CN103569092B - 车辆的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车辆的控制装置，在使发动机怠速停止的车辆中，在使发动机重新起动时，快速地向摩擦接合要素提供油压，从而使车辆迅速地起步。所述车辆的控制装置具有油压产生单元（储压器）和其工作单元（切换阀），该油压产生单元与将从油压泵输出的油压供给到摩擦接合要素的油路连接，所述控制装置执行如下的怠速停止控制：在预定的许可条件成立时使发动机停止，并且，在既定的恢复条件成立时，使发动机重新起动，其中，在使发动机重新起动时，向油压产生单元的工作单元输出工作指令，接着，向起动装置（起动机）输出发动机的起动指令（从S100到S116）。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，更具体而言，涉及在等待信号时等使发动机进行怠速停止的车辆的控制装置。
背景技术
在等待信号时等使发动机进行怠速停止的车辆中，结束怠速停止后重新起动发动机而使车辆起步时，在由发动机驱动的油压泵中，油压供给延迟，因此，在下述的专利文献1记载的技术中提出了这样的方案：与由发动机驱动的油压泵分开地具有储压器（accumulator）。
在专利文献1记载的技术中，构成为：在发动机重新起动后使储压器工作而释放被蓄压的油压，并确保针对驱动力传递所需的摩擦接合要素（离合器）的供给油压。
由于在专利文献1记载的技术中，在发动机重新起动后使储压器工作，因此，到针对摩擦接合要素的供给油压到达驱动力传递所需的程度为止，需要花费时间，车辆的起步延迟，有时不会给驾驶者良好的感觉。
现有技术文献
专利文献1：日本特开第3807145号公报
发明内容
因此，本发明的目的在于克服上述问题，提供一种车辆的控制装置，在使发动机进行怠速停止的车辆中，使发动机重新起动时，快速地向摩擦接合要素提供油压，从而使车辆迅速地起步。
为了达成上述目的，在第1方面的发明中，提供一种车辆的控制装置和方法，该车辆的控制装置构成为具有：发动机，其搭载于具有驾驶者能够进行操作的制动踏板和油门踏板的车辆；自动变速器，其对经由油压工作的摩擦接合要素输入的所述发动机的旋转进行变速后传递到驱动轮；油路，其将从油压泵输出的油压供给到所述摩擦接合要素；油压产生单元，其与所述油压泵分开地连接到所述油路；工作单元，其使所述油压产生单元工作；起动装置，其使所述发动机起动；以及怠速停止控制单元，其执行如下所述的怠速停止控制：在预定的许可条件成立时使所述发动机停止，并且，在既定的恢复条件成立时，使所述发动机重新起动，其中，所述怠速停止控制单元在使所述发动机重新起动时，向所述工作单元输出所述油压产生单元的工作指令，接着，向所述起动装置输出所述发动机的起动指令。
在第2方面的发明的车辆的控制装置和方法中，所述怠速停止控制单元构成为根据由所述车辆的运转状态检测出的第1组参数与第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令，并且，根据由所述车辆的运转状态检测出的第2组参数与第2组参数用阈值之间的比较结果，输出所述起动指令。
在第3方面的发明的车辆的控制装置和方法中，构成为所述第1组参数是所述制动器的液压、供给到所述制动器的负压、供给到所述接合要素的油压和所述油门踏板的开度中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压、供给到所述制动器的负压、供给到所述接合要素的油压、所述油门踏板的开度和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个。
在第4方面的发明的车辆的控制装置和方法中，构成为所述第1组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量和所述油门踏板的开度或者其变化量中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量、所述油门踏板的开度或者其变化量和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个。
在第5方面的发明的车辆的控制装置和方法中，构成为在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压大小的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值大的值，另一方面，在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压的压力变化的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值小的值。
在第6方面的发明的车辆的控制装置和方法中，所述怠速停止控制单元构成为以所述制动器的液压作为所述第1组参数，根据与所述第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令，并且，根据所述第2组参数中的任意一个参数与第2组参数用阈值之间的比较结果之中最早的比较结果，输出所述起动指令。
在第7方面的发明的车辆的控制装置和方法中，构成为所述车辆的控制装置具有：压力传感器，其被设置于所述制动器的液压供给回路；以及制动器开关，其产生与驾驶者对所述制动器进行的操作对应的输出，并且，所述第2组参数是根据所述压力传感器和所述制动器开关的输出中的至少任意一个检测出的参数。
发明效果
