CN104675544B - 内燃机的旋转控制装置 - Google Patents

Abstract

提供内燃机的旋转控制装置，该装置能够通过实现发动机的怠速转速的最优化来提高车辆的燃料效率或行驶性能。在发动机的旋转控制装置中，具有：自动变速器(1)，其受被发动机(10)驱动的液压泵(46a)所产生的液压控制；以及控制单元(66)，其用于控制发动机(10)的旋转，控制单元(66)在判断为自发动机(10)起动起、在作为规定时间的第1时间(Dt1)以内自动变速器(1)的档位被切换到行驶用的档位的情况下，实施使发动机(10)的怠速转速(N)从作为通常转速的第1转速(N1)上升到作为比该第1转速高的转速的第2转速(N2)的怠速转速上升控制。

Description

内燃机的旋转控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的旋转控制装置，其具有用于控制内燃机的旋转的控制单元，其中，所述内燃机是车辆的驱动源。

背景技术

存在如下车辆，其具有：作为驱动源的发动机(内燃机)；液压泵(油泵)，其利用该发动机的驱动力来工作；以及自动变速器，其受由液压泵产生的液压控制。作为一例，这样的车辆的自动变速器具有：液压控制装置，其受由液压泵产生的液压控制；以及无极变速机构(CVT)，其被供应该液压控制装置的液压，并具有设置于发动机与变速机构之间的变矩器。而且，近年来，在这样的车辆中，为了实现运转效率的提高，进行了如下设计：搭载具有尽可能小的泵出量(泵出容量)的小型的液压泵，作为利用发动机的驱动力来工作的液压泵。此外，进行了如下设定：为了提高车辆的燃料效率(燃料消耗率)，将发动机的暖机运转后的怠速转速抑制得尽可能低。

但是，在发动机的怠速转速较低区域中，由液压泵泵出的工作油的泵出量较少，工作油的泵出量不稳定而产生偏差。由于该影响，在针对用于控制CVT的液压控制装置或变矩器的工作油(CVTF)的供应中有可能产生延迟。因此存在如下问题：在进行了发动机或自动变速器的暖机运转之后，在停止运转的状态(所谓的浸透状态)下放置规定时间(例如1小时左右)之后重新启动车辆的情况下，在发动机重新起动后立刻进行自动变速器的档位的操作而从车辆停止状态的档位(P档)切换到车辆行驶用的档位(D档或R档)的情况下，到完成与档位的切换相伴的动作且开始变矩器的动力传递而使车辆开始蠕动起步为止，产生略微(例如数秒左右)的时滞。

此外，在专利文献1中，记载有：作为用于既能够充分确保液压泵的容量、又能够可靠地确保锁止离合器的释放性能等、并使怠速旋转速度尽可能低、由此实现燃料效率的提高的控制，在自动变速器的档位为行驶档的情况下(选择了D档的情况下)，在自动变速器的油温较高时，使发动机的怠速转速高于常温时。

但是，专利文献1所述的控制是根据自动变速器的油温(工作油的油温)提高发动机的怠速转速的控制，因此，对提高发动机的怠速转速的时间没有限制。因此，出于提高车辆的燃料效率或行驶性能的观点，并不一定能够确保作为提高发动机的怠速转速的定时所需的足够的定时。因此，针对燃料效率的提高或车辆的行驶性能的提高，具有进一步改善的余地。

专利文献1：日本特开平5-280399号公报

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种内燃机的旋转控制装置，该旋转控制装置能够通过实现内燃机的转速的最优化来提高车辆的燃料效率或行驶性能。

为了解决上述问题，本发明的内燃机的旋转控制装置的特征在于，具有：作为车辆的驱动源的内燃机(10)；液压产生装置(46a)，其由内燃机(10)驱动；自动变速器(1)，其被由液压产生装置(46a)产生的液压控制；以及控制单元(66)，其用于控制内燃机(10)的旋转，控制单元(66)具有：档位切换判断单元(66)，其判断自动变速器(1)的档位被切换的情况；以及怠速转速设定单元(66)，其根据档位切换判断单元(66)的判断，设定内燃机(10)的怠速转速(N)，在由档位切换判断单元(66)判断为自内燃机(10)起动起、在作为规定时间的第1时间(Dt1)以内自动变速器(1)的档位被切换到行驶用的档位的情况下，通过怠速转速设定单元(66)，实施使内燃机(10)的怠速转速(N)从作为通常转速的第1转速(N1)上升到第2转速(N2)的怠速转速上升控制，其中，所述第2转速(N2)是比该第1转速(N1)高的转速。

