JP6407781B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

従来、クラッチ及びブレーキの係脱を切り換えることにより、複数の変速段を選択的に形成可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置が広く普及している。このような車両用駆動装置において、車両の走行中に自動変速機構のクラッチ及びブレーキを全て解放することによりニュートラル状態に切り換えて、内燃エンジンを停止させた状態で惰性走行することで、燃費向上を図る技術が知られている（特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、車両の惰性走行中に運転者が再度アクセルペダルを踏み込むことで内燃エンジンが再始動し、所定のクラッチ又はブレーキを係合することで適宜な変速段を形成し、内燃エンジンの駆動力により走行する通常走行に復帰する。

この車両用駆動装置における通常走行から惰性走行に切り換わる際の制御としては、通常走行中に制御装置が内燃エンジンの停止条件が満たされたと判断した場合に、制御装置は内燃エンジンに対してフューエルカットを行うようになっており、内燃エンジンは回転速度が徐々に下がって自然停止する。

特開２００６−１６００８０号公報

ところで、入力軸とプラネタリギヤとの間にダンパ装置を有する一般的な自動変速機構では、内燃エンジンの回転速度が、例えば５００ｒｐｍ以下、具体的には例えば１００〜４００ｒｐｍとなる低速域においてダンパ装置の共振回転速度帯（以下、共振帯という）があることがあり、その場合、内燃エンジンの回転速度が共振帯の範囲内にある際に（図５中、破線参照）、ダンパ装置に振動が発生して、車両を振動させてしまうことがある。しかしながら、特許文献１に記載された車両用駆動装置では、制御装置が惰性走行を実行しようとする場合に、内燃エンジンの回転速度は徐々に下がって自然停止する。このため、内燃エンジンの回転速度が共振帯の高速側から入って低速側から抜け出すまでの通過時間が長く掛かってしまい、ダンパ装置の振動時間が長くなってドライバビリティを悪化させてしまう虞があった。

そこで、駆動源を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置において、低速域の共振回転速度帯を通過する際のドライバビリティの悪化を軽減できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記駆動源が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を、前記駆動源の回転速度が車両の振動を発生する回転速度帯の高速側から低速側までの全範囲を通過する間、係合して、前記駆動源の回転速度を低減する。
また、本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、前記入力部材に駆動連結された流体伝動装置と、前記流体伝動装置と並列に前記駆動源と前記プラネタリギヤとの間に設けられたロックアップクラッチと、を有する自動変速機構と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記駆動源が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を、前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記駆動源の回転速度が車両の振動を発生する回転速度帯に入る前から係合して、前記駆動源の回転速度を低減する。
また、本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、前記複数のプラネタリギヤは、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ前記入力部材に駆動連結された入力プラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結された出力プラネタリギヤと、を含み、前記複数の係合要素は、前記入力プラネタリギヤに連結され、前記入力プラネタリギヤの回転を停止可能で、前記入力プラネタリギヤの回転を停止することにより前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素と、前記入力部材と前記出力部材との前記入力プラネタリギヤを介さずに前記出力プラネタリギヤを介する動力伝達を切断可能な少なくとも１つの係合要素と、を含み、前記制御装置は、前記駆動源が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記少なくとも１つの係合要素を解放した状態で、前記停止用係合要素を係合して、前記駆動源の回転速度を低減する。

本車両用駆動装置によると、駆動源が停止した状態で惰性走行をするために駆動源を停止する際に、複数の係合要素のうち、入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を係合して、駆動源の回転速度を低減する。このため、停止用係合要素の係合によって駆動源の回転速度が低減されるので、停止用係合要素を係合しない場合に比べて駆動源の回転の減速度が大きくなる。これにより、駆動源の回転速度が共振回転速度帯を通過する時間が短縮されるので、車両の振動時間を短くし、駆動源の回転速度が低速域の共振回転速度帯を通過する際のドライバビリティの悪化を軽減することができる。

本実施形態の６速自動変速機を示すスケルトン図。 本実施形態の６速自動変速機における係合表。 本実施形態の６速自動変速機における速度線図。 本実施形態の６速自動変速機における走行中のエンジン停止時の動作を示すフローチャート。 本実施形態の６速自動変速機における走行中のエンジン停止時におけるエンジン回転速度と各係合要素への供給油圧とエンジントルクとのタイムチャート。 他の実施形態の８速自動変速機を示すスケルトン図。 他の実施形態の８速自動変速機における係合表。 他の実施形態の８速自動変速機における速度線図。

以下、本実施形態に係る車両用駆動装置３を、図１乃至図５に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施形態の車両用駆動装置３を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン（駆動源）２と、車両用駆動装置３と、車輪４等とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用駆動装置３に連結されている。車両用駆動装置３は、自動変速機１０と、ＥＣＵ（制御装置）２０と、油圧制御装置３０と、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４０と、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）５０と、ミッションケース（ケース）６０とを備えている。

自動変速機１０は、前進６速段及び後進１速段を形成可能になっており（図２参照）、自動変速機１０の入力軸１１と、発進装置１２と、変速機構（自動変速機構）１４の入力軸（入力部材）１３と、変速機構１４と、出力軸（出力部材）１５とを、同一軸線上に並べて備えている。自動変速機１０の入力軸１１は、内燃エンジン２に接続されている。

