CN111542711A

CN111542711A - 动力传递装置的控制方法以及动力传递装置的控制装置

Info

Publication number: CN111542711A
Application number: CN201880084342.2A
Authority: CN
Inventors: 中野智普; 豊田良平; 小辻弘一
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2020-08-14
Also published as: US20200347933A1; WO2019131463A1; JP2019120307A

Abstract

动力传递装置的控制方法包含如下步骤：判断变速器的实际变速比和可动带轮与止动件抵接的变速比或者可动带轮与止动件抵接的变速比之间的背离是否小于或等于规定值；以及在判断为背离小于或等于规定值时，进行切换阀的切换。

Description

动力传递装置的控制方法以及动力传递装置的控制装置

技术领域

本发明涉及动力传递装置的控制方法以及动力传递装置的控制装置。

背景技术

JP2005-30495A中公开了如下带式无级变速器，即，在将初级带轮油室以及次级带轮油室连通的油路设置有变速用的电动油泵。JP2005-30495A的技术具有将变速用的电动油泵用作压力源的切换阀。

发明内容

考虑了如下方案，即，通过如上所述的切换阀的切换而将变速用的电动油泵用作压力源，将积油部的机油供给至初级带轮油室。

但是，例如在切换阀从将积油部的机油供给至初级带轮油室的状态进行切换时，积油部的液压相当于大气压，因此与切换阀的切换前相比而较小的液压传递至初级带轮油室。其结果，在初级带轮油室产生液压变动，如果初级带轮与这种液压变动相应地执行动作，则产生意外的变速比的变化，其结果，有可能产生变速冲击。

本发明就是鉴于这种问题而提出的，其目的在于提供一种动力传递装置的控制方法以及动力传递装置的控制装置，该动力传递装置能够通过切换阀的切换而经由变速用的电动油泵而将积油部的机油供给至初级带轮油室，另一方面，能够抑制与切换阀的切换相应的变速冲击。

本发明的某个方式的动力传递装置的控制方法是如下动力传递装置的控制方法，即，该动力传递装置具有：无级变速机构，其在驱动源与驱动轮之间进行动力传递；第一油路，其将所述无级变速机构的初级带轮油室和次级带轮油室连通；电动油泵，其设置于所述第一油路；第二油路，其从所述电动油泵与所述初级带轮油室之间的所述第一油路分支而与积油部连通；切换阀，其设置于所述第一油路和所述第二油路的分支点；以及第三油路，其从所述电动油泵与所述次级带轮油室之间的所述第一油路分支而到达所述切换阀，所述切换阀对如下2个位置进行切换：至少使得所述第一油路形成为连通状态的第一位置；以及使得所述第二油路和所述第一油路的所述次级带轮油室侧形成为连通状态、且使得所述第三油路和所述第一油路的所述初级带轮油室侧形成为连通状态的第二位置。该控制方法包含如下步骤：判断所述无级变速机构的实际变速比和所述无级变速机构的初级带轮或次级带轮的轴向可动部与止动件抵接的变速比之间的背离是否小于或等于规定值；以及在判断为所述背离小于或等于所述规定值时进行所述切换阀的切换。

根据本发明的其他方式，提供如下动力传递装置的控制方法，所述动力传递装置具有：无级变速机构，其在驱动源与驱动轮之间进行动力传递；第一油路，其将所述无级变速机构的初级带轮油室和次级带轮油室连通；电动油泵，其设置于所述第一油路；第二油路，其从所述电动油泵与所述初级带轮油室之间的所述第一油路分支而与积油部连通；切换阀，其设置于所述第一油路和所述第二油路的分支点；以及第三油路，其从所述电动油泵与所述次级带轮油室之间的所述第一油路分支而到达所述切换阀，所述切换阀对如下2个位置进行切换：至少使得所述第一油路形成为连通状态的第一位置；以及使得所述第二油路和所述第一油路的所述次级带轮油室侧形成为连通状态、且使得所述第三油路和所述第一油路的所述初级带轮油室侧形成为连通状态的第二位置，其中，所述动力传递装置的控制方法包含如下步骤：判断所述无级变速机构的初级带轮或次级带轮的轴向可动部与止动件是否抵接；以及在判断为实现了所述抵接时进行所述切换阀的切换。

根据本发明的另一方式，提供与上述动力传递装置的控制方法对应的动力传递装置的控制装置。

附图说明

图1是表示车辆的要部的概略结构图。

图2A是切换阀的切换位置的说明图的第一图。

图2B是切换阀的切换位置的说明图的第二图。

图3A是表示变速器的第一工作状态的图。

图3B是表示变速器的第二工作状态的图。

图4是由流程图表示控制器进行的控制的一个例子的图。

图5是表示时序图的第一例的图。

图6是表示时序图的第二例的图。

图7是由流程图表示控制器进行的控制的变形例的图。

图8是表示与变形例对应的时序图的一个例子的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示车辆的要部的概略结构图。变速机1为带式无级变速器，与构成车辆的驱动源的发动机ENG一起搭载于车辆。来自发动机ENG的旋转输入至变速机1。发动机ENG的输出旋转经由具有锁止离合器LU的变矩器TC等而输入至变速机1。变速机1以与变速比相应的旋转而将输入旋转输出。变速比是由输出旋转除输入旋转所得的值。