在具有受液压控制的自动变速器的车辆中，在自内燃机起动起的经过时间较短的阶段(刚起动后的阶段)，成为由液压产生装置的运转造成的工作油的累积泵出量小的状态，其中，所述液压由被内燃机驱动的液压产生装置产生。因此，在该阶段，在自动变速器的档位被切换到行驶用的档位时，有可能不能确保与切换到行驶用的档位相伴的自动变速器的动作所需的工作油的泵出量以及泵出压。与此相对，根据本发明的内燃机的旋转控制装置，当自内燃机起动起、在规定时间以内自动变速器的档位被切换到行驶用的档位的情况下，进行使内燃机的怠速转速上升到比通常转速高的转速的控制，由此，能够有效地防止由液压产生装置产生的工作油的泵出量以及泵出压的不足。因此，能够在适当的定时向被由液压产生装置产生的液压控制的自动变速器供应所需量以及所需压力的工作油。由此，能够确保适当的动作，作为与切换到行驶用的档位相伴的自动变速器的动作。

此外，只有在内燃机起动后的规定时间以内自动变速器的档位被切换到行驶用的档位的情况下，由液压产生装置产生的工作油的泵出量以及泵出压才有可能发生不足，在此，根据本发明，仅在那样的状况下实施上述怠速转速上升控制，因此，无需使内燃机的怠速转速不必要地上升。由此，能够将内燃机的怠速转速抑制得尽可能低，因此，能够实现车辆的燃料效率的提高。

此外，在上述内燃机的旋转控制装置中，控制单元(66)可以具有停止时间判断单元(66)，该停止时间判断单元(66)在内燃机(10)起动时判断自内燃机(10)前次停止时起的经过时间，在由停止时间判断单元(66)判断为在内燃机(10)起动时、自内燃机(10)前次停止时起的经过时间超过作为规定时间的第2时间(Dt2)的情况下，实施怠速转速上升控制，在由停止时间判断单元(66)判断为在内燃机(10)起动时、自内燃机(10)前次停止时起的经过时间没有超过第2时间(Dt0)的情况下，不实施怠速转速上升控制。

一种车辆，其具有受液压控制的自动变速器，其中，所述液压是由被内燃机驱动的液压产生装置产生的，在这样的车辆中，根据自内燃机前次停止时起的经过时间(所谓浸透时间)，存在于从液压产生装置起连接自动变速器的各部的油路内的工作油的量逐渐减少，因此，与该浸透时间相应，由液压产生装置产生的工作油的必要泵出量发生变化。与此相对，在本发明的上述结构中，仅在该浸透时间超过规定时间的情况下实施怠速转速上升控制，由此，能够使得仅在由液压产生装置产生的工作油的泵出量有可能不足的情况下提高内燃机的怠速转速。由此，无需不必要地提高内燃机的怠速转速，因此，能够实现车辆的燃料效率的进一步提高。

此外，在上述内燃机的旋转控制装置中，具有检测车辆的车速(V)的车速检测单元(76)，在实施了怠速转速上升控制的情况下，在自将内燃机(10)的怠速转速从第1转速(N1)切换到第2转速(N2)起经过了作为规定时间的第3时间(Dt3)时，或者在由车速检测单元(76)检测出的车速(V)达到规定车速(V1)时，结束怠速转速上升控制，在怠速转速上升控制结束后，使内燃机(10)的怠速转速(N)从第2转速(N2)逐渐降低到第1转速(N1)。

根据该结构，在实施怠速转速上升控制后经过了规定时间时，或者在车速达到规定车速时，结束怠速转速上升控制，因此，能够将怠速转速上升控制的实施时间抑制在所需的最低限度。由此，能够实现车辆的燃料效率的进一步提高。此外，在怠速转速上升控制结束后，使内燃机的怠速转速逐渐降低到通常转速，由此，能够避免内燃机的怠速转速在怠速转速上升控制结束后急剧地变化，因此，不会给车辆的驾驶员或搭乘者带来因怠速转速的变化而造成的不舒服感。

此外，在上述内燃机的旋转控制装置中，自动变速器可以具有：变速机构，其用于将由内燃机的驱动力造成的旋转进行变速后输出；以及变矩器，其被设置在内燃机与变速机构之间，被由液压产生装置产生的液压控制。