発進装置１２は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１７と、ダンパ装置１８とを備えている。トルクコンバータ１６は、自動変速機１０の入力軸１１に接続されたポンプインペラ１６ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１６ａの回転が伝達されるタービンランナ１６ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１６ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１６ｃとを有している。タービンランナ１６ｂは、変速機構１４の入力軸１３に接続されている。

ロックアップクラッチ１７は、係合によりフロントカバー１７ａと変速機構１４の入力軸１３とを直接係合し、トルクコンバータ１６をロックアップした状態にする。ダンパ装置１８は、ロックアップクラッチ１７の入力軸１３側に配置され、周方向に沿った回転方向に伸縮可能なスプリング１８ｓを有している。このため、ダンパ装置１８は、ロックアップクラッチ１７の係合時に、入力軸１１と入力軸１３との間における回転方向の振動や衝撃を吸収可能になっている。

変速機構１４は、ケース６０に収容され、入力軸１３側から順に、第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）ＳＰ１と、第２及び第３プラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３を有するプラネタリギヤセット（出力プラネタリギヤ）ＰＳと、を備えている。第１〜第３プラネタリギヤＳＰ１〜ＳＰ３は、いずれもシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。

第１プラネタリギヤＳＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有している。

第１サンギヤＳ１は、変速機構１４の入力軸１３に常時駆動連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ（停止用係合要素）Ｂ１によりケース６０に対して係止（固定）自在となっている。そして、第１キャリヤＣＲ１は、後述の第２プラネタリギヤＳＰ２の第２リングギヤＲ２に駆動連結されていると共に、第２ブレーキ（停止用係合要素）Ｂ２によりケース６０に対して係止（固定）自在となっている。

プラネタリギヤセットＰＳは、所謂シンプソンタイプからなり、第２プラネタリギヤＳＰ２と、第３プラネタリギヤＳＰ３とを有している。第２プラネタリギヤＳＰ２は、第２サンギヤＳ２と、第１キャリヤＣＲ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、それら第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有している。なお、第２プラネタリギヤＳＰ２において、第２リングギヤＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第１回転要素、第２キャリヤＣＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第２サンギヤＳ２はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図３参照）。

また、第３プラネタリギヤＳＰ３は、第２サンギヤＳ２に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、第２キャリヤＣＲ２に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、それら第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有している。なお、第３プラネタリギヤＳＰ３において、第３リングギヤＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第３キャリヤＣＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第３回転要素、第３サンギヤＳ３はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図３参照）。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、変速機構１４の入力軸１３との間に介在された第１クラッチＣ１に接続されており、つまり第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ１を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、変速機構１４の入力軸１３との間に介在された第２クラッチＣ２に接続されていると共に、ケース６０に対して回転を係止し得る第４ブレーキＢ４に接続され、かつケース６０に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３に接続されている。つまり、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３には、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ３により内燃エンジン２からの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第４ブレーキＢ４により係止し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第２リングギヤＲ２は、上述した第１キャリヤＣＲ１を介してケース６０に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ２に接続されており、かつ第１リングギヤＲ１は、ケース６０に対して回転を係止し得る第１ブレーキＢ１に接続されており、つまり第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１が係止することで、第１キャリヤＣＲ１から減速回転が入力し得ると共に、第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２が係止されることで、その回転が係止し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第３キャリヤＣＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３、及び第２リングギヤＲ２の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して車輪４に出力する。

ここで、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤ及び第３サンギヤは、第１クラッチＣ１を介して入力軸１３に連結され、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結されている。したがって、これら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、プラネタリギヤセットＰＳの一回転要素を入力軸１３に係脱するものであり、本実施形態ではこれらを入力クラッチとする。

即ち、本実施形態では、変速機構１４は、内燃エンジン２に駆動連結された入力軸１３と、車輪４に駆動連結された出力軸１５と、入力軸１３から出力軸１５までの動力伝達経路上に設けられ入力軸１３に駆動連結された第１プラネタリギヤＳＰ１と、複数のプラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３の組合せからなり、速度線図上での並び順に従い第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、動力伝達経路上の第１プラネタリギヤＳＰ１よりも出力軸１５側に設けられ、第３回転要素である第３キャリヤＣＲ３が出力軸１５に駆動連結されたプラネタリギヤセットＰＳと、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４と、を有している。

ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置３０の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。また、ＥＣＵ２０には、アクセル開度を検知するアクセル開度センサ７１と、入力軸１３の回転速度を検知する入力軸回転速度センサ７２と、出力軸１５の回転速度を検知する出力軸回転速度センサ７３と、が接続されている。

ＥＣＵ２０は、油圧制御装置３０を電気的に制御する。ＥＣＵ２０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度センサ７１からの出力信号に基づいて、アクセル開度を演算する。ＥＣＵ２０は、出力軸回転速度センサ７３からの出力信号に応じて得られた回転速度に基づいて、車速を演算する。また、ＥＣＵ２０は、アクセル開度と、車速と、入力軸回転速度センサ７２により検知された入力軸１３の回転速度と、等に基づいて、車両１の走行停止状態や運転者による加速要求（始動要求）を判断し、自動変速機１０の変速段を適宜切り換える。

