JP7452559B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、動力伝達装置の捩り振動を回転機のトルク制御で抑制する技術に関するものである。

特許文献１、２には、車両の動力伝達装置の捩り振動を予め定められた振動モデルを用いて予測し、その捩り振動が抑制されるように、前記動力伝達装置に連結された回転機のトルクを制御する制振制御技術が記載されている。また、特許文献２には、(a) 複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる変速機（トランスミッション５００）、および摩擦係合式の直結クラッチ（トルクコンバータ４００のロックアップ機構）を、駆動力源と駆動輪との間に直列に備えている動力伝達装置を有する車両が記載されている。

特開２００９－２８４６７６号公報 特開２００９－２５５６２８号公報

ところで、変速機の変速制御中や直結クラッチの非係合制御中など、動力伝達が遮断乃至は制限される場合には、制振制御を禁止することが望ましい。すなわち、制振制御の振動モデルは動力伝達状態に基づいて定められているため、動力伝達経路にスリップ要素が存在すると、制振制御のための回転機のトルク制御で回転機の回転速度が過剰に増速または減速し、ＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕が悪化してドライバビリティ（乗り心地等）が損なわれる可能性がある。一方、振動モデルにより捩り振動を予測するためには、現在および過去の所定の経過時間のデータが必要であり、制振制御の効果が得られるようになるまでには応答遅れが存在するため、変速機の変速制御が終了したり直結クラッチが係合状態になるのを待って制振制御を再開すると、変速制御中や直結クラッチの非係合制御中の制振制御の禁止と合わせた制振制御の空白期間が長くなり、捩り振動が悪化する可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、動力伝達装置の捩り振動を振動モデルにより予測して制振する場合に、変速機の変速時など動力伝達が遮断乃至は制限される際に制振制御が禁止されて捩り振動が悪化することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源と駆動輪との間に動力伝達を接続遮断する摩擦係合式の断接要素を有する動力伝達装置が設けられている車両に関し、(b) 前記動力伝達装置の捩り振動を予め定められた振動モデルを用いて予測し、その捩り振動が抑制されるように、前記動力伝達装置に連結された回転機のトルクを制御する制振制御を実行する制振制御部、を有する車両の制御装置において、(c) 前記制振制御部は、前記断接要素が係合状態か、非係合状態であってもその断接要素の差回転が予め定められた可否判定値以上の状態からその可否判定値未満になった時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記断接要素が非係合状態でその断接要素の差回転が前記可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止する制振可否判定部を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる変速機を備えているとともに、(b) 前記制御装置は、前記複数の摩擦係合装置の係合開放状態を制御して前記変速機の前記ギヤ段を切り替える変速制御部を備えており、(c) 前記断接要素は前記変速機の前記複数の摩擦係合装置であり、(d) 前記制振可否判定部は、前記変速機が非変速制御中か、変速制御中であっても前記複数の摩擦係合装置のうちその変速制御において係合させられる変速実行係合装置の差回転が、前記可否判定値として予め定められた変速用可否判定値未満になった時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記変速機が変速制御中で前記変速実行係合装置の差回転が前記変速用可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止することを特徴とする。

第３発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、摩擦係合式の直結クラッチを備えているとともに、(b) 前記制御装置は、前記直結クラッチの係合開放状態を制御する直結クラッチ制御部を備えており、(c) 前記断接要素は前記直結クラッチであり、(d) 前記制振可否判定部は、前記直結クラッチが係合状態か、非係合状態であってもその直結クラッチの差回転が、前記可否判定値として予め定められた直結用可否判定値未満の時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記直結クラッチが非係合状態でその直結クラッチの差回転が前記直結用可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止することを特徴とする。

第４発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記動力伝達装置は、複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる変速機と、摩擦係合式の直結クラッチと、を直列に備えているとともに、(b) 前記制御装置は、前記複数の摩擦係合装置の係合開放状態を制御して前記変速機の前記ギヤ段を切り替える変速制御部と、前記直結クラッチの係合開放状態を制御する直結クラッチ制御部と、を備えており、(c) 前記断接要素は、前記変速機の前記複数の摩擦係合装置および前記直結クラッチであり、(d) 前記制振可否判定部は、前記変速機が非変速制御中か、変速制御中であっても前記複数の摩擦係合装置のうち該変速制御において係合させられる変速実行係合装置の差回転が、前記可否判定値として予め定められた変速用可否判定値未満であり、且つ前記直結クラッチが係合状態か、非係合状態であってもその直結クラッチの差回転が、前記可否判定値として予め定められた直結用可否判定値未満である時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記変速機が変速制御中で前記変速実行係合装置の差回転が前記変速用可否判定値以上の時、または前記直結クラッチが非係合状態でその直結クラッチの差回転が前記直結用可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止することを特徴とする。

第５発明は、第１発明～第４発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記車両は、前記駆動力源として駆動用回転機を備えている電動車両であり、(b) 前記制振制御部は、前記回転機として前記駆動用回転機を用いて前記制振制御を実行することを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、断接要素が係合状態か、非係合状態であっても断接要素の差回転が可否判定値以上の状態から可否判定値未満になった時には、制振制御の実行が許可されるため、その断接要素によって動力伝達が遮断乃至は制限される場合、例えば変速制御時や直結クラッチの非係合制御時等の、制振制御の空白期間が短くなり、捩り振動の悪化が抑制される。すなわち、断接要素が係合状態になる直前で差回転が可否判定値未満であれば、断接要素は既に所定の係合トルクを有するため、制振制御の実行により回転機の回転速度が過剰に増減速する可能性は低く、差回転が可否判定値未満になった時点で制振制御を前出しして開始することにより、断接要素が係合状態になった後に制振制御を開始する場合に比較して、制振制御の応答遅れに起因する捩り振動の悪化を最小限に抑えることができる。

