CN102057179A - 当控制车辆怠速停止时起动摩擦元件的固紧压力控制装置 - Google Patents

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Abstract

通过设计如何馈送起动摩擦元件固紧压力命令值而减少电动油泵的要求排放容量，使得电动油泵为小尺寸。响应于t1时的怠速停止关闭命令，发动机被重新起动，使得变速控制油压由发动机驱动油泵的工作油提升。当变速控制油压在t2时达到设定油压时，发动机的怠速停止释放时间控制被扭矩下降未要求判定而允许。因此，当发动机扭矩(Te)以预定梯度(ΔTe1)从扭矩下降值朝向驱动操作对应值增加时，起动摩擦元件固紧压力(Ps)的命令值在包括怠速停止释放时间控制的怠速停止控制期间而形成，使得用于控制最大值(离合器油压(固紧压力)命令值)的离合器油压控制阀的排放口开度可以小于普通控制(更难于排放)。当起动摩擦元件固紧压力(Ps)响应于所述命令值而被控制时，因此，电动油泵的工作油未被排放，电动油泵不需要排放用于排放的工作油，使得油泵能够形成小尺寸。

Description

当控制车辆怠速停止时起动摩擦元件的固紧压力控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆，其中，变速器配置成经由起动摩擦元件在变速比下将发动机的动力传递至驱动轮并且在装配发动机的驱动件期间借助来自于发动机驱动油泵的液压执行变速。尤其地，本发明涉及一种在怠速停止控制装置的操作期间执行用于起动摩擦元件的接合压力控制的装置，其形状能够减小电动油泵的尺寸。当预定条件成立时，该怠速停止控制装置在确定车辆停止期间执行怠速停止，该怠速停止自动地停止发动机，根据来自于电动油泵的工作油使起动摩擦元件处于接合开始紧前的状态，并且当所述预定条件变为未成立时，执行怠速停止释放时间控制，在该控制中，发动机响应于怠速停止的释放而被重新起动，当变速控制的液压变得足够高时使发动机处于响应于驱动操作的状态。
背景技术
改善车辆的燃料经济性的技术其中之一包括怠速停止控制技术，该技术当成立预定条件使得在车辆停止状态期间不具有起动车辆的意图的停止状态经过设定时间时自动地停止发动机。
该怠速停止控制技术也用于响应于怠速停止的释放而自动地重启发动机，此时执行车辆司机的释放制动踏板的操作，使得制动器从操作状态转换为非操作状态，从而使车辆司机有意地起动车辆。
另一方面，变速器是根据由发动机驱动的发动机驱动油泵的液压控制而进行变速的。顺便提一句，由于在怠速停止期间发动机没有被驱动，发动机驱动油泵的液压不存在，变速器的起动摩擦元件处于释放状态，变速器处于动力传递停止状态。
当在这些状态下发动机响应于怠速停止的释放而被重新起动时，由发动机驱动的发动机驱动油泵的液压被产生使得变速器处于动力传递起动状态。
但是，从由于发动机重新起动而产生液压时到根据起动摩擦元件接合的动力传递起动状态时产生响应延迟。
当在上述响应延迟期间执行使得发动机处于响应于驱动操作的状态的怠速停止释放时间控制时，根据这一怠速停止释放时间控制的增加发动机输出在动力传递起动状态之前被输入至该变速器(处于动力传递停止状态)，产生对于变速器的耐久性造成不利的影响的问题。
到目前为止，已经提出一种技术，其中，根据怠速停止期间代替发动机驱动油泵的电动油泵的工作油，变速器的起动摩擦元件被冲程操作为开始接合紧前的状态(在开始摩擦元件中开始形成接合容量紧前的状态)，因此，该变速器保持在动力开始传递紧前的状态，例如记载在专利文档1中。
根据这一技术，在怠速停止期间，为了通过根据来自于电动驱动油泵的工作油而冲程操作该起动摩擦元件进入开始接合紧前的状态而将变速器保持在动力开始传递紧前的状态，当发动机响应于怠速停止的释放而被重新起动时，来自于发动机驱动油泵的工作油能够快速地开始接合起动摩擦元件。因此，当发动机重新起动时，变速器能够快速地进入动力传递起动状态。因此，在动力传递起动状态之前根据重新起动的上升发动机扭矩没有被输入变速器(处于动力传递停止的状态)，使得能够消除不利地影响变速器的耐久性的问题。
已公开的文档
专利文档
专利文档1：日本专利申请第一次出版(tokkai)No.2001-041067
官方公报(图3第6栏)
发明内容
本发明解决的问题
但是，常用的实践是，在执行用于起动摩擦元件的接合控制时，起动摩擦元件接合压力控制部分产生与接合压力命令值相对应的起动摩擦元件接合压力，此时在来自于电动油泵的工作油作为介质的情况下工作油(泵排放压力)部分地被排放，与来自于发动机驱动油泵的工作油作为介质的方式相同。
另一方面，安装电动油泵从而将变速器保持于通过将起动摩擦元件冲程操作为开始接合紧前的状态而开始传递动力紧前的状态，如上所述。因此，将上述接合压力命令值设定为满足这一要求的起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压值。
顺便提一句，除了产生起动摩擦元件接合开始紧前实现液压以在起动摩擦元件接合开始紧前状态下操作起动摩擦元件所必须的工作油量，当执行起动摩擦元件的接合压力控制时，电动油泵需要以与如上所述执行的排放相对应的量排放工作油，从而产生起动摩擦元件接合压力以实现起动摩擦元件接合开始紧前状态实现目的，并且工作油(泵排放压力)根据设定为起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压的接合压力命令值而部分地被排放。因此，增加电动油泵的所需容量。
另一方面，鉴于安装空间和成本的约束，有必要使得电动油泵形成为具有尽可能小的泵容量的小尺寸电动油泵。