油圧制御装置３０は、例えばバルブボディにより構成されており、機械式オイルポンプ４０又は電動オイルポンプ５０から供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２と、第１、第２、及び第４ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。

機械式オイルポンプ４０は、例えば、ポンプインペラ１６ａに駆動連結されており、入力軸１１を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。尚、機械式オイルポンプ４０と内燃エンジン２とは、スプロケット及びチェーンの組み合わせ、あるいはギヤ列等により適宜連結することができ、回転速度比は駆動連結の構成によって設定される。電動オイルポンプ５０は、機械式オイルポンプ４０とは独立して電動で駆動するようになっており、ＥＣＵ２０により制御される。電動オイルポンプ５０は、内燃エンジン２の停止時に、少なくとも一部の係合要素を係合するためのライン圧を生成するための元圧を生成して供給する。

以上のように構成された車両用駆動装置３は、図１のスケルトンに示す各第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２、及び第４ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ３が、図２の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、図３の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）が達成される。

ここで、上述した車両１において、走行中に内燃エンジン２を停止して、変速機構１４をニュートラル状態にして惰性走行を行う場合について説明する。本実施形態では、惰性走行中に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のみを係合するようにする。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態にして惰性走行を行う際に、残りの係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の全てを係合する。この場合、第１リングＲ１及び第１キャリヤＣＲ１が回転固定されるので、第２リングギヤＲ２も回転固定される。これにより、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３は、高速走行時であっても、前進６速段である時と同等の回転速度に抑えられるので、過回転してしまうことを防止できる。

ところで、例えばダンパ装置１８は、例えば５００ｒｐｍ以下の低速域において共振し易い回転速度範囲、即ち共振回転速度帯（以下、共振帯という）Ｂａを有することが多い。本実施形態では、共振帯Ｂａを例えば１００〜４００ｒｐｍとして、図５のエンジン回転速度Ｎｅのグラフにハッチングで示す。そして、図５に示すように、例えばフューエルカットを実行し（ｔ２）、内燃エンジン２が停止するまでに第１ブレーキＢ１がストロークを待機させただけの場合は（Ｂ１ａ）、内燃エンジン２は自然停止するので、エンジン回転速度Ｎｅａは直線的に徐々に低下するようになる。このため、この場合は、エンジン回転速度Ｎｅａが共振帯Ｂａを通過する時間が長くなってしまい、車両１の振動時間が長くなってドライバビリティを悪化してしまう虞がある。

これに対し、本実施形態では、第２ブレーキＢ２を係合したまま、エンジン回転速度Ｎｅが低下して共振帯Ｂａに入る前に第１ブレーキＢ１のトルク容量を増加して（ｔ４）、第１ブレーキＢ１を滑り係合することにより、エンジン回転速度Ｎｅの減速度を大きくして急速に停止させる（ｔ５）。この動作を速度線図を用いて説明すると、図３に示すように、第２ブレーキＢ２を係合して第１キャリヤＣＲ１を固定した状態で第１ブレーキＢ１を滑り係合させることで、第１リングＲ１が固定側に移動するため、第１サンギヤＳ１及び入力軸１３もまた固定側に移動され、これによりエンジン回転速度Ｎｅの減速度が大きくなる。即ち、惰性走行を行うためにプラネタリギヤセットＰＳを空転可能に保持しながら、第１プラネタリギヤＳＰ１の回転を停止可能な係合要素のみを係合することで、エンジン回転速度Ｎｅの減速度を大きくしている。

更に換言すると、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２が停止した状態で惰性走行をするために内燃エンジン２を停止する際に、複数の係合要素のうち、入力軸１３の回転を停止可能な停止用係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）を係合して、内燃エンジン２の回転速度を低減する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅがダンパ装置１８の共振帯Ｂａよりも高速側の回転速度であるときから、第１ブレーキＢ１を滑り係合する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａの高速側から低速側までの全範囲を通過する間、第１ブレーキＢ１を滑り係合する。また、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２が停止するまでは第１ブレーキＢ１を滑り係合し、内燃エンジン２が停止した後は第１ブレーキＢ１を完全係合する。

また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合する態様としては、上述したように第２ブレーキＢ２を係合した状態で、第１ブレーキＢ１を滑り係合することには限られず、第１ブレーキＢ１を係合した状態で、及び第２ブレーキＢ２を滑り係合するようにしてもよい。この場合、例えば、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合して前進５速段で走行中に惰性走行を開始する場合に適用することができる。

なお、惰性走行中は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の両方を係合することには限られず、第１ブレーキＢ１のみを係合したり、あるいは第２ブレーキＢ２のみを係合するようにしてもよい。また、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成する。

