器压力(前进离合器30a的目标供给油压)，根据计算出的离合器压力控制油压供给。具体而言，离合器油压是通过离合器输入扭矩(相当于发动机扭矩)/(μ×活塞面积×离合器面数×离合器有效直径)计算出的(活塞面积×离合器(板)面数×离合器有效直径是固定值)。
另一方面，当S10为肯定而判断为处于有可能由驾驶员操作紧急制动的预定运转状态时，进入S18。当S12为肯定而判断为处于有可能在低摩擦路面上行驶的预定运转状态时，也是同样的。
在S18中，设定最新学习值(后述)、例如0.20等的值(第2值)作为离合器压力计算用μ。
接着，进入S20，根据所设定的离合器压力计算用μ等来同样计算出离合器压力，根据计算出的离合器压力控制油压供给。如上式可知，μ越高则计算出的离合器压力就越低，因而，当处于预定运转状态时设定比第1值高的第2值，由此，相比于不处于预定运转状态时，能够将离合器压力计算为较低的值。
另一方面，通过将离合器压力控制为较低的值，前进离合器30a易于滑动，因而为了防止这种滑动，也为了抑制离合器滑动中的散热量，还为了精度良好地学习前进离合器30a的摩擦系数μ，以使得前进离合器30a的滑动率为预定值例如1％的方式对离合器压力进行反馈控制。
并且，前进离合器30a的滑动率是通过使用由NT传感器70与NDR传感器72检测到的转速之比来计算的。
接着，进入S22，学习离合器μ、即上述离合器压力计算用μ的值。
图4是示出该学习处理的子程序流程图。
如下所述，在S100中判断S20所执行的反馈控制是否稳定。这可以通过前进离合器30a的滑动率为1％的状态是否维持了预定时间例如1sec期间来判断。
当S100为否定时跳过此后的处理，而当S100为肯定时进入S102，判断发动机扭矩的变化量是否处于预定范围内例如10％以内。
发动机扭矩可根据发动机转速NE和进气管内绝对压力PBA检索事先准备的映射图来计算，S102中通过判断此次程序循环时的计算值与上次程序循环时的计算值之差是否处于预定范围内来进行。
S102为否定时跳过此后的处理，而S102为肯定时进入S104，判断目标离合器压力变化量是否处于预定范围内例如10％以内。目标离合器压力与在S20(或S16)中计算出的离合器压力同义，在S104中通过判断此次程序循环时的计算值与上次程序循环时的计算值之差是否处于预定范围内来进行。
S104为否定时跳过此后的处理，而S104为肯定时进入S106，计算离合器输入扭矩平均值，即对于输入到前进离合器30a的扭矩，计算预定时间例如1sec期间的平均值。
并且，可代为使用S102计算出的发动机扭矩作为离合器输入扭矩，还可以除此之外一并考虑扭矩转换器24的动作状态等。
接着，进入S108，计算在S104中算出的目标离合器压力的预定时间(例如1sec)期间的平均值，进入S110，判断是否经过了该预定时间，只要是否定，则返回S106。
当S110为肯定时，进入S112，计算离合器μ，即按照图示的式子求出离合器μ计算值(估计μ)。式中，离合器输入扭矩(平均值)和目标离合器压力(平均值)是在S106、S108计算出的值。与离合器压力计算同样地，前进离合器30a的活塞面积等是固定值。
接着，进入S114，利用油温TATF对求出的离合器μ计算值(估计μ)进行归一化。即，关于工作油ATF，温度越高则粘性越低，因此根据温度传感器84的输出，检索图5所示的以基准温度(例如40℃)为1.0的校正系数特性，计算校正系数，乘以计算出的离合器μ计算值，通过温度进行校正。图5所示的特性存储在变速控制器90的存储器中。
然后，进入S116，判定面压区域。
图6是示出面压区域特性的说明图，存储于变速控制器90的存储器中。如图所示，面压区域由低面压学习范围(区域)、中面压学习范围(区域)、高面压学习范围(区域)这3个区域构成。
并且，面压指的是前进离合器30a的每单位面积的压力，具体而言，由在图3的流程图的S20中计算出的离合器压力(目标离合器压力)代替使用。