当执行如上所述的起动摩擦元件的接合压力控制时，有必要使电动油泵以与上述排放对应的量额外地排放工作油。但是，这一必要性使得电动油泵的所需容量增加，使得能够引入大尺寸的电动油泵。这不能满足鉴于安装空间和成本的约束而具有尽可能小的泵容量的小尺寸电动油泵的要求。
本发明的精髓在于，与普通控制的情况相比，用于接合压力命令值的离合器液压控制阀的排放口开度角形成得较小，起动摩擦元件的接合命令值没有被设定为上述起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压值。
更详细地，如果接合压力命令值被设定为控制最大值，那么不需要上述排放使得电动油泵能够形成为具有小容量的小尺寸电动油泵。从这一观点来说，本发明的目的是提供一种在车辆的停止控制时用于起动接合元件的接合压力控制装置，该车辆实现这一概念并且能够消除上述问题。
解决问题的方法
为了实现上述目的，根据本发明的用于起动摩擦元件的接合压力控制装置的结构记载在权利要求1中。
首先，下面将说明作为本发明的必备条件。也就是说，本车辆装配有发动机；驱动轮；变速器，该变速器被配置为以在变速比下经由所述起动摩擦元件将发动机的动力传递至驱动轮；变速控制部分，该变速控制部分被配置为以在发动机驱动期间借助由所述发动机驱动的发动机驱动油泵的液压执行用于变速器的变速控制；以及怠速停止控制部分，该怠速停止控制部分被配置为以当预定条件成立时执行怠速停止，使得发动机被自动停止，并且借助起动摩擦元件接合压力控制部分、根据通过电动油泵的工作油的部分排放产生的接合压力使所述起动摩擦元件处于接合开始紧前状态，当预定条件变得不成立时，在车辆停止确定时，响应于怠速停止的释放而重新起动所述发动机并且使得所述发动机处于驱动操作响应状态。
本发明具有下述特征，即，在所述怠速停止控制部分的操作期间，将发送至所述起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为控制最大值(即，使用于发送至起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值的离合器液压控制阀的排放口开度角比普通控制的情况时的开度角小)。
本发明的效果
根据本发明的怠速停止控制时的起动摩擦元件的接合压力控制装置，在怠速停止控制装置操作期间，使发送至起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为控制最大值。因此，当执行起动摩擦元件的接合压力控制时起动摩擦元件接合压力控制部分不从电动油泵排放工作油。因此，电动油泵变得不必要排放包括所述排放量的工作油。
那么，电动油泵能够形成为具有小容量的小尺寸电动油泵。因此，电动油泵能够适应于安装空间和成本的约束。
附图说明
图1示出构造用于其中安装有V型带无级变速器的车辆的怠速停止控制时的起动摩擦元件的接合压力控制装置的优选实施例的系统构架图。
图2示出表示由发动机自动停止控制器执行的用于怠速停止控制目的的起动摩擦元件接合压力控制程序的流程图。
图3示出表示在系统正常情况下图2所示的用于怠速停止控制目的的起动摩擦元件接合压力控制的操作的时间图。
图4示出表示在该系统的电动油泵已经出现故障的情况下图2所示的用于怠速停止控制目的的起动摩擦元件接合压力控制没有被执行时的操作的时间图。
图5示出表示在该系统的电动油泵已经出现故障的情况下图2所示的用于怠速停止控制目的的起动摩擦元件接合压力控制的操作的时间图。
图6示出表示在从发动机响应于发动机怠速停止关闭命令而重新起动时到发动机的发动机怠速停止释放时间控制响应于扭矩不必下降判定而被起动时的时间段期间、在执行变速器档位切换的情况下、在图2所示的用于怠速停止控制目的的起动摩擦元件接合压力控制没有被执行时的操作的时间图。
图7示出表示在以与图6相同方式执行档位切换的情况下图2所示的用于怠速停止控制目的的起动摩擦元件接合压力控制的操作的时间图。
图8示出表示由图1所示的发动机自动停止控制器执行的发动机的怠速停止释放时间控制程序的参考实例的流程图。
图9示出表示虽然起动摩擦元件打滑但是没有执行图8所示的怠速停止释放时间控制的情况下的操作的时间图。
图10示出表示在起动摩擦元件打滑的情况下图8所示的怠速停止释放时间控制的操作的时间图。
附图标记的说明
E    发动机
T/C  变矩器
F/E  起动摩擦元件
1    主带轮
2    副带轮
3    V型带
4    发动机驱动油泵
5    线路压力油道
6    变速控制线路
7    驱动状态检测装置
8    主带轮压力油道
9    变速控制压力油道
10   液压传感器
11   电动油泵
12   专用电动机
13   电子驱动油泵油道
14   单向阀
15   起动摩擦元件接合压力油道
21   发动机自动停止控制器
22   怠速停止允许状态检测部分
23   抑制器开关
24   起动摩擦元件输入·输出转速传感器
25   发动机输出系统故障确定部分
26   离合器液压控制阀
具体实施方式
在下文中，将根据附图详细地说明根据本发明的优选实施例。
图1示出在具有怠速停止控制装置并且其中安装有V型带无级变速器的车辆的怠速停止控制时的起动摩擦元件的接合压力控制装置的优选实施例。
附图标记1表示V型带无级变速器的主带轮，附图标记2表示V型带无级变速器的副带轮，这些主带轮2和副带轮2在大概相同的轴向直角表面内相互对齐。V型带3桥接在主带轮1与副带轮2之间从而构成V型带无级变速器的变速器部分。
发动机E经由前进-和-后退切换机构(未示出)中的诸如前进离合器或后退制动器的起动摩擦元件F/E和变矩器T/C连接至主带轮1，从而能够通过变矩器T/C和起动摩擦元件F/E将发动机E的旋转输入主带轮1.
