WO2014157690A1 - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents

車両駆動装置の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014157690A1
WO2014157690A1 PCT/JP2014/059334 JP2014059334W WO2014157690A1 WO 2014157690 A1 WO2014157690 A1 WO 2014157690A1 JP 2014059334 W JP2014059334 W JP 2014059334W WO 2014157690 A1 WO2014157690 A1 WO 2014157690A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
range
hydraulic
piston
oil
turned
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/059334
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
昌士 鬼頭
祐一 関
田島　陽一
雄一郎 梅本
浩樹 新谷
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 filed Critical アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority to JP2015508804A priority Critical patent/JPWO2014157690A1/ja
Priority to DE112014000745.5T priority patent/DE112014000745T5/de
Priority to US14/764,827 priority patent/US20150362066A1/en
Priority to CN201480012788.6A priority patent/CN105190119A/zh
Publication of WO2014157690A1 publication Critical patent/WO2014157690A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device for a vehicle drive device.
  • an object of the present disclosure is to provide a control device for a vehicle drive device that can improve the responsiveness at the time of initial gear stage formation.
  • a hydraulic engagement element provided between a drive source and a drive wheel is in an open state when the ignition is turned on or the vehicle power is turned on, and when the parking range is changed to the travel range
  • a control device for a vehicle drive device including a hydraulic engagement element to be shifted to an engagement state, After the ignition is turned on or the vehicle power is turned on, before the first change from the parking range to the traveling range occurs, the hydraulic type air is released in the piston hydraulic chamber of the hydraulic engagement element, but the hydraulic capacity is not increased to be greater than zero.
  • a control device is provided for supplying oil to the piston hydraulic chamber of the engagement element.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a vehicle drive device 1.
  • FIG. FIG. 2 is a table showing a relationship between a gear position and each clutch (C-1 etc.) and each brake (B-1 etc.) in the transmission 20 shown in FIG.
  • FIG. 2 is a diagram showing a controller 90 together with an example of a hydraulic circuit 60 related to a transmission 20.
  • 3 is a flowchart showing an example of control of a first hydraulic clutch C-1 executed by a controller 90.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of FIG. 4 and is a time chart showing an example of a change in piston hydraulic pressure of the first hydraulic clutch C-1 from when the ignition is turned on.
  • 7 is a flowchart showing another example of the control of the first hydraulic clutch C-1 executed by the controller 90.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of FIG. 6 and is a time chart showing an example of a change in the piston hydraulic pressure of the first hydraulic clutch C-1 from when the ignition is turned on.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of the vehicle drive device 1.
  • the vehicle drive device 1 includes an engine 10, an electric motor 16, and a transmission 20.
  • the output shaft of the engine 10 is connected to the input shaft 22 via the damper 12 and the engine disconnecting clutch 14.
  • the engine disconnecting clutch 14 is formed by a hydraulic clutch.
  • the configuration of the hydraulic clutch itself may be arbitrary.
  • the hydraulic clutch may be configured to generate a frictional force by moving the piston against the friction element by the hydraulic pressure (piston hydraulic pressure) in the piston hydraulic pressure chamber.
  • the engine disconnecting clutch 14 connects the input shaft 22 and the engine 10 when in an engaged state, and disconnects the engine 10 from the input shaft 22 when in an opened state.
  • the electric motor 16 is provided so as to give a rotational torque to the input shaft 22.
  • the electric motor 16 may have any configuration, for example, a three-phase permanent magnet motor.
  • the transmission 20 shifts the rotation of the input shaft 22 and transmits it to the output shaft 28.
  • the transmission 20 is optional as long as it has a hydraulic clutch. Similar to the engine disconnection clutch 14, the hydraulic clutch of the transmission 20 may be configured to generate a frictional force by moving the piston against the friction element by the hydraulic pressure (piston hydraulic pressure) in the piston hydraulic pressure chamber.