次に、車両用駆動装置３の動作について、図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに沿って説明する。ここでは、最高速段での通常走行中にアクセル開度が所定値以下のオフ状態になる等の所定条件を満たすことにより、内燃エンジン２を停止すると共に変速機構１４をニュートラル状態にして惰性走行する場合の動作について説明する。また、ここでは、惰性走行中に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合及び保持する場合について説明している。また、図５中、Ｎ_５は前進５速段での同期回転速度、Ｎ_６は前進６速段での同期回転速度であり、油圧はＥＣＵ２０から油圧制御装置３０への指令値を示す。更に、ここでは、ロックアップクラッチ１７は係合状態であり、エンジン回転速度Ｎｅは入力軸１３の回転速度と同じであるものとする。

まず、アクセル開度が所定値以上のオン状態であり、変速機構１４が最高速段を形成して車両１が高速に通常走行しているものとする。このときは、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２のみが係合している（図５参照）。また、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の駆動中に、エンジン停止指令がオンされたか否かを判断している（図４のステップＳ１）。ここでのエンジン停止指令は、例えば、アクセル開度が所定値以下になる等の条件が満たされた場合にオンされるものとしている。ＥＣＵ２０が、エンジン停止指令がオンされていないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。

運転者によりアクセルペダルが解放されてアクセル開度が所定値以下のオフ状態になると共に他の所定の条件も具備されると（図５のｔ１）、ＥＣＵ２０はエンジン停止指令がオンされたと判断し、フューエルカットを実行して内燃エンジン２の停止を実行する（図４のステップＳ２）。そして、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチ１７が係合状態であるか否かを判断する（図４のステップＳ３）。ＥＣＵ２０が、ロックアップクラッチ１７が係合状態でないと判断した場合は、ロックアップクラッチ１７を係合する（図４のステップＳ４）。これにより、内燃エンジン２を再始動する際に、トルクコンバータ１６を介することによる駆動力伝達の遅れを防止することができる。

ＥＣＵ２０は、エンジントルクが０Ｎｍ未満であるか否かを判断する（図４のステップＳ５）。ＥＣＵ２０が、エンジントルクは０Ｎｍ未満でないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。ＥＣＵ２０が、エンジントルクは０Ｎｍ未満であると判断した場合は（図５のｔ２）、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を解放する（図４のステップＳ６）。本実施形態では、最高速段を形成しているので、第２クラッチＣ２が係合されているため、第１クラッチＣ１を解放したまま第２クラッチＣ２のみを解放するようにする。また、例えば、前進３速段を形成中に内燃エンジン２を停止して惰性走行する場合は、第１クラッチＣ１を解放するようにする。また、エンジントルクが０Ｎｍ未満である場合に第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を解放するのは、エンジントルクが例えば０Ｎｍ未満であれば各クラッチＣ１，Ｃ２を円滑に解放可能になるからであり、そのような各クラッチＣ１，Ｃ２を解放可能になるトルクであれば０Ｎｍには限られない。

続いて、ＥＣＵ２０は、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を待機状態にする（図５のｔ３、図４のステップＳ７）。本実施形態では、最高速段を形成していたので、第２ブレーキＢ２が係合されているため、第１ブレーキＢ１のみを待機状態にする。また、ここでの待機状態とは、係合要素に係合圧よりも低い油圧を供給して、例えば摩擦板同士の距離を係合する直前まで近接しておく所謂ストローク待機を意味する。

ＥＣＵ２０は、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度、例えば５００ｒｐｍ以下になる前に、電動オイルポンプ５０を始動する（図４のステップＳ８）。これにより、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度以下になって機械式オイルポンプ４０ではライン圧の生成が困難になっても、代わりに電動オイルポンプ５０によってライン圧生成用の元圧が供給されるようになる。

続いて、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍ未満であるか否かを判断する（図４のステップＳ９）。ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度Ｎｅは５００ｒｐｍ未満でないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度Ｎｅは５００ｒｐｍ未満であると判断した場合は（図５のｔ４）、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する（図４のステップＳ１０）。本実施形態では、既に第１ブレーキＢ１のみが待機状態になっているので、第１ブレーキＢ１のみのトルク容量を増加する。

トルク容量の増加量は、エンジン回転速度Ｎｅの目標とする減速度や、内燃エンジン２のイナーシャの大きさ等に基づいて、適宜設定する。また、エンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍ未満である場合に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加するのは、共振帯Ｂａの高速側が４００ｒｐｍであり、それに対して例えば１００ｐｍだけ高速側に余裕を持ってトルク容量を増加することで、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａに入った時には減速度が十分に大きくなるようにするためである。また、５００ｒｐｍ程度まで減速していれば、係合時のショックは大きくないので、ドライバビリティを悪化することを十分に回避できる。なお、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａに入った時点で減速度が十分に大きくなるような回転速度であれば、余裕量を１００ｒｐｍとした５００ｒｐｍを閾値にすることには限られない。