在自动变速器具有变矩器的情况下，通过上述怠速转速上升控制，确保液压产生装置所需的工作油的泵出量以及泵出压，由此，能够快速完成对变矩器的工作油的供应。因此，能够在适当的正时开始基于变矩器的驱动力传递，所以，能够防止车辆开始蠕动起步的定时产生延迟。

此外，上述括弧内的标号是以后述的实施方式的构成要素的标号为本发明的一例而示出的。

根据本发明的内燃机的旋转控制装置，能够通过实现内燃机的转速的最优化来提高车辆的燃料效率或行驶性能。

附图说明

图1是示出具有本发明的一个实施方式的发动机的旋转控制装置的车辆的整体结构例的概略图。

图2是液压供应机构的液压回路图。

图3是示出发动机的旋转控制中的各值的时间变化的一例的时序图。

图4是示出发动机的旋转控制中的各值的时间变化的一个其它例的时序图。

图5是示出发动机的旋转控制的步骤的流程图。

标号说明

1 自动变速器，10 发动机，12 驱动轮，26 无极变速机构(变速机构)，28 前进后退切换装置，44 选档器，44a 选档器开关，46 液压供应机构，46a 液压泵(液压产生装置)，50 发动机转速传感器，52 绝对压传感器，54节气门开度传感器，56 油门踏板，56a 油门开度传感器，60 水温传感器，66 发动机控制器(控制单元)，76 车速传感器(车速检测单元)，82 液压传感器，84 油温传感器，90 换档控制器，Dt1 规定时间(第1时间)，Dt2 规定浸透时间(第2时间)，Dt3 规定时间(第3时间)，N1 通常转速(第1转速)，N2 高转速(第2转速)，TW 发动机冷却水温，V 车速，V1 规定车速

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。图1是示出具有本发明的一个实施方式的发动机的旋转控制装置的车辆的整体结构例的概略图。该图所示的车辆具有：作为驱动源的发动机(内燃机)10；以及自动变速器1，其将由发动机10的驱动力造成的旋转进行变速后输出。自动变速器1具有：由能够无级地设定变速比的无极变速器(Continuous Variable Transmission，以下，称作“CVT”)构成的变速机构(无极变速机构)26；以及设置在发动机10与变速机构26之间的变矩器24和前进后退切换装置28。在前进后退切换装置28包含有前进离合器28a，前进离合器28a是为了断开或连接发动机10的驱动力向CVT26的传递而被设置的。此外，车辆具有作为用于控制上述发动机10、CVT26、前进后退切换装置28的控制装置的发动机控制器66以及换档控制器90。

配置在发动机10的进气系统中的节气门(未图示)与配置在车辆驾驶席的地板上的油门踏板之间的机械连接被断开，而该节气门与由电动机等致动器构成的DBW(Drive ByWire：线控)机构16连接，通过DBW机构16进行开闭。

由节气门调节后的进气通过进气歧管(未图示)流动，在各气缸的进气口附近与从喷射器20喷射的燃料混合，形成混合气，在进气阀(未图示)被打开时，流入到该气缸的燃烧室(未图示)。在燃烧室中，混合气被点火燃烧，驱动活塞，使曲轴22旋转，然后成为废气而被排出到发动机10的外部。

发动机10的曲轴22与变矩器24的泵轮24a连接，另一方面，与其相对地配置而接受流体(工作油)的涡轮24b与主轴(输入轴)MS连接。由此，曲轴22的旋转经由变矩器24被输入到CVT26。

CVT26包括：主轴MS，更准确而言，是配置在其外周侧轴的驱动带轮26a；与主轴MS平行的中间传动轴(输出轴)CS，更准确而言，是配置在其外周侧轴的从动带轮26b；以及绕挂在驱动带轮26a与从动带轮26b之间的环形可挠部件，例如金属制的带26c。

驱动带轮26a由固定带轮半体26a1和可动带轮半体26a2构成，其中，固定带轮半体26a1被配置为不能够相对于主轴MS的外周侧轴旋转且不能沿轴方向移动，可动带轮半体26a2不能相对于主轴MS的外周侧轴旋转，但能够相对于固定带轮半体26a1沿轴方向移动。从动带轮26b由固定带轮半体26b1和可动带轮半体26b2构成，其中，固定带轮半体26b1被配置为不能相对于中间传动轴CS的外周侧轴旋转且不能沿轴方向移动，可动带轮半体26b2不能相对于中间传动轴CS旋转，但能够相对于固定带轮半体26b1沿轴方向移动。

