JP2013193613A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流体伝動装置の入力側回転部材および出力側回転部材にそれぞれ電動機が連結されたハイブリッド形式の車両において、適切な制振制御を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１６の速度比ｅが小さい場合には、第１電動機ＭＧ１による制振制御の割合を大きくし、トルクコンバータ１６によってトルク増幅される前に第１電動機ＭＧ１によって制振することで、トルク変動を低減することができる。すなわち、トルクコンバータ１６の速度比ｅが大きくなるほど、第２電動機ＭＧ２による制振制御の割合を大きくすることで、効率よく制振効果を得ることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、制振制御に関するものである。

エンジンおよび電動機を駆動源とするハイブリッド形式の車両において、電動機によって車両のトルク振動を低減するための制振制御を行うものが知られている。特許文献１に記載の車両もその一例である。特許文献１では、車両の走行モード（ノーマルモード、パワーモード）に応じて制御ゲインを変更することによって適宜制振トルクを設定する技術が開示されている。

特開２０１１−２１９００８号公報

ところで、ハイブリッド形式の車両において、流体伝動装置を備え、流体伝動装置の入力側回転部材および出力側回転部材にそれぞれ電動機が直接または間接的に連結されている構成のものが知られている。このような構成のハイブリッド形式の車両においても制振制御を実行することができるが、それぞれの電動機によってどのように制振制御を実行するかについて、最適な制御方法が未だ提案されていない。上記構成にあっては、特に、入力側回転部材に連結された電動機の動力が流体伝動装置を介して出力側に伝達されるため、その流体伝動装置の特性を考慮して制振制御を行う必要があるなど、適切な制振制御を行うことが困難であったためである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、流体伝動装置の入力側回転部材および出力側回転部材にそれぞれ電動機が連結されたハイブリッド形式の車両において、適切な制振制御を行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪への動力を出力する出力側回転部材とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転部材に直接または間接的に連結された第１電動機と、前記出力側回転部材に直接または間接的に連結された第２電動機とを、備え、前記第１電動機および第２電動機によって制振制御を行う車両の制御装置であって、(b)前記流体伝動装置の速度比が大きいほど、前記第２電動機による制振制御の割合を大きくすることを特徴とする。

このようにすれば、流体伝動装置の速度比が大きい場合、流体伝動装置のトルク比が小さいので、流体伝動装置の流体によるトルク変動吸収作用によってエンジンからのトルク変動が減衰される。従って流体伝動装置の出力側回転部材には、減衰されて振幅の小さいトルク変動が出力されるので、第２電動機による制振制御の割合を大きくしてもトルク変動を低減することができる。一方、流体伝動装置の速度比が小さい場合には、流体伝動装置のトルク比が大きくなるので、エンジンからのトルク変動が流体伝動装置のトルク増幅作用によって増幅して出力側回転部材側に出力される。従って、第２電動機では増幅されたトルク変動の制振が困難であるため、第１電動機による制振制御の割合を大きくし、流体伝動装置によってトルク増幅される前に第１電動機によって制振することで、トルク変動を低減することができる。このように、流体伝動装置の速度比が大きくなるほど、第２電動機による制振制御の割合を大きくすることで、効率よく制振効果を得ることができる。

また、好適には、上記目的を達成する第２発明の要旨とするところは、第１発明において、(a)前記エンジンのパワーを前記駆動輪に伝達する経路として、前記流体伝動装置を介して伝達する機械パスと、前記第１電動機によって回生された電力を用いて前記第２電動機によって伝達する電気パスとが設けられ、(b)制振制御に必要とされる制振トルクが、前記第１電動機および前記第２電動機によって確保できる制振トルクを超える場合には、前記電気パス量を小さくする。

このようにすれば、例えば、電気パスによる第１電動機のトルクが大きく、制振制御に必要なトルクを上乗せすると、第１電動機の最大トルクを超える場合には、制振トルクの確保が困難となる。このような場合には、電気パスを小さくすることで、電気パスによる第１電動機のトルクが小さくため、その分だけ第１電動機の出力可能な余裕トルクが大きくなる。従って、第１電動機において制振制御に必要な制振トルクを確保することができる。同様に、第２電動機についても電気パス量が小さくなることで、第２電動機の出力可能な余裕トルクが増加し、制振制御に必要な制振トルクを確保することができる。

また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記電気パス量の低減量は、前記第１電動機の回転速度が高いほど、小さくなる。このようにすれば、電気パス量が低減されると、第１電動機の回転速度が上昇する。ここで、第１電動機の回転速度が高いほど、第１電動機の最大トルクが減少することから、第１電動機の回転速度が高いと、電気パス量の低減量を小さくして第１電動機の回転速度の上昇を抑制することで、第１電動機の最大トルクの低下を抑制する。これより、第１電動機の制振トルクの確保が可能となる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１に示す自動変速機において各変速段を成立させる為の各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１の車両用駆動装置を制御するための制御装置である電子制御装置の概略構成と、その電子制御装置に対する入出力信号とを説明するための図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 第１電動機を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。 速度比と制振制御実施時における第１電動機および第２電動機の制振トルクの分担比との関係を示す図である。 図４の電子制御装置の要部すなわち第１電動機および第２電動機によって効率よく制振制御を実施する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図４の電子制御装置による制御作動の作動状態を示すタイムチャートである。 電気パス量を低減したときの第１電動機の制振トルクの影響を示す図である。 図４の電子制御装置の要部すなわち第１電動機および第２電動機によって効率よく制振制御を実施する制御作動を説明する他のフローチャートである。