为达成上述目的，在第1方面的发明的车辆的控制装置和方法中，构成为具有怠速停止控制单元，其执行如下所述的怠速停止控制：在预定的许可条件成立时使发动机停止，并且，在既定的恢复条件成立时，使发动机重新起动，并且，怠速停止控制单元在使发动机重新起动时，向工作单元输出油压产生单元的工作指令，接着，向使发动机起动的起动装置输出发动机的起动指令，该工作单元使油压产生单元工作，该油压产生单元与将从油压泵输出的油压供给到摩擦接合要素的油路连接，因此，不会如现有技术那样在发动机重新起动后使储压器工作，而是，在使连接到摩擦接合要素的油压产生单元工作后，使发动机起动，从而，能够在使发动机重新起动之前，向摩擦接合要素供给驱动力传递所需的油压，并能够迅速地使车辆起步，并且能够给驾驶者良好的感觉。
在第2方面的发明的车辆的控制装置和方法中，由于构成为怠速停止控制单元根据由车辆的运转状态检测出的第1组参数与第1组参数用阈值之间的比较结果输出工作指令，并且，根据由车辆的运转状态检测出的第2组参数与第2组参数用阈值之间的比较结果输出起动指令，因此，除了上述效果外，还能够选择可推测出驾驶者的起步意图的参数作为由车辆的运转状态检测出的第1、第2组参数，并且能够在与驾驶者的起步意图对应的适当时机适当地输出工作指令或者起动指令。
在第3方面的发明的车辆的控制装置和方法中，由于构成为第1组参数是制动器的液压、供给到制动器的负压、供给到接合要素的油压和油门踏板的开度中的至少任意一个，第2组参数是制动器的液压、供给到制动器的负压、供给到接合要素的油压、油门踏板的开度和输出工作指令之后的经过时间中的至少任意一个，并且，第1组参数和第2组参数被设定为相同时，第1组参数用阈值和第2组参数用阈值被设定为其他值，因此，除了上述效果外，还能够通过使用与驾驶者的起步意图关联性高的参数和阈值来检测出其时间上的变化，并且能够进一步准确地检测出驾驶者的起步意图。
此外，第2组参数包含输出工作指令之后的经过时间，因此，能够防止从输出工作指令起到输出起动指令为止的时间不必要地延长。
在第4方面的发明的车辆的控制装置和方法中，由于构成为第1组参数是制动器的液压或者其变化量、供给到制动器的负压或者其变化量、供给到接合要素的油压的变化量和油门踏板的开度或者其变化量中的至少任意一个，第2组参数是制动器的液压或者其变化量、供给到制动器的负压或者其变化量、供给到接合要素的油压的变化量、油门踏板的开度或者其变化量和输出工作指令之后的经过时间中的至少任意一个，因此，除了上述效果外，还能够通过使用与驾驶者的起步意图关联性高的参数和阈值来检测出其时间上的变化，并且能够进一步准确地检测出驾驶者的起步意图。
在第5方面的发明的车辆的控制装置和方法中，由于构成为在第1组参数和第2组参数均为制动器的液压大小的情况下，第1组参数用阈值被设定为比第2组参数用阈值大（高）的值，另一方面，在第1组参数和第2组参数均为制动器的液压的压力变化的情况下，第1组参数用阈值被设定为比第2组参数用阈值小（低）的值，因此，除了上述效果外，还能够准确地设定阈值，并且，能够进一步准确地检测出时间上的变化。
即，如果第1、第2组参数是液压大小，更准确地说是液压本身的话，则第1组参数用阈值＞第2组参数用阈值，如果第1、第2组参数是液压的压力变化的话，则第1组参数用阈值＜第2组参数用阈值，因此，能够适当地设定阈值，例如，能够根据第1组参数是否超过较大一方的第1组参数阈值，检测出驾驶者稍微放松制动踏板，并且，根据第2组参数是否超过较小一方的第2组参数用阈值，检测出结束放松，因此，能够进一步准确地检测出时间上的变化。根据液压的压力变化进行检测时也一样。
在第6方面的发明的车辆的控制装置和方法中，由于构成为怠速停止控制单元以制动器的液压作为第1组参数，根据与第1组参数用阈值之间的比较结果输出工作指令，并且，根据第2组参数中的任意一个参数与第2组参数用阈值之间的比较结果之中最早的比较结果，输出起动指令，因此，除了上述效果外，还能够在适当的时机不延迟地输出工作指令和起动指令。
在第7方面的发明的车辆的控制装置和方法中，由于构成为具有供给到制动器的液压供给回路的压力传感器、以及产生与驾驶者对制动器进行的操作对应的输出的制动器开关，并且，第2组参数是根据压力传感器和制动器开关的输出中的至少任意一个检测出的参数，因此，除了上述效果外，还能够通过使用制动器开关的输出来容易地获得第2组参数。
附图说明
图1是整体地示出本发明实施例的车辆的控制装置的示意图。
图2是图1所示的变速器油压供给机构的油压回路图。
图3是示出图1所示的装置的动作的流程图。
图4是说明图3与后述的图5的流程图的处理的时序图。
图5是示出图1所示的装置的动作的、与图3的流程图同时执行的流程图。
标号说明
10：发动机（内燃机）；12：驱动轮；14：车辆；16：节气门；18：油门踏板；20：DBW机构；24：变矩器；26：CVT；26a、26b：带轮（摩擦接合要素）；28：前进后退切换装置；28a：前进离合器（摩擦接合要素）；28b：后退制动离合器（摩擦接合要素）；34：盘形制动器；36：制动踏板；38：真空助力器；40：主缸；46：变速器油压供给机构；46a：油压泵；46v：储压器（油压产生单元）、46w；切换阀（工作单元）；66：发动机控制器；76：V传感器；82：油压传感器（82a、82b、82c：第1、第2、第3油压传感器）；90：换档控制器；T：自动变速器；MS：主轴；CS：副轴。
具体实施方式
以下，参照附图说明用于实施本发明的车辆的控制装置的方式。
实施例
图1是整体地示出本发明实施例的车辆的控制装置的示意图，图2是图1所示的变速器油压供给机构的油压回路图。
在图1中，标记10表示发动机（内燃机）。发动机10搭载于具有驱动轮12的车辆14（车辆14通过驱动轮12等局部地示出）。
配置于发动机10的进气系统的节气门16在与配置于车辆驾驶席地面的油门踏板18之间的机械性连接断开之后，与由电动机等致动器构成的DBW(DriveByWire：电传线控）机构20连接，并通过DBW机构20开闭。