第２発明は、上記断接要素が変速機の複数の摩擦係合装置の場合で、変速機が非変速制御中か、変速制御中であっても変速実行係合装置の差回転が変速用可否判定値未満になった時には、制振制御の実行が許可されるため、変速制御の際の制振制御の空白期間が短くなって捩り振動の悪化が抑制される。すなわち、変速制御の終了直前で変速実行係合装置の差回転が変速用可否判定値未満になった時点で、制振制御を前出しして開始することができるため、変速終了後に制振制御を開始する場合に比較して、制振制御の応答遅れに起因する捩り振動の悪化を最小限に抑えることができる。

第３発明は、前記断接要素が直結クラッチの場合で、直結クラッチが係合状態か、非係合状態であっても直結クラッチの差回転が直結用可否判定値未満の時には、制振制御の実行が許可されるため、直結クラッチが非係合状態の時の制振制御の空白期間が短くなって捩り振動の悪化が抑制される。すなわち、非係合状態から係合状態に変化する直前で直結クラッチの差回転が直結用可否判定値未満になった時点で、制振制御を前出しして開始することができるため、直結クラッチが係合状態になった後に制振制御を開始する場合に比較して、制振制御の応答遅れに起因する捩り振動の悪化を最小限に抑えることができる。また、係合状態から非係合状態へ変化させる移行制御の開始直後でも、直結クラッチの差回転が直結用可否判定値未満の間は制振制御の実行が許可されるため、制振制御の空白期間が一層短くなる。

第４発明は、実質的に第２発明および第３発明の要件を総て備えており、第２発明および第３発明と同様の効果が得られる。また、変速機が変速制御中で変速実行係合装置の差回転が変速用可否判定値以上の時、または直結クラッチが非係合状態でその差回転が直結用可否判定値以上の時には、制振制御の実行が禁止されるため、何れか一方の差回転が可否判定値未満でも制振制御は実行されず、制振制御の実行により回転機の回転速度が過剰に増減速するなどしてＮＶが悪化することが防止される。

本発明の一実施例である制御装置として電子制御装置を備えているハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のハイブリッド式電動車両が備えている自動変速機の具体例を説明する骨子図である。 図２の自動変速機の複数のギヤ段とそれを成立させるための係合装置の係合開放状態との関係を説明する係合作動表である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えている変速制御部が自動変速機の変速制御で用いる変速マップの一例を説明する図である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えているＬＵクラッチ制御部がＬＵクラッチの係合開放制御で用いるＬＵ切替マップの一例を説明する図である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えている制振制御部によって制振制御が行なわれる際に用いられる２種類の振動モデルの一例を説明する図である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えている制振可否判定部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 ＬＵクラッチがスリップ状態のフレックス制御中で自動変速機が変速制御中に、図７のフローチャートに従って制振可否判定が行なわれた場合の、各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 ＬＵクラッチが係合状態のロックアップ制御中で自動変速機が変速制御中に、図７のフローチャートに従って制振可否判定が行なわれた場合の、各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 自動変速機が非変速制御中でＬＵクラッチがスリップ状態のフレックス制御中に、図７のフローチャートに従って制振可否判定が行なわれた場合の、各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。

本発明は、駆動力源として駆動用回転機を備えている電動車両に好適に適用され、駆動用回転機を用いて制振制御を実行することができるが、制振制御用の回転機を駆動力源とは別に設けることも可能で、駆動力源としてエンジンのみを有するエンジン駆動車両など種々の車両に適用され得る。電動車両は、駆動力源として駆動用回転機のみを有する電気自動車や、駆動力源として駆動用回転機およびエンジンを有するハイブリッド式電動車両である。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。駆動用回転機としては、電動機および発電機として機能するモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られない電動機を採用しても良い。制振制御を行なう回転機として駆動用回転機を利用することができるが、制振制御専用の回転機を別に設けても良い。この制振制御用の回転機も、電動機および発電機として機能するモータジェネレータが好適に用いられる。

動力伝達装置は、例えば、複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる変速機と、摩擦係合式の直結クラッチと、を直列に備えて構成されるが、変速機および直結クラッチの何れか一方が設けられるだけでも良いし、それ等に加えて、或いは変速機および直結クラッチの代わりに、別の断接要素が設けられても良い。変速機は、複数の前進ギヤ段を有する有段変速機が適当であるが、複数の後進ギヤ段を有する有段変速機でも良く、例えば車両の運転状態等に基づいて変速され、その変速時に動力伝達が遮断乃至は制限されて、振動モデルに基づく制振制御が損なわれる可能性がある。制振制御に影響する断接要素を別に備えている場合には、ベルト式等の無段変速機を採用することもできる。直結クラッチは、例えば変速機と駆動力源との間に配設されたトルクコンバータ等の流体式伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結するＬＵ（ロックアップ）クラッチであるが、車両の運転状態等に基づいて係合開放制御される差動制限クラッチ等の他の摩擦係合装置であっても良い。

制振可否判定部は、断接要素が非係合状態でも、その断接要素の差回転が予め定められた可否判定値以上の状態からその可否判定値未満になった時には、制振制御の実行を許可するが、断接要素の差回転に加えて、例えば断接要素のトルク指示値に基づいて求めることができる伝達トルク容量の予測値や、断接要素の差回転の変化速度の絶対値等に関する他の判定条件を設け、総ての条件を満たした場合に許可判定が為されるようにしても良い。すなわち、断接要素の差回転が可否判定値以上の状態からその可否判定値未満になることが、制振制御の実行を許可する必要最小限の要件として定められていれば良い。制振可否判定部による制振制御の許可判定により、制振制御の実行が可能となるが、必要に応じて例えば回転機の制振トルクに上限を設けるなど、制振制御に制限を加えることも可能である。