在S116中，根据计算出的供给油压，检索图6的特性，判定面压区域，根据该区域，进入S118至S122的某一个，计算学习值，然后，进入S124至S128的某一个，进行计算与上次程序循环时的值的加权平均值的平滑处理(なまし処理)。
如图6所示，离合器μ(离合器压力计算用μ)具备面压越高则越减小的特性。图6的中部示出基于插值计算的学习值的计算方法。在S118至S122中，按照该方法计算学习值。
参见图6简单进行说明，设低、中、高面压区域中的最新学习值为a、b、c、在此次程序循环中由S112求出的离合器μ计算值(估计μ)为d，则按照图示的式子计算此次程序循环中的μ学习值(A)。
根据图6的式子和其下表所示可知，原则上是在通过此次程序循环求出的离合器μ计算值所属的面压区域与面压比其低的一侧的区域之间，进行直线插值，来进行计算。
即，对于此次程序循环中求出的离合器μ计算值d，在与2个区域中以往的最新学习值a、b之间进行直线插值，计算出μ学习值(A)作为同一区域的b上方的值e。
并且，由于不希望出现学习值剧烈变化的情况，因此每当程序循环时都进行平滑处理，使得μ学习值(A)以f从b逐渐接近e的方式发生变更。
如上所述，在学习值的计算中，在通过此次程序循环求出的离合器μ计算值所属的面压区域与面压比其低的一侧的区域之间进行计算的理由在于，以图3的流程图为例，面压较低侧是在节气阀关闭时执行学习，因而相比于面压较高侧、即判断为打滑时所执行的学习，其学习频度增高，学习值的计算精度也会相应变高。
图7是说明图3流程图的S20、S22的处理的时序图。
首先，判断为打滑而开始，将离合器压力降低到相当于学习值的值(I)，等待油压响应(II)。然后，当出现离合器滑动时逐渐增压，而当没有滑动时逐渐减压(III)，将滑动率1％(更准确来说是1％以下)调压为目标(在S20中在反馈控制之前执行该增减压控制)(IV)。接着，增加离合器压力，将前进离合器30a卡合为不会滑动(V)。
下面，说明变速控制器90的带26c的侧压控制。
图8是示出其动作的流程图，图示的程序也是由变速控制器90按照每个预定时间例如10msec执行的。
以下进行说明，在S200中，根据节气阀开度传感器54的输出，判断节气阀是否关闭、即是否处于有可能由驾驶员操作紧急制动的预定运转状态，在S200为否定时进入S202，判断车轮是否打滑、即是否处于有可能在低摩擦路面上行驶的预定运转状态。
当S202也为否定时，判断不处于有可能由驾驶员操作紧急制动、或有可能车辆在低摩擦路面上行驶的预定运转状态，进入S204，作为通常控制，将把发动机扭矩与惯性扭矩相加后的值作为带传递扭矩。
另一方面，当在S202为肯定而判断为处于有可能在低摩擦路面下行驶的预定运转状态时，进入S206，判断是否已更换离合器压力计算用μ、即是否在图3的流程图中重新将离合器压力计算用μ从第1值设定为第2值并且其后经过了预定的转移时间，在S206为否定时进入S208，设为包含发动机惯性的低摩擦路面离开用带传递扭矩，而在S206为肯定时进入S210，设为不包含发动机惯性的低摩擦路面离开用带传递扭矩。
另一方面，当S200为肯定而判断为处于有可能由驾驶员操作紧急制动的预定运转状态时进入S212，判断是否已更换离合器压力计算用μ，在S212为否定时进入S214，设为包含发动机惯性的紧急制动用带传递扭矩，而在S212为肯定时进入S216，设为不包含发动机惯性的紧急制动用带传递扭矩。
图9示出上述带传递扭矩。
对S204的通常控制(带圆圈的数字1)进行说明，将把主轴MS上的惯性扭矩(发动机10、涡轮24b、驱动带轮26a的惯性扭矩)与发动机扭矩(根据发动机转速NE和进气管绝对压力PBA进行检索)相加而得到的和作为带传递扭矩。
关于低摩擦路面离开用(带圆圈的数字2、3)，将用于离开低摩擦路面而事先将与前轮的抓紧扭矩相当的惯性扭矩与发动机扭矩相加而得到的和设为带传递扭矩。