主带轮1的旋转经由V型带3传递至副带轮2，副带轮2的旋转传递至驱动轮。这用于使车辆行驶。
在上述V型带无级变速器中，在传递期间，两个相对的V型槽轮表面其中的一个(从图1可见的左侧可动槽轮表面)接近或间隔开另一固定槽轮表面以使得V型槽宽度小或大，同时，在主带轮1的图1中的右侧的V型槽轮表面(可动槽轮表面)间隔开或接近相对侧的V型槽轮表面(固定槽轮表面)从而使得V型槽宽度大或小。因此，V型带3相对与主带轮1和副带轮2的卷绕弧形直径被连续地改变从而无限地进行变速。
V型带无级变速器的变速控制通过调节副带轮2的可动槽轮表面上的压制液压而执行。当这一变速控制被执行时，变速控制回路6(电子控制部分和液压控制部分)以下述方式执行变速控制，由连接至主带轮1的发动机驱动的发动机驱动油泵4的工作油作为介质供给至线路压力油道5。
应当指出的是，发动机驱动油泵4是诸如回转叶片泵的非可逆式泵(在该泵中，在其停止状态，油道5中的工作油不会被致使向下流动至油盘)。
驱动状态检测装置7检测表示车辆的驱动状态的发动机节气门开度角TVO和车速VSP。变速控制回路6根据上述驱动信息通过调节器阀(未示出)将从油泵4至油道5的工作油的液压调节至与变速器的输入扭矩相对应的线路压力PL。
这一线路压力PL对应于根据本发明的用于变速控制目的的液压。
这一线路压力PL经由主带轮油道8作用在主带轮1的可动槽轮表面上，使得主带轮1的可动槽轮表面通过与变速器输入扭矩相对应的推力而被相对于固定槽轮表面偏置，V型带3通过与变速器输入扭矩相对应的力而被压制在这些槽轮表面之间。
此外，变速控制回路6根据由驱动状态检测装置7检测到的发动机节气门开度角TVO和车速VSP通过计划变速脉谱图而确定适于本驱动状态的目标输入转速(目标变速比)。
变速控制线路6对油道5中的线路压力PL执行压力降低作为源压力，产生变速控制压力PC以实现上述目标输入转速(目标变速比)，并且将这一变速控制压力PC从变速控制压力油道9供给至带轮2作为副带轮2的可动槽轮表面压制液压。
副带轮2采用根据上述液压的可动槽轮表面压制力和由将可动槽轮表面朝向固定槽轮表面偏置的副带轮内置弹簧(未示出)产生的弹性力、将V型带3压制在两个槽轮表面之间，以执行变速控制，从而为了V型带而使输入转速(输入变速比)与目标输入转速(目标变速比)一致。
因此，变速控制压力PC采用与线路压力PL相同的方式对应于根据本发明的变速控制目的液压。
顺便提一句，由于受到干扰精确变速控制的这一干扰，变速控制压力PC可能从实现目标输入转速(目标变速比)所需的液压值偏离。为了避免上述这种可能性，添加下面的反馈控制系统。
换句话说，液压传感器10安装以检测副带轮2的可动槽轮表面压制液压，由液压传感器10检测到的测得可动槽轮表面压制液压反馈回变速控制线路6。
变速控制线路6计算副带轮2的反馈可动槽轮表面压制液压与实现目标输入转速(目标变速比)所需的变速控制压力PC的命令值偏差的程度，改变变速控制压力PC的命令值从而消除这一偏差，因此，即使受到干扰也能够连续地实现精确的变速控制，而不使变速控制压力PC偏离自实现目标输入转速(目标变速比)所需的液压值。
此外，变速控制线路6通过由局部排放造成的线路压力PL的压力降低而产生执行起动摩擦元件F/E的接合的起动摩擦元件接合压力PS，并且经由起动摩擦元件接合压力油道15将起动摩擦元件接合压力PS供给至起动摩擦元件。
因此，变速控制线路6对应于根据本发明的起动摩擦元件接合压力控制部分。
应当指出的是，起动摩擦元件接合压力PS被控制为使得起动摩擦元件F/E与扭矩容量接合的值，通过该扭矩容量可将输入扭矩传递至主带轮1。
在这一实施例中，连接至主带轮1的发动机E装配有怠速停止控制装置从而改善燃料经济性。当成立预定条件使得车速处于车速低于微小设定车速的停止确定状态并且这一停止车辆确定状态持续设定的时间而没有起动车辆的意图时，发动机被自动地停止(所谓怠速停止)。
在这一实施例中，如上所述，车速低于用于停止确定目的的微小设定车速的车辆停止确定状态被设定为怠速停止状态。因此，上述怠速停止包括当车辆停止时所执行的并且包括当车辆停止紧前时运行的微小速度期间所执行的。当车辆司机执行操作使得制动踏板被释放以使制动器从操作状态转换至非操作状态时，执行怠速停止控制的释放。这说明车辆司机具有起动车辆的意图。此时，车辆被自动地重新起动从而释放所述怠速停止控制。
在上述怠速停止期间，发动机没有被驱动。因此，发动机驱动油泵4中不存在排放油。然后，线路压力PL不能被产生。此外，变速控制线路6不能产生变速控制压力PC，也不能产生起动摩擦元件接合压力PS。
因此，V型带3不能被压制在主带轮1的相对槽轮表面之间以及副带轮2的相对槽轮表面之间，并且不能接合起动摩擦元件F/E。因此，V型带无级变速器处于动力传递停止状态。
当车辆响应于怠速停止控制的释放而被重新起动时，工作油从由发动机驱动的发动机驱动油泵4排放从而开始产生线路压力PL。另外，变速控制线路6能够产生变速控制压力PC以及起动摩擦元件接合压力PS。因此，V型带无级变速器根据这些液压的产生而处于动力传递起动状态。
提供响应延迟直到发动机驱动油泵4响应于发动机的重新起动随着怠速停止控制释放而排放该工作油，这使得能够产生线路压力PL、变速控制压力PC和起动摩擦元件接合压力PS，以使得V型带无级变速器处于动力传递起动状态。当响应延迟期间使车辆驱动系统(发动机)处于响应于驱动操作的状态的怠速停止释放时间控制时，在动力传递起动状态之前(在动力传递停止状态下)将上升发动机扭矩输入至V型带无级变速器。因此，产生不利地影响变速器耐久性的问题。
因此，在这一实施例中，在怠速停止期间操作电动油泵11代替发动机驱动油泵4。来自于电动油泵11的工作油用于将V型带无级变速器保持在动力传递开始紧前状态，如后文所述。
应当指出的是，电动油泵11由专用电动机12驱动。专用电动机12为小型电动机，具有驱动电动油泵11所需的最小输出。
电动油泵11的排放口经由电动油泵油道13连接至线路压力油道5。单向阀14插入这一通道13中并且布置成阻挡油流动自线路压力油道5的方向。
这一单向阀14用于当工作油从发动机驱动油泵11排放时防止由于工作油经由电动油泵11导引向油盘而造成泄漏致使停止产生线路压力PL。
在上述结构中，变速控制线路6能够以在发动机怠速停止期间来自于电动油泵11的工作油作为介质、在包括油道5、9和18的变速控制油道中、产生液压以使得该变速器处于动力传递开始紧前的状态，如后文所述。换句话说，构成根据本发明的起动摩擦元件接合压力控制部分的变速控制线路6产生液压以在主带轮1的相对槽轮表面之间以及副带轮2的相对槽轮表面之间抓紧V型带3，并且在其间没有间隙，并且产生使起动摩擦元件F/E(前进-后退切换机构中的前进离合器或后退离合器)在开始提供接合容量紧前状态下操作所需的液压PS(起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压)来对抗油道15中的内置的返回弹簧。这些产生的值能够将V型带无级变速器保持在动力传递开始紧前的状态。