断接要素が直結クラッチの場合、例えば直結クラッチが非係合状態でもその直結クラッチの差回転が直結用可否判定値未満の時には、(a) 非係合状態から係合状態に変化する直前で直結クラッチの差回転が直結用可否判定値以上の状態から直結用可否判定値未満になった時だけでなく、(b) 係合状態から非係合状態へ変化させる移行制御の開始直後で直結クラッチの差回転が直結用可否判定値未満の間も、制振制御の実行を許可するように構成されるが、(a) の係合状態に変化する直前だけ制振制御の実行を許可し、(b) の移行制御の開始直後は直結クラッチの差回転が直結用可否判定値未満でも制振制御の実行が禁止されても良い。直結クラッチ以外の断接要素についても、断接要素の差回転が可否判定値以上から可否判定値未満になった時だけでなく、断接要素を係合状態から非係合状態へ変化させる移行制御の開始直後で断接要素の差回転が可否判定値未満の間も、制振制御の実行が許可されるようにしても良い。変速機に関しては、変速時に開放される開放側係合装置を有する場合、その開放側係合装置の差回転が所定の可否判定値未満の間も、制振制御の実行が許可されるようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や角度、形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である制御装置として電子制御装置９０を備えているハイブリッド式電動車両１０（以下、単に電動車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、電動車両１０に関する各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、電動車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および回転機ＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、電動車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、電動車両１０は車両前側にエンジン１２や回転機ＭＧが搭載されたＦＲ型の後輪駆動車両である。回転機ＭＧは駆動用回転機に相当する。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えば三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行なうとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧとの間で電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に回転機ＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチで、回転機ＭＧや動力伝達装置１６に対してエンジン１２を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、回転機ＭＧと自動変速機２４との間に設けられ、流体である作動油OIL を介して動力伝達する流体式伝動装置であり、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、エンジン１２および回転機ＭＧと駆動輪１４との間にトルクコンバータ２２と直列に設けられた変速機である。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６に回転機ＭＧのロータが連結されている。

Ｋ０クラッチ２０は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式（実施例では湿式）の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介して回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断され、エンジン１２を停止させることができる。

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵ（ロックアップ）クラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわちロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が開放された状態である開放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合させられる状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が完全に係合させられた状態である係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられる。ＬＵクラッチ４０の係合状態は、入力回転部材であるＭＧ連結軸３６と出力回転部材である入力軸３８とを直結する状態で、ロックアップ状態と表現することもできる。開放状態は、ロックアップオフ状態と表現することができる。

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γ（＝入力回転速度Ｎi ／出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を形成することができる有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成される前進ギヤ段が切り替えられる、すなわち複数の前進ギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。入力回転速度Ｎi は、入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。出力回転速度Ｎo は、出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８を介してディファレンシャルギヤ３０に伝達され、ディファレンシャルギヤ３０により左右のドライブシャフト３２に分配されて左右の各駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８を介してディファレンシャルギヤ３０に伝達され、ディファレンシャルギヤ３０により左右のドライブシャフト３２に分配されて左右の各駆動輪１４へ伝達される。

電動車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、動力伝達装置１６で用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用の電動機である。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出するもので、電動車両１０の停止時を含めた任意のタイミングで作動油OIL を吐出することができる。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを出力する。作動油OIL は、トルクコンバータ２２に供給されて動力伝達に用いられる他、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。

図２は、前記自動変速機２４の具体例を説明する骨子図であり、この自動変速機２４は、何れもシングルピニオン型の第１遊星歯車装置４２および第２遊星歯車装置４４を備えている。第１遊星歯車装置４２は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１を自転及び公転可能に支持している第１キャリアＣＡ１、および第１ピニオンＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。第２遊星歯車装置４４は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンＰ２を自転及び公転可能に支持している第２キャリアＣＡ２、および第２ピニオンＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２の３つの回転要素を備えている。

上記第１遊星歯車装置４２および第２遊星歯車装置４４において、第１サンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して入力軸３８に選択的に連結されると共に、、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１は第２リングギヤＲ２と一体的に連結されており、その第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３８に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２はまた、一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１８に連結されている。第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２と一体的に連結されており、その第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２は出力軸２６に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３８に選択的に連結される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は前記係合装置ＣＢに相当し、油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す係合作動表の「○」印に従って各係合装置ＣＢが係合させられることにより、第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第４速ギヤ段「４ｔｈ」の前進４速が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、係合装置ＣＢが総て開放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」となる。図３のカッコ付きの「○」は、エンジンブレーキを効かせる際の係合を意味している。