通过节气门16来调节量的进气流过进气歧管（未图示），在各气缸的进气口附近与从喷射器（未图示）输出的燃料混合后形成混合气体，在进气阀（未图示）打开时，流入该气缸的燃烧室（未图示）。在燃烧室中，混合气体被点燃后燃烧，驱动活塞，从而使曲轴（未图示）旋转，之后变成废气，被排放到发动机10的外部。
曲轴的旋转经由输出轴22以及变矩器24输入到自动变速器T。自动变速器T具有无级变速器（ContinuouslyVariableTransmission，以下称作“CVT”）26。
即，输出轴22与变矩器24的泵叶轮24a连接，另一方面，与其相对地配置并收受流体（工作油）的涡轮24b与主轴（输入轴）MS连接。变矩器24具有锁止离合器24c。
CVT26由以下部分构成：配置于主轴MS、更准确地说是其外周侧轴的主动带轮（摩擦接合要素）26a；配置于与主轴MS平行的副轴（输出轴）CS、更准确地说是其外周侧轴的从动带轮（摩擦接合要素）26b；以及绕在主动带轮26a和从动带轮26b之间的无端挠性部件，例如，金属制的带26c。
主动带轮26a由以下部分构成：不可相对于主轴MS的外周侧轴相对旋转且不可在轴向移动地配置的固定带轮半体26a1；以及不可相对于主轴MS的外周侧轴相对旋转但可相对于固定带轮半体26a1沿轴向相对移动的可动带轮半体26a2。
从动带轮26b由以下部分构成：不可相对于副轴CS的外周侧轴相对旋转且不可在轴向移动地配置的固定带轮半体26b1；以及不可相对于副轴CS相对旋转但可相对于固定带轮半体26b1沿轴向相对移动的可动带轮半体26b2。
在自动变速器T中，CVT26经由前进后退切换机构28与发动机10连接。前进后退切换机构28由以下部分构成：使车辆14能够向前进方向行驶的前进离合器(摩擦接合要素）28a；使得能够向后退方向行驶的后退制动离合器（摩擦接合要素）28b；以及配置于前进离合器28a和后退制动离合器28b之间的行星齿轮28c。CVT26经由前进离合器28a（和后退制动离合器28b）与发动机10连接。
在行星齿轮机构28c中，太阳轮28c1固定于主轴MS，并且，齿圈28c2经由前进离合器28a固定于主动带轮26a的固定带轮半体26a1。
太阳轮28c1与齿圈28c2之间配置有小齿轮28c3。小齿轮28c3通过行星架28c4与太阳轮28c1联结。当使后退制动离合器28b工作时，行星架28c4因此被固定（锁定）。
副轴CS的旋转经由齿轮从第二轴（中间轴）SS传递到驱动轮12。即，副轴CS的旋转经由齿轮30a、30b传递到第二轴SS，其旋转经由齿轮30c从差速器32传递到左右的驱动轮（仅示出右侧）12。
在驱动轮（前轮）12和从动轮（后轮。未图示）的附近配置有盘形制动器（制动器）34。盘形制动器34具有卡钳34a和盘34b等。
在车辆驾驶席地面配置有制动踏板36。制动踏板36经由真空助力器38和主缸40与盘形制动器34连接。真空助力器38经由隔板（未图示）划分成负压室和大气室，负压室经由导管38a在节气门16的下游位置与发动机10的进气系统连接，另一方面，大气室与大气连通。
主缸40具有储存制动液的储存器40a、以及在充满了储存到储存器40a的制动液的油室内滑动自由的活塞（未图示）。在驾驶者踩下制动踏板36时，该踩踏力通过真空助力器38增大，传递到主缸40。
主缸40的活塞行进与增大的踩踏力对应的距离。通过活塞的行程生成的液压（制动液的压力）经由导管40b被传送到盘形制动器34，使盘形制动器34工作，并使车辆14制动（减速）。
此外，发动机10的曲轴与起动机（起动装置）42联结。起动机42由起动电动机构成，在从车载电池（未图示）通电时进行旋转，从而起动发动机10。另外，可以设置由发动机10驱动而发电的起动发电机来替代起动电动机作为起动装置。
在前进后退切换机构28中，前进离合器28a和后退制动离合器28b的切换通过驾驶者对设置于车辆驾驶席的变速杆44进行操作并选择例如P、R、N、D、S、L等范围中的任意一个来进行。通过驾驶者对变速杆44的操作进行的范围选择传递到变速器油压供给机构46（后述）的手动阀。
在经由变速杆44选择例如D、S、L范围时，手动阀的阀芯与其相应地移动，工作油（油压）从后退制动离合器28b的活塞室排出，另一方面，向前进离合器28a的活塞室提供油压后，前进离合器28a接合。在前进离合器28a接合时，全齿轮与主轴MS一体地旋转，主动带轮26a与主轴MS沿同方向（前进方向）被驱动。
在选择R范围时，工作油从前进离合器28a的活塞室排出，另一方面，向后退制动离合器28b的活塞室供给油压，从而使后退制动离合器28b工作。因此，行星架28c4被固定，齿圈28c2沿与太阳轮28c1相反的方向被驱动，主动带轮26a沿与主轴MS相反的方向（后退方向）被驱动。
在选择P或者N范围时，工作油从两者的活塞室排出后，前进离合器28a和后退制动离合器28b同时开放，经由前进后退切换装置28的动力传递被断开，发动机10与CVT26的主动带轮26a之间的动力传递被切断。
另外，在该说明书中，自动变速器T由变矩器24、CVT26和前进后退切换机构28（更具体而言是其前进离合器28a（或者后退制动离合器28b））构成。
图2是变速器油压供给机构46的油压回路图。
如图所示，在变速器油压供给机构46设置有油压泵（送油泵）46a。油压泵46a由齿轮泵构成，由发动机（E）10驱动，抽取储存在储存器46b的工作油后压送到PH控制阀（PHREGVLV）46c。
PH控制阀46c的输出（PH压（线压）。高压控制油压）一方面从油路46d经由第1、第2调节器阀（DRREGVLV、DNREGVLV）46e、46f与CVT26的主动带轮26a的可动带轮半体26a2的活塞室（DR）26a21和从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室（DN）26b21连接，并且，另一方面，经由油路46g与CR阀（CRVLV）46h连接。