当在油道15中产生将其冲程操作为起动摩擦元件F/E(前进-后退切换机构中的前进离合器或后退制动器)开始提供接合容量紧前的状态所需的液压PS(起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压)时，变速控制线路6将起动摩擦元件接合压力命令值设定为控制最大值，如后文详细说明的那样，从而最大限度地导引油道5中的工作油朝向起动摩擦元件接合压力油道15，而不排放油道5中的工作油以产生与根据电动油泵11的工作油量确定的起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压值相对应的起动摩擦元件接合压力PS。
因此，电动油泵11可以是具有小的油泵容量的小尺寸电动油泵，该油泵容量的上限为以油道15中的起动摩擦元件接合压力PS等于起动摩擦元件接合开始紧前状态实现液压值所需的量排放工作油。电动油泵11能够满足这一要求，即使存在对安装空间和成本的约束。
如上所述，在怠速停止期间，V型带无级变速器被保持在动力传递开始紧前状态。因此，当发动机响应于怠速停止的释放而被重新起动时，变速控制线路6能够立刻将变速控制目的液压从在来自于电动油泵11的工作油作为介质的情况下产生上述动力传递开始紧前状态实现液压值提升至在来自于发动机驱动油泵4的工作油作为介质的情况下使变速器处于动力传递起动状态的液压值。
因此，V型带无级变速器能够执行动力传递，不会从发动机重新起动紧后的时间偏差，这样能够改善车辆的重新起动响应。另外，能够避免在动力传递起动状态之前将发动机输出传递至变速器而不利地影响变速器的耐久性的问题。
图1所示的发动机自动停止控制器21执行上述怠速停止控制(怠速停止开启或关闭命令)以及电动油泵11(专用电动机12)的开启或关闭命令。另外，发动机自动停止控制器21执行图2所示的控制程序并且在如图3的时间图中所示的怠速停止控制的时间时执行起动摩擦元件接合压力控制，从而实现本发明的目的，使得电动油泵小型化。
发动机自动停止控制器21输入来自于怠速停止允许状态检测部分22的信号，检测V型带无级变速器的选择档位的抑制器开关23的信号，检测起动摩擦元件F/E的起动摩擦元件输入·输出侧转速Nci、Nco的起动摩擦元件输入·输出转速传感器23的信号，确定诸如控制发动机E的输出的节气门开度角控制系统的发动机输出控制系统是否出现故障的发动机输出系统故障确定部分25的信号，以及上述液压传感器10的信号。
由怠速停止允许状态检测部分22检测到的怠速停止允许状态包括：作为V型带无级变速器的带轮1、2之间的转速比的带轮比；变速器操作油温；制动操作状态；车速VSP；油门开度角APO；以及车辆停止所处的路面的梯度。
应当指出的是，对于带轮比，带轮比处于接近最低变速比的区域这一事实是允许怠速停止的状态，对于变速器操作油温，变速器操作油温处于预热驱动结束之后的温度区域这一事实是允许怠速停止的状态，对于制动器操作状态，制动器处于操作状态这一事实是允许怠速停止的状态，对于车速VSP，车速VSP为低于用于车辆停止确定的微小设定车速的值这一事实是允许怠速停止的状态，对于油门开度角APO，油门开度角APO处于零附近的区域中这一事实是允许怠速停止的状态，对于车辆停止所处的路面的梯度，车辆停止所处路面的梯度为接近零的平路梯度这一事实是允许怠速停止的状态。
首先，下面将说明发动机自动停止控制器21执行的用于电动油泵11(专用电动机12)的开启或关闭命令和怠速停止控制(怠速停止开启或关闭命令)。发动机自动停止控制器21根据由怠速停止允许检测部分22检测到的怠速停止允许条件(带轮比、变速器操作油温、制动器操作状态、车速VSP和路面梯度)确定是否允许或抑制怠速停止(执行怠速停止控制允许确定)。
在怠速停止控制允许的确定结果没有被“允许”(“被抑制”)的情况下，发动机自动停止控制器21发送怠速停止关闭命令至发动机侧并且发送电动油泵关闭命令至电动油泵11(专用电动机12)，使得发动机被持续驱动，而不处于怠速停止状态。V型带无级变速器此时根据来自于发动机驱动油泵4的工作油采用常用的方式处于变速控制下。
在怠速停止控制允许的确定结果为“被允许”的情况下，在发送怠速停止开启或关闭命令之前，发动机自动控制器21发送电动油泵开启命令至电动油泵11(专用电动机12)。发动机自动停止控制器21借助液压传感器10根据传感器检测值确定电动油泵11是否已经响应于这一电动油泵开启命令而执行实际驱动，并且确定与电动油泵11(专用电动机12)相关的控制系统和电动系统是正常的，不会由于外部物质粘附至电动油泵11而出现故障。
在电动油泵11(专用电动机12)正常的情况下，电动油泵11(专用电动机12)响应于怠速停止控制允许确定的允许而发送怠速停止开启命令至发动机侧从而自动地停止该发动机。
应当指出的是，电动油泵开启命令已经被输出至电动油泵11(专用电动机12)，电动油泵11被连续地驱动。在怠速停止之后，V型带无级变速器能够根据电动油泵11的工作油而处于动力传递开始紧前状态。
因此，当发动机响应于怠速停止的释放而重新起动时，V型带无级变速器能够根据发动机驱动油泵4的工作油而立刻处于动力传递起动状态。
在电动油泵11(专用电动机12)已经出现故障的情况下，或者在虽然电动油泵11(专用电动机12)正常但是怠速停止控制允许确定“被抑制”的情况下，发动机自动停止控制器21发送怠速停止关闭命令至发动机侧，使得发动机被自动地停止的怠速停止控制不被执行，同时，发送电动油泵关闭命令至电动油泵11(专用电动机12)从而停止电动油泵11。
因此，当电动油泵11(专用电动机12)已经出现故障时怠速停止不被执行。因此，能够避免下述问题，即，由于怠速停止的有力执行，当随着怠速停止的随后释放、发动机重新起动时，发动机旋转被输入至动力传递停止状态下的V型带无级变速器，使得对变速器的耐久性造成不利的影响。
如上所述，在怠速停止期间，电动油泵11的工作油使得V型带无级变速器处于动力传递开始紧前状态。然后，随着发动机怠速停止的释放、在发动机重新起动紧前时，发动机自动停止控制器21用于防止发动机旋转被输入至处于动力传递停止状态下的V型带无级变速器，使得不对变速器的耐久性造成不利的影响。作为上述功能的辅助，为了更精确地确保上述功能从而诸如防止发动机旋转被输入至V型带无级变速器，发动机自动停止控制器21执行随后的怠速停止释放时间控制。
此时，发动机自动停止控制器21检测以查看变速控制目的液压(在图1的实例中的变速控制液压PC，但是可以是线路压力PL)是否等于或高于设定液压。这一设定液压值是变速控制目的液压的最低限制值，使得即使当发动机输出被输入至变速器时，也不会对变速器的耐久性造成不利的影响。