図１に戻って、電動車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なうことにより電動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の複数のコンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、電動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、レバーポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、アクセルペダル等のアクセル操作部材７９の操作量で運転者の出力要求量を表すアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である油温ＴＨoil 、電動車両１０に備えられたシフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを表す信号など）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６４は運転席の近傍に配置され、自動変速機２４の動力伝達状態であるシフトレンジを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとしてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄが設けられており、それ等の操作ポジションＰＯＳshへ移動操作されることにより、シフトレンジとしてＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジを選択することができる。Ｐポジションは、自動変速機２４が動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」とされ且つ機械的に出力軸２６の回転が阻止される駐車用のＰレンジを選択する操作ポジションである。Ｒポジションは、自動変速機２４が後進ギヤ段「Ｒev」とされる後進走行用のＲレンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に自動変速機２４がニュートラル「Ｎ」とされるＮレンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば自動変速機２４の複数の前進ギヤ段「１ｓｔ」～「４ｔｈ」を車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態に応じて自動的に切り替えて走行する前進走行用のＤレンジを選択する操作ポジションである。シフトレバー６４は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各操作ポジションＰＯＳshに位置決め保持されるものでも良いが、所定のホームポジションへ自動的に戻される自動復帰型でも良い。また、シフト操作部材として、上記各シフトレンジを選択する押釦スイッチ等が用いられても良い。

電子制御装置９０からは、電動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。

電子制御装置９０は、電動車両１０における各種制御を実現するために、ハイブリッド制御部９２、変速制御部９４、ＬＵクラッチ制御部９６、および制振制御部９８を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２および回転機ＭＧの作動を協調して制御する機能を有し、エンジン１２を制御するエンジン制御部９２ａ、および回転機ＭＧを制御するＭＧ制御部９２ｂを備えている。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による電動車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γ、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を求め、その要求ＴＣ入力トルクＴtcdem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみで回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行なう。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行なう。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

変速制御部９４は、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖや要求駆動トルクＴrdem等の運転状態を変数として予め定められた変速マップ等を用いて自動変速機２４の変速判断を行ない、必要に応じて自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する自動変速制御を実行する。図４は、上記変速マップの一例で、要求駆動トルクＴrdemおよび車速Ｖを変数として定められており、実線はアップシフトの判断を行なうためのアップシフト線で、破線はダウンシフトの判断を行なうためのダウンシフト線である。この変速マップは、車速Ｖが高くなる程、或いは要求駆動トルクＴrdemが低くなる程、変速比γが小さい高速側のギヤ段になり、車速Ｖが低くなる程、或いは要求駆動トルクＴrdemが大きくなる程、変速比γが大きい低速側のギヤ段になるように定められている。図４の数字「１」～「４」は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第４速ギヤ段「４ｔｈ」を意味している。なお、図４の車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎo などを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θacc などを用いても良い。

例えば図２の自動変速機２４の場合、図３の係合作動表から明らかなように、連続する前進ギヤ段の間では、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の何れか１つを開放するとともに何れか１つを係合させるクラッチツークラッチ変速によってギヤ段が切り替えられる。例えば第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へアップシフトする場合、第１ブレーキＢ１を開放するとともに第２クラッチＣ２を係合させるようにＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを出力して油圧を制御する。

変速制御部９４はまた、シフトレバー６４または運転席の近傍に設けられたマニュアル変速操作部材が運転者によって操作され、変速指示信号が供給された場合には、その変速指示に従って自動変速機２４の前進ギヤ段を切り替えるマニュアル変速制御を実行する。また、シフトレバー６４が操作されて操作ポジションＰＯＳshが切り替えられた場合に、その切り替えられた操作ポジションＰＯＳshに応じて自動変速機２４のシフトレンジを切り替えるガレージ制御を実行する。

ＬＵクラッチ制御部９６は、ＬＵクラッチ４０の作動状態を切替制御するもので、ＬＵクラッチ４０のロックアップ差圧に相当するＬＵ油圧ＰＲluを制御するロックアップ制御を実行する。ＬＵクラッチ制御部９６は、例えば車速Ｖおよび要求駆動トルクＴrdem等の運転状態を変数として予め定められたロックアップ切替規則に従って、ＬＵクラッチ４０の作動状態を開放状態とスリップ状態と係合状態とに切り替える。図５は、ロックアップ切替規則であるＬＵ切替マップの一例で、車速Ｖおよび要求駆動トルクＴrdemを変数として、ＬＵクラッチ４０を開放状態とするための開放制御を実行する開放制御領域、所定のスリップ状態とするためのフレックス制御を実行するフレックス制御領域、および係合状態とするためのロックアップ制御を実行するロックアップ制御領域、の３つの領域に区分されている。例えば、ロックアップ制御領域は高車速側に設定されるとともに、開放制御領域は低車速側に設定され、それ等のロックアップ制御領域と開放制御領域の間であって要求駆動トルクＴrdemが小さい領域にフレックス制御領域が設定される。そして、実際の車速Ｖおよび要求駆動トルクＴrdemに基づいて、開放制御領域、フレックス制御領域、およびロックアップ制御領域の何れの制御領域であるかを判断し、その判断した制御領域に対応する作動状態にＬＵクラッチ４０がなるように、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを制御して油圧制御回路５６へ出力する。フレックス制御では、例えばＬＵ油圧ＰＲluが予め定められたスリップ油圧ＰＲluslになるようにＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを制御したり、或いはＬＵクラッチ４０が予め定められたスリップ状態、すなわちＬＵクラッチ４０の差回転であるＬＵクラッチ差回転ΔＮluが所定の目標差回転ΔＮslとなるように、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluをフィードバック制御したりする。ＬＵクラッチ差回転ΔＮluは、ＭＧ回転速度Ｎmgとタービン回転速度Ｎt （＝入力回転速度Ｎi ）との差回転（Ｎmg－Ｎｉ) であり、±を区別しても良いし、条件によって絶対値を用いても良い。なお、図５の車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎo などを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θacc などを用いても良い。