CR阀46h对PH压进行减压后生成CR压（低压控制油压），从油路46i供给到第1、第2、第3的（电磁）线性电磁阀46j、46k、46l(LS-DR、LS-DN、LS-CPC）。
第1、第2线性电磁阀46j、46k使根据该螺线管的励磁确定的输出压作用到第1、第2调节器阀46e、46f，因此，将从油路46d送来的PH压的工作油供给到可动带轮半体26a2、26b2的活塞室26a21、26b21，并相应地产生带轮侧压。
因此，产生使可动带轮半体26a2、26b2沿轴向移动的带轮侧压，主动带轮26a和从动带轮26b的带轮宽度发生变化，带26c的卷绕半径发生变化。由此，通过调整带轮的侧压，从而，能够使将发动机10的输出传递到驱动轮12的比率（变速比）无级地变化。
CR阀46h的输出（CR圧）根据第3线性电磁阀461的螺线管的励磁进行调节，经由油路46m传送到前述的手动阀（MANVLV。以标记46o表示），从而与前进后退切换装置28的前进离合器28a的活塞室（FWD）28a1和后退制动离合器28b的活塞室（RVS）28bl连接。
手动阀46o如前所述，根据由驾驶者操作（选择）的变速杆44的位置，将通过第3线性电磁阀46l进行调压后的输出连接到前进离合器28a和后退制动离合器28b的活塞室28a1、28b1中的任意一个。
此外，PH控制阀46c的输出经由油路46p传送到TC调节器阀（TCREGVLV）46q，TC调节器阀46q的输出经由LC控制器阀（LCCTLVLV）46r与LC换档阀（LCSFTVLV）46s连接。
LC换档阀46s的输出一方面与变矩器24的锁止离合器24c的活塞室24c1连接，并且，另一方面，与其背面侧的室24c2连接。
工作油经由LC换档阀46s供给到活塞室24c1，另一方面，在从背面侧的室24c2排出时，锁止离合器24c接合（接通），供给到背面侧的室24c2，另一方面，在从活塞室24c1排出时，被释放（断开）。锁止离合器24c的滑移量由供给到活塞室24c1和背面侧的室24c2的工作油的量确定。
CR阀46h的输出经由油路46t与LC控制阀46r和LC换档阀46s连接，并且，第4线性电磁阀（LS-LC）46u接入油路46t。锁止离合器24c的滑移量根据第4线性电磁阀46u的螺线管的励磁/非励磁进行调整（控制）。
储压器（油压产生单元）46v与油路46i连接，该油路46i在油压泵46a的下游与由前进离合器28a、后退制动离合器28b、主动带轮26a、从动带轮27b构成的油压工作的摩擦接合要素连接（将从油压泵46a输出的油压供给到摩擦接合要素）。储压器46v经由切换阀46w与油路46i连接。
储压器46v与油压泵46a连接，对由油压泵46a生成的油压进行蓄压，使未图示的（第5电磁）线性电磁阀励磁，切换阀46w被打开时，被蓄压的油压输出（释放）到油路46i。即，储压器46v也与油压泵46a分开地作为可将油压供给到自动变速器T的油压产生单元发挥作用。另外，储压器46v的结构什么样都可以。
返回图1的说明，在发动机10的凸轮轴（未图示）附近等适当位置设置有曲柄角传感器50，按照活塞的每个预定曲柄角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，在节气门16的下游的适当位置设置有绝对压传感器52，输出与进气管内绝对压（发动机负载）PBA成比例的信号。
在DBW机构20的致动器设置有节气门开度传感器54，通过致动器的旋转量输出与节气门16的开度TH成比例的信号。
此外，在所述油门踏板18的附近设置有油门开度传感器56，输出与下述油门开度AP成比例的信号，其中，上述油门开度AP与驾驶者的油门踏板操作量相称。在制动踏板36的附近设置有制动器开关58，在由驾驶者对制动踏板36进行了操作时，输出接通信号，在没有进行操作时，输出断开信号。另外，可以设置与驾驶者的制动踏板操作量相称的制动行程传感器来取代制动器开关58。
在真空助力器38的导管38a配置有压力传感器60，检测导管38a内的压力后，产生表示发动机10的进气系统的负压的输出。在主缸40的导管40b也配置有压力传感器62，产生表示根据驾驶者的制动踏板36的操作而生成的液压（制动液的压力）的输出。上述曲柄角传感器50等的输出被传送到发动机控制器66。
此外，在主轴MS设置有NT传感器（转速传感器）70，输出表示涡轮24b的转速、具体而言为表示主轴MS的转速NT、更具体而言为表示变速器输入轴转速、进一步具体而言为表示前进离合器28a的输入轴转速的脉冲信号。
在CVT26的主动带轮26a的附近的适当位置设置有NDR传感器（转速传感器）72，输出与主动带轮26a的转速NDR、换言之为与前进离合器28a的输出轴转速对应的脉冲信号。
在从动带轮26b的附近的适当位置设置有NDN传感器（转速传感器）74，输出表示从动带轮26b的转速NDN（副轴CS的转速）的脉冲信号，并且，在第二轴SS的齿轮30b的附近设置有V传感器（转速传感器）76，通过第二轴SS的旋转输出表示车速V的脉冲信号。
在上述变速杆44的附近设置有变速杆开关80，输出与由驾驶者选择的R、N、D等范围对应的信号。
如图2所示，在变速器油压供给机构46中，在与CVT26的从动带轮26b连通的油路配置有油压传感器82a，输出与供给到从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室26b21的油压对应的信号。
此外，在前进离合器28a的活塞室28a1和手动阀46o之间的油路配置有第2油压传感器82b，输出与供给到前进离合器28a的活塞室28a1的油压对应的信号，并且，在与变矩器24的锁止离合器24c连通的油路配置有第3油压传感器82c，输出与供给到锁止离合器24c的活塞室24c1的油压对应的信号。