  • the transmission 20 includes a first hydraulic clutch C-1, a second hydraulic clutch C-2, a third hydraulic clutch C-3, a first brake B-1, and a second brake B. -2.
  • the transmission 20 includes a planetary gear mechanism 24 and a Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the Ravigneaux type gear mechanism 26 includes a gear train in which a carrier C23 and a ring gear R23 of one set of single planetary gears and one set of double pinion planetary gears are shared.
  • the input shaft 22 is connected to the ring gear R1 of the planetary gear mechanism 24.
  • the output shaft 28 is connected to the ring gear R23 of the Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the sun gear S1 of the planetary gear mechanism 24 is fixed.
  • the first hydraulic clutch C-1 is provided between the carrier C1 of the planetary gear mechanism 24 and the sun gear S3 of the Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the first hydraulic clutch C-1 connects the carrier C1 and the sun gear S3 when in the engaged state, and disconnects the carrier C1 and the sun gear S3 when in the open state.
  • the second hydraulic clutch C-2 is provided between the input shaft 22 and the carrier C23 of the Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the second hydraulic clutch C-2 connects the input shaft 22 and the carrier C23 when in the engaged state, and disconnects the input shaft 22 and the carrier C23 when in the open state.
  • the third hydraulic clutch C-3 is provided between the carrier C1 of the planetary gear mechanism 24 and the sun gear S2 of the Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the third hydraulic clutch C-3 connects the carrier C1 and the sun gear S2 when in the engaged state, and disconnects the carrier C1 and the sun gear S2 when in the released state.
  • the first brake B-1 is provided for the sun gear S2 of the Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the first brake B-1 stops the rotation of the sun gear S2 during operation.
  • the second brake B-2 is provided for the carrier C23 of the Ravigneaux type gear mechanism 26.
  • the second brake B-2 stops the rotation of the carrier C23 during operation.
  • FIG. 2 is a table showing the relationship between the gear position, each hydraulic clutch (C-1 etc.) and each brake (B-1 etc.) in the transmission 20 shown in FIG.
  • a circle indicates that the first hydraulic clutch C-1, the second hydraulic clutch C-2, and the third hydraulic clutch C-3 are in an engaged state.
  • the circles indicate that the first brake B-1 and the second brake B-2 are in an operating state. For example, when the first gear stage is formed, the first hydraulic clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is activated.
  • the function of the second brake B-2 is realized by a one-way clutch.
  • FIG. 3 is a diagram showing the controller 90 together with an example of the hydraulic circuit 60 related to the transmission 20.
  • FIG. 3 for the sake of convenience, only the first hydraulic clutch C-1 is shown. However, for other hydraulic clutches (C-2, etc.) and brakes (B-1, etc.), linear solenoids are provided in the hydraulic line 62. May be connected in parallel.
  • the hydraulic circuit 60 includes a hydraulic line 62, a linear solenoid 82 and a regulator valve 84 for controlling the hydraulic pressure (line pressure) of the hydraulic line 62, and a linear for controlling the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic clutch C-1.
  • a solenoid 80 is provided.
  • the hydraulic circuit 60 does not include a manual valve that is linked to a shift lever switching operation operated by the driver.
  • the manual valve shuts off the oil supply to the first hydraulic clutch C-1 when in the P range (parking range), and first when in the traveling range (1st, 2nd, etc.). Oil can be supplied to the hydraulic clutch C-1.
  • the controller 90 may be formed by a microcomputer, for example.
  • the controller 90 controls the linear solenoid 80 and the like.
  • the controller 90 is connected with an ignition switch, an oil temperature sensor, and the like.
  • the controller 90 is connected to a shift position sensor that detects the position of the shift lever.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of control of the first hydraulic clutch C-1 (linear solenoid 80) executed by the controller 90.
  • the process shown in FIG. 4 is started when the ignition switch is turned on.
  • the shift position is the P range. In the following, it is assumed that the engine disconnecting clutch 14 is immediately engaged when the ignition switch is turned on.