ここで、好適には、電気パス量が第１電動機によって回生（発電）され、回生された電力を利用して第２電動機によって駆動輪に伝達されるパワーに対応し、機械パス量が流体伝動装置を介して駆動輪に伝達されるパワーに対応している。

また、好適には、燃費とは単位燃料消費量あたりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量あたりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費量（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。

また、好適には、車両用駆動装置は、前記第１電動機および前記第２電動機の各々と電力授受可能に接続された蓄電装置を備えており、その第１電動機が発電した電力からその蓄電装置に充電される電力を差し引いた残部を第２電動機に供給してその第２電動機を駆動する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８の駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に採用されるものであり、駆動源として機能するエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結された流体伝動装置として機能するトルクコンバータ１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪１７との間に介挿されてトルクコンバータ１６に連結されたタービン軸２０の回転を変速させて出力軸３４に出力する自動変速機１８と、トルクコンバータ１６の入力側回転部材であるポンプ翼車１６ｐに連結された第１電動機ＭＧ１と、トルクコンバータ１６の出力側回転部材であるタービン翼車１６ｔに連結されたタービン軸２０に連結されている第２電動機ＭＧ２とを備えている。また、軸方向においてエンジン１２と反対側には、カウンタギヤ対２２が設けられている。カウンタギヤ対２２は、タービン軸２０に設けられているカウンタドライブギヤ２２ａと、自動変速機１８の入力軸２４に設けられているカウンタドリブンギヤ２２ｂとから成り、タービン軸２０と自動変速機１８とを動力伝達可能に連結している。

トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転部材であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪１７へ動力を出力する出力側回転部材であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ０とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機ＭＧ１とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、タービン軸２０およびカウンタギヤ対２２を介して自動変速機１８の入力軸２４に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１６ｓは、上記ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ０によってクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）およびエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）と同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２とは直結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）と同じである。

また、トルクコンバータ１６は、上記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路３５（図５参照）からの作動油で作動し、完全係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態、および解放状態（ロックアップオフ状態）の何れか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬＣがロックアップオフとされた場合には、上記のようにクランク軸１４とタービン軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオンとされた場合には、ロックアップクラッチＬＣがポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを機械的に直結するので、エンジン１２のクランク軸１４とタービン軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４とタービン軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。

第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。要するに、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されている。また、第２電動機ＭＧ２は、トルクコンバータ１６と駆動輪１７との間の動力伝達経路上に連結されており、詳細には、カウンタギヤ対２２や自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪１７に連結されていると共に、タービン軸２０を介して出力側回転部材であるタービン翼車１６ｔに連結されている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６（図５参照）と電動機ＭＧ１、ＭＧ２を制御する為のインバータ３８（図５参照）とが駆動装置１０に設けられており、その蓄電装置３６と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４およびタービン軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その発電（回生）によってクランク軸１４およびタービン軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルク（回生トルク）を付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。なお、上記クランク軸１４およびタービン軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。

自動変速機１８は、回転軸心ＣＬ２に平行な回転軸心ＣＬ２を中心に配置され、トルクコンバータ１６と駆動輪１７との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機１８は、非回転部材であるトランスミッションケース２６内に、第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２および複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、入力軸２４に入力されたエンジン１２の動力を出力軸３４から駆動輪１７に向けて出力する。そして、この自動変速機１８においては、公知の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２）が図２に示す所定の作動表に従って油圧制御回路３５からの作動油でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機１８の変速比γat（＝変速機入力回転速度Ｎatin／出力軸３４の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数の変速段が択一的に成立させられる。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機１８の自動変速制御は、例えば図３に示すような例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccから構成される、予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。

以上のように構成された駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２電動機ＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、例えば図３に示すような前記変速線図と同様の二次元座標内において予め定められて記憶されたエンジン走行領域およびモータ走行領域を有する公知の関係（駆動力源切換線図、駆動力源切換マップ）に従って実行される。このように、本実施例の車両はエンジン走行とモータ走行とが切り換えられるハイブリッド車両である。

なお、駆動装置１０では、例えば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電状態（充電容量、充電残量）ＳＯＣ（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２および第２電動機ＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。また、一般的に、エンジン１２は比較的低回転高負荷領域で運転させた方が効率が良く、第２電動機ＭＧ２は比較的高回転低負荷領域で運転させた方が効率が良い。その為、図３に示されるように、モータ走行領域においてモータ走行する際にはエンジン走行するときと比較して同じ走行状態でもより低車速側のギヤ段が用いられるように、モータ走行時とエンジン走行時とでは異なる変速線が設定されている。

図４は、車両用駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０の概略構成と、その電子制御装置４０に対する入出力信号とを説明するための図である。図４において、電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、および電動機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御、およびロックアップクラッチＬＣのトルク容量制御などを実行する。具体的に、電子制御装置４０は、相互に連携した複数のＥＣＵ、すなわち、駆動装置１０の走行全体を制御するＨＶＥＣＵと、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御を行うＭＧＥＣＵと、エンジン１２の駆動制御を行うエンジンＥＣＵと、自動変速機１８の変速制御を行う変速機ＥＣＵとを含んで構成されている。なお、これらは必ずしも別個に構成される必要はなく、１つのＥＣＵで構成されていても構わない。