将这些第1、第2、第3油压传感器82a、82b、83c统称为油压传感器82。并且，在储存器46b配置有油温传感器84，输出与油温（工作油ATF的油度TATF）对应的信号。
返回图1的说明，上述的NT传感器70等的输出、也包含未图示的其他传感器的输出，被发送到换档控制器90。发动机控制器66和换档控制器90具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微型计算机，并且，构成为可相互自由通信。
发动机控制器66根据上述的传感器输出确定目标节气门开度，从而对DBW机构20的动作进行控制，确定燃料喷射量和点火正时，从而对喷射器或者火花塞等点火装置的动作进行控制，并且，执行车辆14的怠速停止控制。
即，发动机控制器66执行如下所述的怠速停止控制：由驾驶者操作制动踏板36，不操作油门踏板18，在车速V为零，CVT26的比率（变速比）较低等预定条件成立时，使发动机10停止，另一方面，在制动踏板36的操作停止（中止）（并且，操作油门踏板18）等既定条件成立时，使发动机10重新起动。
发动机控制器66通过停止燃料喷射和点火使发动机10停止，并且，向切换阀46w（的线性电磁阀）输出工作（励磁）信号，使切换阀46w工作（释放）后向油路46i输出在储压器46v蓄压的油压，并且，向起动机42的驱动电路（未图示）输出起动信号，使起动机42动作，从而使发动机10起动（重新起动）。
此外，换档控制器90根据上述的传感器输出，对变速器油压供给机构46的第1到第4线性电磁阀46j等进行励磁/消磁，从而控制前进后退切换装置28、CVT26和变矩器24的动作。
图3是示出该实施例的装置的动作、具体而言是示出发动机控制器66的储压器46v的工作指令的输出处理的流程图，图4是说明其动作的时序图。按照每个预定时间，例如每10msec执行图3的程序。
以下进行说明，在S10中，对是否怠速停止，即发动机10是否已停止进行判断，在为否定时进入S12，将储压器工作标志位复位为0。将该标志位复位为0是指不向切换阀（工作单元）46w（的线性电磁阀）输出储压器（油压产生单元）46v的工作指令。
另一方面，在S10中为肯定时进入S14，对由压力传感器62检测出的制动液压的每个单位时间的变化量（变化率。第1组参数）是否在与其相应地适当设定的第1组参数用阈值以上进行判断。
另外，取代制动液压的每个单位时间的变化量，也可对检测出的制动液压是否在与其相应地适当设定的第1组参数用阈值以下进行判断。图4示出其第1组参数用阈值。
即，在驾驶者开始从制动踏板36放开脚时，制动液压如图4所示地下降，因此，S14的处理相当于对是否通过制动液压示出了驾驶者的起步意图进行判断。
在S14中为肯定时进入S16，将上述的储压器工作标志位设定为1（图4的时刻t1）。将该标志位设定为1是指向切换阀46w（的线性电磁阀。图4中示为“储压器SOL”）输出储压器46v的工作指令。
另一方面，在S14中为否定时进入S18，对制动器开关58的输出（第1组参数）是否断开进行判断。另外，根据图4可知，制动器开关58断开时的液压（第1组参数用阈值相当值）被设定为低于S14的情况下的第1组参数用阈值。
即，在驾驶者从制动踏板36完全把脚放开时，制动液压58的输出从接通变成断开，因此，S18的处理同样相当于对是否示出了驾驶者的起步意图进行判断。
在S18中为肯定时进入S16，另一方面，在为否定时进入S20，对由压力传感器60检测出的制动负压的每个单位时间的变化量（变化率。第1组参数）是否在与其相应地适当设定的第1组参数用阈值以上进行判断。如果驾驶者开始制动踏板操作的话，则该负压发生变化，因此，S18的处理同样相当于对是否通过制动负压示出了驾驶者的起步意图进行判断。
另外，取代制动负压的每个单位时间的变化量，也可对检测出的制动负压是否在与其相应地适当设定的第1组参数用阈值以下进行判断。
在S20中为肯定时进入S16，另一方面，在为否定时进入S22，对由压力传感器82检测出的针对前进离合器28a等摩擦接合要素的供给油压的每个单位时间的变化量（变化率。第1组参数）是否在与其相应地适当设定的第1组参数用阈值以上进行判断。关于针对前进离合器28a等摩擦接合要素的供给油压，在同一图的处理中，如果不使储压器46v工作的话，则不发生变化，但是，在由于某些原因工作了的情况下，在发动机起动中，起步有时会延迟，因此，S22是预防性的处理。
在S22中为肯定时进入S16，另一方面，在为否定时进入S24，对由油门开度传感器56检测出的油门开度的每个单位时间的变化量（变化率。第1组参数）是否在与其相应地设定的第1组参数用阈值以上，即，是否示出了驾驶者的起步意图进行判断，在为肯定时进入S16，而在为否定时进入S12。
另外，取代油门开度的每个单位时间的变化量，也可对检测出的油门开度是否在与其相应地适当设定的第1组参数用阈值以上进行判断。
此外，在图3的流程图的处理中通过从S14到S24的判断，对是否应该输出储压器的工作指令进行判断，但是，S16以后的处理也可以省略。
图5是示出该实施例的装置的动作，具体而言，示出与发动机控制器66的储压器46v的工作指令的输出处理同时进行的发动机10的起动（重新起动）指令的输出处理的流程图。也按照每个预定时间，例如每10msec执行图5的程序。
以下进行说明，在S100中，对是否将所述储压器工作标志位设定为1，换言之，对是否向切换阀46w输出了储压器46v的工作指令进行判断。
即，该实施例构成为：在使发动机10重新起动时，向切换阀46w输出储压器46v的工作指令，接着，向起动机42输出发动机10的起动指令。
在S100中为否定时进入S102，将发动机起动标志位复位为0。将该标志位复位为0是指不向起动机42输出发动机10的起动（重新起动）指令。
另一方面，在S100中为肯定时进入S104，对由压力传感器62检测出的制动液压的每个单位时间的变化量（变化率。第2组参数）是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值以上，即，是否通过制动液压示出了驾驶者的起步意图进行判断。
