JP6500993B2 - 車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法に関する。

一般に、信号待ち等によりエンジンのアイドリングをストップする車両にあっては、アイドルストップ（アイドルリダクションともいう）を終了して発進する際、エンジンで駆動する油圧ポンプによる油圧では供給遅れが生じるため、アキュムレータを備え、該アキュムレータに蓄圧された油圧を、発進時に開放して所定摩擦係合要素等へ供給している。

従来、例えば、特許文献１に示すように、アイドルストップからエンジンを再始動させるとき、アキュムレータ（油圧発生部）に作動指令を出力した後、エンジンの始動装置に始動指令を出力して、摩擦係合要素の供給油圧が駆動力伝達に達するまでに遅れを生じることを防止した車両の制御装置が提案されている。

特開２０１４−２４４４９号公報

上記特許文献１の技術は、エンジンを再始動させるまでに、アキュムレータが作動して、前進クラッチ等の摩擦係合要素に無効ストローク詰めを完了させることができ、車両を迅速に発進させて運転者に良好なフィーリングを与えることができるとしても、アキュムレータによる蓄圧容量と発進に際して使用される油圧容量との関係は、考慮されることなく係合制御が実行される。なお、油圧容量とは、油量及び油圧に係るスケールであり、供給できる油圧の値及び当該油圧を供給することができる時間に関する関数である。また、蓄圧容量とは、特定の時点におけるアキュムレータの油圧容量のことを示している。これら油圧容量及び蓄圧容量は、アキュムレータの吐出圧特性及び容積と、制御される油圧要素の必要制御圧及び油量とが判明している場合、アキュムレータの油圧もしくは容積に近似して示すことができる。

例えば、多段自動変速機において、Ｄレンジにあって、アイドリングストップ後に、前進１速で発進する場合は、使用される摩擦係合要素は、前進クラッチ１個だけなので、通常状態ではアキュムレータの蓄圧容量で足りるが、Ｐレンジにあって後進状態で発進する場合、パーキング機構のロックを外す（Ｐ抜き）用油圧操作の外、複数の摩擦係合要素を操作する必要があり、アキュムレータの蓄圧容量が不足する場合がある。このように、アキュムレータからの供給油圧が十分でないと、複数の摩擦係合要素の夫々に係合が可能なだけの十分な油圧が供給されていない状態で、リニアソレノイドバルブは係合状態の指令値で制御されてしまう。その状態でエンジン始動後に油圧ポンプからの油圧が急激に供給されて、摩擦係合要素が急激に係合されることになり、この急係合の結果、車両にショックを発生する虞がある。

本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンからの動力を変速して駆動車輪に伝達する変速機構と、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して複数の油圧要素を制御しかつ、これら複数の油圧要素の内、一部の油圧要素の制御を前記エンジンが始動される前から前記アキュムレータに蓄圧された油圧を用いて開始し、前記複数の油圧要素の内の残りの油圧要素の制御を前記エンジン始動後の油圧を用いて開始する第１制御モードと、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して、前記第１制御モードで制御される前記複数の油圧要素よりも少ない数の油圧要素を制御しかつ、制御を行う全ての油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第２制御モードと、を実行可能に構成された制御部と、を備えている。
また、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンからの動力を変速して駆動車輪に伝達する変速機構と、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して複数の油圧要素を制御しかつ、これら複数の油圧要素の内、一部の油圧要素の制御を前記エンジンが始動される前から前記アキュムレータに蓄圧された油圧を用いて開始し、前記複数の油圧要素の内の残りの油圧要素の制御を前記エンジン始動後の油圧を用いて開始する第１制御モードと、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して１つの油圧要素を制御しかつ、制御を行う油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第２制御モードと、を実行可能に構成された制御部と、を備えている。

更に、本発明は、エンジンの停止状態から車両を発進させる際の車両用駆動装置の制御方法であって、シフト操作及び形成される変速段に基づいて、車両の発進時に制御する油圧要素を設定する工程と、複数設定された前記制御される油圧要素の内、アキュムレータに蓄圧された油圧により制御すると判定された一部の油圧要素について、前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を供給して制御する第１油圧制御工程と、前記複数の油圧要素の内、残りの油圧要素に対して前記エンジンの始動後に油圧を供給して制御する第２油圧制御工程と、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して、前記複数の油圧要素よりも少ない数の油圧要素を制御しかつ、制御を行う全ての油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第３油圧制御工程と、を備え、前記第１及び第２油圧制御工程と、前記第３油圧制御工程とは、前記エンジンの停止状態から車両を発進させる際に選択的に実行される。
また、本発明は、エンジンの停止状態から車両を発進させる際の車両用駆動装置の制御方法であって、シフト操作及び形成される変速段に基づいて、車両の発進時に制御する油圧要素を設定する工程と、複数設定された前記制御される油圧要素の内、アキュムレータに蓄圧された油圧により制御すると判定された一部の油圧要素について、前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を供給して制御する第１油圧制御工程と、前記複数の油圧要素の内、残りの油圧要素に対して前記エンジンの始動後に油圧を供給して制御する第２油圧制御工程と、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して１つの油圧要素を制御しかつ、制御を行う油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第３油圧制御工程と、を備え、前記第１及び第２油圧制御工程と、前記第３油圧制御工程とは、前記エンジンの停止状態から車両を発進させる際に選択的に実行される。

本発明によると、エンジン停止状態から車両を発進させるに際し、一部の油圧要素についてアキュムレータから油圧を用いてエンジン始動前から制御を開始し、残りの油圧要素については、エンジン始動後に制御を開始する。このため、発進時にアキュムレータからの供給油圧が不足することを防止することができ、また、このアキュムレータをコンパクトに構成することができる。