CVT26经由前进后退切换装置28与发动机10连接。前进后退切换装置28包括：能够使得车辆朝前进方向行驶的前进离合器(断接装置)28a；能够使得朝后退方向行驶的后退制动离合器28b；以及被配置在它们之间的行星齿轮机构28c。CVT26经由前进离合器28a与发动机10连接。

在行星齿轮机构28c中，太阳轮28c1被固定于主轴MS，并且，齿圈28c2经由前进离合器28a被固定于驱动带轮26a的固定带轮半体26a1。在太阳轮28c1与齿圈28c2之间，配置有小齿轮28c3。小齿轮28c3通过行星架28c4与太阳轮28c1联结。在使后退制动离合器28b工作时，行星架28c4由此被固定(锁定)。

中间传动轴CS的旋转经由齿轮，从副轴(中间轴)SS被传递到驱动轮12。即，中间传动轴CS的旋转经由齿轮30a、30b而被传递到副轴SS，该旋转经由齿轮30c，从差速器32被传递到左右的驱动轮(仅示出了右侧)12。

在前进后退切换装置28中，前进离合器28a和后退制动离合器28b的切换是通过驾驶员操作设置在车辆驾驶席的选档器44并选择了例如P、R、N、D等档位中的任意一个而进行的。驾驶员通过选档器44的操作来进行的档选择被传递到液压供应机构46(后述)的手动阀。

经由选档器44，例如，D、S、L档被选择时，与其对应地，手动阀的阀芯移动，从后退制动离合器28b的活塞室泵出工作油(液压)，另一方面，向前进离合器28a的活塞室供应液压，使前进离合器28a被接合。

在前进离合器28a被接合后，全部齿轮与主轴MS一体地旋转，驱动带轮26a被朝与主轴MS相同的方向(前进方向)驱动，由此使车辆向前进方向行驶。

在选择了R档时，从前进离合器28a的活塞室泵出工作油，另一方面，向后退制动离合器28b的活塞室供应液压，后退制动离合器28b工作。因此，行星架28c4被固定，齿圈28c2被朝与太阳轮28c1相反的方向驱动，驱动带轮26a被朝与主轴MS相反的方向(后退方向)驱动，车辆向后退方向行驶。

当选择了P或N档时，从双方的活塞室泵出工作油，前进离合器28a和后退制动离合器28b均被释放，经由前进后退切换装置28的动力传递被断开，发动机10与CVT26的驱动带轮26a之间的动力传递被切断。

图2是液压供应机构46的液压回路图。如该图所示，在液压供应机构46中设置有液压泵(液压产生装置)46a。液压泵46a由被发动机10驱动的齿轮泵构成，其吸起蓄积在储液器46b中的工作油并压送到PH控制阀46c。PH控制阀46c的输出(PH压(线压))一方面从油路46d经由第1调节阀46e、第2调节阀46f与CVT26的驱动带轮26a的可动带轮半体26a2的活塞室(DR)26a21和从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室(DN)26b21连接，并且，另一方面经由油路46g与CR阀46h连接。

CR阀46h使PH压减压，生成CR压(控制压)，从油路46i供应给第1(电磁)线性电磁阀46j、第2线性电磁阀46k、第3线性电磁阀46l。第1线性电磁阀46j、第2线性电磁阀46k使根据其电磁阀的励磁而决定的输出压作用于第1调节阀46e、第2调节阀46f，由此，将从油路46d输送来的PH压的工作油供应给可动带轮半体26a2、26b2的活塞室26a21、26b21，与此相应地产生带轮侧压。

因此，产生使可动带轮半体26a2、26b2沿轴方向移动的带轮侧压，使得驱动带轮26a与从动带轮26b的带轮宽度变化，带26c的绕挂半径发生变化。这样，通过调整带轮的侧压，能够无级地改变向驱动轮12传递发动机10的输出的比值(变速比)。

CR阀46h的输出(CR压)经由油路46m，连接到CR换档阀46n，从此处经由手动阀46o连接到前进后退切换装置28的前进离合器28a的活塞室(FWD)28a1和后退制动离合器28b的活塞室(RVS)28b1。

如上述那样，手动阀46o根据由驾驶员操作(选择)的选档器44的位置，使CR换档阀46n的输出连接到前进离合器28a和后退制动离合器28b的活塞室28a1、28b1中的任意一个。