当变速控制目的液压(变速控制压力PC或线路压力PL)变得等于或高于设定液压之前时，发动机自动停止控制器21发送发动机扭矩降低命令至发动机侧，如图1所示。该发动机扭矩下降命令被提供于发动机自动停止控制器21中从而降低发动机扭矩，使得即使在这一低变速控制目的液压(变速控制压力PC或线路压力PL)下，发动机扭矩也不会对变速器的耐久性造成不利的影响。然后，当变速控制目的液压(变速控制压力PC或线路压力PL)变得等于或高于设定液压时，发动机自动停止控制器21发送发动机扭矩恢复命令至发动机侧，如图1所示，从而执行发动机的怠速停止释放控制。该发动机扭矩恢复命令被提供于发动机自动停止控制器21中从而以无震动时间序列变化方式逐渐地从上述扭矩下降值增加发动机扭矩朝向与驱动操作相对应的扭矩值。
应当指出的是，当怠速停止期间V型带无级变速器被保持在上述动力传递开始紧前状态时，发动机自动停止控制器21通过执行图2所示的以及图3至5的时间图所示的控制程序确定发送至变速控制线路6的起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值。
在图2所示的步骤S11，发动机自动停止控制器21确定V型带无级变速器是否处于空档(N)。虽然选择空档(N)，但是发动机自动停止控制器21在步骤S12假定起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值为空档(N)的控制最大值。
如果在步骤S11，判定V型带无级变速器不处于空档(N)而处于行驶档位，那么程序前进至步骤S13。
在步骤S13，发动机自动停止控制器21检测以查看变速控制目的液压PC(或PL)或起动摩擦元件接合压力PS是否被正常地产生(就是说，电动油泵11是否已经出现故障)，诸如电动节气门的发动机输出控制系统是否被正常地操作，以及发动机怠速停止释放时间控制之前的选择档位的切换(选择操作)是否被执行。如果在步骤S13发动机自动停止控制器21确定变速控制目的液压PC(或PL)和起动摩擦元件接合压力PS被正常地产生(电动油泵11没有出现故障)，确定发动机输出系统正常并且确定在开始发动机怠速停止释放时间控制之前不执行选择操作，那么程序前进至步骤S14。
在步骤S14，发动机自动停止控制器21检测以查看选择期间的行驶档位是前进档(D)还是后退档(R)。
如果在步骤S14发动机自动停止控制器21确定选择前进行驶档(D)，那么程序前进至步骤S15。在步骤S15，将输入至变速控制线路6的用于起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值设定为在前进行驶档(D)下被接合的起动摩擦元件(前进-和-后退切换机构中的前进离合器)的控制最大值。如果在步骤S14发动机自动停止控制器21确定后退行驶档(R)被选择，那么该程序前进至步骤S16。在步骤S16，输入至变速控制线路6的用于起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值被设定为在后退行驶档(R)下被接合的起动摩擦元件F/E(前进-和-后退切换机构中的后退制动器)的控制最大值。
下面将根据图3详细地说明根据包括步骤S11、步骤S13、步骤S15和步骤S16的回路的上述起动摩擦元件接合压力控制。图3示出在下述情况下的操作时间图，即，在瞬时时间t1，发动机响应于怠速停止关闭命令而被重新起动，发动机转速Ne以图3所示的时间序列变化方式上升，因此，变速控制目的液压(线路压力PL或变速控制压力PC)通过发动机驱动油泵4的工作油如图4所示上升，在一瞬时时间，根据当变速控制目的液压(线路压力PL或变速控制液压PC)已经达到上述设定液压时作出的扭矩不必下降判定，发动机的怠速停止释放时间控制被允许，这使得发动机扭矩Te以限定用于冲击测量目的的预定梯度ΔTe1上升并且从由于上述扭矩下降而减小的值朝向与驱动操作相对应的值恢复。
在这一实施例中，在发送怠速停止关闭命令值后怠速停止释放时间控制和怠速停止时的怠速停止控制期间，输入至变速控制线路6的起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值在前进行驶档(D)选择时被设定为作为起动摩擦元件的前进离合器的控制最大值，在后退行驶档(R)选择时被设定为作为起动摩擦元件的后退制动器的控制最大值。
因此，当接收上述接合压力命令值时，在起动摩擦元件F/E(处于D档的前进离合器和处于R档的后退制动器)的接合压力PS下，变速控制线路6不从电动油泵11排放工作油。因此，电动油泵11变得一点也不必要排放工作油包括所需的排放。电动油泵11可以是具有小泵容量的小尺寸电动油泵并且能够足够地与安装空间的约束和成本的约束配合。
如果在图2的步骤S13发动机自动停止控制器21确定变速控制目的液压PC(或PL)和起动摩擦元件接合压力PS没有被正常地产生(电动油泵11已经出现故障)，确定发动机输出控制系统不正常，或者确定在发动机的怠速停止释放时间控制开始之前已经执行选择操作，那么控制前进至步骤S17。在步骤S17，发动机自动停止控制器11检查以查看发动机的怠速停止释放时间控制是否被允许以及是否执行怠速停止释放时间控制，在该怠速停止释放时间控制中，发动机扭矩Te从扭矩下降值朝向驱动操作响应值提升并且恢复。
如果执行发动机的怠速停止释放时间控制，那么程序前进至步骤S18，其中，发动机自动停止控制器21以通常的方式逐渐地增加发送至变速控制线路6的起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值，从而由于执行怠速停止释放时间控制而使起动摩擦元件F/E具有在冲击防止情况下能够精确地传递上升发动机扭矩Te的接合容量。
在发动机自动停止控制器21在步骤S17确定发动机尚未被允许(尚未被执行)的情况下，控制前进至步骤S19。在步骤S19，发动机自动停止控制器21检查以查看选定行驶档处于前进行驶档(D)或后退行驶档(R)。
如果在步骤S19发动机自动停止控制器21确定前进行驶档(D)被选择，那么控制前进至步骤S20，在该步骤中，发动机自动停止控制器21将发送至变速控制线路6的起动摩擦元件(前进-和-后退切换机构中的前进离合器)的命令值设定为比在前进行驶(D)档时接合的起动摩擦元件(前进-和-后退切换机构中的前进离合器)的控制最大值小的中间架压或棚压(intermediate shelf pressure「棚压」)，优选地为，起动摩擦元件(前进离合器)处于抵抗内置的返回弹簧的接合开始紧前状态所需的返回弹簧等同压力。
如果在步骤S19发动机自动停止控制器21确定后退行驶档(R)被选择，那么控制前进至步骤S21，在该步骤中，发动机自动停止控制器21将发送至变速控制线路6的起动摩擦元件(前进-和-后退切换机构中的后退制动器)的命令值设定为比在后退行驶(R)档时接合的起动摩擦元件(前进-和-后退切换机构中的前进离合器)的控制最大值小的中间架压，优选地为起动摩擦元件(后退制动器)处于抵抗内置的返回弹簧的接合开始紧前状态所需的返回弹簧等同压力。