第１の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第１の実施の形態に係る簡略化した油圧回路図。 第１の実施の形態に係るアイドルストップからの発進時のフローチャート。 第１の実施の形態に係るタイムチャート。 第２の実施の形態に係るアイドルストップからの発進時のフローチャート。 アキュムレータ突出圧によりクラッチの係合制御を実行する場合のタイムチャート。 エンジン始動後にクラッチの係合制御を実行する場合のタイムチャート。

以下、本実施の形態を図に沿って説明する。なお、本自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

＜第１の実施の形態＞
まず、本自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

該トルクコンバータ２は、例えば駆動源としてのエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。

なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７と、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。

上記変速機構３には、入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速回転出力部）ＤＰ及びプラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４と、第３のサンギヤＳ３、ショートピニオンギヤＰ４、及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３とを有している、いわゆるラビニョ型のプラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第１のワンウェイクラッチ（係止要素）Ｆ−１及び第２のブレーキ（係止要素）Ｂ−２に接続されて、該第１のワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転がケース６に対して固定自在（係止可能）となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。

また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、第１のワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係合又は解放制御されることにより、図３の速度線図のような回転速度比で、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。なお、本実施の形態においては、後進１速段及び後進２速段を達成するものを説明しているが、後進１速段だけを用いて、後進２速段を使用しないように自動変速機１を設計してもよい。

なお、図３の速度線図に示すように、プラネタリギヤＤＰによってエンジンの回転を減速した減速回転が出力可能となっており、プラネタリギヤユニットＰＵにおいて、前進１速段では、第２のサンギヤＳ２に減速回転を入力すると共に第１のワンウェイクラッチＦ−１の係合により第２のキャリヤＣＲ２の回転を固定することで第２のリングギヤＲ２から前進１速段の回転を出力し、後進１速段では、第３のサンギヤＳ３に減速回転を入力すると共に第２のブレーキＢ−２により第２のキャリヤＣＲ２の回転を固定することで第２のリングギヤＲ２から後進１速段の回転を出力することになる。

ついで、図４〜図６に沿って、本実施の形態に係る車両の制御装置、具体的には、駐停車や信号待ちなど、非駆動状態の際にエンジンのアイドリングを停止させるアイドルストップが解除されてエンジンが再始動する際の油圧制御（アイドル解除制御）について説明する。図４は、簡略化した油圧回路図であり、エンジンで駆動される機械式油圧ポンプ（ＭＯＰ）１９の油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ２０を有する。プライマリレギュレータバルブ２０は、図示しないアクセルペダルの踏み角度に基づき制御されるスロットルバルブからのスロットル圧及びフィードバックポート２０ａに作用するフィードバック圧により、入力ポート２０ｂの油圧が調圧されてライン圧ＰＬを発生する。入力ポート２０ｂからの余剰圧は、セカンダリポート２０ｃから出力され、オリフィス２４を介してオイルクーラ２１で冷却され、更に潤滑油圧２２として自動変速機１のギヤ等に供給される。

ライン圧ＰＬが供給されるライン圧油路２３から、各リニアソレノイドバルブ２５…を介してそれぞれ前記変速機構３のクラッチブレーキＣ−１…，Ｂ−２の油圧サーボに連通されている。なお、図４にあっては、代表してクラッチＣ−１の油圧サーボ及びブレーキＢ−２の油圧サーボを表示しているが、外のクラッチＣ−２，Ｃ−３，Ｃ−４及びブレーキＢ−１も、省略されているが、同様に連通されている。上記ライン圧油路２３には、オン・オフソレノイドバルブからなるアキュムレータバルブ２６を介してアキュムレータ２７が連通されている。また、上記ライン圧油路２３には、油圧式のパーキング機構２８が接続されている。このパーキング機構２８は、自動変速機１の回転軸に設けられたパーキングギヤやパーキングポール、スプリング、パーキングシリンダ２８Ｂ等を有し、油圧式のアクチュエータによりパーキングロックとその解除とを行なうシフトバイワイヤ式のパーキングロック装置として構成されている。パーキングポールは、スプリングの付勢力によりパーキングギヤに押し付けられることでパーキングギヤと係合し、オンオフソレノイドバルブ２８Ａを介して供給されるライン圧ＰＬを用いてパーキングシリンダ２８Ｂにより駆動されることでパーキングギヤとの係合を解除する。なお、上記ライン圧油路２３には、各油圧サーボＣ−１…とプライマリレギュレータバルブ２０との間で油圧サーボ側からプライマリレギュレータバルブ２０側への油の流れを規制するチェックバルブ２９が介在されている。

また、図１に示すように、本実施の形態に係る車両用駆動装置としての自動変速機１は、上述した車両の発進時に制御される油圧要素（例えば、本実施の形態においては、クラッチＣ−１、パーキング機構２８、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−２など）を制御する制御装置３００を備えている。この制御装置３００は、各部を制御する制御データを記憶するＲＯＭ３０１と、データを一時的に記憶するＲＡＭ３０２などから構成される記憶部３０３と、記憶部３０３に格納された制御データを読みだして車両用駆動装置を制御する制御部（ＣＰＵ）３０４と、外部と信号を入出力する入出力回路（Ｉ／Ｆ）３０５と、を備えて構成されており、上述したアイドリング停止制御を実行するアイドリング停止制御部及びアイドリング解除制御を実行するアイドリング解除制御部として機能する。