また、図４に示すように、電子制御装置４０には、エンジン回転速度センサ４２からエンジン回転速度Ｎeを表す信号、第１電動機回転速度センサ４４から第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、タービン回転速度センサ４６からタービン回転速度Ｎtを表す信号、第２電動機回転速度センサ４８から第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、車速センサ５０から車速Ｖに対応する出力軸３４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎoutを表す信号、ステータ回転速度センサ５１からステータ回転速度Ｎsを表す信号、アクセル開度センサ５２からアクセル開度Ａccを表す信号、油温センサ５６からトルクコンバータ１６および自動変速機１８などを作動させる為の作動油の温度である作動油温ＴＨoilを表す信号、バッテリセンサ５８から蓄電装置３６のバッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、バッテリ電圧Ｖbat、およびそれらに基づいて決定される蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣを表す信号、シフトポジションセンサ５９からシフトポジションＰshを表す信号などがそれぞれ供給される。また、電子制御装置４０からは、第１電動機ＭＧ１の駆動電流、第２電動機ＭＧ２の駆動電流、エンジン１２の電子スロットル弁の開度θth（以下、スロットル弁開度θthという）、自動変速機１８が有するクラッチＣ１、Ｃ２を係合させる各クラッチ油圧、自動変速機１８が有するブレーキＢ１、Ｂ２を係合させる各ブレーキ油圧、ロックアップクラッチＬＣを係合させるロックアップクラッチ油圧Ｐ_LUなどを表す各種出力信号（例えばエンジン出力制御信号、電動機出力制御信号、油圧制御信号など）が各装置（例えばエンジン１２、インバータ３８、油圧制御回路３５など）にそれぞれ供給される。

図５は、電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御部７０は、例えば図３に示すような予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から、実際のアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１８の変速判断を行い変速制御を実行する。

エンジン動作点制御部７２は、例えばエンジン走行時において、第１電動機ＭＧ１を制御することによりエンジン１２の動作点を、エンジン１２の燃料消費率が最小となる動作点に移動することで、燃費悪化を抑制する。

図６は、第１電動機ＭＧ１を制御することによりエンジン動作点を燃料消費率が最小となる動作点P03に変更した状態を示している。図６において、破線L01は、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車１６ｐに生じる入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpを示している。ポンプトルクＴpは、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下では、破線L01で示すようにエンジン回転速度Ｎeとの関係になる。その破線L01で示すポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎe（＝Ｎp）との関係は、上記速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数Ｃを用いて表せば、「Ｔp＝Ｃ×Ｎe^２」という式が成立する関係である。従って、図６に示すように、ポンプトルクＴpはエンジン回転速度Ｎeが高いほど大きくなる。

また、図６の実線L02は、必要エンジンパワーＰe*すなわちエンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）の目標値である目標エンジン出力Ｐe*をある一定値としエンジン出力Ｐeがその目標エンジン出力Ｐe*に収束するように制御されたときのエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を示す等パワー曲線である。図６にはエンジン動作点がその等パワー曲線（実線L02）上で任意に設定される例が示されている。図６において、ポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係が破線L01で示され且つエンジン出力Ｐeが実線L02で示す目標エンジン出力Ｐe*にされる場合には、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴmg1（以下、第１電動機トルクＴmg1という）が発生させられないとすればエンジン動作点は点P01になる。

一方、第１電動機ＭＧ１を発電動作させ第１電動機トルクＴmg1を負回転方向に発生させればエンジン動作点を変更することができる。例えば図６に示すように、第１電動機トルクＴmg1をＴ01だけ発生させた場合には、エンジン動作点を点P02に変更することができる。要するに、本実施例の車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔmg1（図６のＴmg1は負の値）」という関係が成立するように、第１電動機トルクＴmg1が調節されることで、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このように第１電動機ＭＧ１を発電動作させる場合には、その第１電動機ＭＧ１によって発電された電力は蓄電装置３６に充電されてもよいが、基本的には第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。すなわち、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と駆動輪２６との間において、第１電動機ＭＧ１によって回生された電力を第２電動機ＭＧ２に供給して電気的に動力（単位は例えばkW）が伝達される電気パスと、トルクコンバータ１６を介して機械的に動力が伝達される機械パスという互いに並列である２つの動力伝達経路を備えている。

また、図６において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬは、エンジン１２の燃料消費率が最小となるように予め実験的に定められたエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表すエンジン１２の動作曲線であり、言い換えれば、エンジン１２の燃費向上に最適な動作点である燃費最適点の連なりである。従って、このエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上でエンジン１２を作動させることで燃費が向上することとなる。エンジン動作点制御部７２は、図６に示すような予め定められたエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点P03を目標エンジン動作点として逐次決定する。なお、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*は、運転者が車両に対して要求する出力であり、運転者の出力要求に対応できるように予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて逐次決定されるものであり、例えばその目標エンジン出力Ｐe*はアクセル開度Ａccが大きいほど大きく決定される。そして、エンジン動作点制御部７２は、第１電動機ＭＧ１を制御することにより、エンジン動作点を決定された燃費最適点P03に変更する。