变速机1具有变速器2以及液压回路3。

变速器2设置于将发动机ENG和未图示的驱动轮连结的动力传递路径并在它们之间进行动力传递。变速器2是具有初级带轮21、次级带轮22、以及绕挂于初级带轮21和次级带轮22的传动带23的带式无级变速机构。

变速器2分别对初级带轮21和次级带轮22的槽宽进行变更，由此变更传动带23的绕挂直径而进行变速。下面，将初级称为PRI，将次级称为SEC。

PRI带轮21具有固定带轮21a、可动带轮21b以及PRI带轮油室21c。利用PRI带轮21将机油供给至PRI带轮油室21c。如果可动带轮21b利用PRI带轮油室21c的机油而移动，则PRI带轮21的槽宽被变更。

可动带轮21b构成与PRI压力Ppri相应地沿变速器2的轴向移动的轴向可动部。PRI压力Ppri为PRI带轮21的带轮压力，具体而言，为PRI带轮油室21c的液压。轴向可动部可以是除了与可动带轮21b一起沿轴向移动的可动带轮21b以外的部件。

SEC带轮22具有固定带轮22a、可动带轮22b以及SEC带轮油室22c。利用SEC带轮22将机油供给至SEC带轮油室22c。如果可动带轮22b利用SEC带轮油室22c的机油移动，则SEC带轮22的槽宽被变更。

可动带轮22b构成与SEC压力Psec相应地沿变速器2的轴向移动的轴向可动部。SEC压力Psec为SEC带轮22的带轮压力，具体而言，为SEC带轮油室22c的液压。轴向可动部可以是除了与可动带轮22b一起沿轴向移动的可动带轮22b以外的部件。

传动带23绕挂于由PRI带轮21的固定带轮21a以及可动带轮21b形成的呈V字形状的滑轮面、以及由SEC带轮22的固定带轮22a以及可动带轮22b形成的呈V字形状的滑轮面。传动带23由利用SEC压力Psec产生的带夹持力保持。

除了PRI带轮油室21c以及SEC带轮油室22c以外，液压回路3具有机械油泵31、电动油泵32、止回阀33、管线压力调整阀34、管线压力螺线管35、切换阀36、储油器37、导向阀38、离合器压力螺线管39、离合器40、T/C液压系统41以及PRI压力螺线管42。上述结构与油路一起以如下方式构成液压回路3。

PRI带轮油室21c和SEC带轮油室22c由第一油路R1连通。机械油泵31经由机械油泵31的排出侧油路Rout而与第一油路R1连接。机械油泵31是由发动机ENG的动力驱动的机械式油泵，以由双点虚线示意性地表示结合状态的方式，经由动力传递部件而与变矩器TC的叶轮结合。

止回阀33设置于排出侧油路Rout。止回阀33阻止机油向机械油泵31方向流动，容许机油向其相反方向流动。管线压力调整阀34与排出侧油路Rout中的比止回阀33靠下游侧的部分连接。

管线压力调整阀34将从机械油泵31供给的机油调整为管线压力PL。管线压力调整阀34与管线压力螺线管35生成的螺线管压力相应地执行动作。在本实施方式中，管线压力PL作为SEC压力Psec而供给至SEC带轮油室22c。

电动油泵32以及切换阀36设置于第一油路R1。电动油泵32设置于第一油路R1中的比作为与排出侧油路Rout连接的地点的第一地点C1靠PRI带轮油室21c侧的部分。电动油泵32能够向正转及反转方向旋转。具体而言，正转方向设为将机油向PRI带轮油室21c侧供给的方向，反转方向设为将机油向SEC带轮油室22c侧供给的方向。

切换阀36设置于第一油路R1中的电动油泵32与PRI带轮油室21c之间的部分。切换阀36以如下方式构成，即，作为切换位置而包含第一位置P1以及第二位置P2，能够对第一位置P1以及第二位置P2进行切换。后文中对切换阀36的切换位置进行叙述。

电动油泵32利用第二油路R2与储油器37连通。具体而言，第二油路R2与储油器37内的过滤器37a连接。第二油路R2包含将储油器37和切换阀36连通的油路、以及第一油路R1中的切换阀36与电动油泵32之间的部分。前者的油路是与切换阀36连接的不经由其他油路的油路。切换阀36设置为将上述部件连接，其结果，还设置于第二油路R2。