そして、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが０ｒｐｍ以下であるか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度Ｎｅは０ｒｐｍ以下でないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度Ｎｅは０ｒｐｍ以下であると判断した場合は（図５のｔ５）、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を係合して保持する（図４のステップＳ１２）。本実施形態では、第２ブレーキＢ２は既に係合されているため、第１ブレーキＢ１のみを係合して保持する。また、エンジン回転速度Ｎｅが０ｒｐｍ以下である場合に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を係合するのは、エンジン回転速度Ｎｅが例えば０ｒｐｍ以下であれば各ブレーキＢ１，Ｂ２をショック無く円滑に係合可能になるからであり、そのような各ブレーキＢ１，Ｂ２を係合可能になる回転速度であれば０ｒｐｍには限られない。尚、ＥＣＵ２０は、第２ブレーキＢ２は既に保持しているため、第２リングギヤＲ２が回転固定されることで図４（ｂ）に示すような過回転の発生は抑制されている。このため、第１ブレーキＢ１の係合は内燃エンジン２を停止した直後に行わなくてもよく、時間的に余裕をもって第１ブレーキＢ１を係合することで電動オイルポンプ５０の負荷を減らすようにしてもよい。

ＥＣＵ２０が第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合することにより、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３，Ｓ２を停止させる全ての係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ４を解放し、残りの全ての係合要素Ｂ１，Ｂ２が係合する。これにより、変速機構１４では第１プラネタリギヤＳＰ１が停止されると共にプラネタリギヤセットＰＳが空転可能になり、車両１は惰性走行する。

一方、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が所定値以上のオン状態になると共に他の所定の条件も具備されると、ＥＣＵ２０は内燃エンジン２を始動する。ＥＣＵ２０は、その時点での車速とアクセル開度に基づいて、その状況で適した変速段を設定する。ここで、本実施形態では第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合していることから、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択して形成するようにしてもよい。ＥＣＵ２０は、例えば第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機構１４は前進５速段を形成して通常走行に復帰するようになる。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置３によると、内燃エンジン２が停止する前に共振帯Ｂａの範囲内で第１ブレーキＢ１が係合されるので、第１プラネタリギヤＳＰ１の回転が減速され、第１ブレーキＢ１を係合しない場合に比べて内燃エンジン２の回転の減速度が大きくなる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａを通過する時間が短縮されるので、車両１の振動時間を短くし、エンジン回転速度Ｎｅが低速域の共振帯Ｂａを通過する際のドライバビリティの悪化を軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａよりも高速側の回転速度であるときから第１ブレーキＢ１を滑り係合するので、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａに入った時には減速度を十分に大きくすることができる。このため、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａよりに入ってから第１ブレーキＢ１を滑り係合する場合に比べて、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａを通過する時間をより短縮することができ、ドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａの高速側から低速側までの全範囲を通過する間、第１ブレーキＢ１を滑り係合するので、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａを通過する全時間帯に亘って減速度を大きくすることができる。このため、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａの一部を通過する間のみ第１ブレーキＢ１を滑り係合する場合に比べて、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａを通過する時間を短縮することができ、ドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２が停止するまでは第１ブレーキＢ１を滑り係合し、内燃エンジン２が停止した後は第１ブレーキＢ１を完全係合するので、惰性走行から通常走行に復帰する際に第１ブレーキＢ１を利用する変速段である前進５速段及び前進３速段の形成を容易にすることができる。このため、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素ＣＲ３に対して、隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。即ち、速度線図上で、第３回転要素ＣＲ３と、それに隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２との間で大きな高低差ができてしまうことを抑制することができ、これらの間での速度線を急勾配にしてしまうことがなく、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことを抑制できる。よって、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な変速機構１４を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができるようになる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、少なくとも１つの係合要素を係合しているので、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第１回転要素Ｒ２を停止させる係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。このため、惰性走行中に第１回転要素Ｒ２が固定停止されるので、第３回転要素ＣＲ３に隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３，Ｓ２が固定される場合に比べて、速度線の勾配を急峻にすることがなく、他の回転要素の過回転を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、残りの係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の全てを係合するようになっている。このため、前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段を形成する際には一方のブレーキを解放して一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合すればよく、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、４つの変速段において、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。また、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにでき、前進４速段以外の前進２速段〜前進６速段を選択することができるので、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。即ち、プラネタリギヤセットＰＳの回転速度に影響しない係合要素を係合保持しておくことで、１つの係合要素の係合のみで形成可能な変速段の数を増やし、通常走行への復帰時における違和感の少ないドライバビリティを実現することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の係合要素を利用して形成できる変速段を選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにしてもよい。即ち、車速やアクセル開度に基づく判断では前進４速段を選択するような場合でも、通常走行への復帰の応答性を優先し、本来の変速段に近い前進５速段又は前進３速段を選択するようにできる。これにより、通常走行への復帰の応答性を向上することができる。

尚、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３はエンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍ未満にまで下がった場合に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する場合について説明したが（図４のステップＳ９）、これには限られない。トルク容量を増加するタイミングは第２クラッチＣ２の解放後であれば５００ｒｐｍにまで下がるよりも早くてもよく、例えば、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍ未満にまで下がった場合に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加するようにしてもよい。この場合、エンジン回転速度Ｎｅが十分に高いので機械式オイルポンプ４０から高圧の油圧が十分に供給される間に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加することができ、電動オイルポンプ５０のみを使用する場合に比べて燃費を低減することができる。