此外，PH控制阀46c的输出经由油路46p，被输送到TC调节阀46q，TC调节阀46q的输出经由LC控制阀46r，连接到LC换档阀46s。

LC换档阀46s的输出一方面连接到变矩器24的锁止离合器24c的活塞室24c1，并且，另一方面连接到其背面侧的室24c2。

在工作油经由LC换档阀46s而被供应到活塞室24c1并从背面侧的室24c2排出时，锁止离合器24c被接合(ON)，在工作油被供应到背面侧的室24c2并从活塞室24c1排出时，锁止离合器24c被释放(OFF)。锁止离合器24c的滑移量由供应到活塞室24c1和背面侧的室24c2的工作油的量决定。

CR阀46h的输出经由油路46t连接到LC控制阀46r和LC换档阀46s，并且，在油路46t中，安插有第4线性电磁阀46u。锁止离合器24c的滑移量通过第4线性电磁阀46u的电磁阀的励磁/非励磁而被调整(控制)。

返回到图1的说明，在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等适当位置，设置有发动机转速传感器50。发动机转速传感器(曲轴角传感器)50按活塞的每一规定曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。此外，在进气系统中，在节气门的下游的适当位置，设置有绝对压传感器52。绝对压传感器52输出与进气管内绝对压(发动机负荷)PBA成比例的信号。

在DBW机构16的致动器中，设置有节气门开度传感器54。节气门开度传感器54通过致动器的旋转量输出与节气门的开度TH成比例的信号。此外，在油门踏板56的附近，设置有油门开度传感器56a。油门开度传感器56a输出与驾驶员的油门踏板操作量所对应的油门开度AP成比例的信号。

在发动机10的冷却水通路(未图示)的附近，设置有水温传感器60。水温传感器60产生与发动机冷却水温TW、换言之与发动机10的温度相应的输出。

发动机转速传感器50等的输出被发送到发动机控制器(控制单元)66。发动机控制器66具有微型计算机，根据这些传感器输出，决定目标节气门开度，控制DBW机构16的动作，并且，决定燃料喷射量，驱动喷射器20。此外，发动机控制器66控制发动机的转速(怠速转速)。因此，该发动机控制器66如后述那样，具有以下单元等的功能：档位切换判断单元，其判断自发动机10起动起、在规定时间(DT)以内自动变速器1的档位是否被切换到行驶用的档位；怠速转速设定单元，其使发动机10的怠速转速N从通常转速(第1转速)N1上升到作为比通常转速高的转速的高转速(第2转速)N2；以及停止时间判断单元，其在发动机10起动时，判定自发动机10前次停止时起，是否经过了规定时间。

在主轴MS上，设置有NT传感器(转速传感器)70。NT传感器70输出脉冲信号，该脉冲信号表示涡轮24b的转速，具体而言，是表示主轴MS的转速NT(变速器输入轴转速)，更具体而言，是表示前进离合器28a的输入轴转速。

在CVT26的驱动带轮26a的附近，设置有NDR传感器(转速传感器)72。NDR传感器72输出与驱动带轮26a的转速NDR、换言之与前进离合器28a的输出轴转速对应的脉冲信号。

在从动带轮26b的附近，设置有NDN传感器(转速传感器)74。NDN传感器74输出表示从动带轮26b的转速NDN、即表示中间传动轴CS的转速(变速器输出轴转速)的脉冲信号。在副轴SS的齿轮30b的附近，设置有车速传感器(转速传感器)76。车速传感器76通过副轴SS的转速，输出表示车速V的脉冲信号。

在选档器44的附近，设置有选档器开关44a。选档器开关44a输出与由驾驶员选择出的R、N、D等档位对应的信号。

如图2所示，在通过液压供应机构46的CVT26的从动带轮26b的油路中，配置有液压传感器82。液压传感器82输出与供应到从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室26b21的液压对应的信号。此外，在储液器46b中配置有油温传感器84。油温传感器84输出与油温(工作油ATF的温度TATF)对应的信号。此外，液压传感器82也如图2中的假想线所示那样，配置在前进离合器28a的活塞室28a1与手动阀46o之间的油路或通过变矩器24的锁止离合器24c的油路中，来检测该部位的液压。

包含未图示的其它传感器的输出在内，NT传感器70等的输出被发送到图1所示的换档控制器(控制单元)90。换档控制器90也具有微型计算机，并构成为与发动机控制器66自如地通信。换档控制器90根据这些检测值，将液压供应机构46的第1、第4开/关电磁阀46u等电磁阀设为励磁/非励磁，来控制前进后退切换装置28、CVT26和变矩器24的动作。