关于紧急制动用(带圆圈的数字4、5)，将用于紧急制动而事先将与最大制动扭矩相当的惯性扭矩与发动机扭矩相加而得到的和设为带传递扭矩。
在图9的末尾，关于紧急制动器用，示出了惯性扭矩的算式。式中，Ie是发动机惯性、Itbn是涡轮惯性、Idr是驱动带轮惯性、Idn是从动带轮惯性。
关于低摩擦路面离开用和紧急制动用，当更换了离合器压力计算用μ时，前进离合器30a的扭矩传递容量会降低，因而被减少相当于发动机惯性扭矩的量(更准确而言是发动机10与涡轮24b的惯性扭矩的量)。
接着，进入S218，将计算出的带传递扭矩转换为侧压。即，如图10所示转换为带侧压。据此在未图示的子程序中控制CVT 26的侧压。
如上所述，本实施例构成为，带式无级变速器(CVT)26经由前进离合器30a与安装于车辆14的发动机(驱动源)10连接，对上述发动机(驱动源)10的输出进行变速并传递给上述车辆14的驱动轮12，带式无级变速器(CVT)26的控制装置(变速控制器90)具有：运转状态判定单元(S10、S12)，其判定是否处于驾驶员有可能操作紧急制动、或者上述车辆14有可能在低摩擦路面上行驶的预定运转状态；第1离合器油压控制单元(S14、S16)，在判定为上述车辆14不处于上述预定运转状态时，该第1离合器油压控制单元设定第1值作为上述离合器的摩擦系数μ，根据上述设定的第1值计算对上述离合器的目标供给油压，并进行供给控制；以及第2离合器油压控制单元(S18至S22)，在判定为上述车辆14处于上述预定运转状态时，该第2离合器油压控制单元设定大于上述第1值的第2值作为上述离合器的摩擦系数，根据上述设定的第2值计算对上述离合器的目标供给油压，并进行供给控制；以及带侧压控制单元(S210、S216)，该带侧压控制单元对作为侧压提供给上述带26c的油压进行控制(S200至S218)，上述带侧压控制单元在上述第2值被设定为上述离合器30a的摩擦系数时，从上述侧压至少减去与上述内燃机(内燃机)10的惯性扭矩相应的值，更准确而言是减去相当于发动机10与扭矩转换器24的惯性扭矩的量的值来提供，因而在预定运转状态下在紧急制动操作时或离开低摩擦路面时即使从驱动轮12侧输入了过大的输入扭矩时，以摩擦系数越高则目标供给油压越低的方式计算出目标供给油压，因而通过设定高于第1值的第2值，相比于不处于预定运转状态的情况，能够将目标供给油压计算为较低的值。
即，作用于CVT 26的扭矩被限制为前进离合器30a的扭矩传递容量以下，因此能相应提升带26c的对于打滑的韧性。换言之，使前进离合器30a作为扭矩保险发挥作用，从而能够在不提升带26c的侧压的情况下提升带26c的对于打滑的韧性。能够降低相当于发动机10等的惯性扭矩的带传递扭矩，从而能进一步提升带26c的对于滑动的韧性。
另外，上述第2离合器油压控制单元以使得上述离合器30a的滑动率成为预定值的方式对上述离合器30a的目标供给油压进行反馈控制(S20)，因而除了上述效果之外，通过将供给油压控制为较低的值，使得前进离合器30a易于滑动，而以使该滑动成为预定值的方式对供给油压进行反馈控制，能使得前进离合器30a作为扭矩保险很好地发挥作用。
另外，还构成为上述第2离合器油压控制单元按照根据上述离合器的面压细分的每个区域学习上述第2值(S22、S100至S128)，因而除了上述效果之外，构成为按照根据上述离合器的面压细分的每个区域(面压区域)学习第2值，因此能精度良好地学习前进离合器30a的摩擦系数μ以作为第2值，能进一步良好地达成上述效果。
另外，还构成为根据CVT(无级变速器)26的工作油ATF的温度TATF校正学习值(S114)，因此能精度更好地学习前进离合器30a的摩擦系数μ。
另外，还构成为，与细分的区域中的学习频度较高的一侧的区域(低面压学习范围)中的学习值进行插值而学习第2值，因此同样地与学习频度较高的一侧的区域的学习值关联地进行学习，能够精度更好地学习前进离合器30a的摩擦系数μ。