具体而言，第二油路R2与电动油泵32的PRI带轮油室21c侧的油出入口32a连接。第一油路R1中的切换阀36与电动油泵32之间的部分兼用作第二油路R2的一部分。机械油泵31也经由吸入侧油路Rin而与第二油路R2中的比切换阀36靠储油器37侧的部分连接。

能够以如下方式理解这种第二油路R2以及切换阀36。即，可以将第二油路R2理解为从电动油泵32与PRI带轮油室21c之间的第一油路R1分支且与储油器37连通的油路。另外，可以将切换阀36理解为在第一油路R1和第二油路R2的分支点设置的切换阀。

储油器37是供由机械油泵31、电动油泵32供给的机油贮存的积油部，从储油器37经由过滤器37a而吸引机油。储油器37可以由多个积油部构成。

电动油泵32利用离合器油路R_CL而与离合器40连通，具体而言，与离合器40的离合器油室40a连通。离合器油路R_CL包含第一油路R1中的电动油泵32与第二地点C2之间的部分。第二地点C2是第一油路R1中的电动油泵32与第一地点C1之间的地点。离合器油路R_CL还包含将第二地点C2和离合器40连通的油路。

具体而言，离合器油路R_CL与电动油泵32的SEC带轮油室22c侧的油出入口32b连接。第一油路R1中的电动油泵32与第二地点C2之间的部分兼用作离合器油路R_CL的一部分。离合器油路R_CL是不经由第二油路R2的油路。

将机油供给至离合器油室40a而使得离合器40接合，使机油从离合器油室40a排出而将离合器40断开。离合器40和变速器2一起在发动机ENG与驱动轮之间进行动力传递。离合器40对将发动机ENG和驱动轮连结的动力传递路径进行断开或接合。离合器40构成除了变速器2以外的液压仪器。

导向阀38设置于离合器油路R_CL中的从第一油路R1分支的部分。另外，离合器压力螺线管39设置于离合器油路R_CL中的导向阀38与离合器40之间的部分。导向阀38对从第一油路R1供给的机油进行减压。离合器压力螺线管39对向离合器40的供给液压、即离合器油室40a的液压P_CL进行调整。

PRI油路R_PRI从离合器油路R_CL进一步分支而与PRI带轮油室21c连通。PRI油路R_PRI包含将离合器油路R_CL和切换阀36连通的油路、以及第一油路R1中的切换阀36与PRI带轮油室21c之间的部分。前者的油路是与切换阀36连接的不经由其他油路的油路。切换阀36设置为将它们连接，其结果，还设置于PRI油路R_PRI。

具体而言，PRI油路R_PRI从离合器油路R_CL中的导向阀38与离合器压力螺线管39之间的部分分支。另外，PRI压力螺线管42设置于PRI油路R_PRI。PRI压力螺线管42是对供给至PRI带轮油室21c的机油进行调压的调压阀，设置于PRI油路R_PRI中的切换阀36与离合器油路R_CL之间的部分。第一油路R1中的PRI带轮油室21c与切换阀36之间的部分兼用作PRI油路R_PRI的一部分。

可以将这种PRI油路R_PRI理解为与离合器油路R_CL的一部分(具体而言，第二地点C2以及PRI油路R_PRI分支的地点之间的离合器油路R_CL)一起作为从电动油泵32与SEC带轮油室22c之间的第一油路R1分支而到达切换阀36的第三油路R3。

除此以外，在液压回路3，从离合器油路R_CL中的导向阀38与离合器压力螺线管39之间的部分，分别设置有相对于管线压力螺线管35以及T/C液压系统41分支连接的油路。

管线压力螺线管35生成与管线压力PL的指令值相应的螺线管压力并供给至管线压力调整阀34。T/C液压系统41是包含锁止离合器LU在内的变矩器TC的液压系统，从管线压力调整阀34排出的机油也供给至T/C液压系统41。

对于这样构成的液压回路3，机械油泵31对SEC带轮油室22c供给SEC压力Psec，电动油泵32对PRI带轮油室21c的机油的进出进行控制。机械油泵31用于传动带23的保持，电动油泵32用于变速。

即，作为变速原理，利用电动油泵32使机油从PRI带轮油室21c以及SEC带轮油室22c的一者向另一者移动而进行变速。

在车辆还设置有控制器10。控制器10构成为具有变速机控制器11以及发动机控制器12。

来自用于对变速器2的输入侧的旋转速度进行检测的旋转传感器51、用于对变速器2的输出侧的旋转速度进行检测的旋转传感器52、用于对PRI压力Ppri进行检测的压力传感器53、用于对SEC压力Psec进行检测的压力传感器54的信号输入至变速机控制器11。具体而言，旋转传感器51对PRI带轮21的旋转速度Npri进行检测。另外，具体而言，旋转传感器52对SEC带轮22的旋转速度Nsec进行检测。变速机控制器11能够基于来自旋转传感器52的输入而对车速VSP进行检测。