ついで、図５のフローチャート及び図６のタイムチャートに沿って、本実施の形態の制御について説明する。図５は、アイドルストップ解除時のフローチャートであり、図６は、そのタイムチャートである。車両は、信号待ち等で停止され、エンジンはアイドルストップ状態にある（Ｓ１）。該アイドルストップ状態において、アイドルストップ解除要求があるか否かが制御部３０４により判断される（Ｓ２）。例えば、セレクトレバーがＤレンジにあって、運転者がフットブレーキペタルを解放方向に操作する、セレクトレバーをＰレンジから他のレンジに操作する、アクセルペダルを踏込み方向に操作する等の、運転者の発進意思を表す操作の１つ又は複数を検出することにより、制御部３０４はアイドルストップ解除要求（エンジン再始動要求）があるかを判断し、ない（ＮＯ）場合、アイドルストップ状態を継続し、ある（ＹＥＳ）場合、エンジン再始動に向けて作動する。なお、エンジン再始動要求がある場合、制御部３０４は、シフト操作及び形成される変速段に基づいて、車両の発進時に制御する油圧要素を設定している。制御部３０４は、エンジン再始動による車両の発進に際して、まず、アキュムレータバルブ２６を開位置に操作する（Ｓ３，ｔ１）。

そして、制御部３０４は、アキュムレータ２７の蓄圧容量（内圧）と、エンジン再始動による発進に際して制御される油圧要素の油圧使用量とを比較する（Ｓ４）。例えば、アキュムレータ２７の充填圧を油圧センサ２７Ａ（図１参照）などにより検出することにより、制御部３０４は、アキュムレータ２７の現在の蓄圧容量を判断する。また、油圧の使用量は、発進状況、例えばＤレンジにあって１速で発進するか、Ｐレンジからリバース（Ｒ）にセレクトレバーを操作して発進するか、２速発進するか等により、各油圧要素の容量が予め解かっているので、これら各油圧要素の容量に基づいて判定される。より具体的には、このステップＳ４の工程にて、制御部３０４は、記憶部３０３に記憶されている制御マップを参照して、車両の発進時に制御される油圧要素に応じて設定される閾値を設定し、この閾値とアキュムレータ２７の油圧とを比較している。運転者がＤレンジのままでフットブレーキを解放して発進する場合、クラッチＣ−１を接続すればよく、この場合通常、アキュムレータに蓄積された油圧エネルギーが油圧使用量より大きく、ＹＥＳとなる。この状態では、制御部３０４は、アキュムレータ２７を油圧源として、リニアソレノイドバルブ２５にクラッチＣ−１に供給される油圧を制御させ（Ｓ５）、該クラッチＣ−１を係合させて油圧制御を完了する（Ｓ６）。上記ステップＳ５，Ｓ６において、制御部３０４は、第１の油圧制御部として機能し、エンジンの停止状態から車両を発進するに際して少なくとも１つの油圧要素を制御しかつ、制御を行う各油圧要素の制御をエンジンの始動前からアキュムレータ２７からの油圧を用いて開始する制御モード（第２制御モード）を実行している。

なお、この第２制御モードにおいて制御される油圧要素は、通常、後述する第１制御モードで制御される複数の油圧要素よりも数が少なく、この場合、エンジンの停止状態から車両を発進するに際して、第１制御モードで制御される複数の油圧要素よりも少ない数の油圧要素を制御しかつ、制御を行う全ての油圧要素の制御をエンジンの始動前からアキュムレータからの油圧を用いて開始する制御モードであるということができる。また、上述した実施の形態のように、１つの油圧要素しか制御しない場合には、エンジンの停止状態から車両を発進するに際して１つの油圧要素を制御しかつ、制御を行う油圧要素の制御をエンジンの始動前からアキュムレータからの油圧を用いて開始する制御モードということができる。しかしながら、上記第２制御モードにて制御される油圧要素は、１つに限らず、例えば、前進発進時に複数のクラッチやブレーキ等の係合要素を係合する車輌用駆動装置の場合には、制御される油圧要素も当然に複数となる。

また、上述したように油圧容量、蓄圧容量は、それぞれ油圧のスケール（ｇｆ／ｃｍ^２）として近似することができるため、本実施の形態では、それに対応する閾値である油圧使用量も油圧のスケールで制御マップ上に記憶されている。更に、アキュムレータにおいて油圧とアキュムレータ内の油の容積は、線形関係にあるため、油圧の代わりにアキュムレータ内の油の容積に基づいて、上記油圧容量、蓄圧容量を近似しても良い。この場合、上記ステップＳ４において制御部３０４は、車両の発進時に制御される油圧要素に応じて設定される閾値とアキュムレータ内の油の容量（油量）とを比較することになる。つまり、上記アキュムレータの油圧、油量、もしくはこれら油圧及び油量に係る関数のいずれを用いても、実質的に等価であり、油量を基準としても油圧を比較しているといえ、逆に油圧を基準としても油量を比較しているといえる。また、これら油圧及び油量に係る関数を基準としても、油圧もしくは油量を比較しているといえる。

セレクトレバーがＰレンジにあって、他レンジに該セレクトレバーを操作して発進する場合、例えばリバースレンジに操作する場合、油圧要素として、パーキング機構２８のロックを外す（Ｐ抜き）操作が電気信号を介してソレノイドバルブにより行われるパーキング解除と、第１の係合要素であるクラッチＣ−１と、第２の係合要素であるブレーキＢ−２と、を必要とする。この場合、アキュムレータ２７の容量は、一般に、車両の設置スペース等により制限されているため、アキュムレータ容量は、上記油圧要素の油圧使用量より小さい。即ち、ステップＳ４は、ＮＯとなり、油圧要素の作動数及びその作動順序が決定される（Ｓ７）。本実施の形態の場合、アキュムレータ２７の蓄圧容量で可能な油圧要素として使用可能な数は、２個と判断され、その作動順序は、記憶部３０３に予め記憶されており、この記憶された制御データに従って、まずパーキング解除であり、ついでクラッチＣ−３と決定される。該ステップＳ７の決定に基づき、ステップＳ８による１次油圧制御に基づき、まず、パーキング解除用のソレノイドバルブに制御部３０４から信号が出力され（ｔ２）、パーキングロックが解除される。ついで、第１の係合要素であるクラッチＣ−３用油圧サーボに油圧が供給され、クラッチＣ−３は滑らかに係合する（ｔ３）。この状態で、アキュムレータ圧は減少して、第２の係合要素であるブレーキＢ−２の係合には不足する可能性がある。このため、２個の油圧要素の作動で１次油圧制御は完了となる（Ｓ９）。即ち、上記１次油圧制御において、制御部３０４は、複数設定された車両の発進時に制御される油圧要素の内、アキュムレータ２７に蓄圧された油圧により制御すると判定された一部の油圧要素について、エンジンの始動前からアキュムレータ２７からの油圧を供給して制御している。１次油圧制御の完了により（Ｓ９；ＹＥＳ）、１次制御フラグＦが立てられる（Ｆ＝１）（Ｓ１０）。上記ステップＳ６の油圧制御完了（Ｓ６；ＹＥＳ）及び１次油圧制御完了（Ｓ９；ＹＥＳ）に伴い、アキュムレータバルブ２６は閉じられる（Ｓ１１）。