エンジン始動制御部７４は、例えば第２電動機ＭＧ２によるモータ走行時において、エンジン１２を始動させる判断が為されると、エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを自立運転可能な回転速度まで引き上げる。そして、エンジン回転速度Ｎeが前記自立運転可能な回転速度に到達すると、エンジン１２を点火させてエンジン１２を始動させる。すなわち、エンジン始動制御部７４は、第１電動機ＭＧ１をエンジン１２のスタータモータとして機能させる。

ところで、本実施例のハイブリッド車両８の駆動装置１０において、エンジン１２と駆動輪１７との間の動力伝達経路上でトルク変動が発生する。例えばエンジン始動時において第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを自立運転可能な回転速度まで引き上げる際、エンジン１２のピストンとシリンダの間の摩擦抵抗やシリンダ内の空気の周期的な圧縮、膨張などに起因してトルク変動が発生する。また、エンジン１２の初爆や完爆後においてもエンジン１２の爆発変動などに起因してトルク振動すなわちトルク変動が発生する。これに対して、本実施例の駆動装置１０では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を用いてそのトルク変動を低減する制振制御を実施することができる。しかしながら、前記制振制御を実施するに際して、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が出力する制振トルクをどのように分担するかについて最適な制御方法が提案されていなかった。そこで、本実施例では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２による制振制御の制振トルクの分担を適宜設定することによって、効率のよい制振制御を実行する。以下、本発明の要部である制振制御部７６を中心に説明する。

制振制御部７６は、エンジン始動制御中であるか否か、エンジン停止中であるか否か、アクセルペダルのオン・オフ切換操作が為された否か、アクセルペダルの急踏み込みによる急加速操作が為された否か等に基づいて、トルク変動の発生を判断する。そして、制振制御部７６は、トルク変動の発生を判断すると、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を用いて、発生した変動トルクとは逆位相の制振トルクを付与することで、トルク変動を抑制する。

制振制御部７６は、例えばエンジン回転速度Ｎeの指令値Ｎe*と実際のエンジン回転速度Ｎeとの差分である回転変動量ΔＮe（Ｎe*-Ｎe）を逐次算出しており、予め求められて記憶されている前記回転変動量ΔＮeと変動トルクとの関係マップに基づいてトルクコンバータ１６の入力側回転部材であるポンプ翼車１６ｐに伝達される変動トルクＴvibを算出する。そして、算出された変動トルクＴvibを相殺する制振トルクＴcontを第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２から出力する。

ここで、本実施例の駆動装置１０においては、エンジン１２から発生するトルク変動は、トルクコンバータ１６を介してタービン軸２０側に伝達される。なお、タービン軸２０側に伝達される変動トルクＴvib'は、下式（１）で算出される。式（１）において、Ｃは容量係数を示しており、速度比ｅ（＝Ｎt/Ｎp）に応じて変化する。従って、変動トルクＴvibはトルクコンバータ１６の特性に応じて変化する。
Ｔvib'＝τ×（Ｎe*-Ｎe）^２・・・（１）

例えば、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎpとタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎtとの比である速度比ｅ（＝Ｎt/Ｎp）が小さくなると、タービントルクＴtとポンプトルクＴpとの比であるトルク比ｔ（＝Ｔt/Ｔp）および容量係数Ｃが大きくなる。すなわち、トルクコンバータ１６のトルク増幅が大きくなる。従って、エンジン２１で発生したトルク変動がトルクコンバータ１６の入力されると、トルクコンバータ１６の流体伝動時にトルク変動減衰（吸収）効果があるものの、トルク増幅機能の効果が大きいのでトルク増幅されてタービン軸２０に伝達されてしまう。一方、トルクコンバータ１６の速度比ｅが大きい場合、トルク比ｔおよび容量係数Ｃが小さくなるので、エンジン１２で発生したトルク変動がトルクコンバータ１６に入力されると、トルクコンバータ１６によるトルク増幅が殆どなく、トルクコンバータ１６の流体伝動時のトルク変動減衰作用によって減衰されてタービン軸２０に伝達される。これを踏まえて、制振制御部７６は、制振制御において第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcontの割合を速度比ｅに応じて変更する。

制振制御部７６は、速度比ｅが小さい場合、第１電動機ＭＧ１による制振トルクＴcont1の割合を高くする。速度比ｅが小さい場合、トルクｔが大きくなるため、ポンプ翼車１６ｐに入力される変動トルクＴvibがトルクコンバータ１６を介して増幅されてタービン軸２０に出力(Ｔvib')される。従って、例えば第２電動機ＭＧ２によって制振制御を実施する場合、必要となる制振トルクＴcont2が大きくなるので、このような場合には、第１電動機ＭＧ１による制振制御すなわち制振トルクＴcont1の割合を高めることで効率よくトルク変動が低減される。このように、速度比ｅが大きい場合、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに連結されている第１電動機ＭＧ１による制振制御（制振トルクＴcont1）の割合を高めることで、トルク増幅される前に変動トルクＴvibを第１電動機ＭＧ１によって低減する。これより、トルク変動が効率よく低減される。