另外，取代制动液压的每个单位时间的变化量，也可对检测出的制动液压是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值（设定为与图4所示的第1组参数用阈值不同的值）以下进行判断。
即，图3流程图的S14到S24和图5流程图的S104到S116的判断的一部分可以省略，但是，在可以使用相同值（同种类的值）作为第1组参数和第2组参数进行判断的情况下，第2组参数用阈值被设定为与第1组参数用阈值不同的值。
在S104中为肯定时进入S106，将上述的发动机起动标志位设定为1（图4的时刻t2）。将该标志位设定为1是指不向起动机42输出发动机10的起动（重新起动）指令。
另一方面，在S104中为否定时进入S108，对制动器开关58的输出（第2组参数）是否变成断开（第2组参数用阈值相当值）进行判断。即，同样地对是否示出了驾驶者的起步意图进行判断。
在S108中为肯定时进入S106，另一方面，在为否定时进入S110，对由压力传感器60检测出的制动负压的每个单位时间的变化量（变化率。第2组参数）是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值以上，即，是否同样地通过制动负压示出了驾驶者的起步意图进行判断。
另外，取代制动负压的每个单位时间的变化量，也可对检测出的制动负压是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值以下进行判断。
在S110中为肯定时进入S106，另一方面，在为否定时进入S112，对由压力传感器82检测出的针对摩擦接合要素的供给油压的每个单位时间的变化量（变化率。第2组参数）是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值以上进行判断。
在S112中为肯定时，意味着从储压器46v输出油压，针对摩擦接合要素的供给油压的变化量变成第2组参数用阈值以上且处于可传递驱动力的状态，因此，间接地估计出驾驶者的起步意图而进入S106。
另一方面，在S112中为否定时进入S114，对由油门开度传感器56检测出的油门开度AP的每个单位时间的变化量（变化率。第2组参数）是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值以上，即，是否示出了驾驶者的起步意图进行判断。
另外，取代油门开度的每个单位时间的变化量，也可对检测出的油门开度是否在与其相应地适当设定的第2组参数用阈值以上进行判断。
在S114中为肯定时进入S106，另一方面，在为否定时进入S116，对向切换阀46w输出储压器46v的工作指令之后的经过时间是否在预定时间（第2组参数用阈值）以上进行判断。在S116中为肯定时进入S106，在为否定时进入S102。
此外，在图5的流程图的处理中，通过S104到S116的判断，对是否应该输出储压器的工作指令进行判断，但是，根据S104的处理（最早的比较结果）输出工作指令，并且，也可以省略S106以后的处理。
如上所述，在该实施例中，提供一种车辆的控制装置和方法，该车辆的控制装置构成为具有：发动机10，其搭载于具有驾驶者可进行操作的制动踏板36和油门踏板18的车辆14；自动变速器（CVT26），其对经由油压工作的摩擦接合要素（前进离合器28a、后退制动离合器28b、带轮26a，26b）输入的所述发动机的旋转进行变速后传递到驱动轮12；油路46i，其将从油压泵46a输出的油压供给到所述摩擦接合要素；油压产生单元（储压器46v），其与所述油压泵46a分开地连接到所述油路；工作单元（切换阀46w、更准确地说是线性电磁阀），其使所述油压产生单元工作；起动装置（起动机）42，其使所述发动机起动；以及怠速停止控制单元（发动机控制器66），其执行如下所述的怠速停止控制：在预定的许可条件成立时使所述发动机停止，并且，在既定的恢复条件成立时，使所述发动机重新起动，其中，所述怠速停止控制单元在使所述发动机10重新起动时，向所述工作单元（切换阀46w、更准确地说是其线性电磁阀）输出所述油压产生单元的工作指令，接着，向所述起动装置42输出所述发动机10的起动指令（从S10到S24、从S100到S116），因此，不会如现有技术那样在发动机重新起动后使储压器工作，而是，如图4的时刻t1和t2所示，在使连接到前进离合器28a等摩擦接合要素的油压产生单元（储压器46v）工作后，使发动机起动，从而，能够在使发动机重新起动之前，使前进离合器28a等摩擦接合要素完成无效行程填充，从而能够供给驱动力传递所需的油压，并能够迅速地使车辆14起步，并且能够给驾驶者良好的感觉。
此外，由于所述怠速停止控制单元构成为根据由所述车辆的运转状态检测出的第1组参数与第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令（从S10到S24），并且，根据由所述车辆的运转状态检测出的第2组参数与第2组参数用阈值之间的比较结果，输出所述起动指令（从S100到S116），因此，除了上述效果外，还能够选择制动液压、制动负压、油门开度等可推测驾驶者的起步意图的参数作为由车辆14的运转状态检测出的第1、第2组参数，并且能够在与驾驶者的起步意图对应的适当时机适当地输出工作指令或者起动指令。