あるいは、例えば、エンジン回転速度Ｎｅが４００ｒｐｍにまで下がった場合に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加するようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチ１７を係合した状態で、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａに入る前から、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を係合するようにしてもよい。この場合、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａに入ってから減速度を大きくできるので、共振時間を短縮できると共に、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２における差回転が小さいため第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２の係合時の負荷を小さくし、摩耗を減らすことができる。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３は第１ブレーキＢ１を滑り係合させたままエンジン回転速度Ｎｅが０になったときに第１ブレーキＢ１を完全係合させる場合について説明しているが、これには限られない。例えば、エンジン回転速度Ｎｅが１００ｒｐｍ未満になり共振帯Ｂａを抜け出たときに第１ブレーキＢ１のトルク容量を低下させるようにしてもよい。この場合、エンジン回転速度Ｎｅの減速度が小さくなり、内燃エンジン２の回転が停止する際のショックを軽減することができ、ドライバビリティを更に向上することができる。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３は内燃エンジン２を停止しての惰性走行時に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の両方を係合する場合について説明したが、これには限られない。例えば、惰性走行時に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の一方のみを係合するようにしてもよい。惰性走行時に第１ブレーキＢ１のみを係合させる場合は、第１ブレーキＢ１を滑り係合させたままエンジン回転速度Ｎｅが０ｒｐｍになったときに第１ブレーキＢ１を完全係合させる。また、惰性走行時に第２ブレーキＢ２のみを係合させる場合は、第１ブレーキＢ１を滑り係合させたままエンジン回転速度Ｎｅが０ｒｐｍになったときに第１ブレーキＢ１を解放する。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３はエンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａを高速側から低速側まで通過する全域に亘って第１ブレーキＢ１を滑り係合して減速度を大きくする場合について説明したが、これには限られない。例えば、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯Ｂａを高速側から低速側まで通過する際の一部領域のみにおいて第１ブレーキＢ１を滑り係合し、その一部領域でのみ減速度を大きくするようにしてもよい。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３が有する自動変速機１０として、前進６速段及び後進１速段を形成可能な自動変速機１０を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置３が有する自動変速機１１０として、前進８速段及び後進２速段を形成可能な自動変速機１１０を適用してもよい。

この場合、図６乃至図８に示すように、変速機構１１４は、ケース６０に収容され、入力軸１３側から順に、第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）ＤＰ１と、第２及び第３プラネタリギヤＳＰ２，ＤＰ３を有するプラネタリギヤセット（出力プラネタリギヤ）ＰＳと、を備えたものとする。

第１プラネタリギヤＤＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１及び第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有している。第１サンギヤＳ１は、ケース６０に対して固定されている。第１リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３に駆動連結されている。第１キャリヤＣＲ１は、変速機構１１４の入力軸１３に常時駆動連結されると共に、第４クラッチＣ４に駆動連結されている。

プラネタリギヤセットＰＳは、第２プラネタリギヤＳＰ２と、第３プラネタリギヤＤＰ３とを有している。第２プラネタリギヤＳＰ２は、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１に駆動連結された第２サンギヤ（第１回転要素）Ｓ２と、第２サンギヤＳ２及び後述する第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第２キャリヤ（第２回転要素）ＣＲ２と、を有している。これら、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１は、停止用係合要素に相当する。また、第３プラネタリギヤＤＰ３は、第１クラッチＣ１に駆動連結された第３サンギヤ（第４回転要素）Ｓ３と、出力軸１５に駆動連結された第３リングギヤ（第３回転要素）Ｒ３と、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第４ピニオンＰ４及び第５ピニオンＰ５を回転自在に支持する第３キャリヤ（第２回転要素）ＣＲ３と、を有している。

プラネタリギヤセットＰＳにおいて、第３ピニオンＰ３と第５ピニオンＰ５とは１つのロングピニオンにより構成されている。プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、変速機構１１４の入力軸１３との間に介在された第２クラッチＣ２に接続されていると共に、ケース６０に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ２に接続され、かつケース６０に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ１に接続されている。つまり、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３には、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ１により内燃エンジン２からの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第２ブレーキＢ２により係止し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第３リングギヤＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して車輪４に出力する。

ここで、プラネタリギヤセットＰＳにおける第３サンギヤＳ３は、入力軸１３に駆動連結された第１キャリヤＣＲ１に対して所定の減速比で駆動連結された第１リングギヤＲ１に、第１クラッチＣ１を介して連結され、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結されている。

以上のように構成された車両用駆動装置３は、図６のスケルトンに示す各第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図７の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、図８の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、後進１速段（Ｒｅｖ１）及び後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