制振制御部７６は、速度比ｅが大きい場合、第２電動機ＭＧ２による制振トルクＴcont2の割合を高くする。速度比ｅが大きい場合、トルク比ｔが小さくなるので、トルクコンバータ１６のトルク増幅作用が小さくなり、トルクコンバータ１６の流体伝動時に生じるトルク変動減衰作用の効果が大きくなる。従って、変動トルクＴvibがトルクコンバータ１６を介して減衰されてタービン軸２０に出力される。このような場合には、第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2も小さくて済むので、制振制御部７０は、第２電動機ＭＧ２の制振制御（すなわち制振トルクＴcont2）を割合を高めて制振制御を実行する。

また、制振制御部７６は、エンジン停止時乃至エンジン始動制御時（エンジン自立運転前）において、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣやバッテリ温度ＴＨbatに基づいて決定される入出力可能電力によって出力可能な走行パワーＰと、運転者の車速Ｖやアクセル開度Ａccに基づいて決定される要求走行パワーＰ*との差分(＝Ｐ−Ｐ*)が小さいほど、第１電動機ＭＧ１による制振制御（すなわち制振トルクＴcont1）の割合を高くする。エンジン停止乃至エンジン始動制御時（エンジン自立運転前）においては、第２電動機ＭＧ２によって車両が駆動される。従って、入出力可能電力による走行パワーＰと、運転者の要求走行パワーＰ*との差分(＝Ｐ−Ｐ*)が小さくなると、第２電動機ＭＧ２によって出力可能な制振トルクＴcont2が小さくなる。このような場合には、制振制御部７６は、第１電動機ＭＧ１による制振制御の割合を高めることで、トルク変動を効率よく抑制する。

また、制振制御部７６は、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣやバッテリ温度ＴＨbatに基づいて設定される入出力可能電力による出力可能な走行パワーＰが小さいほど、第１電動機ＭＧ１による制振制御の割合を高くする。前記入出力可能電力による出力可能な走行パワーＰが小さくなると、第２電動機ＭＧ２によって出力可能な制振トルクＴcont2も制限される。従って、前記走行パワーＰが小さくなると、第１電動機ＭＧ１による制振トルクＴcont1の割合を高めることで、トルク変動を効率よく抑制する。

また、制振制御部７６は、トルクコンバータ１６に設けられているロックアップクラッチＬＣで生じる差回転Ｎlc（＝Ｎp-Ｎt）を逐次算出し、その差回転Ｎlcに応じて第１電動機ＭＧ１による制振制御の割合を変更する。例えば、差回転Ｎlcが小さくなるほど第１電動機ＭＧ１の制振制御の割合を高くする。

図７は、速度比ｅと制振制御実施時における第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcontの分担比ｆとの関係を示している。図７に示す分担比ｆは、制振制御実施時における第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1と第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2との割合を示している。例えば分担比が１．０である場合には、第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1のみで制振制御を実施し、第２電動機ＭＧ２から出力される制振トルクＴcont2は零であることを示している。また、分担比が０である場合には、第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2のみで制振制御を実施し、第１電動機ＭＧ１から出力される制振トルクＴcont1は零であることを示している。

図７の実線で示すように、速度比ｅが零である場合、分担比が１．０となっている。すなわち、第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1のみによって制振制御が為される。なお、速度比ｅが零である場合、トルク比ｔが最大となるので、第１電動機ＭＧ１による制振制御が効果的である。また、速度比ｅが増加するほど、分担比ｆが低下している。すなわち、速度比ｅが大きくなるほど、第２電動機ＭＧ２による制振制御（制振トルクＴcont2）の割合が大きくなる。なお、図７では、速度比ｅが所定値を超えると、分担比ｆが零を超える値に収束しているが、分担比ｆは零まで低下しても構わない。

図７の破線は、前記入出力可能電力により出力可能の走行パワーＰと、運転者の要求走行パワーＰ*との差分(＝Ｐ−Ｐ*)が小さい場合に対応している。前記差分が小さくなると、実線で示す差分がそれよりも大きい場合に比較して、分担比ｆが高い値とされている。前述したように、前記差分が小さい状態では、第２電動機ＭＧ２によって出力可能な制振トルクＴcont2は小さくなる。これに対して、分担比ｆを高くして、第１電動機ＭＧ１による制振トルクＴcont1の割合を高くすることで、第１電動機ＭＧ１からの制振トルクＴcontによってトルク変動が効果的に低減される。

図８は、電子制御装置４０の要部すなわち第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって効率よく制振制御を実施する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図８のフローチャートは、エンジン始動制御時における制振制御を説明するものであり、図８の各ステップ（ＳＡ１〜ＳＡ５）は、何れも制振制御部７６に対応している。

図８において、ステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、エンジン始動制御中であるか否かが判断される。この判断は、例えばエンジン１２を始動させる指令が出力されて第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを引き上げる制御を実行中であれば肯定される。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定される場合、ＳＡ２に進み、トルク変動が生じたか否かが判断される。トルク変動は、例えばエンジン始動制御時であることに基づいて肯定的に判断される。或いは、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げる際のエンジン回転速度Ｎeの指令値Ｎe*と、実際のエンジン回転速度Ｎeとの差分（Ｎe−Ｎe*）である入力回転変動を逐次検出し、その差分が予め設定されている閾値を超えた場合にトルク変動が発生したものと判断する。ＳＡ２が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。