此外，由于构成为所述第1组参数是所述制动器（主缸40）的液压、供给到所述制动器（真空助力器38）的负压、供给到所述接合要素（前进离合器28a等）的油压和所述油门踏板18的开度中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压（主缸40）、供给到所述制动器的负压（真空助力器38）、供给到所述接合要素（前进离合器28a等）的油压、所述油门踏板18的开度和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个，更具体地说，构成为所述第1组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量和所述油门踏板的开度或者其变化量中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量、所述油门踏板的开度或者其变化量和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个，因此，除了上述效果外，还能够通过使用相同（同种类）的参数检测出其时间上的变化，并且能够进一步准确地检测出驾驶者的起步意图。
此外，第2组参数包含输出工作指令之后的经过时间，因此，能够防止从输出工作指令起到输出起动指令为止的时间不必要地延长。
此外，由于构成为在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器（主缸40）的液压大小的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值大的值，另一方面，在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压的压力变化的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值小的值，因此，除了上述效果外，还能够准确地设定阈值，并且，能够进一步准确地检测出时间上的变化。
即，如果第1、第2组参数是液压大小，更准确地说是液压本身的话，则第1组参数用阈值＞第2组参数用阈值，如果第1、第2组参数是液压的压力变化的话，则第1组参数用阈值＜第2组参数用阈值，因此，能够适当地设定阈值，例如，能够根据第1组参数是否超过较大一方的第1组参数阈值，检测出驾驶者稍微放松制动踏板36，进而，根据第2组参数是否超过较小一方的第2组参数用阈值，检测出结束放松，因此，能够进一步准确地检测出时间上的变化。根据液压的压力变化进行检测时也一样。
此外，由于构成为所述怠速停止控制单元以所述制动器的液压作为所述第1组参数，根据与所述第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令（从S10到S18），并且，根据所述第2组参数中的任意一个参数与第2组参数用阈值之间的比较结果之中最早的比较结果，输出所述起动指令（从S100到S106），因此，除了上述效果外，还能够在适当的机不延迟地输出工作指令和起动指令。
此外，由于构成为具有：压力传感器62，其被设置于所述制动器的液压供给回路；以及制动器开关58，其产生与驾驶者对所述制动器进行的操作对应的输出，所述第2组参数是根据所述压力传感器和所述制动器开关的输出中的至少一个检测出的参数，因此，除了上述效果外，还能够通过使用制动器开关58的输出来容易地获得第2组参数。
另外，在上述内容中公开了储压器46v作为油压产生单元，但是油压产生单元不仅为此。例如，储存器46b也在重力方向上比前进离合器28a等摩擦接合要素位于上方，在储存于其中的工作油滴下时，如果达到产生油压的程度的话，则构成油压产生单元。
此外，虽然示出了CVT作为自动变速器T，但是，也不限于此，也可以是有极变速器。并且，CVT和无端挠性部件不限于带，也可以是链条。
Claims (14)
1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有：
发动机，其搭载于具有驾驶者能够进行操作的制动踏板和油门踏板的车辆；
自动变速器，其对经由油压工作的摩擦接合要素输入的所述发动机的旋转进行变速后传递到驱动轮；以及
油路，其将从油压泵输出的油压供给到所述摩擦接合要素，
所述控制装置具有：
油压产生单元，其与所述油压泵分开地连接到所述油路；
工作单元，其使所述油压产生单元工作；
起动装置，其使所述发动机起动；以及
怠速停止控制单元，其执行如下所述的怠速停止控制：在预定的许可条件成立时使所述发动机停止，并且，在既定的恢复条件成立时，使所述发动机重新起动，
所述控制装置的特征在于，
所述怠速停止控制单元在使所述发动机重新起动时，根据由发动机停止状态下的所述车辆的运转状态检测出的参数与阈值之间的比较结果，向所述工作单元输出所述油压产生单元的工作指令，接着，向所述起动装置输出所述发动机的起动指令。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述怠速停止控制单元根据作为所述参数的第1组参数与作为所述阈值的第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令，并且，根据由所述车辆的运转状态检测出的第2组参数与第2组参数用阈值之间的比较结果，输出所述起动指令。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第1组参数是制动器的液压、供给到所述制动器的负压、供给到所述摩擦接合要素的油压和所述油门踏板的开度中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压、供给到所述制动器的负压、供给到所述接合要素的油压、所述油门踏板的开度和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个。