并且，以上是在利用油温TATF对离合器μ计算值(估计μ)进行归一化(校正)之后计算出学习值，但也可以在计算出学习值之后进行归一化。
另外，通过判断4个车轮的车辆前后方向与左右方向的滑动比是否分别处于预定范围之外来判定车轮是否打滑，然而打滑判断不限于此，可使用任意方法。
另外，作为驱动源例示了发动机，而驱动源也可以为发动机和电动机的混合方式或仅为电动机。
产业上的可利用性
根据本发明，无级变速器的控制装置构成为判定是否处于有可能由驾驶员操作紧急制动器等的预定运转状态，当判定为不处于预定运转状态时，设定第1值作为前进离合器的摩擦系数，控制供给油压，另一方面，当判定为处于预定运转状态时，设定大于第1值的第2值，控制供给油压，因此在预定运转状态下在紧急制动操作时等即使从驱动轮侧输入了过大的输入扭矩，也能以摩擦系数越高则目标供给油压越低的方式计算出目标供给油压，其结果，设定高于第1值的第2值，由此相比于不处于预定运转状态的情况，能够将目标供给油压计算为较低的值。
标号说明
10内燃机(发动机、驱动源)；12驱动轮；14车辆；16DBW机构；24扭矩转换器；26无级变速器(CVT、自动变速器)；30前后行驶切换装置；30a前进离合器(离合器)；46油压回路；50曲轴角传感器；54节气阀开度传感器；66发动机控制器；82车轮速度传感器；84温度传感器；90变速控制器。

Claims (6)

1.一种带式无级变速器的控制装置，该带式无级变速器经由前进离合器与安装于车辆的驱动源连接，对上述驱动源的输出进行变速并传递给上述车辆的驱动轮，该控制装置的特征在于，
该控制装置具有：
a.运转状态判定单元，其判定是否处于驾驶员操作紧急制动、或者上述车辆在低摩擦路面上行驶的预定运转状态；
b.第1离合器油压控制单元，在判定为上述车辆不处于上述预定运转状态时，该第1离合器油压控制单元设定第1值作为上述离合器的摩擦系数，根据上述设定的第1值计算对上述离合器的目标供给油压，并进行供给控制；
c.第2离合器油压控制单元，在判定为上述车辆处于上述预定运转状态时，该第2离合器油压控制单元设定大于上述第1值的第2值作为上述离合器的摩擦系数，根据上述设定的第2值计算对上述离合器的目标供给油压，并进行供给控制；以及
d.带侧压控制单元，其对作为侧压提供给上述带的油压进行控制，在上述第2值被设定为上述离合器的摩擦系数时，从上述侧压至少减去与上述驱动源的惯性扭矩相应的值来提供。
2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
上述第2离合器油压控制单元以使得上述离合器的滑动率成为预定值的方式对上述离合器的目标供给油压进行反馈控制。
3.根据权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
上述第2离合器油压控制单元按照根据上述离合器的面压细分的每个区域学习上述第2值。
4.根据权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
上述第2离合器油压控制单元根据上述无级变速器的工作油的温度，校正通过上述学习而得到的值。
5.根据权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
上述第2离合器油压控制单元与上述细分的区域中的学习频度较高的一侧的区域中的通过上述学习而得到的值进行插值而学习上述第2值。
6.根据权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
上述第2离合器油压控制单元与上述细分的区域中的学习频度较高的一侧的区域中的通过上述学习而得到的值进行插值而学习上述第2值。
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