此处，对本实施方式的车辆的发动机10的旋转控制的具体内容进行详细说明。在本实施方式的车辆的发动机10的旋转控制(怠速转速控制)中，在判断为自发动机10起动起、在作为规定时间的第1时间Dt1以内由选档器44选择的自动变速器1的档位被切换到行驶用的档位(是指P档、N档以外的档位，以下相同)的情况下，实施使发动机10的怠速转速N从通常转速(第1转速)N1上升到比该通常转速N1高的高转速(第2转速)N2的怠速转速上升控制。即，在发动机10起动后立刻将档位切换到行驶用的档位的情况下，进行使发动机10的怠速转速N高于通常转速的控制。

此外，关于上述怠速转速上升控制，当判断为在发动机10起动时、自发动机10前次停止时起没有经过作为规定时间的第2时间Dt2的情况下，不实施怠速转速上升控制，仅在判断为在发动机10起动时、自发动机10前次停止时起经过了该第2时间Dt2的情况下，实施怠速转速上升控制。

此外，在实施了上述怠速转速上升控制的情况下，在自使发动机10的怠速转速从通常转速N1切换到高转速N2起经过了作为规定时间的第3时间Dt3时，或者在由车速传感器76检测出的车速V达到规定车速(阈值)V1时，结束怠速转速上升控制。进而，在怠速转速上升控制结束后，进行使发动机10的怠速转速N从高转速N2逐渐降低到通常转速N1的控制。

图3是示出发动机10的旋转控制(怠速转速控制)中的各值的时间变化的一例的时序图。在该图和后述的图4的时序图中，示出了选档器开关44a的档位(档杆位置)的检测信号S、由发动机转速传感器50检测出的发动机10的转速N、由车速传感器76检测出的车速V的各自的变化。在该图的时序图中，在时刻t1，由于车辆的驾驶员进行的IG(点火)的接通操作，发动机10起动。而且，在该情况下，设为：在该发动机10起动时的t1，自发动机10前次停止时t0起的经过时间(浸透时间)Dt经过了作为规定时间的第2时间Dt2以上的时间(Dt≥Dt2)。然后，在时刻t2，由于驾驶员进行的选档器44的操作，档位被切换到行驶用的档。此处，自发动机10起动起到档位被切换为止的时间Dt为Dt＝t2-t1。进而，以自该发动机10起动起到档位被切换为止的时间Dt为作为规定时间的第1时间Dt1以内(Dt≤Dt1)为条件，在档位被切换到行驶用的档的时刻(时刻t2)，实施使发动机10的转速N从通常转速N1上升到高转速N2的控制(怠速转速上升控制)。作为一例，此处的通常转速N1为N1＝800rpm，作为一例，高转速N2为N2＝1050rpm。此外，作为一例，第1时间Dt1可以设定为3秒。

然后，使发动机10的怠速转速N维持在高转速N2，另一方面，将发动机10的驱动力传递到驱动轮12侧，由此，使车速V逐渐上升。进而，在时刻t3，在车速V达到规定车速(阈值)V1时，在该时刻结束怠速转速上升控制。作为一例，此处的规定车速V1可以设定为3km/h。

在怠速转速上升控制结束后，进行使发动机10的怠速转速N从高转速N2逐渐降低(减小)到通常转速N1的控制。如图所示，作为此处的转速N的降低方式的一例，可以以转速N为自时刻t3起的经过时间t的一次函数的方式，使转速N以固定斜率从高转速N2降低到通常转速N1。此外，在该情况下，可以如图中虚线所示那样，根据开始降低(减小)怠速转速N时的规定车速V1的值(车速条件)，改变怠速转速N的减小值(斜率)(替代)。这样，在时刻t4，发动机10的怠速转速N成为通常转速N1。

图4是示出发动机10的旋转控制(怠速转速控制)中的各值的时间变化的另一例的时序图。在之前的图3所示的时序图中，示出了在车速V达到规定车速V1的时刻结束怠速转速上升控制的情况，除此以外，也可以如图4所示那样，在自怠速转速上升控制开始时(时刻t2)起的经过时间Dt达到作为规定时间的第3时间Dt3的时刻(Dt＝Dt3)结束怠速转速上升控制。而且，在该情况下，在怠速转速上升控制结束后，也进行使发动机10的怠速转速N从高转速N2逐渐降低(减小)到通常转速N1的控制。