变速机控制器11中还输入有来自加速器开度传感器55、制动器传感器56、选挡检测开关57、发动机旋转传感器58、油温传感器59、液压传感器60的信号。

加速器开度传感器55对表示加速器踏板的操作量的加速器开度APO进行检测。制动器传感器56对制动器踏板踏力BRK进行检测。选挡检测开关57对利用作为选挡器的换挡杆进行了选挡操作的挡位RNG进行检测。发动机旋转传感器58对发动机ENG的旋转速度Ne进行检测。油温传感器59对变速机1的油温T_OIL进行检测。油温T_OIL是变速器2中用作工作油的机油的温度。液压传感器60对液压P_CL进行检测。

变速机控制器11以能够彼此通信的方式与发动机控制器12连接。发动机扭矩信息Te从发动机控制器12输入至变速机控制器11。来自加速器开度传感器55、发动机旋转传感器58的信号例如可以经由发动机控制器12而输入至变速机控制器11。

变速机控制器11基于输入的信号而生成包含变速控制信号在内的控制信号，将生成的控制信号输出至液压回路3。在液压回路3，基于来自变速机控制器11的控制信号对电动油泵32、管线压力螺线管35、切换阀36、离合器压力螺线管39、PRI压力螺线管42等进行控制。由此，例如将变速器2的变速比控制为与变速控制信号相应的变速比即目标变速比。

在本实施方式中，具有变速机控制器11以及发动机控制器12而构成的控制器10与变速机1一起构成动力传递装置。

下面，对切换阀36的切换位置进行说明。

图2A、图2B是切换阀36的切换位置的说明图。图2A示出了切换位置即阀位置为第一位置P1的情况，图2B示出了切换位置为第二位置P2的情况。

第一位置P1是使得第一油路R1形成为连通状态、且使得第二油路R2形成为切断状态的切换位置。在第一位置P1进一步使得PRI油路R_PRI形成为切断状态。其结果，在第一位置P1的情况下，机械油泵31将储油器37的机油供给至SEC带轮油室22c、离合器40，电动油泵32对PRI带轮油室21c的机油的进出进行控制。

第二位置P2是使得第一油路R1形成为切断状态、且使得第二油路R2形成为连通状态的切换位置。在第二位置P2进一步使得PRI油路R_PRI形成为连通状态。其结果，在第二位置P2的情况下，电动油泵32与离合器40以及PRI带轮油室21c连通，将储油器37的机油供给至离合器40以及PRI带轮油室21c。

在第二位置P2的情况下，能够进一步利用PRI压力螺线管42对离合器油路R_CL的机油进行调压而供给至PRI带轮油室21c。因此，即使利用切换阀36将第一油路R1切断，也能够实现变速器2的变速。

进一步对第一位置P1以及第二位置P2进行说明，在第一位置P1形成第一PRI回路CT1。第一PRI回路CT1是作为相对于PRI带轮油室21c对机油进行供给排出的回路而在第一位置P1形成的第一供给排出回路。具体而言，第一PRI回路CT1构成为具有电动油泵32、切换阀36、以及设置于电动油泵32与PRI带轮油室21c之间的各油路。

第一PRI回路CT1的液压设为由电动油泵32控制的PRI侧压力Pc1。PRI侧压力Pc1是电动油泵32的PRI带轮油室21c侧、即油出入口32a侧的液压。具体而言，PRI侧压力Pc1通过第一PRI回路CT1的形成时以及切断时而由第一PRI回路CT1中的电动油泵32与切换阀36之间的部分的液压表示。

在第二位置P2形成第二PRI回路CT2。第二PRI回路CT2是作为相对于PRI带轮油室21c对机油进行供给排出的回路而在第二位置P2形成的第二供给排出回路。具体而言，第二PRI回路CT2构成为具有电动油泵32、导向阀38、PRI压力螺线管42、切换阀36以及设置于电动油泵32与PRI带轮油室21c之间的各油路。

第二PRI回路CT2的液压设为由PRI压力螺线管42控制的SOL压力Pc2。SOL压力Pc2是PRI压力螺线管42的PRI带轮油室21c侧、即PRI压力螺线管42的下游侧的液压。具体而言，SOL压力Pc2通过第二PRI回路CT2的形成时以及切断时而由第二PRI回路CT2中的PRI压力螺线管42与切换阀36之间的部分的液压表示。

可以以前述方式理解第二油路R2以及切换阀36，并且可以以如下方式理解上述切换阀36。即，可以将切换阀36理解为对如下2个位置进行切换的切换阀：至少使得第一油路R1形成为连通状态的第一位置P1；以及使得第二油路R2和第一油路R1的SEC带轮油室22c侧形成为连通状态、且使得第三油路R3和第一油路R1的PRI带轮油室21c侧形成为连通状态的第二位置P2。