なお、上記実施の形態では、アキュムレータ蓄圧容量を計測により求めたが、簡易的にアキュムレータの大きさに基づき予めアキュムレータ容量を所定値に設定し、油圧使用量は、発進状況に伴う油圧要素の数で設定してもよい。例えば油圧要素が２個までなら、比較部としての制御部３０４は、ステップＳ４にてＹＥＳ、３個以上だとステップＳ４にてＮＯと判断するようにしてもよい。このように、制御部３０４は、上記１次油圧制御を実行するか否かをエンジン再始動時に必要とする油圧要素の数で判断してもよい。この場合、油圧要素の順序も予め設定され、ステップＳ７の油圧要素の作動数・順序決定は、省くことができる。また、制御部３０４は、シフト操作及び／又は形成される変速段に基づいて、上述した第１及び第２制御モードを選択的に実行するように構成されても良い。この場合、上記シフト操作の態様及び／又は形成される変速段と、上記第１及び第２制御モードとの組合せデータが記憶部３０３に記憶されており、この記憶部３０３に記憶されたデータに基づいて制御部３０４は、制御を実行する。なお、上述した選択的とは、単に第１及び第２制御モードを同時に実行しないとの意味であり、アイドルストップ状態からの車両発進時に、これら第１及び第２制御モード以外の制御モードを実行することが可能なように構成しても良い。例えば、アキュムレータからの油圧を用いずに最初からエンジン始動後の油圧により発進時に制御される油圧要素を制御する制御モード（第３制御モード）を実行するように構成しても良い。

ついで、スタータモータによりエンジンの再始動が行われ（Ｓ１２）、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。エンジン回転速度Ｎｅが所定閾値Ｎ１に達すると（Ｓ１３；ＹＥＳ）、油圧ポンプ１９に基づくライン圧ＰＬも上昇して油圧作動状態になる。この状態で、前述した１次制御フラグＦが判断され、Ｆ＝０であれば、そのまま該エンジン再始動に伴う発進制御が終了する（Ｓ１８）。前記ステップＳ１０でＦ＝１になっている場合（Ｓ１４）、２次油圧制御が行われる。該２次油圧制御は、ステップＳ９による１次油圧制御で油圧容量不足で行われなかった第２の係合要素であるブレーキＢ−２に対して、上記油圧ポンプ１９に基づく油圧を元圧としてリニアソレノイドバルブ２５により２次油圧制御された油圧が供給される（Ｓ１５）。即ち、２次油圧制御において、制御部３０４は、車両の発進に際して制御される上述した複数の油圧要素の内、１次油圧制御にて制御されなかった残りの油圧要素に対してエンジンの始動後に油圧を供給する制御を実行している。従って、該ブレーキＢ−２は、所定時間遅延した（ｔ４）後、油圧ポンプ１９に基づくライン圧により、始めから２次油圧制御により制御されて滑らかに係合して後進（リバース）段を達成する（Ｓ１６）。該２次油圧制御が完了した後（Ｓ１６；ＹＥＳ）、１次制御フラグＦは戻され（Ｆ＝０）（Ｓ１７）、エンジン再始動に伴う発進制御が終了する（Ｓ１８）。このように、制御部３０４は、上記ステップＳ８，Ｓ９の１次油圧制御及び前記ステップＳ１５，Ｓ１６の２次油圧制御を実行する第２の油圧制御部として機能している。即ち、制御部３０４は、第２の油圧制御部として、エンジンの停止状態から車両を発進するに際して複数の油圧要素を制御しかつ、これら複数の油圧要素の内、一部の油圧要素の制御をエンジンが始動される前からアキュムレータ２７に蓄圧された油圧を用いて開始し、複数の油圧要素の内の残りの油圧要素の制御をエンジン始動後の油圧を用いて開始する制御モード（第１制御モード）を実行するように構成されている。これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動により車両は、滑らかに後進する。

即ち、制御部３０４は、アキュムレータ蓄圧容量を油圧センサ２７Ａ等により検出し、アキュムレータ２７の現在の油圧容量を判断する。該アキュムレータに充填された充填圧を把握することで、いくつの油圧要素に油圧を供給し得るか判断する。例えば、セレクトバーのＰレンジからリバース（Ｒ）レンジへの切換えでは、Ｐ抜き→クラッチＣ−３→ブレーキＢ−２の順に優先順位が設定されている。アキュムレータ２７の充填量が多い場合、１次油圧制御によりＰ抜きとクラッチＣ−３が行われ、２次油圧制御によりブレーキＢ−２が実行される。アキュムレータの充填量が少ない場合、１次油圧制御によりＰ抜きが行われ、２次油圧制御によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が実行される。更にアキュムレータの充填量が少ない場合、Ｐ抜き、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−２のすべてが２次油圧制御により実行される。