ＳＡ２が肯定される場合、ＳＡ３に進み、速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎt／ポンプ回転速度Ｎp）が算出される。また、ＳＡ３において、蓄電装置３６の入出力可能電力に基づく出力可能な走行パワーＰと、要求走行パワーＰ*と、それらの差分（Ｐ-Ｐ*）が算出される。そして、ＳＡ４では、ＳＡ３で算出された速度比ｅおよび図７に示す速度比ｅと分担比ｆとの関係マップに基づいて分担比ｆが算出される。このとき、ＳＡ３において算出された出力可能な走行パワーＰや、出力可能な走行パワーＰと要求走行パワーＰ*との差分（Ｐ-Ｐ*）をさらに考慮して分担比ｆが最適な値に設定される。ＳＡ５では、ＳＡ４で決定された分担比に応じて第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1および第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2を出力する指令が出力される。

図９は、電子制御装置４０による制御作動の作動状態を示すタイムチャートであり、具体的には、エンジン始動時の制振制御についての作動状態が示されている。ｔ１時点において、エンジン１２を始動させる判断が為されると、第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeの引き上げが開始される。これより、ｔ１時点乃至ｔ２時点においてエンジン回転速度Ｎeが上昇している。この第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを引き上げる過渡期において、図９に示すように、エンジン１２のトルク変動がポンプ翼車１６ｐ（ポンプインペラ）に伝達される。なお、エンジン始動時のトルク変動は、エンジン１２のピストンとシリンダ間の摩擦抵抗やシリンダ内の空気の圧縮、膨張に起因して発生する。

図９において、実線が速度比ｅが小さい状態を示し、破線が速度比ｅが大きい状態を示している。速度比ｅが小さい状態では、トルク比ｔが大きくなるため、実線で示すように、ポンプ翼車１６ｐのトルク変動が増幅されてタービン翼車１６ｔ（タービンランナ）に伝達される。一方、速度比ｅが大きい状態では、トルク比ｔが小さくなるため、破線で示すように、ポンプ翼車１６ｐのトルク変動が減衰されてタービン翼車１６ｔに伝達される。また、図９では、速度比ｅが小さい場合において、実線で示すように分担比を１．０、すなわち第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1で制振制御を実行している。これより、出力軸３４側に伝達されるトルク変動（出力軸トルク変動）が効果的に低減される。また、速度比ｅが大きい場合には、破線で示すように分担比を零、すなわち第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2で制振制御を実行している。このような場合には、トルク変動が減衰されるので、第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2も小さくて済み、第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont2によって出力軸３４側に伝達されるトルク変動（出力軸トルク変動）が効果的に減衰される。

ここで、図８に示すフローチャートは、エンジン始動制御時に発生するトルク変動を低減する制振制御を説明するものであったが、制振制御は、エンジン駆動時であっても実行することができる。制振制御部７６は、エンジン駆動中にトルク変動の発生を検出すると、制振制御において第１電動機ＭＧ１が出力可能な余裕トルクＴrest1および第２電動機ＭＧ２が出力可能な余裕トルクＴrest2をそれぞれ算出する。

第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1は、第１電動機ＭＧ１の予め第１電動機回転速度Ｎmg1に応じて定格的に設定されている最大トルクＴ1maxに、第１電動機ＭＧ１が出力しているトルクＴmg1との差分（＝Ｔ1max-Ｔmg1）で算出される。また、蓄電装置３６の入出力可能電力が制限されている場合には、最大トルクＴ1maxがさらに制限されるので、それに応じて余裕トルクＴrest1がさらに制限される。なお、第１電動機ＭＧ１が出力しているトルクＴmg1は、図６に示したエンジン動作点を例えば燃費最適点P03とするために出力される回生トルクである。

第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest2は、第２電動機ＭＧ２の予め第２電動機回転速度Ｎmg2に応じて定格的に設定されている最大トルクＴ2maxに、走行用に出力されている走行トルクＴmg2との差分（＝Ｔ2max-Ｔmg2）で算出される。また、蓄電装置３６の入出力可能電力が制限されている場合には、それに応じて余裕トルクＴrest2がさらに制限される。

制振制御部７６は、さらに制振制御に必要な制振トルクＴcontを算出する。この制振トルクＴcontは、例えばエンジン回転速度Ｎeの指令値Ｎe*と実際のエンジン回転速度Ｎeとの差分（Ｎe-Ｎe*）から予め求められて記憶されている前記差分と制振トルクＴcontとの関係マップ等によって求められる。そして、制振制御部７６は、現在の速度比ｅから算出される分担比ｆより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が出力すべき制振トルクＴcont1、Ｔcont2をそれぞれ算出し、前記算出された第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1および第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest2によって制振トルクＴcont1,Ｔcont2を出力可能か否かを判断する。ここで、制振トルクＴcont1が第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1を超える場合、もしくは制振トルクＴcont2が第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest2を超える場合、制振制御によってトルク変動を十分に低減することが困難となる。