下面将根据图4和5以及图6和7说明根据包括步骤S11、步骤S13、步骤S17、步骤S19、步骤S20和步骤S21的回路的上述起动元件接合压力控制。
图4示出在下述情况下的操作时间图，即，在发动机自动停止控制器21在图2的步骤S13确定变速控制目的液压PC(或PL)和起动元件摩擦元件接合压力PS未被正常地产生(电动油泵11已经产生故障)的瞬时时间t0之后，根据步骤S15或步骤S16的执行的起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值被设定为图4所示的控制最大值。
虽然在瞬时时间t0进行确定变速控制目的液压PC(或PL)和起动摩擦元件接合压力PS由于电动油泵11的故障而不正常地产生的异常判定这一事实，但是当到瞬时时间t1为止的怠速停止期间、以及之后的发动机的怠速停止释放时间控制响应于扭矩不必下降命令确定而被起动的瞬间时间t2期间、将用于起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值设定为控制最大值时，会产生下述问题。
也就是说，如果变速控制目的液压PC(或PL)和起动摩擦元件接合压力PS由于电动油泵11的故障而没有被正常地产生，那么由于起动摩擦元件接合压力PS的不足压力起动摩擦元件F/E打滑，其旋转速度Nci通常被提升。
在这种情况下，在发动机驱动油泵4由于发动机重新起动后的转速上升而开始排放工作油从而能够进行起动摩擦元件接合压力PS控制的瞬时时间t2’之后，在初始起动摩擦元件接合压力PS和被设定为控制最大值的命令值之间产生大偏差。因此，起动摩擦元件接合压力PS如图4所示突然上升，使得起动摩擦元件F/E如其输入转速Nci突然减小那样被突然接合。因此，产生接合冲击。
另一方面，如本实施例所描述的，如果发动机自动停止控制器21在图2的步骤S13确定变速控制目的液压PC(或PL)和起动摩擦元件接合压力PS被不正常地产生(即，电动油泵11已经出现故障)，那么在执行步骤S20或S21时起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值被设定为小于控制最大值的中间架压(优选地，使起动摩擦元件处于接合开始紧前状态的返回弹簧等同压力)。在这种情况下，能够参照图5所述地消除冲击上的问题。
图5示出在与图4相同的状态下的操作时间图，但是示出在发动机自动停止控制器21在图2中的步骤S13确定变速控制目的液压PC(或PL)和起动摩擦元件接合压力PS没有被正常地产生(电动油泵11已经产生故障)的瞬时时间t0之后以及直到发动机怠速停止释放时间控制被允许的瞬时时间t2、根据步骤S15或步骤S16的执行的起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值被设定为小于控制最大值的中间架压(优选地，使对应起动摩擦元件处于接合开始紧前状态的返回弹簧等同压力)的情况下的操作时间图。
在这种情况下，在由于根据发动机重新起动之后发动机转速上升而通过发动机驱动油泵4排放工作油而使得起动摩擦元件接合压力PS的控制变成起动的瞬时时间t2’之后，初始起动摩擦元件接合压力PS和被设定为小于控制最大值的架压力的命令值之间的偏差小。因此，用于起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值在发动机的怠速停止释放时间控制被允许的瞬时时间t2之后根据步骤S18的执行以图5所示的预定梯度逐渐地增加，起动摩擦元件接合压力PS如图4所示缓慢上升。
从起动摩擦元件F/E的输入转速Nci的缓慢降低可知，起动摩擦元件F/E能够逐渐地被接合，使得能够防止接合冲击的产生。
应当指出的是，即使在下述情况下，在本实施例中，发动机自动停止控制器21在图2的步骤S13中确定诸如电动控制节气门的发动机输出控制系统没有被正常地操作，在发动机的怠速停止释放时间控制被允许(步骤S17)之前根据步骤S20或步骤S21的执行将起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值设定为小于控制最大值的架压。然后，能够获得下述作用和优势。
换句话说，如果，即使发动机输出控制系统不正常，也根据步骤S15或步骤S16的执行将起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值设定为控制最大值，即使发动机被起动，工作油也不能以预定量被排放离开发动机驱动油泵4，虽然变速器没有处于动力传递起动状态，接合压力PS基于设定为控制最大值的起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值、根据起动摩擦元件F/E的接合压力的控制而促使起动摩擦元件F/E的接合。在这种情况下，发动机动力被输入至尚未处于动力传递起动状态的变速器，使得对变速器的耐久性产生不利的影响，当变速器之后变成动力传递起动状态时发展出大的冲击。
而在本实施例中，当发动机自动停止控制器21在图2的步骤S13中确定发动机输出控制系统不正常时，用于起动摩擦元件接合压力(PS)的命令值根据步骤S20或步骤S21的执行而被设定为小于控制最大值的中间架压(优选地，使起动摩擦元件处于接合开始紧前状态的返回弹簧等同压力)。在这种情况下，由于基于起动摩擦元件接合压力(PS)用的命令值的起动摩擦元件接合压力PS的控制不使超过起动摩擦元件F/E的接合提前以处于架压响应状态(接合开始紧前状态)。因此，发动机动力未被输入尚未处于动力传递起动状态的变速器。因此，对变速器的耐久性没有不利影响，即使当变速器之后变成动力传递起动状态，也能够消除产生大冲击的问题。
图6示出在下述情况下的时间图，即，发动机自动停止控制器21在图2的步骤S13确定在瞬时时间t1’切换选择档位(D→R档选择操作)，该瞬时时间t1’存在于发动机响应于怠速停止关闭命令而重新起动的瞬时时间t1与发动机的怠速停止释放时间控制被允许但是根据步骤S20或步骤S21的架压命令控制未被执行的瞬时时间t2之间。
有必要在瞬时时间t1’响应于从D档至R档的选择操作释放D档下处于接合状态的前进离合器(处于D档的起动摩擦元件)以及接合作为R档的起动摩擦元件的后退制动器。
因此，在如图6所示的瞬时时间t1’，将起动摩擦元件压力PS的前进离合器接合压力的命令值从控制最大值设定为零。
前进离合器液压的耗尽能够释放前进离合器。然后，在预装载(pre-charge)的时间段，后退制动器液压的命令值为预装载压力，从而使后退制动器快速地完成冲程并且处于接合开始紧前状态。
之后，后退制动器液压以预定梯度被提升至控制最大值。