图3A是表示变速器2的第一工作状态的图。图3B是表示变速器2的第二工作状态的图。第一工作状态是变速器2的变速比为最LOW变速比(换言之，最大变速比)时的工作状态。第二工作状态是变速器2的变速比为最HIGH变速比(换言之，最小变速比)时的工作状态。

如图3A、图3B所示，变速器2还具有止动件21d以及止动件22d。止动件21d是使PRI带轮21的轴向移动停止的机械止动件即机械式止动件，如果可动带轮21b与止动件21d抵接，则可动带轮21b进一步向止动件21d侧的移动受到阻止。关于设置于SEC带轮22的止动件22d以及可动带轮22b也一样。可动带轮21b在变速器2的变速比为最LOW变速比时与止动件21d抵接，可动带轮22b在变速器2的变速比为最HIGH变速比时与止动件22d抵接。

但是，在本实施方式中，如利用图2B前述的那样，能够通过切换阀36的切换而经由电动油泵32将储油器37的机油供给至PRI带轮油室21c。

但是，例如在切换阀36从第二位置P2向第一位置P1切换时，储油器37的液压相当于大气压，因此与切换阀36切换前相比而较小的液压传递至PRI带轮油室21c。其结果，在PRI带轮油室21c产生液压变动，如果PRI带轮21与该液压变动相应地执行动作，则产生意外的变速比的变化，其结果，有可能产生变速冲击。

鉴于这种情形，在本实施方式中，控制器10执行下面说明的控制。

图4是由流程图表示控制器10执行的控制的一个例子的图。控制器10构成为执行本流程图的处理，由此构成为具有判断部以及控制部的动力传递装置的控制装置。

在步骤S1中，控制器10判定是否存在切换阀36的切换请求。这里，图2B所示的切换阀36的第二位置P2例如应用于发动机ENG的怠速停止时。怠速停止为驱动源自动停止控制，在后述的怠速停止条件成立的情况下执行。

因此，控制器10能够通过判定怠速停止条件是否成立而判定是否存在切换阀36从第一位置P1向第二位置P2的切换请求。另外，控制器10能够通过判定怠速停止条件是否不成立而判定是否存在切换阀36从第二位置P2向第一位置P1的的切换请求。

怠速停止条件设为包含车速VSP为零、踩踏制动器踏板、未踩踏加速器踏板在内的条件。在怠速停止条件所包含的所有条件都成立的情况下，怠速停止条件成立，在怠速停止条件所包含的条件中的任一条件不成立的情况下，怠速停止条件不成立。如果在步骤S1中判定为否定，则暂时结束处理而返回。如果在步骤S1中判定为肯定，则处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器10判断背离α是否小于或等于规定值α1。背离α是变速器2的实际变速比相对于可动带轮21b与止动件21d抵接的变速比或可动带轮22b与止动件22d抵接的变速比的背离。

当在执行、停止执行怠速停止时进行切换阀36的切换的情况下，具体而言，背离α设为变速器2的实际变速比相对于可动带轮21b与止动件21d抵接的变速比、即最LOW变速比的背离。

规定值α1是使得进行切换阀36的切换时的PRI压力Ppri或SEC压力Psec的液压变动引起的车辆加速度的变化处于容许范围内的值、且是预先设定的。车辆加速度的变化可以由车辆加速度的变化量表示，容许范围内可以设为小于或等于容许值。如果在步骤S2中判定为否定，则暂时结束处理。如果在步骤S2中判定为肯定，则处理进入步骤S3。

在步骤S3中，控制器10执行切换阀36的切换。由此，即使在与切换阀36的切换相应地产生液压变动而产生变速冲击的情况下，如果该变速冲击处于容许范围内，则也能够进行切换阀36的切换。在步骤S3之后，暂时结束处理。

图5是表示与图4所示的流程图对应的时序图的第一例的图。图5中，对在怠速停止条件不成立的情况下而进行切换阀36从第二位置P2向第一位置P1的切换的情况进行说明。

在定时T1，在执行怠速停止的过程中，切换阀36的切换位置变为第二位置P2。PRI压力Ppri由SOL压力Pc2构成，SEC压力Psec设定为高于PRI压力Ppri。PRI侧压力Pc1的表压为零即大气压。变速器2的变速比接近最LOW变速比，背离α小于或等于规定值α1。

在定时T2，怠速停止条件不成立，产生切换阀36从第二位置P2向第一位置P1的切换请求。因此，如虚线所示，发出切换阀36从第二位置P2向第一位置P1的切换指令，开始进行切换阀36的切换。直至切换阀36的切换完毕为止可以持续发出切换请求。