そこで、制振制御部７６は、制振制御に必要とされる制振トルクＴcontが前記第１電動機ＭＧ１および前記第２電動機ＭＧ２によって確保できる制振トルクＴcontを超える場合、すなわち制振制御に必要とされる制振トルクＴcontが第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest1,Ｔrest2で対応できない場合、電気パス量を小さくする。図６に示すように、例えばエンジン動作点が燃費最適点P03で運転中に、トルク変動が発生し、且つ、第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1および第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest2では十分な制振制御が実行できないと判断されると、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1を低下させ、例えばエンジン動作点を点P02に変更する。これより、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が低下するので、第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1大きくなり、制振制御を実行可能な制振トルクＴcont1が確保される。また、電気パス量が小さくなると、機械パス量が増加するので、第２電動機ＭＧ２が出力するトルクＴmg2も低下し、第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest2も増加する。これより、第２電動機ＭＧ２についても余裕トルクＴrest2が大きくなるので、制振トルクＴcontが確保される。

ところで、電気パス量が小さくなると、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1(発電トルク、回生トルク)が小さくなるので、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇する。従って、第１電動機ＭＧ１の動作点が高回転側に移動することとなるので、第１電動機ＭＧ１の最大トルクＴ1maxが低下する。一般に、電動機は高回転速度側に移動するに従って、最大トルクが低下するためである。従って、最大トルクＴ1maxが低下するので、第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1も低下する可能性が生じる。これより、制振制御部７６は、制振トルクＴcontを確保できるように、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が高いほど、電気パス量の低減量を小さくする。

図１０は、電気パス量を低減した際の第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1の影響を示している。なお、図１０において矢印が第１電動機ＭＧ１の出力すべき制振トルクＴcont1の大きさを示している。図１０の「○」で示すエンジン１２を図６の燃費最適点P03で運転させた場合において、走行時のトルクＴmg1に矢印で示す制振トルクＴcont1を加えた値が、第１電動機ＭＧ１の定格的に設定されている最大トルクＴ1maxを超える場合には、十分な制振制御が困難となる。このような場合には、電気パス量を低減し、例えばエンジン１２の動作点を図６の動作点P02に変更することで、第１電動機ＭＧ１の運転点を図１０の「●」で示す状態とする。これより、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1と制振トルクＴcont1を加えた値が最大トルクＴ1maxの範囲内となり、制振トルクＴcont1の確保が可能となる。従って、制振制御によって動力伝達経路上で発生するトルク変動を低減することができる。なお、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇するのは、電気パス量の減少に従って、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1(回生トルク)が減少するためである。

また、さらに電気パス量を小さくして、第１電動機ＭＧ１を図１０の「□」で示す運転点に変更しても制振トルクＴcont1の確保が可能となる。しかしながら、さらに電気パス量を小さくして、第１電動機ＭＧ１を図１０の「■」で示す運転点まで変更すると、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1の増加に伴って最大トルクＴ1maxが低下するため、走行による第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1と制振トルクＴcont1との和が最大トルクＴ1maxを超えてしまう。これより、制振制御部７６は、第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1が余裕トルクＴrest1を超えない範囲で電気パス量が小さくする。なお、図１０は、第１電動機ＭＧ１について説明が為されているが、第２電動機ＭＧ２についても同様である。

図１１は、電子制御装置４０の要部すなわち第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって効率よく制振制御を実施する制御作動を説明する他のフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図１１のフローチャートは、エンジン駆動時における制振制御を説明するものであり、図１１の各ステップ（ＳＢ１〜ＳＢ６）は、何れも制振制御部７６に対応している。

図１１において、ステップＳＢ１（以下、ステップを省略）において、エンジン駆動中であるか否かが判断される。ＳＢ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＢ１が肯定される場合、ＳＢ２に進み、トルク変動が生じたか否かが判断される。ＳＢ２が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＢ２が肯定される場合、ＳＢ３において、速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎt/ポンプ回転速度Ｎp）、その速度比ｅに基づく分担比ｆが算出される。さらに、第１電動機ＭＧ１の余裕トルクＴrest1（＝第１電動機ＭＧ１の最大トルクＴ1max-第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1）、および第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest2（最大トルクＴ2max-走行トルクＴmg2）が算出される。

ＳＢ４では、ＳＢ３で算出された各余裕トルクＴrest1、Ｔrest2によって必要とされる制振トルクＴcontを確保できるか否かが判断される。ＳＢ４が肯定される場合にはＳＢ５に進み、ＳＢ４が否定される場合にはＳＢ６に進む。ＳＢ６では、ＳＢ５において制振トルクＴcontの確保が困難と判断されたことに従い、電気パス量を低減することで、各電動機の余裕トルクを増加させて制振トルクＴcontを確保させる。そして、ＳＢ５において、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の制振トルクＴcont1,Ｔcont2を出力する指令が出力される。