なお、上述した実施の形態は、ステップＳ７において、１次油圧制御としてまず、パーキング解除、ついで第１の係合要素としてのクラッチＣ−３、２次油圧制御として第２の係合要素であるブレーキＢ−２に設定したが、この順序は違えてもよく、第１の係合要素としてブレーキＢ−２、第２の係合要素としてクラッチＣ−３を設定してもよい。要は、判断されたアキュムレータの容量内で可能な油圧要素の数及び順序を設定すればよい。

アイドルストップ解除に際しての前記１次油圧制御と２次油圧制御による油圧要素への油圧供給は、電動オイルポンプにも適用可能である。

上述した説明は、Ｐレンジからのリバースレンジへの操作による再始動について述べたが、Ｐレンジからのセレクトレバーの２ｎｄ位置による操作でも、パーキング解除についで、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−１のいずれか一方を第１の係合要素、他方を第２の係合要素として同様に行われる。また、２個の係合要素のみの場合（例えば２ｎｄ発進、リバース発進）でも、アキュムレータ容量によっては、いずれか一方を１次油圧制御としての第１の係合要素、他方を２次油圧制御としての第２の係合要素として同様に適用可能である。また、自動変速機として多段自動変速機に適用して説明したが、これに限らず、無段自動変速機（ＣＶＴ）にも同様に適用可能であり、これらの自動変速機は、モータを他の駆動源として有して車両用駆動装置を構成しても良い。また、上述した実施の形態では、変速段、特に発進時に使用される変速段を、１つ又は２つの油圧要素としての摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−２）を用いて形成しているが、これに限らず、例えば、３つ以上の摩擦係合要素を用いて変速段を構成しても良い。更に、上述した実施の形態では、アキュムレータ２７を、蓄積することのできる油の最大容積が、パーキング機構２８のロック解除に必要となる油の量よりも大きく、かつ、パーキング機構２８のロック解除及び第１及び第２係合要素（例えば、クラッチＣ−３及びブレーキＢ−２）の係合に必要な油の総量よりも小さくなるように構成されており、制御部３０４は、車両の発進時の状況に応じて制御モードを切り換えるように構成されていた。しかしながら、更に、アキュムレータ２７の容積を小さく設定し、常に第１制御モードを実施するように構成しても良い。

＜第２の実施の形態＞
ついで、図７のフローチャート、図８Ａ及び図８Ｂのタイムチャートに沿って、第２の実施の形態の制御について説明する。なお、第２の実施の形態においては、第１の実施の形態に対して、パーキング機構２８のロックを解除した後のアキュムレータ２７の油圧が所定値以上であるか否かに基づいてクラッチの係合をエンジン始動後に遅延させるか否か判断している点において異なっており、第１の実施の形態と同様の構成についてはその説明を省略する。

アイドルストップ状態において、制御部３０４は、アイドルストップ解除要求（エンジン始動要求）があると（図７のＳ２０のＹＥＳ、図８Ａ及び８Ｂの時点ｔ５）、アキュムレータバルブ２６を制御して遮断されていたアキュムレータ２７をライン圧油路２３に接続してアキュムレータ圧を吐出させる（Ｓ２１）。また、このアイドル解除要求時に、制御部３０４は、シフト操作及び形成される変速段に基づいて、発進に際して制御が必要な油圧要素を設定している。

上記アキュムレータバルブ２６にＯＮ信号（開信号）を出力すると、制御部３０４は、パーキング機構２８のロックを解除（以下、パーキングリリースともいう）する必要があるか否かを判定し（Ｓ２２）、パーキングリリースをする必要が無い場合（Ｓ２２のＮＯ）、発進に必要なクラッチを係合するように油圧指令値を上昇させ、油圧サーボに油圧を供給してクラッチを係合させる（Ｓ２９）。より具体的には、本実施の形態の場合、前進発進の場合、制御部３０４は、リニアソレノイドバルブ２５を制御してクラッチＣ−１の油圧サーボに対して油圧を供給し、後進１段発進の場合、クリニアソレノイドバルブ２５を制御してラッチＣ−３及びブレーキＢ−２の油圧サーボに対して油圧を供給する。

一方、パーキングリリースが必要な場合（Ｓ２２のＹＥＳ）、制御部３０４は、オンオフソレノイドバルブ２８Ａを介してパーキングシリンダ２８Ｂに対して油圧を供給し（Ｓ２３、図８Ａ及び８Ｂの時点ｔ６）、パーキングリリースが完了すると（Ｓ２４のＹＥＳ、図８Ａの時点ｔ７及び図８Ｂの時点ｔ１０）、油圧センサからの信号に基づいてアキュムレータ２７の内圧が閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２５）。そして、アキュムレータ２７の内圧がクラッチ係合開始許可閾値である閾値Ｐ１以上である場合（Ｓ２５のＹＥＳ、図８Ａの場合）、制御部３０４は、上述したようにアキュムレータ２７からの油圧を用いてエンジン始動前に発進に必要なクラッチの油圧サーボに油圧を供給し、クラッチを係合させる（Ｓ２６、図８Ａの時点ｔ８）。

一方で、外乱等の影響でパーキングリリースに時間が掛かり、アキュムレータ２７の内圧が上記閾値Ｐ１より小さくなっている場合（Ｓ２５のＮＯ、図８Ｂの時点ｔ９）、制御部３０４は、発進に必要なクラッチの油圧サーボに油圧を供給することを、エンジンが始動するまで遅延する（Ｓ２７、図８Ｂの時点ｔ１０）。より具体的には、制御部３０４は、エンジンの回転速度が所定値（エンジン始動判定閾値Ｎ１）以上になったことに基づいて、エンジンの始動判定を行っており、前記エンジンの回転速度が所定値Ｎ１以上になるまで待機し（Ｓ２７のＮＯ）、前記エンジンの回転速度が所定値以上となったことに基づいて、リニアソレノイドバルブ２５に制御信号を出力して（油圧司令値を変更して）発進に必要なクラッチの油圧サーボに油圧を供給する（Ｓ２８）。なお、エンジン回転速度の所定値（所定回転速度）である所定閾値Ｎ１は、機械式油圧ポンプ１９より吐出される油圧が、油圧要素（クラッチ等）を制御可能な油圧が確保可能な回転数である。