在定时T2，怠速停止条件不成立，与此相应地，电动油泵32的旋转方向从反转方向切换为正转方向。其结果，PRI侧压力Pc1开始升高。

切换阀36的切换从定时T2至定时T3处于过渡中。切换的过渡可以分为过渡前期、过渡中期、过渡后期。

首先，在过渡前期，将在图2B所示的第二位置P2处连通的PRI油路R_PRI以及第二油路R2逐渐切断。即，在过渡前期，未将PRI油路R_PRI以及第二油路R2完全切断，作为切换位置而保持第二位置P2不变。

在过渡中期，将PRI油路R_PRI以及第二油路R2切断。切换阀36在第二位置P2处切断的第一油路R1也保持切断的状态不变。因此，根据将上述油路切断的状态下的切换的进度而表示过渡中期的切换位置。在过渡中期，并不进行经由PRI压力螺线管42向PRI带轮油室21c的机油的供给，从而PRI压力Ppri开始降低。

在过渡后期，切换阀36开始将第一油路R1连通，从而切换位置变为第一位置P1。如果第一油路R1开始连通，则PRI压力Ppri由PRI侧压力Pc1构成。此时，PRI压力Ppri在切换阀36的切换之前由作为大气压的PRI侧压力Pc1拉动而降低，然后转变为升高，变为与控制为切换前的PRI压力Ppri的目标压力的SOL压力Pc2相同的大小。

在该例子中，这样通过切换阀36的切换而使得PRI压力Ppri由PRI侧压力Pc1拉动而降低，从而产生PRI压力Ppri的液压变动。

另一方面，变速器2的变速比在切换过渡中以如下方式变化。即，如果PRI压力Ppri在过渡中期开始降低，则变速器2的变速比开始向LOW侧变化。而且，在过渡后期，因PRI压力Ppri的液压变动而使得变速器2的变速比进一步向LOW侧变化。

其结果，在该例子中，在定时T3，PRI压力Ppri因液压变动而降低至最低，此时，变速器2的变速比变为最LOW变速比，可动带轮21b与止动件21d抵接。

因此，例如即使在PRI压力Ppri因液压变动而进一步大幅降低的情况下，变速器2的变速比也不会进一步向LOW侧变化，因PRI压力Ppri的液压变动而引起的变速冲击收敛于容许范围内。

切换阀36的第二位置P2例如还能够应用于发动机ENG的航行停止时。航行停止为驱动源自动停止控制，在航行停止条件成立的情况下执行。

航行停止条件包含车速VSP为中高速(大于或等于预先设定的设定车速)、未踩踏加速器踏板、未踩踏制动器踏板。与怠速停止条件相同，在航行停止条件所包含的所有条件都成立的情况下，航行停止条件成立，在航行停止条件所包含的条件中的任一条件不成立的情况下，航行停止条件不成立。

因此，在图4所示的流程图的步骤S1中，控制器10还能够通过判定航行停止条件是否成立而判定是否存在切换阀36从第一位置P1向第二位置P2的切换请求。另外，控制器10还能够通过判定航行停止条件是否不成立而判定是否存在切换阀36从第二位置P2向第一位置P1的切换请求。

图6是表示与图4所示的流程图对应的时序图的第二例的图。图6中，对在航行停止条件成立的情况下而进行切换阀36从第一位置P1向第二位置P2的切换的情况进行说明。

在定时T11，发动机ENG处于运转过程中，切换阀36的切换位置变为第一位置P1。PRI压力Ppri由PRI侧压力Pc1构成，SEC压力Psec设定为高于PRI压力Ppri。SOL压力Pc2变为大气压。

在定时T11，变速器2的变速比接近最HIGH变速比，背离α小于或等于规定值α1。当在执行、停止执行航行停止时进行切换阀36的切换的情况下，具体而言，背离α设为变速器2的实际变速比相对于可动带轮22b与止动件22d抵接的变速比即最HIGH变速比的背离。规定值α1的具体数值可以与第一例的情况不同，另外，可以根据切换阀36的切换方向、车辆的停止、行驶状况等而单独具体地设定。

在进行切换阀36从第一位置P1向第二位置P2的切换的情况下，可以利用为了切换阀36的切换而配备的PRI压力螺线管42使得SOL压力Pc2与PRI侧压力Pc1一致。因此，在该例子中，在定时T12，SOL压力Pc2开始升高，在定时T13，SOL压力Pc2的大小与PRI侧压力Pc1的大小相同。

在定时T14，航行停止条件成立，产生切换阀36从第一位置P1向第二位置P2的切换请求。因此，如虚线所示那样发出切换阀36的切换指令，开始进行切换阀36的切换。切换阀36的切换从定时T14至定时T15处于过渡中。

在进行切换阀36从第一位置P1向第二位置P2的切换的情况下，根据航行停止条件成立的情况而使得电动油泵32的旋转方向在过渡中期从正转方向切换为反转方向。由此，不会因旋转方向的切换而使得由PRI侧压力Pc1构成的PRI压力Ppri降低，可以将电动油泵32用作压力源用泵。