上述のように、本実施例によれば、トルクコンバータ１６の速度比ｅが大きい場合、トルクコンバータ１６のトルク比ｔが小さいので、トルクコンバータ１６の流体によるトルク変動吸収作用によってエンジン１２からのトルク変動が減衰される。従ってトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔには、減衰されて振幅の小さいトルク変動が出力されるので、第２電動機ＭＧ２による制振制御の割合を大きくしてもトルク変動を低減することができる。一方、トルクコンバータ１６の速度比ｅが小さい場合には、トルクコンバータ１６のトルク比ｔが大きくなるので、エンジン１２からのトルク変動がトルクコンバータ１６のトルク増幅作用によって増幅してタービン翼車１６ｔ側に出力される。従って、第２電動機ＭＧ２では増幅されたトルク変動の制振が困難であるため、第１電動機ＭＧ１による制振制御の割合を大きくし、トルクコンバータ１６によってトルク増幅される前に第１電動機ＭＧ１によって制振することで、トルク変動を低減することができる。このように、トルクコンバータ１６の速度比ｅが大きくなるほど、第２電動機ＭＧ２による制振制御の割合を大きくすることで、効率よく制振効果を得ることができる。

また、本実施例によれば、例えば、電気パスによる第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が大きく、制振制御に必要なトルクＴcont1を上乗せすると、第１電動機ＭＧ１の最大トルクＴ1maxを超える場合には、制振トルクＴcontの確保が困難となる。このような場合には、電気パス量を小さくすることで、電気パスによる第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が小さくため、その分だけ第１電動機ＭＧ１の出力可能な余裕トルクＴ1restが大きくなる。従って、第１電動機ＭＧ１において制振制御に必要な制振トルクＴcont1を確保することができる。同様に、第２電動機ＭＧ２についても電気パス量が小さくなることで、第２電動機ＭＧ２の出力可能な余裕トルクＴrest2が増加し、制振制御に必要な制振トルクＴcontを確保することができる。

また、本実施例によれば、電気パス量が低減されると、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇する。ここで、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が高いほど、第１電動機ＭＧ１の最大トルクＴ1maxが減少することから、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が高い場合には、電気パス量の低減量を小さくして第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1の上昇を抑制することで、第１電動機ＭＧ１の最大トルクＴ1maxの低下を抑制する。これより、第１電動機ＭＧ１の制振トルクＴcont1の確保が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例において、図１０は第１電動機ＭＧ１について説明が為されているが、第２電動機ＭＧ２についても図１０に示すような関係に基づいて第１電動機ＭＧ１と同様の制御を実施しても構わない。

また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の余裕トルクＴrest1,Ｔrest2が制振トルクＴcont1,Ｔcont2を超えると、電気パス量を低減したが、この電気パス量を低減する前に分担比ｆを変更するステップを追加しても構わない。具体的には、電気パス量を低減しなくとも分担比ｆを変更するのみで制振トルクＴcontを確保できるのであれば、その分担比ｆを変更する制御を優先して実施しても構わない。

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチＬＣの差回転Ｎlc（＝Ｎp-Ｎt）が小さくなるほど、第１電動機ＭＧ１の制振制御の割合を高くするものとしたが、差回転Ｎlcが大きくなるほど第１電動機ＭＧ１の制振制御の割合を高くするものとしても構わない。

また、ポンプ翼車１６ｐと第１電動機ＭＧ１とは直接連結されているが、歯車機構等を介して間接的に連結されていても構わない。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２とは直接連結されているが、歯車機構等を介して間接的に連結されていても構わない。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が使用されているが、トルクコンバータ１６に限定されず、流体伝動装置として流体継ぎ手が使用されても構わない。

また、前述の実施例では、トルクコンバータ１６の速度比ｅが大きいほど、第２電動機ＭＧ２による制振制御の割合を大きくし、さらに、制振制御に必要とされる制振トルクＴcontが、第１電動機ＭＧ１および第２電動機によって確保できる制振トルクＴrest1,Ｔrest2を超える場合には、電気パス量を小さくするものであったが、制振制御に必要とされる制振トルクＴcontが、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって確保できる制振トルクＴrest1,Ｔrest2を超える場合には、トルクコンバータ１６の速度比ｅに応じて第２電動機ＭＧ２による制振制御の割合を変更することなく、電気パス量を小さくするものであっても構わない。このようにした場合であっても電気パス量を小さくするため、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって確保できる制振トルクＴrest1,Ｔrest2が大きくなるので、制振制御の実施が可能となる。

また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２が、エンジン１２と駆動輪１７との動力伝達経路上に連結されていたが、本発明を、第２電動機ＭＧ２が駆動輪１７と異なる駆動輪（例えば後輪）に連結されているｅ−４ＷＤ形式の車両に適用しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転部材）
１７：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
ｅ：速度比

Claims (3)

1. エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪への動力を出力する出力側回転部材とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転部材に直接または間接的に連結された第１電動機と、前記出力側回転部材に直接または間接的に連結された第２電動機とを、備え、前記第１電動機および第２電動機によって制振制御を行う車両の制御装置であって、
   前記流体伝動装置の速度比が大きいほど、前記第２電動機による制振制御の割合を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンのパワーを前記駆動輪に伝達する経路として、前記流体伝動装置を介して伝達する機械パスと、前記第１電動機によって回生された電力を用いて前記第２電動機によって伝達する電気パスとが設けられ、
   制振制御に必要とされる制振トルクが、前記第１電動機および前記第２電動機によって確保できる制振トルクを超える場合には、前記電気パス量を小さくすることを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記電気パス量の低減量は、前記第１電動機の回転速度が高いほど、小さくなることを特徴とする請求項２の車両の制御装置。

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