このように、本実施の形態では、パーキング解除後のアキュムレータ２７の油圧を油圧センサ２７Ａにより検知し、上記パーキング解除後のアキュムレータ２７の内圧が閾値Ｐ１よりも低い場合、発進に必要な摩擦係合要素（例えば、Ｃ−１、Ｃ−３、Ｃ−４、Ｂ−２）の係合制御の開始をエンジン始動後まで遅延させている。即ち、発進に際して制御される複数の油圧要素の内、制御を行う順序が決まっており、特定の油圧要素に対する制御が実行された後（本実施の形態では、パーキング解除後）の実際のアキュムレータ２７の状態（本実施の形態では内圧）に基づいて、残りの油圧要素の制御（本実施の形態では摩擦係合要素の係合制御）を遅延させるか否かを判定することができ、より正確な発進制御を実行することができる。なお、上述したように、ステップＳ２５にて制御部３０４は、アキュムレータ２７の油圧ではなく、アキュムレータ２７内の油の量によって、蓄圧容量が足りているか否かを判断するようにしても良い。また、上記特定の油圧要素は、必ずしもパーキング機構２８である必要はない。例えば、係合される複数の摩擦係合要素の内の１つでも良い。また、エンジンと変速機構との間の動力伝達経路上に存在し、これらエンジンと変速機構との間の動力伝達を切断及び接続するクラッチを有している場合、このクラッチを上述の特定の油圧要素にしても良い。

更に、例えば、シフトレンジがパーキングレンジから走行レンジへと移動され、その後、一度、ニュートラルレンジへと戻された後に再度、走行レンジへと移動するような多重ガレージ操作が行われた場合、上記第２の実施の形態に係る自動変速機１では、まず、アキュムレータ２７からの油圧によりパーキング機構２８のロックが解除される。そして、このパーキング機構２８のロックが解除された後のアキュムレータ２７からの油圧がクラッチ係合開始許可閾値である閾値Ｐ１以上の場合に、アキュムレータ２７からの油圧に基づいて係合要素の係合制御が開始されるが、この状態でシフトレンジがニュートラルレンジにされると、制御される係合要素に供給されたアキュムレータからの油圧（例えば、クラッチやブレーキのガタ詰め用に油圧サーボに供給された油圧）が一度、排出される場合がある。この場合、再度、シフトレンジがドライブレンジに移動された際に、アキュムレータ２７の油圧が上記閾値Ｐ１未満となっている場合がある。そのため、制御部３０４は、上述したような多重ガレージ制御が実行された場合、クラッチ等の係合要素にアキュムレータ２７から油圧を供給する場合に、必ず、アキュムレータ２７の油圧が上記閾値Ｐ１以上となっているか否か（即ち、油圧容量が閾値以上か否か）を判断するように構成されても良い。

なお、上述した第１及び第２の実施の形態においては、アキュムレータ２７の油圧を油圧センサ２７Ａにより計測していたが、必ずしもこれに限る必要はなく、ライン圧や油温に基づいて推定演算されたアキュムレータ２７の推定油圧をアキュムレータ２７の油圧として用いても良い。例えば、制御部３０４は、アキュムレータ２７の状態を、アキュムレータ２７に油を充填する充填状態、アキュムレータ２７の油を保持する保持状態及びアキュムレータ２７から油を吐出する吐出状態に区分けして油圧の推定演算を実行するようにしても良い。

より具体的には、制御部３０４は、充填状態の場合、単位時間当たりにアキュムレータに充填する油に応じた圧力上昇の勾配である充填時昇圧勾配の値を有し、この充填時昇圧勾配の値と、充填状態の経過時間と、に応じて充填状態における前記推定演算を実行しても良い。また、保持状態においては、制御部３０４は、単位時間当たりにアキュムレータ２７から漏れる油に応じた圧力降下の勾配である保持時降圧勾配の値を有しており、この保持時降圧勾配の値と保持状態の経過時間とに応じて、保持状態における推定演算を実行しても良い。更に、吐出状態において、制御部３０４は、単位時間当たりにアキュムレータ２７から油圧制御装置に吐出する油に応じた圧力降下の勾配である吐出時降圧勾配の値を有し、この吐出時降圧勾配の値と、吐出状態の経過時間と、に応じて吐出状態における前記推定演算を実行しても良い。なお、上記充填時昇圧勾配の値は、油温及び／もしくはライン圧に応じて定められ、保持時降圧勾配及び吐出時降圧勾配の値は、油温に基づいて定められると望ましい。

以下、本発明の実施態様について説明する。なお、カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

（１）エンジンからの動力を変速して駆動車輪に伝達する変速機構（３）と、
前記エンジンにより駆動される油圧ポンプ（１９）と、
油圧を蓄圧するアキュムレータ（２７）と、
前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して複数の油圧要素（例えば、パーキング機構２８、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−２）を制御しかつ、これら複数の油圧要素の内、一部の油圧要素（例えば、パーキング機構２８）の制御を前記エンジンが始動される前から前記アキュムレータに蓄圧された油圧を用いて開始し、前記複数の油圧要素の内の残りの油圧要素（例えば、（例えば、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−２）の制御を前記エンジン始動後の油圧を用いて開始する制御モードを実行可能に構成された制御部（３０４）と、を備えた、
車両用駆動装置（１）。

これにより、アキュムレータ容量の範囲で１次油圧制御をし、エンジン始動後の油圧により残りの油圧要素を２次油圧制御して、滑らかに車両を発進できる。また、アキュムレータは、比較的小容量のものを用いることが可能となる。