この車両用駆動装置３を搭載した車両１において、走行中に内燃エンジン２を停止して、ニュートラル状態にして惰性走行を行う場合、例えば、惰性走行中に第１ブレーキＢ１と、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４とを係合するようにする。即ち、第１ブレーキＢ１を係合したまま、エンジン回転速度Ｎｅが低下して共振帯Ｂａに入る前に第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４のトルク容量を増加して、第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を滑り係合することにより、エンジン回転速度Ｎｅの減速度を大きくして急速に停止させる。この動作を速度線図を用いて説明すると、図８に示すように、第１ブレーキＢ１を係合して第２サンギヤＳ２を固定した状態で第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を滑り係合させることで、第１リングＲ１が固定側に移動するため、第１キャリヤＣＲ１及び入力軸１３もまた固定側に移動され、これによりエンジン回転速度Ｎｅの減速度が大きくなる。したがって、８速用の自動変速機１１０においても、内燃エンジン２の回転速度が共振帯Ｂａを通過する時間が短縮されるので、車両１の振動時間を短くし、エンジン回転速度Ｎｅが低速域の共振帯Ｂａを通過する際のドライバビリティの悪化を軽減することができる。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３は自動変速機１０を有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置３が第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、動力分配機構と、を有するものとして、所謂スプリット方式のハイブリッド車に適用するようにしてもよい。この場合、内燃エンジン２の回転速度が共振帯Ｂａを通過する時間が短縮されるので、車両１の振動時間を短くし、エンジン回転速度Ｎｅが低速域の共振帯Ｂａを通過する際のドライバビリティの悪化を軽減することができる。

また、上述した本実施形態では、駆動源として内燃エンジン２を用いた場合について説明したが、これには限られない。例えば、駆動源として回転電機を用いてもよい。

尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の車両用駆動装置（３）は、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（１３）と、車輪（４）に駆動連結された出力部材（１５）と、前記入力部材（１３）から前記出力部材（１５）までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤ（ＳＰ１，ＰＳ、ＤＰ１，ＰＳ）と、前記出力部材（１５）に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構（１４，１１４）と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置（３０）と、前記油圧制御装置（３０）を電気的に制御する制御装置（２０）と、を備え、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源（２）を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材（１３）の回転を停止可能な停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合して、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）を低減する。この構成によれば、停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）の係合によって駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が低減されるので、停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合しない場合に比べて駆動源（２）の回転の減速度が大きくなる。これにより、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する時間が短縮されるので、車両（１）の振動時間を短くし、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が低速域の共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する際のドライバビリティの悪化を軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記自動変速機構（１４，１１４）は、前記入力部材（１３）と前記プラネタリギヤ（ＳＰ１，ＰＳ、ＤＰ１，ＰＳ）との間に回転方向に伸縮可能なスプリング（１８ｓ）を備えるダンパ装置（１８）を有し、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記ダンパ装置（１８）の共振回転速度帯（Ｂａ）よりも高速側の回転速度であるときから、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合する。この構成によれば、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）がダンパ装置（１８）の共振回転速度帯（Ｂａ）に入った時には減速度を十分に大きくすることができるので、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）に入ってから停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合する場合に比べて、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する時間をより短縮することができ、ドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記自動変速機構（１４，１１４）は、前記入力部材（１３）に駆動連結された流体伝動装置（１６）と、前記流体伝動装置（１６）と並列に前記駆動源（２）と前記プラネタリギヤ（ＳＰ１，ＰＳ、ＤＰ１，ＰＳ）との間に設けられたロックアップクラッチ（１７）とを有し、前記制御装置（２０）は、前記ロックアップクラッチ（１７）を係合した状態で、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記共振回転速度帯（Ｂａ）に入る前から、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合する。この構成によれば、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）に入ってから減速度を大きくできるので、共振時間を短縮できると共に、停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）における差回転が小さいため停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）の係合時の負荷を小さくし、摩耗を減らすことができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記共振回転速度帯（Ｂａ）の高速側から低速側までの全範囲を通過する間、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合すると好適である。この構成によれば、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する全時間帯に亘って減速度を大きくすることができるので、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）の一部を通過する間のみ停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を滑り係合する場合に比べて、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する時間を短縮することができ、ドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記複数のプラネタリギヤ（ＳＰ１，ＰＳ、ＤＰ１，ＰＳ）は、前記入力部材（１３）から前記出力部材（１５）までの動力伝達経路上に設けられ前記入力部材（１３）に駆動連結された入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）と、前記出力部材（１５）に駆動連結された出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）とを含み、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）は、前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）に連結されると共に前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）の回転を停止可能であって、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）に連結されると共に前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）と前記出力部材（１５）との動力伝達を切断可能な係合要素を解放した状態で、前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）に連結されると共に前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）の回転を停止可能な停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合して、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）を低減する。この構成によれば、入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）及び出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）を有する車両用駆動装置（３）においても、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する時間が短縮されるので、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が低速域の共振回転速度帯（Ｂａ）を通過する際のドライバビリティの悪化を軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）は、少なくとも２つの係合要素からなる前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）が同時に係合されることで回転を停止可能であって、前記制御装置（２０）は、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうち一方を完全係合し、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうち他方を前記駆動源（２）が停止するまでは前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を滑り係合し、前記駆動源（２）が停止した後は前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を完全係合する。この構成によれば、惰性走行から通常走行に復帰する際に、完全係合している停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を利用する変速段である変速段の形成を容易にすることができる。このため、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）は、複数のプラネタリギヤ（ＳＰ２，ＳＰ３、ＳＰ２，ＤＰ３）の組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）が前記出力部材（１５）に駆動連結されたプラネタリギヤセット（ＰＳ、ＰＳ）であり、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）を停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素（Ｒ３，ＣＲ２、ＣＲ３，ＣＲ２）又は前記第４回転要素（Ｓ３，Ｓ２、Ｓ３）を停止させる全ての係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ４、Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２）を解放し、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を含む残りの係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。この構成によれば、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）に対して、隣接する第２回転要素（Ｒ３，ＣＲ２、ＣＲ３，ＣＲ２）及び第４回転要素（Ｓ３，Ｓ２、Ｓ３）のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。即ち、速度線図上で、第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）と、それに隣接する第２回転要素（Ｒ３，ＣＲ２、ＣＲ３，ＣＲ２）及び第４回転要素（Ｓ３，Ｓ２、Ｓ３）との間で大きな高低差ができてしまうことを抑制することができ、これらの間での速度線を急勾配にしてしまうことがなく、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことを抑制できる。よって、駆動源（２）を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構（１４、１１４）を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができるようになる。