4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第1组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量和所述油门踏板的开度或者其变化量中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量、所述油门踏板的开度或者其变化量和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个。
5.根据权利要求3或者4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压大小的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值大的值，另一方面，在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压的压力变化的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值小的值。
6.根据权利要求3或者4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述怠速停止控制单元以所述制动器的液压作为所述第1组参数，根据与所述第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令，并且，根据所述第2组参数中的任意一个参数与第2组参数用阈值之间的比较结果之中最早的比较结果，输出所述起动指令。
7.根据权利要求2或者3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置具有：压力传感器，其被设置于所述制动器的液压供给回路；以及制动器开关，其产生与驾驶者对所述制动器进行的操作对应的输出，并且，所述第2组参数是根据所述压力传感器和所述制动器开关的输出中的至少任意一个检测出的参数。
8.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆具有：
发动机，其搭载于具有驾驶者能够进行操作的制动踏板和油门踏板的车辆；
自动变速器，其对经由油压工作的摩擦接合要素输入的所述发动机的旋转进行变速后传递到驱动轮；
油路，其将从油压泵输出的油压供给到所述摩擦接合要素；
油压产生单元，其与所述油压泵分开地连接到所述油路；
工作单元，其使所述油压产生单元工作；
起动装置，其使所述发动机起动；以及
怠速停止控制单元，其执行如下所述的怠速停止控制：在预定的许可条件成立时使所述发动机停止，并且，在既定的恢复条件成立时，使所述发动机重新起动，
所述车辆的控制方法的特征在于，
在使所述发动机停止后，使所述发动机重新起动时，根据由发动机停止状态下的所述车辆的运转状态检测出的参数与阈值之间的比较结果，向所述工作单元输出所述油压产生单元的工作指令，接着，向所述起动装置输出所述发动机的起动指令。
9.根据权利要求8所述的车辆的控制方法，其特征在于，
根据作为所述参数的第1组参数与作为所述阈值的第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令，并且，根据由所述车辆的运转状态检测出的第2组参数与第2组参数用阈值之间的比较结果，输出所述起动指令。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述第1组参数是制动器的液压、供给到所述制动器的负压、供给到所述摩擦接合要素的油压和所述油门踏板的开度中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压、供给到所述制动器的负压、供给到所述接合要素的油压、所述油门踏板的开度和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个。
11.根据权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述第1组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量和所述油门踏板的开度或者其变化量中的至少任意一个，所述第2组参数是所述制动器的液压或者其变化量、供给到所述制动器的负压或者其变化量、供给到所述接合要素的油压的变化量、所述油门踏板的开度或者其变化量和输出所述工作指令之后的经过时间中的至少任意一个。
12.根据权利要求10或者11所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压大小的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值大的值，另一方面，在所述第1组参数和所述第2组参数均为所述制动器的液压的压力变化的情况下，所述第1组参数用阈值被设定为比所述第2组参数用阈值小的值。
13.根据权利要求10或者11所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述怠速停止控制单元以所述制动器的液压作为所述第1组参数，根据与所述第1组参数用阈值之间的比较结果，输出所述工作指令，并且，根据所述第2组参数中的任意一个参数与第2组参数用阈值之间的比较结果之中最早的比较结果，输出所述起动指令。
14.根据权利要求9或者10所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述车辆具有：
压力传感器，其被设置于所述制动器的液压供给回路；以及
制动器开关，其产生与驾驶者对所述制动器进行的操作对应的输出，
并且，所述第2组参数是根据所述压力传感器和所述制动器开关的输出中的至少任意一个检测出的参数。
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