（２）前記制御モードは第１制御モードであり、
前記制御部（３０４）は、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して前記第１制御モードで制御される前記複数の油圧要素よりも少ない数の油圧要素を制御しかつ、制御を行う全ての油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータ（２７）からの油圧を用いて開始する第２制御モードを実行可能に構成されている。

（３）前記制御モードは第１制御モードであり、
前記制御部（３０４）は、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して１つの油圧要素（例えばクラッチＣ−１）を制御しかつ、制御を行う油圧要素（例えばクラッチＣ−１）の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータ（２７）からの油圧を用いて開始する第２制御モードを実行可能に構成されている。

これにより、制御を行う各油圧要素をエンジン始動前からアキュムレータからの油圧によって制御をすることができ、迅速かつ滑らかに発進できる。

（４）前記制御部（３０４）は、シフト操作及び／又は形成される変速段に基づいて、前記第１及び第２制御モードを選択的に実行する。

これにより、簡単な構成で、上述したアイドルストップ状態からの滑らかな発進が可能となる。

（５）前記制御部（３０４）は、前記車両の発進時に制御される油圧要素に応じて設定される閾値と前記アキュムレータ（２７）の油圧とを比較し、前記アキュムレータ（２７）の油圧が前記閾値より小さい場合に、前記第１制御モードを実行し、前記アキュムレータ（２７）の油圧が前記閾値より大きい場合に、前記第２制御モードを実行する。

（６）前記制御部（３０４）は、前記車両の発進時に制御される油圧要素に応じて設定される閾値と前記アキュムレータ（２７）内の油の容量とを比較し、前記アキュムレータ（２７）内の油の容量が前記閾値より小さい場合に、前記第１制御モードを実行し、前記アキュムレータ（２７）内の油の容量が前記閾値より大きい場合に、前記第２制御モードを実行する。

これにより、アキュムレータの油圧もしくは油量（蓄圧容量）に基づいて、第１モード及び第２モードを適切に切り換えて実行することができる。

（７）前記制御部（３０４）は、前記車両の発進に際して制御する油圧要素の数が、所定数より多い場合に前記第１制御モードを実行し、所定数以下の場合に前記第２制御モードを実行する。

これにより、簡単な構成により、上述したアイドルストップからの滑らかな発進が可能となる。

（８）油圧に基づいて駆動するパーキング機構（２８）を更に備え、
前記制御部（３０４）は、前記複数の油圧要素に前記パーキング機構（２８）が含まれる場合、まず、前記アキュムレータ（２７）からの油圧を用いて前記パーキング機構（２８）のロックを解除する制御を実行する。

これにより、アキュムレータの油圧に基づいて、第１モード及び第２モードを適切に切り換えて実行することができる。また、Ｐレンジから他のレンジにセレクトレバーを手動操作する場合のアイドルストップ状態からの滑らかな発進が可能となる。

（９）前記変速機構（３）は、発進時に係合される第１及び第２係合要素（例えばクラッチＣ−３とブレーキＢ−２）を備え、
前記アキュムレータ（２７）は、蓄積することのできる油の最大容積が、前記パーキング機構（２８）のロック解除に必要となる油の量よりも大きく、かつ、前記パーキング機構（２８）のロック解除及び前記第１及び第２係合要素（例えばクラッチＣ−３とブレーキＢ−２）の係合に必要な油の総量よりも小さくなるように構成されている。

これにより、アキュムレータをパーキング機構のロック解除を可能としつつも、コンパクトに構成することができる。

（１０）油圧に基づいて駆動するパーキング機構（２８）を更に備え、
前記変速機構（３）は、発進時に係合される第１及び第２係合要素（例えばクラッチＣ−３とブレーキＢ−２）を備え、
前記制御部（３０４）は、前記複数の油圧要素に前記パーキング機構（２８）及び前記第１及び第２係合要素（例えばクラッチＣ−３とブレーキＢ−２）が含まれる場合、前記パーキング機構（２８）のロックを解除した後の前記アキュムレータ（２７）の油圧もしくは油量が所定の値より小さいことに基づいて、前記第１及び第２係合要素（例えばクラッチＣ−３とブレーキＢ−２）の係合制御の開始を前記エンジン始動後に遅延させる。

これにより、アキュムレータの内圧に基づいて、第１モード及び第２モードを適切に切り換えて実行することができる。

（１１）前記制御部（３０４）は、前記エンジンの回転速度（Ｎｅ）が所定回転速度（Ｎ１）に達したことに基づいて、前記エンジンの始動を判断する。

これにより、制御部は、所定回転速度以上のエンジン回転により駆動される油圧ポンプからの安定した油圧により油圧要素を制御することができる。

（１２）エンジンの停止状態から車両を発進させる際の車両用駆動装置の制御方法において、
シフト操作及び形成される変速段に基づいて、車両の発進時に制御する少なくとも１つの油圧要素を設定する工程（Ｓ２０）と、
複数設定された前記制御される油圧要素の内、前記アキュムレータに蓄圧された油圧により制御すると判定された一部の油圧要素について、前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を供給して制御する第１油圧制御工程と（Ｓ２３）、
前記複数の油圧要素の内、残りの油圧要素に対して前記エンジンの始動後に油圧を供給して制御する第２油圧制御工程（Ｓ２８）と、を備えた
車両用駆動装置の制御方法。

これにより、アキュムレータ容量の範囲で１次油圧制御をし、エンジン始動後の油圧により残りの油圧要素を２次油圧制御して、滑らかに車両を発進できる。また、アキュムレータは、比較的小容量のものを用いることが可能となる。

以上、本発明の好ましい形態について詳述したが、本実施形態は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更・組み合わせが可能である。

この出願は、２０１５年９月３０日に出願された日本国特許出願第２０１５−１９４０００号から優先権を主張するものであり、その内容を引用してこの出願の一部とするものである。