ＬＵクラッチ制御部９６は、上記ＬＵ切替マップに基づくロックアップ制御とは別に、自動変速機２４の変速時に一定の条件下で変速時フレックス制御を行なう。すなわち、ＬＵクラッチ４０が係合状態またはスリップ状態である時に自動変速機２４の変速が行われる場合に、ＬＵクラッチ４０が変速時スリップ状態となるようにＬＵ油圧ＰＲluを制御する。具体的には、例えばＬＵ油圧ＰＲluが予め定められた変速時スリップ油圧ＰＲlushになるようにＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを制御したり、或いはＬＵクラッチ４０が予め定められた変速時スリップ状態、すなわちＬＵクラッチ差回転ΔＮluが所定の変速時目標差回転ΔＮslshとなるように、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluをフィードバック制御したりする。変速時スリップ油圧ＰＲlushや変速時目標差回転ΔＮslshは、例えば変速の種類や、駆動状態か被駆動状態か、ＢＥＶ走行モードかＨＥＶ走行モードか、等の車両状態に基づいて、変速ショックや加速応答性等のドライバビリティ、或いは燃費性能等を考慮して予め定められる。この変速時フレックス制御は、変速制御部９４による変速制御と協調して実施される。

制振制御部９８は、加速時や回生ブレーキ抜き時、チップイン時、チップアウト時など、駆動系すなわち動力伝達装置１６で捩り振動が発生する可能性がある時に、その捩り振動を抑制する制振制御を行なうもので、本実施例では予め定められた振動モデルを用いて捩り振動を予測し、その捩り振動が抑制されるように回転機ＭＧのトルクＴmgを制御する。その場合に、Ｋ０クラッチ２０が係合させられたＨＥＶ走行モードとＫ０クラッチ２０が開放されたＢＥＶ走行モードでは振動特性が異なるため、Ｋ０クラッチ２０が係合させられたＫ０係合振動モデルＭhev 、およびＫ０クラッチ２０が開放されたＫ０開放振動モデルＭbev の２種類の振動モデルが用意され、ＨＥＶ走行モードではＫ０係合振動モデルＭhev を用いて制振制御を行なう一方、ＢＥＶ走行モードではＫ０開放振動モデルＭbev を用いて制振制御を行なう。この制振制御は、捩り振動が発生する可能性が高い場合など、予め定められた実行要求時に実行される。なお、ＭＧトルクＴmgの制御で制振するため、以下、この制振制御をＭＧ制振とも言う。

図６は、Ｋ０係合振動モデルＭhev およびＫ０開放振動モデルＭbev の一例を説明する図で、Ｉe はエンジン１２の回転イナーシャ、Ｉmgは回転機ＭＧの回転イナーシャ、Ｉatは自動変速機２４の回転イナーシャ、Ｉdsはドライブシャフト３２の回転イナーシャであり、実際の回転速度等に基づいて算出される。また、ｋ１、ｋ２、ｋ３はばね定数で、それぞれ予め一定値が定められる。そして、これ等の振動モデルＭhev 、Ｍbev に基づいて、捩り振動の共振周波数ωhev 、ωbev や捩れ量σhev 、σbev 等が算出され、その捩り振動を打ち消すための制振トルクＴmgvib が回転機ＭＧから出力されるようにＭＧトルクＴmgをフィードフォワード制御する。すなわち、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem に基づいて算出された通常の要求ＭＧトルクＴmgdem に対して、捩り振動を打ち消すための制振トルクＴmgvib を加算したＭＧトルクＴmgが出力されるように回転機ＭＧを制御する。図６の振動モデルＭhev およびＭbev はあくまでも一例であり、減衰係数などの他の物理量を用いた振動モデルを採用することもできる。

ここで、自動変速機２４の変速制御中や、ＬＵクラッチ４０が非係合状態となる非ロックアップ制御中すなわち開放制御中およびフレックス制御中は、動力伝達が遮断乃至は制限される。自動変速機２４に関しては、例えば図２の自動変速機２４の場合、複数の係合装置ＣＢのクラッチツークラッチ変速によって変速制御が行なわれるため、その係合装置ＣＢの係合開放状態を切り替える際に一時的に動力伝達が遮断乃至は制限される。このように動力伝達が遮断乃至は制限される状態でＭＧ制振を実行すると、回転機ＭＧのトルク制御でＭＧ回転速度Ｎmgが過剰に増減速してＮＶが悪化する可能性があるため、ＭＧ制振を禁止することが望ましい。一方、振動モデルＭhev 、Ｍbev により捩り振動を予測するためには、現在および過去の所定の経過時間のデータが必要で、ＭＧ制振の効果が得られるようになるまでには応答遅れが存在するため、自動変速機２４の変速制御が終了したりＬＵクラッチ４０が係合状態になるのを待ってＭＧ制振を再開すると、変速制御中やＬＵクラッチ４０が非ロックアップ制御中のＭＧ制振の禁止と合わせたＭＧ制振の空白期間が長くなり、捩り振動が悪化する可能性がある。本実施例では、自動変速機２４の複数の係合装置ＣＢおよびＬＵクラッチ４０が、動力伝達を接続遮断する摩擦係合式の断接要素に相当する。また、ＬＵクラッチ４０は直結クラッチに相当し、ＬＵクラッチ制御部９６は直結クラッチ制御部に相当する。

これに対し、本実施例の制振制御部９８は、自動変速機２４の変速制御中やＬＵクラッチ４０がフレックス制御中であっても、ＮＶ等の悪化が抑制される一定の条件下でＭＧ制振が実行可能となるように、ＭＧ制振の可否判断を行なう制振可否判定部９８ａを備えている。制振可否判定部９８ａでは、図７のフローチャートのステップＳ１～Ｓ８（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ８という。）に従って、ＭＧ制振の許可、禁止の判定が行なわれ、その判定結果に従って上記ＭＧ制振が実行される。なお、図７のフローチャートの判断ステップ（菱形で示したステップ）の欄のＹＥＳは肯定を意味し、ＮＯは否定を意味する。