１ 車両
２ 内燃エンジン（駆動源）
３ 車両用駆動装置
４ 車輪
１３ 入力軸（入力部材）
１４ 変速機構（自動変速機構）
１５ 出力軸（出力部材）
１６ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１７ ロックアップクラッチ
１８ ダンパ装置
１８ｓ スプリング
２０ ＥＣＵ（制御装置）
３０ 油圧制御装置
１１４ 変速機構（自動変速機構）
Ｂ１ 第１ブレーキ（係合要素、停止用係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（係合要素、停止用係合要素）
Ｂ４ 第４ブレーキ（係合要素）
Ｂａ 共振回転速度帯
Ｃ１ 第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（係合要素、停止用係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（係合要素、停止用係合要素）
ＣＲ２ 第２キャリヤ（第２回転要素）
ＣＲ３ 第３キャリヤ（第３回転要素、第２回転要素）
ＤＰ１ 第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）
ＤＰ３ 第３プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
Ｎｅ エンジン回転速度（駆動源の回転速度）
ＰＳ プラネタリギヤセット（出力プラネタリギヤ）
Ｒ２ 第２リングギヤ（第１回転要素）
Ｒ３ 第３リングギヤ（第２回転要素、第３回転要素）
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素、第１回転要素）
Ｓ３ 第３サンギヤ（第４回転要素）
ＳＰ１ 第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）
ＳＰ２ 第２プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
ＳＰ３ 第３プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）

Claims (6)

1. 駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、
   前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記駆動源が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を、前記駆動源の回転速度が車両の振動を発生する回転速度帯の高速側から低速側までの全範囲を通過する間、係合して、前記駆動源の回転速度を低減する、車両用駆動装置。
2. 駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、前記入力部材に駆動連結された流体伝動装置と、前記流体伝動装置と並列に前記駆動源と前記プラネタリギヤとの間に設けられたロックアップクラッチと、を有する自動変速機構と、
   前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記駆動源が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を、前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記駆動源の回転速度が車両の振動を発生する回転速度帯に入る前から係合して、前記駆動源の回転速度を低減する、車両用駆動装置。
3. 駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、
   前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、
   前記複数のプラネタリギヤは、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ前記入力部材に駆動連結された入力プラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結された出力プラネタリギヤと、を含み、
   前記複数の係合要素は、前記入力プラネタリギヤに連結され、前記入力プラネタリギヤの回転を停止可能で、前記入力プラネタリギヤの回転を停止することにより前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素と、前記入力部材と前記出力部材との前記入力プラネタリギヤを介さずに前記出力プラネタリギヤを介する動力伝達を切断可能な少なくとも１つの係合要素と、を含み、
   前記制御装置は、前記駆動源が停止した状態で惰性走行をするために前記駆動源を停止する際に、前記複数の係合要素のうち、前記少なくとも１つの係合要素を解放した状態で、前記停止用係合要素を係合して、前記駆動源の回転速度を低減する、車両用駆動装置。
4. 前記入力プラネタリギヤは、少なくとも２つの係合要素からなる前記停止用係合要素が同時に係合されることで回転を停止可能であって、
   前記制御装置は、前記停止用係合要素のうち一方を完全係合し、前記停止用係合要素のうち他方を前記駆動源が停止するまでは前記停止用係合要素を滑り係合し、前記駆動源が停止した後は前記停止用係合要素を完全係合する、請求項３記載の車両用駆動装置。
5. 前記出力プラネタリギヤは、複数のプラネタリギヤの組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素が前記出力部材に駆動連結されたプラネタリギヤセットであり、
   前記制御装置は、前記駆動源を停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素又は前記第４回転要素を停止させる全ての係合要素を解放し、前記停止用係合要素を含む残りの係合要素のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する請求項３または４記載の車両用駆動装置。
6. 前記自動変速機構は、前記入力部材と前記プラネタリギヤとの間に回転方向に伸縮可能なスプリングを備えるダンパ装置を有し、
   前記制御装置は、前記駆動源の回転速度が前記ダンパ装置の共振回転速度帯よりも高速側の回転速度であるときから、前記停止用係合要素を係合する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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