直到响应于扭矩不必下降判定而开始发动机的怠速停止释放时间控制(发动机扭矩增加恢复控制)的瞬时时间t2，来自于发动机驱动油泵4的工作油量也是小量。当后退制动压力遵循如上所述设定的命令值时，为这一命令值提供大的响应延迟。
在这一时间期间，即使在上述情况下，后退制动器液压的命令值以如上所述的普通方式被设定从而有助于控制后退制动器压力，使得当怠速停止释放时间控制(发动机扭矩增加恢复控制)期间发动机驱动油泵4的工作油量在瞬时时间t2增加时后退制动压力如图6所示突然上升。
因此，从瞬时时间t2之后后退制动器的输入转速Nci相对于输出转速突然接近的情况可知，后退制动器被突然接合并且出现产生冲击的问题。
如果在这一实施例中发动机自动停止控制器21确定、在从发动机响应于怠速停止关闭命令而重新起动的时间到发动机怠速停止释放控制的起动被允许的时间的时间段期间、已经执行选择档位的切换(D→R选择操作)，那么根据步骤S20或步骤S21的执行而执行架压命令控制。因此，如参照图7所述的，与上述冲击相关的问题能够被消除。
图7示出在图6的相同状态下的操作时间图，但是当在瞬时时间t1’选择档位的切换(D→R选择操作)被确定要执行的情况下、根据步骤S20或步骤S21的执行而实现架压命令控制时，瞬时时间t1’位于发动机响应于怠速停止关闭命令而重新起动(图2的步骤S13)的瞬时时间t1与允许发动机的怠速停止释放时间控制的瞬时时间t2之间。
详细地，在从作出D→R选择操作确定的瞬时时间t1’至发动机的怠速停止释放时间控制开始被允许的瞬时时间t2的时间段为架压力控制间隔期间，作为起动摩擦元件接合压力PS的的后退制动压力的命令值被保持在架压(优选地，使后退制动器处于接合开始紧前状态的返回弹簧等同压力)，之后，根据步骤S18的执行，后退制动器压力的命令值从架压以图7所示的预定梯度逐渐地增加。
在这种情况下，即使发动机驱动油泵4的工作油量直到开始发动机的发动机怠速停止释放时间控制(发动机扭矩增加恢复控制)的瞬时时间t2也是小量，在从确定进行D→R选择操作的瞬时时间t1’至使发动机的怠速停止释放时间控制开始的瞬时时间t2的时间段，后退制动压力的命令值被保持在架压(优选地，使用于后退制动器处于接合开始紧前状态的返回弹簧等同压力)。因此，当后退制动压力遵循上述命令值时，后退制动压力不会相对于这一命令值而出现大的响应延迟。
当来自于发动机驱动油泵4的工作油量在怠速停止释放时间控制(发动机扭矩增加恢复控制)期间的瞬时时间t2变得增大时，后退制动压力不是突然增加的，而是如图7所示沿着命令值的时间序列变化而缓慢地增加。
因此，从瞬时时间t2之后后退制动器的输入转速Nci相对于输出转速Nco突然接近来看，后退制动器被平滑地接合，后退制动器的接合期间的产生冲击的问题不会发展出来。
图8示出将由图1所示的发动机自动停止控制器21执行的发动机的怠速停止释放时间控制的参考实例。
也就是说，在步骤S31，发动机自动停止控制器21根据不需要发动机的扭矩下降这一判定来检查以查看发动机扭矩被增加和恢复至驱动操作响应值的怠速停止释放时间控制是否应当被允许。
如果发动机的怠速停止释放时间控制不应当被允许(发动机扭矩下降应当继续)，那么控制前进至步骤S32，其中，发动机扭矩命令tTe是扭矩下降值并且发动机自动停止控制器21将这一发动机扭矩命令值tTe(＝扭矩下降值)发送至发动机作为图1所示的发动机扭矩恢复命令，从而执行发动机扭矩下降以实现上述需求。
如果在步骤S31发动机扭矩下降被确定为结束(怠速停止释放时间控制应当被允许)，那么发动机自动停止控制器21在步骤S33检查以查看起动摩擦元件是否已经打滑。当进行这一检查时，发动机自动停止控制器21计算起动摩擦元件的输入转速Nci与其输出转速Nco之间的差(打滑量)ΔNc＝(Nco-Nci)并且能够判定从这一差转速ΔNc等于或大于打滑产生阈值ΔNcin的时间点至差转速ΔNc小于打滑消除阈值ΔNcout的时间点(＜ΔNcin)，起动摩擦元件已经打滑。
虽然在步骤S33发动机自动停止控制器21确定起动摩擦元件不打滑，但是在步骤S34，发动机扭矩命令值tTe是以限定用于冲击对策的每个预定值ΔTe1(参照图3)而变大的值。然后，发动机自动停止控制器21将这一发动机扭矩命令值tTe发送至发动机侧作为图1所示的发动机扭矩恢复命令。因此，发动机扭矩Te以与如图3所示的预定值ΔTe1相对应的时间变化梯度增加。
虽然发动机自动停止控制器21确定起动摩擦元件已经打滑，但是控制前进至步骤S35，其中，发动机扭矩命令值tTe是以预定值ΔTe2(＜ΔTe1)变大的值并且发动机自动停止控制器21将这一发动机扭矩命令值tTe发送至发动机侧作为图1所示的发动机扭矩恢复命令。因此，发动机扭矩Te以与预定值ΔTe2相对应的时间变化梯度增加。这一预定值ΔTe2进一步小于用于冲击对策的预定值ΔTe1，并且可以为例如零，由此发动机扭矩Te没有变化。
下面根据图9和10详细地说明根据图8的流程图的发动机的怠速停止释放时间控制。图9示出在下述情况下的时间图，即，步骤S34的执行使得发动机扭矩命令值tTe以与ΔTe1相对应的梯度唯一地增加和恢复，而不在步骤S33执行起动摩擦元件的打滑确定，因此不执行步骤S35。
图9示出在下述情况下的操作时间图，其中，在瞬时时间t1响应于怠速停止关闭命令重新起动发动机，发动机速度Ne以图9所示的时间序列变化方式增加，因此，变速控制目的液压(线路压力PL或变速控制压力PC)由发动机驱动油泵4的工作油如图9所示上升，发动机的发动机怠速停止释放控制根据扭矩不必下降命令判定而被允许，该判定在瞬时时间t2使变速控制目的液压(线路压力PL或变速控制压力PC)到达设定液压，因此，发动机扭矩命令值tTe以限定用于冲击对策的预定梯度ΔTe1上升和恢复从扭矩下降值至驱动操作对应值，使得发动机扭矩如图9所示上升。
虽然在瞬时时间t2之后，起动摩擦元件大幅度地如图9所示打滑，但是发动机扭矩命令值tTe持续以用于冲击对策的预定梯度ΔTe1上升。
在这种情况下，由于将用于起动摩擦元件接合压力PS的命令值设定为控制最大值并且由于上述命令值的增加而不需要起动摩擦元件接合压力PS的上升，所以起动摩擦元件的打滑不会快速地收敛。
另一方面，发动机扭矩Te上升而遵循以预定梯度ΔTe1上升的发动机扭矩命令值tTe，使得起动摩擦元件的打滑收敛被进一步地延迟。
因此，产生下述问题，即，起动摩擦元件的耐久性由于这些原因而明显地下降。
顺便提一句，在这一实施例中，当发动机的怠速停止释放时间控制根据图8中的步骤S31的确定结果执行，并且发动机自动停止控制器21在步骤S33确定已经出现起动摩擦元件的打滑时，步骤S35的执行使得发动机扭矩命令值tTe以比用于冲击反对策的预定梯度ΔTe1小的预定梯度ΔTe2(在这一实施例中，零)增加(步骤S34)。因此，这一实施例能够消除上述问题，如下参照图10所述，图10示出在上述情况下的操作时间图。