图5是示出发动机10的旋转控制的步骤顺序的流程图。在该图的流程图中，在步骤S1，起动发动机10。然后，在发动机10起动时，判断自发动机10前次停止时起是否经过了作为规定时间的第2时间Dt2(以下，将该时间称作“规定浸透时间Dt2”)。此处，作为判断规定浸透时间Dt2的经过的方法，可以根据由水温传感器60检测出的发动机10前次停止时的发动机冷却水温TW1与发动机10本次起动时的发动机冷却水温TW2之差DTW(＝TW1-TW2)来进行判断。即，如果上述发动机冷却水温的差DTW为规定值DTW1以下，则判断为经过了规定浸透时间Dt2，如果发动机冷却水温的差DTW小于规定值DTW1，则判断为没有经过规定浸透时间Dt2。此外，作为判断规定浸透时间Dt2的经过的方法，除此以外，也可以根据自发动机10前次停止时起的实际经过时间来进行判断。

其结果是，在没有经过规定浸透时间Dt2的情况下(否)，将发动机10的怠速转速N控制为上述通常转速N1(通常怠速)(步骤S3)。另一方面，当在步骤S2经过了规定浸透时间Dt2的情况下(是)，判定自发动机10起动起、在作为规定时间的上述第1时间Dt1以内档位是否被切换到行驶用的档位(是否存在向行驶用的档位的换档操作)(步骤S4)。其结果是，当在发动机10起动后、在第1时间Dt1以内档位没有被切换到行驶用的档位的情况下(否)，将发动机10的怠速转速N控制为上述通常转速N1(通常怠速)(步骤S5)。另一方面，当在发动机10起动后、在第1时间Dt1以内档位被切换到行驶用的档位的情况下，实施使发动机10的怠速转速N从通常转速N1上升到高转速N2的怠速转速上升控制(怠速提高)(步骤S6)。

如上所述，根据本实施方式的发动机10的旋转控制装置，自发动机10起动起、在规定时间以内自动变速器1的档位被切换到行驶用的档位的情况下，进行提高发动机10的怠速转速的控制，由此，能够防止由液压泵46a产生的工作油的泵出量的下降。因此，能够迅速地向被由液压泵46a产生的液压控制的自动变速器1供应所需量的工作油，因此，能够确保与切换到行驶用的档位相伴的适当的动作来作为自动变速器1的动作。

即，如本实施方式所示，一种具有被液压控制的自动变速器1的车辆，其中，该液压是由被发动机10驱动的液压泵46a产生的，在这样的车辆中，在自发动机10起动起的经过时间较短的阶段(刚起动后的阶段)，成为液压泵46a的运转所造成的工作油的累积泵出量较少的状态。因此，在该阶段，在自动变速器1的档位被切换到行驶用的档位时，有可能不能确保与切换到该行驶用的档位相伴的自动变速器1的动作所需的工作油的泵出量以及泵出压。与此相对，根据本实施方式的发动机10的旋转控制装置，当自发动机10起动起、在作为规定时间的第1时间Dt1以内自动变速器1的档位被切换到行驶用的档位的情况下，进行使发动机10的怠速转速上升到比通常转速N1高的转速N2的控制，由此，能够有效地防止由液压泵46a产生的工作油的泵出量以及泵出压的不足。因此，能够在适当的定时向被由液压泵46a产生的液压控制的自动变速器1供应所需量以及所需压力的工作油。由此，作为与切换到行驶用的档位相伴的自动变速器1的动作，能够确保适当的动作。

此外，只有在发动机10刚起动后的规定时间以内自动变速器1的档位被切换到行驶用的档位的情况下，由液压泵46a产生的工作油的泵出量以及泵出压才有可能出现不足，在此，根据本发明，只有在那样的状况下才实施上述怠速转速上升控制，因此，无需使发动机10的怠速转速不必要地上升。由此，能够将发动机10的怠速转速抑制得尽可能低，因此，能够实现车辆的燃料效率的提高。

此外，在本实施方式的发动机10的旋转控制装置中，当在发动机10起动时判断为自发动机10前次停止时起经过了作为规定时间的第2时间Dt2的情况下，实施怠速转速上升控制，当在发动机10起动时判断为自发动机10前次停止时起没有经过该第2时间Dt2的情况下，不实施怠速转速上升控制。