本車両用駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に搭載される車両用駆動装置に用いることが可能であり、特にアキュムレータに蓄圧された油圧を用いて発進制御を行う車両用駆動装置に用いて好適である。

３ 変速機構
１９ 油圧ポンプ
２７ アキュムレータ
２８ パーキング機構
３０４ 制御部

Claims (12)

1. エンジンからの動力を変速して駆動車輪に伝達する変速機構と、
   前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、
   油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して複数の油圧要素を制御しかつ、これら複数の油圧要素の内、一部の油圧要素の制御を前記エンジンが始動される前から前記アキュムレータに蓄圧された油圧を用いて開始し、前記複数の油圧要素の内の残りの油圧要素の制御を前記エンジン始動後の油圧を用いて開始する第１制御モードと、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して、前記第１制御モードで制御される前記複数の油圧要素よりも少ない数の油圧要素を制御しかつ、制御を行う全ての油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第２制御モードと、を実行可能に構成された制御部と、を備えた、
   車両用駆動装置。
2. エンジンからの動力を変速して駆動車輪に伝達する変速機構と、
   前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、
   油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して複数の油圧要素を制御しかつ、これら複数の油圧要素の内、一部の油圧要素の制御を前記エンジンが始動される前から前記アキュムレータに蓄圧された油圧を用いて開始し、前記複数の油圧要素の内の残りの油圧要素の制御を前記エンジン始動後の油圧を用いて開始する第１制御モードと、前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して１つの油圧要素を制御しかつ、制御を行う油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第２制御モードと、を実行可能に構成された制御部と、を備えた、
   車両用駆動装置。
3. 前記制御部は、シフト操作及び／又は形成される変速段に基づいて、前記第１及び第２制御モードを選択的に実行する、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御部は、前記車両の発進時に制御される油圧要素に応じて設定される閾値と前記アキュムレータの油圧とを比較し、前記アキュムレータの油圧が前記閾値より小さい場合に、前記第１制御モードを実行し、前記アキュムレータの油圧が前記閾値より大きい場合に、前記第２制御モードを実行する、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御部は、前記車両の発進時に制御される油圧要素に応じて設定される閾値と前記アキュムレータ内の油の容量とを比較し、前記アキュムレータ内の油の容量が前記閾値より小さい場合に、前記第１制御モードを実行し、前記アキュムレータ内の油の容量が前記閾値より大きい場合に、前記第２制御モードを実行する、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御部は、前記車両の発進に際して制御する油圧要素の数が、所定数より多い場合に前記第１制御モードを実行し、所定数以下の場合に前記第２制御モードを実行する、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
7. 油圧に基づいて駆動するパーキング機構を更に備え、
   前記制御部は、前記複数の油圧要素に前記パーキング機構が含まれる場合、まず、前記アキュムレータからの油圧を用いて前記パーキング機構のロックを解除する制御を実行する、
   請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用駆動装置。
8. 前記変速機構は、発進時に係合される第１及び第２係合要素を備え、
   前記アキュムレータは、蓄積することのできる油の最大容積が、前記パーキング機構のロック解除に必要となる油の量よりも大きく、かつ、前記パーキング機構のロック解除及び前記第１及び第２係合要素の係合に必要な油の総量よりも小さくなるように構成されている、
   請求項７記載の車両用駆動装置。
9. 油圧に基づいて駆動するパーキング機構を更に備え、
   前記変速機構は、発進時に係合される第１及び第２係合要素を備え、
   前記制御部は、前記複数の油圧要素に前記パーキング機構及び前記第１及び第２係合要素が含まれる場合、前記パーキング機構のロックを解除した後の前記アキュムレータの油圧もしくは油量が所定の値より小さいことに基づいて、前記第１及び第２係合要素の係合制御の開始を前記エンジン始動後に遅延させる、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
10. 前記制御部は、前記エンジンの回転速度が所定回転速度に達したことに基づいて、前記エンジンの始動を判断する、
    請求項１乃至９のいずれか１項記載の車両用駆動装置。
11. エンジンの停止状態から車両を発進させる際の車両用駆動装置の制御方法であって、
    シフト操作及び形成される変速段に基づいて、車両の発進時に制御する油圧要素を設定する工程と、
    複数設定された前記制御される油圧要素の内、アキュムレータに蓄圧された油圧により制御すると判定された一部の油圧要素について、前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を供給して制御する第１油圧制御工程と、
    前記複数の油圧要素の内、残りの油圧要素に対して前記エンジンの始動後に油圧を供給して制御する第２油圧制御工程と、
    前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して、前記複数の油圧要素よりも少ない数の油圧要素を制御しかつ、制御を行う全ての油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第３油圧制御工程と、を備え、
    前記第１及び第２油圧制御工程と、前記第３油圧制御工程とは、前記エンジンの停止状態から車両を発進させる際に選択的に実行される、
    車両用駆動装置の制御方法。
12. エンジンの停止状態から車両を発進させる際の車両用駆動装置の制御方法であって、
    シフト操作及び形成される変速段に基づいて、車両の発進時に制御する油圧要素を設定する工程と、
    複数設定された前記制御される油圧要素の内、アキュムレータに蓄圧された油圧により制御すると判定された一部の油圧要素について、前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を供給して制御する第１油圧制御工程と、
    前記複数の油圧要素の内、残りの油圧要素に対して前記エンジンの始動後に油圧を供給して制御する第２油圧制御工程と、
    前記エンジンの停止状態から車両を発進するに際して１つの油圧要素を制御しかつ、制御を行う油圧要素の制御を前記エンジンの始動前から前記アキュムレータからの油圧を用いて開始する第３油圧制御工程と、を備え、
    前記第１及び第２油圧制御工程と、前記第３油圧制御工程とは、前記エンジンの停止状態から車両を発進させる際に選択的に実行される、
    車両用駆動装置の制御方法。

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