另一方面，在过渡中期，发动机ENG已经处于自动停止中。因此，在刚切换旋转方向之后，相对于维持由管线压力调整阀34调整的SEC压力Psec所需的所需流量，电动油泵32的供给流量有可能暂时变得不足。而且，如果实际上电动油泵32的供给流量相对于所需流量不足，则SEC压力Psec暂时降低，从而产生SEC压力Psec的液压变动。其结果，变速器2的变速比与此相应地向HIGH侧变化。

在该例子中，在SEC压力Psec因液压变动而降低至最小压力时，变速器2的变速比变为最HIGH变速比，可动带轮22b与止动件22d抵接。

因此，例如即使在SEC压力Psec因液压变动而进一步大幅降低的情况下，变速器2的变速比也不会进一步向HIGH侧变化，因SEC压力Psec的液压变动而引起的变速冲击收敛于容许范围内。

下面，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

关于本实施方式所涉及的动力传递装置的控制方法，动力传递装置具有：变速器2；第一油路R1，其将PRI带轮油室21c和SEC带轮油室22c连通；电动油泵32，其设置于第一油路R1；第二油路R2，其从电动油泵32与PRI带轮油室21c之间的第一油路R1分支而与储油器37连通；切换阀36，其设置于第一油路R1和第二油路R2的分支点；以及第三油路R3，其从电动油泵32与SEC带轮油室22c之间的第一油路R1分支而到达切换阀36。另外，切换阀36对如下2个位置进行切换：至少使得第一油路R1形成为连通状态的第一位置P1；以及使得第二油路R2和第一油路R1的SEC带轮油室22c侧形成为连通状态、且使得第三油路R3和第一油路R1的PRI带轮油室21c侧形成为连通状态的第二位置P2。

而且，本实施方式所涉及的动力传递装置的控制方法包含如下步骤：判断背离α是否小于或等于规定值α1；以及在判断为背离α小于或等于规定值α1时进行切换阀36的切换。

根据这种方法，即使PRI带轮21因与切换阀36的切换相应的PRI压力Ppri的液压变动而工作，通过使可动带轮21b与止动件21d抵接也能够使PRI带轮21的工作停止。因此，能够通过切换阀36的切换而经由变速用的电动油泵32将储油器37的机油供给至PRI带轮油室21c，另一方面，能够抑制与切换阀36的切换相应的变速冲击。关于具有可动带轮22b以及止动件22d的SEC带轮22也一样。

规定值α1设为使得进行切换阀36的切换时的PRI压力Ppri或SEC压力Psec的液压变动所引起的车辆加速度的变化处于容许范围内的值。由此，能够适当地抑制变速冲击。

即使在判断为背离α小于或等于规定值α1的情况下，也可以不许可切换阀36从切换位置P2向切换位置P1的切换。由此，在切换阀36从切换位置P2向切换位置P1切换的情况下，PRI压力Ppri降低，其结果，能够防止在背离α小于或等于规定值α1的情况下也产生变速冲击的情况。

控制器10可以构成为进行如下说明的控制。

图7是由流程图表示控制器10进行的控制的变形例的图。本流程图在取代步骤S2而设置有步骤S21这一点上与图4所示的流程图不同。因此，这里主要对步骤S21进行说明。

在步骤S21中，控制器10判断止动件是否抵接。止动件抵接包含可动带轮21b和止动件21d的抵接、以及可动带轮22b和止动件22d的抵接。

例如可以在执行、停止执行怠速停止时进行前者的抵接的判断，可以判定变速器2的变速比是否为最LOW变速比。例如可以在执行、停止执行航行停止时进行后者的抵接的判断，可以判定变速器2的变速比是否为最HIGH变速比。如果在步骤S21中判定为否定，则暂时结束处理，如果在步骤S21中判定为肯定，则处理进入步骤S3。

即，在该变形例中，在止动件抵接的状态下，进行与切换请求相应的切换阀36的切换。其结果，即使与切换阀36的切换相应地产生PRI压力Ppri、SEC压力Psec的液压变动，与该液压变动相应的变速器2的动作也受到阻止，因此变速器2的变速比不会变化，能防止变速冲击。

图8是表示与图7所示的变形例对应的时序图的一个例子的图。下面，主要对与图5所示的时序图不同的部分进行说明。

在该例子中，在定时T1，变速器2的变速比变为最LOW变速比。另外，当在定时T2变速器2的变速比变为最LOW变速比时，开始进行切换阀36的切换，从而在可动带轮21b与止动件21d抵接的状态下开始进行切换阀36的切换。

因此，在定时T2以及定时T3之间的切换过渡中，PRI压力Ppri因液压变动而降低，即使变速器2的变速比要向LOW侧变化，变速器2的变速比也不会变化，不会因变速比的变化而产生变速冲击。在定时T3之后，变速比与车速VSP相应地向HIGH侧变更。在这种变形例中，也能够抑制与切换阀36的切换相应的变速冲击。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