一种具有被液压控制的自动变速器1的车辆，其中，该液压是由被发动机10驱动的液压泵46a产生的，在这样的车辆中，根据自发动机10前次停止时起的经过时间(所谓的浸透时间)，存在于从液压泵46a起连接自动变速器1的各部的油路内的工作油的量逐渐减少，因此，与该浸透时间对应地，由液压泵46a产生的工作油的所需泵出量发生变化。与此相对，在本发明的上述结构中，仅在该浸透时间超过第2时间Dt2的情况下实施怠速转速上升控制，由此，能够使得仅在由液压泵46a产生的工作油的泵出量有可能不足的情况下提高发动机10的怠速转速。由此，无需使发动机10的怠速转速不必要地上升，因此，能够实现车辆的燃料效率的进一步提高。

此外，在本实施方式的发动机10的旋转控制装置中，在实施了怠速转速上升控制的情况下，在从将发动机10的怠速转速切换到高转速(第2转速)N2起经过了规定时间(第3时间Dt3)时，或者在车速V达到规定车速V1时，结束怠速转速上升控制，在怠速转速上升控制结束后，将发动机10的怠速转速从高转速N2逐渐降低到通常转速N1。

根据该结构，能够将怠速转速上升控制的实施时间抑制在所需的最低限度。由此，能够实现车辆的燃料效率的进一步提高。此外，在怠速转速上升控制结束后，使发动机10的怠速转速逐渐降低到通常转速，由此，能够避免怠速转速上升控制结束后发动机10的怠速转速急剧地变化，因此，不会给车辆的驾驶员或搭乘者带来因怠速转速的变化而造成的不舒服感。

此外，本实施方式的车辆具有的自动变速器1具有：变速机构26，其用于将由发动机10的驱动力造成的旋转进行变速后输出；以及变矩器24，其被设置在发动机10与变速机构26之间，被由液压泵46a产生的液压控制。这样，在自动变速器1具有变矩器24的情况下，通过上述怠速转速上升控制，确保液压泵46a所需的工作油的泵出量以及泵出压，由此，能够快速完成对变矩器24的工作油的供应。因此，能够在适当的时期开始基于变矩器的驱动力传递，因此，能够防止车辆开始蠕动起步的定时产生延迟。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在权利要求书、说明书以及附图所述的技术思想的范围内，可以进行各种变形。

Claims (4)

1.一种内燃机的旋转控制装置，该旋转控制装置具有：

作为车辆的驱动源的内燃机；

液压产生装置，其由所述内燃机驱动；

自动变速器，其被由所述液压产生装置产生的液压控制；以及

控制单元，其用于控制所述内燃机的旋转，

该旋转控制装置的特征在于，

所述控制单元具有：

档位切换判断单元，其判断所述自动变速器的档位被切换的情况；以及

怠速转速设定单元，其根据所述档位切换判断单元的判断，设定所述内燃机的怠速转速，

在由所述档位切换判断单元判断为自所述内燃机起动起、在作为规定时间的第1时间以内所述自动变速器的档位被切换到行驶用的档位的情况下，通过所述怠速转速设定单元，实施使所述内燃机的怠速转速从作为通常转速的第1转速上升到第2转速的怠速转速上升控制，其中，所述第2转速是比该第1转速高的转速。

2.根据权利要求1所述的内燃机的旋转控制装置，其特征在于，

所述控制单元具有停止时间判断单元，该停止时间判断单元在所述内燃机起动时，判断自内燃机前次停止时起的经过时间，

在由所述停止时间判断单元判断为在所述内燃机起动时、自内燃机前次停止时起的经过时间超过作为规定时间的第2时间的情况下，实施所述怠速转速上升控制，

在由所述停止时间判断单元判断为在所述内燃机起动时、自内燃机前次停止时起的经过时间没有超过所述第2时间的情况下，不实施所述怠速转速上升控制。

3.根据权利要求2所述的内燃机的旋转控制装置，其特征在于，

所示内燃机的旋转控制装置具有检测所述车辆的车速的车速检测单元，

在实施了所述怠速转速上升控制的情况下，在自将所述内燃机的怠速转速从所述第1转速切换到所述第2转速起经过了作为规定时间的第3时间时，或者在由所述车速检测单元检测出的车速达到规定车速时，结束所述怠速转速上升控制，

在所述怠速转速上升控制结束后，使所述内燃机的怠速转速从所述第2转速逐渐降低到所述第1转速。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的内燃机的旋转控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具有：

变速机构，其用于将由所述内燃机的驱动力造成的旋转进行变速后输出；以及

变矩器，其被设置在所述内燃机与所述变速机构之间，被由所述液压产生装置产生的液压控制。