图10示出在与图9相同情况下的操作时间图，但是示出下述情况，在从起动摩擦元件的差转速ΔNc在图8的步骤S33确定为等于或大于打滑产生阈值ΔNcin的瞬时时间t3、至起动摩擦元件的差转速ΔNc被确定为低于打滑消除阈值ΔNcout(＜ΔNcin)的瞬时时间t4的时间段，发动机自动停止控制器21确定起动摩擦元件已经产生打滑并且将起动摩擦元件打滑确定转换为开启。
在这一时间段，图8的步骤S35的执行使得发动机扭矩命令值tTe以预定梯度ΔTe2(＝0)增加。因此，发动机扭矩命令值tTe在打滑产生确定开始时间t3至打滑消除确定时间t4保持该值，如图10所示。
发动机扭矩Te中的增加在从瞬时时间t3至瞬时时间t4的时间段期间因此被减小或调零。另一方面，在这一时间间隔期间，起动摩擦元件接合压力PS由于发动机驱动油泵4的工作油供给而上升，如图10所示。
起动摩擦元件的打滑与图9所示的情况相比快速地收敛，可从输入转速Nci与输出转速Nco之间的偏差程度得知。另外，与图9的情况相比较，打滑量本身变小，可从差转速ΔNc的幅值得知。
因此，能够避免起动摩擦元件的耐久性由于其打滑而明显地下降的问题。
下面将参照图1说明在根据本发明的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合控制装置的本发明的点。
(起动摩擦元件的普通控制)
如图1所示，变速器设置有起动摩擦元件F/E。在CVT的情况下这一起动摩擦元件F/E如优选实施例的情况那样对应于前进-和-后退切换离合器，并且在分段自动变速器的情况下对应于前进-和-后退第一速度选择离合器或者后退档选择离合器。
起动摩擦元件的变速器扭矩容量是根据输入扭矩的幅值设定的值并且随着输入扭矩变大而被设定为更大的值。这一变速器扭矩容量是根据起动摩擦元件的接合压力(离合器液压)确定的值。因此，随着输入扭矩变大，离合器液压变高从而增加变速器扭矩容量。该离合器液压(接合压力)借助离合器液压控制阀(离合器调节器阀)26进行控制。这一离合器液压控制阀26是产生离合器液压的压力减小阀，同时恒定源压降低，这一压力降低通过排放源压而实现。源压力被排放的程度根据离合器液压控制阀的排放口的开度进行确定。
离合器液压控制阀26的线轴位置根据输入扭矩被控制以提供离合器压力(＝排放口开度角)。换句话说，根据输入扭矩确定离合器液压命令值，将与离合器液压命令值相对应的绕轴位置相等同的电流施加至离合器液压控制阀26的电磁阀。
(问题)
但是，在将上述普通控制直接地应用至安装有怠速停止控制装置(部分)的车辆的情况下，会产生下述问题。也就是说，在怠速停止期间(在发动机停止期间)，起动摩擦元件的输入扭矩为零。因此，起动摩擦元件的变速器扭矩容量可以是零。如果直接地使用普通控制，那么离合器液压(接合压力)命令值将被减小至接合开始紧前的离合器液压(接合开始点指在起动摩擦元件从完全释放状态至接合状态的过程中开始接合时的点)。
(特征)
在怠速停止控制的操作期间，用于离合器液压命令值的离合器液压控制阀26的排放口开度角在普通控制下与排放口开度角相比变小(难于排放)。
(优势)
因此，排放量能够被抑制，没有必要使电动油泵11变得不必要的大。
实用性
应当指出的是，在上述实施例中，变速器是V型带无级变速器但是本发明并不局限于此。本发明可直接地应用至分段自动变速器和其中的手动变速器是自动换档的自动手动变速器。本发明的构思可直接地应用并且能够实现相同的作用和优势。

Claims (7)

1.一种在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，包括：
发动机；
驱动轮；
变速器，该变速器被配置为以在变速比下经由所述起动摩擦元件将发动机的动力传递至驱动轮；
变速控制部分，该变速控制部分被配置为以在发动机驱动期间借助由所述发动机驱动的发动机驱动油泵的油压执行用于变速器的变速控制；以及
怠速停止控制部分，该怠速停止控制部分被配置为以当预定条件成立时执行怠速停止，使得发动机被自动停止，并且借助起动摩擦元件接合压力控制部分、根据通过电动油泵的工作油的部分排放产生的接合压力使所述起动摩擦元件处于接合开始紧前状态，当预定条件变得不成立时，在车辆停止确定时，响应于怠速停止的释放而重新起动所述发动机并且使得所述发动机处于驱动操作响应状态，其中，在所述怠速停止控制部分的操作期间，使用于发送至起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值的离合器液压控制阀的排放口开度角比普通控制的情况时的开度角小。
2.根据权利要求1所述的在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，其中，所述电动油泵被配置为以将发送至所述起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为控制最大值。
3.根据权利要求2所述的在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，其中，所述电动油泵的泵容量足以以一定量排放所述工作油，使得当将发送至所述起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为所述控制最大值时使起动摩擦元件处于接合开始紧前状态。
4.根据权利要求2或3所述的在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，其中，在电动油泵不可能产生常规液压的故障期间，将发送至所述起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为代替所述控制最大值的中间架压等同值。
5.根据权利要求1-4任一项所述的在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，其中，当所述发动机的输出控制系统已经出现故障时，将发送至所述起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为代替控制最大值的中间架压等同值。
6.根据权利要求1-4任一项所述的在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，其中，当在从所述发动机响应于所述怠速停止的释放而被重新起动的时间至开始怠速停止释放时间控制的时间的时间段期间所述变速器的选择档被切换时，将发送至所述起动摩擦元件接合压力控制部分的接合压力命令值设定为代替控制最大值的中间架压等同值。
7.根据权利要求4-6任一项所述的在车辆的怠速停止控制时用于起动摩擦元件的接合压力控制装置，其中，所述中间架压等同值是使所述起动摩擦元件抵抗内置的返回弹簧处于所述接合开始紧前状态所需的返回弹簧等同压力。
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