在上述实施方式中，对根据怠速停止条件、航行停止条件的成立、不成立的状况而进行切换阀36的切换的情况进行了说明。然而，例如也可以根据滑行停止条件的成立、不成立的状况而进行切换阀36的切换。

滑行停止条件设为包含车速VSP小于规定车速VSP2、未踩踏加速器踏板、踩踏制动器踏板63、利用无级变速器TM选择了前进挡在内的条件。规定车速VSP2为低速区域的车速VSP，具体而言，设为使得LU离合器2a断开的车速VSP。

滑行停止条件包含车速VSP为低速(小于预先设定的设定车速)、未踩踏加速器踏板、踩踏制动器踏板、以及利用变速机1选择了前进挡。该设定车速例如为使得锁止离合器LU断开的车速VSP。在滑行停止条件中包含的所有条件都成立的情况下，滑行停止条件成立，在滑行停止条件中包含的条件中的任一条件不成立的情况下，滑行停止条件不成立。

在滑行停止的成立、不成立时，有时例如因失效(fail)等预先设定的条件而变速器2的变速比接近最HIGH变速比。在这种情况下，可以应用与航行停止的情况相同的控制。

在上述实施方式中，对利用控制器10实现了动力传递装置的控制方法的情况进行了说明。然而，例如也可以利用变速机控制器11等单个控制器而实现动力传递装置的控制方法。

本申请主张基于2017年12月28日向日本特许厅申请的日本特愿2017-254762的优先权，通过参照而将该申请的内容全部都并入本说明书中。

Claims

1.一种动力传递装置的控制方法，所述动力传递装置具有：

无级变速机构，其在驱动源与驱动轮之间进行动力传递；

第一油路，其将所述无级变速机构的初级带轮油室和次级带轮油室连通；

电动油泵，其设置于所述第一油路；

第二油路，其从所述电动油泵与所述初级带轮油室之间的所述第一油路分支而与积油部连通；

切换阀，其设置于所述第一油路和所述第二油路的分支点；以及

第三油路，其从所述电动油泵与所述次级带轮油室之间的所述第一油路分支而到达所述切换阀，

所述切换阀对如下2个位置进行切换：

至少使得所述第一油路形成为连通状态的第一位置；以及

使得所述第二油路和所述第一油路的所述次级带轮油室侧形成为连通状态、且使得所述第三油路和所述第一油路的所述初级带轮油室侧形成为连通状态的第二位置，其中，

所述动力传递装置的控制方法包含如下步骤：

判断所述无级变速机构的实际变速比、和所述无级变速机构的初级带轮或次级带轮的轴向可动部与止动件抵接的变速比之间的背离是否小于或等于规定值；以及

在判断为所述背离小于或等于所述规定值时，进行所述切换阀的切换。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置的控制方法，其中，

所述规定值是使得进行所述切换阀的切换时的所述初级带轮或所述次级带轮的带轮压力的液压变动引起的车辆加速度的变化处于容许范围内的值。

3.一种动力传递装置的控制方法，所述动力传递装置具有：

无级变速机构，其在驱动源与驱动轮之间进行动力传递；

电动油泵，其设置于所述第一油路；

所述切换阀对如下2个位置进行切换：

至少使得所述第一油路形成为连通状态的第一位置；以及

所述动力传递装置的控制方法包含如下步骤：

判断所述无级变速机构的初级带轮或次级带轮的轴向可动部与止动件是否抵接；以及

在判断为实现了所述抵接时，进行所述切换阀的切换。

4.一种动力传递装置的控制装置，所述动力传递装置具有：

无级变速机构，其在驱动源与驱动轮之间进行动力传递；

电动油泵，其设置于所述第一油路；

所述切换阀对如下2个位置进行切换：

至少使得所述第一油路形成为连通状态的第一位置；以及

所述动力传递装置的控制装置具有：

判断部，其判断所述无级变速机构的实际变速比、和所述无级变速机构的初级带轮或次级带轮的轴向可动部与止动件抵接的变速比之间的背离是否小于或等于规定值；以及

控制部，其在判断为所述背离小于或等于所述规定值时，进行所述切换阀的切换。

5.一种动力传递装置的控制装置，所述动力传递装置具有：

无级变速机构，其在驱动源与驱动轮之间进行动力传递；

电动油泵，其设置于所述第一油路；

所述切换阀对如下2个位置进行切换：

至少使得所述第一油路形成为连通状态的第一位置；以及

所述动力传递装置的控制装置具有：

判断部，其判断所述无级变速机构的初级带轮或次级带轮的轴向可动部与止动件是否抵接；以及

控制部，其在判断为实现了所述抵接时进行所述切换阀的切换。