図７のＳ１では、ＬＵクラッチ制御部９６がＬＵクラッチ４０を係合状態に維持するロックアップ制御を実行中か否かを判断し、ロックアップ制御を実行中の場合、すなわちＬＵクラッチ４０が係合状態の場合には、Ｓ４以下を実行し、ロックアップ制御を実行中でなければＳ２を実行する。Ｓ２では、ＬＵクラッチ制御部９６が、変速時フレックス制御を含むフレックス制御中か否かを判断し、フレックス制御中でない場合、すなわち開放制御中の場合には、Ｓ８でＭＧ制振の実行を禁止するＭＧ制振禁止判定を行なう。ＬＵクラッチ制御部９６がフレックス制御中の場合は、Ｓ２に続いてＳ３を実行し、ＬＵクラッチ差回転ΔＮluが予め定められたＬＵ用可否判定値α未満か否かを判断する。そして、ΔＮlu＜αの場合にはＳ４以下を実行し、ΔＮlu≧αの場合はＳ８でＭＧ制振禁止判定を行なう。ＬＵ用可否判定値αは、ＬＵクラッチ４０が所定のＬＵクラッチトルクＴluを有し、ＭＧ制振の実行に拘らずＭＧ回転速度Ｎmgが過剰に増減速しないような差回転で、実験等により例えば２０～１００ｒｐｍ程度の値が定められる。Ｓ３では、ＬＵクラッチ４０が係合状態からスリップ状態へ変化する移行時、およびスリップ状態から係合状態へ変化する移行時の両方で、ΔＮlu＜αを満たす可能性があるため、スリップ状態への移行時か係合状態への移行時かによって、異なるＬＵ用可否判定値αが定められても良い。ＬＵクラッチ差回転ΔＮluは直結クラッチの差回転に相当し、ＬＵ用可否判定値αは直結用可否判定値に相当する。

Ｓ４では、変速制御部９４が自動変速機２４のギヤ段を切り替える変速制御中でない非変速制御中か否かを判断し、非変速制御中であれば、Ｓ７でＭＧ制振の実行を許可するＭＧ制振許可判定を行なう。一方、変速制御部９４が変速制御中の場合には、Ｓ４に続いてＳ５を実行し、その変速制御の過程でイナーシャ相が開始した後か否かを判断する。イナーシャ相の開始後か否かは、例えば図８の回転速度の欄に示される入力回転速度Ｎi が、アップシフトの変速時に変速前同期回転速度nisyn1から離間したか否かによって判断でき、図８の時間ｔ１はイナーシャ相が開始した時間である。変速前同期回転速度nisyn1は、出力回転速度Ｎo に変速前のギヤ段の変速比γを掛け算することによって算出できる。そして、イナーシャ相が開始する前であれば、Ｓ８を実行してＭＧ制振禁止判定を行ない、イナーシャ相開始後の場合には、Ｓ５に続いてＳ６を実行する。イナーシャ相開始後か否かの判断の代わりに、或いは加えて、変速制御開始後の経過時間や、トルク相終了後か否か、等の条件を設けることもできる。

Ｓ６では、変速制御終了までの同期差回転ΔＮsyn が、予め定められた変速用可否判定値β未満か否かを判断する。同期差回転ΔＮsyn は、入力回転速度Ｎi と変速後同期回転速度nisyn2（図８参照）との差回転で、複数の係合装置ＣＢのうち変速制御の際に係合させられる変速実行係合装置ＣＢshの差回転に対応する。例えば、図２の自動変速機２４が第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へアップシフトされる場合、第２クラッチＣ２が変速実行係合装置ＣＢshであり、その第２クラッチＣ２の差回転は同期差回転ΔＮsyn に対応し、第２クラッチＣ２が係合状態になって差回転が０になると、同期差回転ΔＮsyn も０になって変速が終了する。Ｓ６では、この変速実行係合装置ＣＢshの差回転を検出し、所定の変速用可否判定値未満になったか否かを判断するようにしても良い。上記変速後同期回転速度nisyn2は、出力回転速度Ｎo に変速後のギヤ段の変速比γを掛け算することによって算出できる。そして、ΔＮsyn ＜βの場合はＳ７でＭＧ制振許可判定を行ない、ΔＮsyn ≧βの場合はＳ８でＭＧ制振禁止判定を行なう。変速用可否判定値βは、変速実行係合装置ＣＢshが所定のＣＢトルクＴcbを有するようになって、ＭＧ制振の実行に拘らずＭＧ回転速度Ｎmgが過剰に増減速しないような差回転であり、実験等により例えば２０～１００ｒｐｍ程度の値が定められる。この変速用可否判定値βは一定値でも良いが、変速の種類や、駆動状態か被駆動状態か、等の車両状態に応じて異なる値が定められても良い。

したがって、ＬＵクラッチ４０が係合状態のロックアップ制御中か、非係合状態であってもフレックス制御中でＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満であり、且つ、自動変速機２４が非変速制御中か、変速制御中であってもイナーシャ相開始後で同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β未満である場合には、Ｓ７が実行されてＭＧ制振の実行が許可される。また、ＬＵクラッチ４０が開放制御中か、スリップ状態のフレックス制御中であってもＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α以上の時、または自動変速機２４が変速制御中で同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β以上の時には、何れもＳ８が実行されてＭＧ制振の実行が禁止される。

図８は、ＬＵクラッチ４０がスリップ状態のフレックス制御中で自動変速機２４がアップシフトの変速制御中に、図７のフローチャートに従って制振可否判定が行なわれた場合の、各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例であり、時間ｔ１は変速制御によるイナーシャ相が開始した時間で、時間ｔ２はＬＵクラッチ４０をスリップ状態から係合状態へ変化させる移行制御が開始された時間で、時間ｔ３は同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β未満になった時間で、時間ｔ４はＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満になった時間で、時間ｔ５は変速終了時間で、時間ｔ６はＬＵクラッチ４０が完全に係合させられた係合状態になり、その係合状態を維持するロックアップ制御が開始された時間である。この場合、時間ｔ４になるまでは、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に続いてＳ８が実行されてＭＧ制振禁止判定が為され、時間ｔ４でΔＮlu＜αになってＳ３の判断がＹＥＳになると、Ｓ３に続いてＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為され、ＭＧ制振の実行が可能になる。時間ｔ５になって変速制御が終了すると、Ｓ４の判断がＹＥＳになり、Ｓ４に続いて直ちにＳ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為されるようになる。また、時間ｔ６でＬＵクラッチ４０が係合状態になってロックアップ制御が開始されると、Ｓ１の判断がＹＥＳになり、Ｓ１に続いて直ちにＳ４、Ｓ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為されるようになる。

図９は、ＬＵクラッチ４０が係合状態のロックアップ制御中で自動変速機２４がアップシフトの変速制御中に、図７のフローチャートに従って制振可否判定が行なわれた場合の、各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例であり、時間ｔ１は変速制御によるイナーシャ相が開始した時間で、時間ｔ２は同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β未満になった時間で、時間ｔ３は変速終了時間である。この場合、時間ｔ１になるまでは、Ｓ１、Ｓ４に続いてＳ５、Ｓ８が実行されてＭＧ制振禁止判定が為され、時間ｔ１でイナーシャ相が開始してＳ５の判断がＹＥＳになると、Ｓ５に続いてＳ６、Ｓ８が実行されてＭＧ制振禁止判定が為される。時間ｔ２でΔＮsyn ＜βになってＳ６の判断がＹＥＳになると、Ｓ６に続いてＳ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為され、ＭＧ制振の実行が可能になる。また、時間ｔ３になって変速制御が終了すると、Ｓ４の判断がＹＥＳになり、Ｓ１、Ｓ４に続いて直ちにＳ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為されるようになる。

図１０は、自動変速機２４が非変速制御中でＬＵクラッチ４０がスリップ状態のフレックス制御中に、図７のフローチャートに従って制振可否判定が行なわれた場合の、各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例であり、時間ｔ１はＬＵクラッチ４０をスリップ状態から係合状態へ変化させる移行制御が開始された時間で、時間ｔ２はＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満になった時間で、時間ｔ３はＬＵクラッチ４０が完全に係合させられた係合状態になり、その係合状態を維持するロックアップ制御が開始された時間である。この場合、時間ｔ２になるまではΔＮlu≧αで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に続いてＳ８が実行されてＭＧ制振禁止判定が為され、時間ｔ２でΔＮlu＜αになってＳ３の判断がＹＥＳになると、Ｓ３に続いてＳ４、Ｓ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為され、ＭＧ制振の実行が可能になる。時間ｔ３でＬＵクラッチ４０が係合状態になってロックアップ制御が開始されると、Ｓ１の判断がＹＥＳになり、Ｓ１に続いて直ちにＳ４、Ｓ７が実行されてＭＧ制振許可判定が為されるようになる。

このように、本実施例の電動車両１０の電子制御装置９０が機能的に備えている制振制御部９８によれば、ＬＵクラッチ４０が所定のＭＧ制振許可条件を満たす場合（Ｓ１またはＳ３の判断がＹＥＳ）、自動変速機２４が非変速制御中（Ｓ４の判断がＹＥＳ）か、変速制御中（Ｓ４の判断がＮＯ）であってもイナーシャ相開始後で同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β未満になった時（Ｓ６の判断がＹＥＳ）には、Ｓ７でＭＧ制振の実行が許可されるため、変速制御の際のＭＧ制振の空白期間が短くなって捩り振動の悪化が抑制される。すなわち、変速制御の終了直前で同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β未満になった時点（図９の時間ｔ２）で、ＭＧ制振を前出しして開始することができるため、変速終了後（図９の時間ｔ３）にＭＧ制振を開始する場合に比較して、ＭＧ制振の応答遅れに起因する捩り振動の悪化を最小限に抑えることができる。同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β未満になれば、変速実行係合装置ＣＢshは所定のトルク容量を持っているため、ＭＧ回転速度Ｎmgが過剰に増減速してＮＶが悪化することを防止しつつＭＧ制振を実行することができる。

また、自動変速機２４が所定のＭＧ制振許可条件を満たす場合（Ｓ４またはＳ６の判断がＹＥＳ）の場合、ＬＵクラッチ４０が係合状態（Ｓ１の判断がＹＥＳ）か、非係合状態（Ｓ１の判断がＮＯ）であってもフレックス制御中でＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満の時（Ｓ３の判断がＹＥＳ）には、Ｓ７でＭＧ制振の実行が許可されるため、ＬＵクラッチ４０が非係合状態の時のＭＧ制振の空白期間が短くなって捩り振動の悪化が抑制される。すなわち、非係合状態であるスリップ状態から係合状態に変化する直前でＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満になった時点（図８の時間ｔ４、図１０の時間ｔ２）で、ＭＧ制振を前出しして開始することができるため、係合状態になった後（図８の時間ｔ６、図１０の時間ｔ３）にＭＧ制振を開始する場合に比較して、ＭＧ制振の応答遅れに起因する捩り振動の悪化を最小限に抑えることができる。ＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満になれば、ＬＵクラッチ４０は所定のトルク容量を持っているため、ＭＧ回転速度Ｎmgが過剰に増減速してＮＶが悪化することを防止しつつＭＧ制振を実行することができる。また、係合状態からスリップ状態へ変化させる移行制御の開始直後でも、ＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α未満の間はＭＧ制振の実行が許可されるため、ＭＧ制振の空白期間が一層短くなる。

また、ＬＵクラッチ４０が非係合状態（Ｓ１の判断がＮＯ）で、開放制御中か、スリップ状態のフレックス制御中であってもＬＵクラッチ差回転ΔＮluがＬＵ用可否判定値α以上の時、または自動変速機２４が変速制御中（Ｓ４の判断がＮＯ）で同期差回転ΔＮsyn が変速用可否判定値β以上の時には、何れもＳ８が実行されてＭＧ制振の実行が禁止されるため、何れか一方の差回転ΔＮluまたはΔＮsyn が可否判定値αまたはβ未満でもＭＧ制振は実行されず、ＭＧ制振の実行によりＭＧ回転速度Ｎmgが過剰に増減速するなどしてＮＶが悪化することが防止される。

なお、上記実施例において、図７のＳ２およびＳ５のステップを省略することもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド式電動車両（車両） １２：エンジン（駆動力源） １４：駆動輪 １６：動力伝達装置 ２４：自動変速機（変速機） ４０：ＬＵクラッチ（直結クラッチ、断接要素） ９０：電子制御装置（制御装置） ９４：変速制御部 ９６：ＬＵクラッチ制御部（直結クラッチ制御部） ９８：制振制御部 ９８ａ：制振可否判定部 ＭＧ：回転機（駆動用回転機、駆動力源） ＣＢ：係合装置（摩擦係合装置、断接要素） Ｍhev ：Ｋ０係合振動モデル（振動モデル） Ｍbev ：Ｋ０開放振動モデル（振動モデル） ΔＮsyn ：同期差回転（変速実行係合装置の差回転） ΔＮlu：ＬＵクラッチ差回転（直結クラッチの差回転） α：ＬＵ用可否判定値（直結用可否判定値、可否判定値） β：変速用可否判定値（可否判定値）

Claims (5)

1. 駆動力源と駆動輪との間に動力伝達を接続遮断する摩擦係合式の断接要素を有する動力伝達装置が設けられている車両に関し、
   前記動力伝達装置の捩り振動を予め定められた振動モデルを用いて予測し、該捩り振動が抑制されるように、前記動力伝達装置に連結された回転機のトルクを制御する制振制御を実行する制振制御部、を有する車両の制御装置において、
   前記制振制御部は、前記断接要素が係合状態か、非係合状態であっても該断接要素の差回転が予め定められた可否判定値以上の状態から該可否判定値未満になった時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記断接要素が非係合状態で該断接要素の差回転が前記可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止する制振可否判定部を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記動力伝達装置は、複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる変速機を備えているとともに、
   前記制御装置は、前記複数の摩擦係合装置の係合開放状態を制御して前記変速機の前記ギヤ段を切り替える変速制御部を備えており、
   前記断接要素は前記変速機の前記複数の摩擦係合装置であり、
   前記制振可否判定部は、前記変速機が非変速制御中か、変速制御中であっても前記複数の摩擦係合装置のうち該変速制御において係合させられる変速実行係合装置の差回転が、前記可否判定値として予め定められた変速用可否判定値未満になった時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記変速機が変速制御中で前記変速実行係合装置の差回転が前記変速用可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記動力伝達装置は、摩擦係合式の直結クラッチを備えているとともに、
   前記制御装置は、前記直結クラッチの係合開放状態を制御する直結クラッチ制御部を備えており、
   前記断接要素は前記直結クラッチであり、
   前記制振可否判定部は、前記直結クラッチが係合状態か、非係合状態であっても該直結クラッチの差回転が、前記可否判定値として予め定められた直結用可否判定値未満の時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記直結クラッチが非係合状態で該直結クラッチの差回転が前記直結用可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記動力伝達装置は、複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる変速機と、摩擦係合式の直結クラッチと、を直列に備えているとともに、
   前記制御装置は、前記複数の摩擦係合装置の係合開放状態を制御して前記変速機の前記ギヤ段を切り替える変速制御部と、前記直結クラッチの係合開放状態を制御する直結クラッチ制御部と、を備えており、
   前記断接要素は、前記変速機の前記複数の摩擦係合装置および前記直結クラッチであり、
   前記制振可否判定部は、前記変速機が非変速制御中か、変速制御中であっても前記複数の摩擦係合装置のうち該変速制御において係合させられる変速実行係合装置の差回転が、前記可否判定値として予め定められた変速用可否判定値未満であり、且つ前記直結クラッチが係合状態か、非係合状態であっても該直結クラッチの差回転が、前記可否判定値として予め定められた直結用可否判定値未満である時には、前記制振制御の実行を許可する一方、前記変速機が変速制御中で前記変速実行係合装置の差回転が前記変速用可否判定値以上の時、または前記直結クラッチが非係合状態で該直結クラッチの差回転が前記直結用可否判定値以上の時には、前記制振制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記駆動力源として駆動用回転機を備えている電動車両であり、
   前記制振制御部は、前記回転機として前記駆動用回転機を用いて前記制振制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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