  • step 400 it is determined whether or not a predetermined flag has an initial value of 0. Once the flag is set to “1”, it maintains the value “1” until it is reset to the initial value 0 when the ignition switch is turned off. Immediately after the ignition switch is turned on, the value of the flag is 0. If the flag has an initial value of 0, the process proceeds to step 402. Otherwise, the process ends.
  • step 402 the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 is started. That is, by controlling the linear solenoid 80, the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is brought into communication with the hydraulic line 62, and oil is started to be supplied into the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1.
  • the start of the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 may be executed as soon as possible after turning on the ignition switch.
  • step 404 based on the information from the shift position sensor, it is determined whether or not the shift position has been changed (switched) from the P range to the D range (drive range) or the R range (reverse range). That is, it is determined whether or not a change from the P range after the ignition switch is turned on to the first travel range (starting travel range) has occurred.
  • the shift position being changed from the P range to the D range or the R range includes the case where the P range is changed to the D range or the R range via the N range (neutral range). This also applies to the case where the N-range stay is long. The same applies to the following. If the shift position is changed from the P range to the D range, the process proceeds to Step 418. If the shift position is changed to the R range, the process proceeds to Step 420. Otherwise (if the P range remains), the process proceeds to Step 418. Proceed to 406.
  • step 406 it is determined whether or not the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 has ended.
  • the end position of the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 is arbitrary, but preferably the air in the piston hydraulic chamber (and in the hydraulic line 62) of the first hydraulic clutch C-1 is released but the torque capacity is 0. It is a position that does not become larger (ie, no gear stage is formed).
  • the end position of the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 may be a position where the piston starts to contact the friction element or a position just before the contact. Whether or not the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 has ended may be determined by referring to a map using the oil temperature and the stroke time as parameters.
  • a stroke time with respect to the oil temperature (a time required to move to the end position of the piston stroke) may be defined in the map based on a test, an analysis result, or the like.
  • step 408 the piston of the first hydraulic clutch C-1 is returned to the stroke start position. That is, by controlling the linear solenoid 80, the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is connected to the drain side (not shown), and the oil in the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is drained.
  • step 410 it is determined whether or not the shift position is changed from the P range to the D range or the R range based on information from the shift position sensor. If the shift position is changed from the P range to the D range, the process proceeds to step 418. If the shift position is changed to the R range, the process proceeds to step 420. Otherwise, the process proceeds to step 412.
  • step 412 it is determined whether or not the piston of the first hydraulic clutch C-1 has returned to the stroke start position. Whether the piston of the first hydraulic clutch C-1 has returned to the stroke start position may be determined by referring to a map using the oil temperature and the stroke time as parameters. In this case, for example, a stroke time with respect to the oil temperature (a time required to move from the piston stroke end position to the stroke start position) may be defined in the map based on a test, an analysis result, or the like.
  • the process proceeds to step 414. If the piston of the first hydraulic clutch C-1 has not returned to the stroke start position, the process returns to step 410. In this case, the processing from Step 410 is executed again after a predetermined processing cycle.
  • step 414 based on the information from the shift position sensor, it is determined whether or not the shift position has been changed from the P range to the D range or the R range. If the shift position is changed from the P range to the D range, the process proceeds to step 418. If the shift position is changed to the R range, the process proceeds to step 420. Otherwise, the process proceeds to step 416.
  • step 416 it is determined whether or not a predetermined time T1 has elapsed.
  • the predetermined time T1 corresponds to a time when an amount of air that can affect the response of the first hydraulic clutch C-1 starts to accumulate in the piston hydraulic chamber (and in the hydraulic line 62) of the first hydraulic clutch C-1. It may be adapted based on test results or the like. If the predetermined time T1 has elapsed, the process returns to step 402. In this case, the processing from step 402 is executed again after a predetermined processing cycle.
  • the first hydraulic clutch C-1 is engaged (forms an engaged state). That is, by controlling the linear solenoid 80, the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is connected to the hydraulic line 62, and a predetermined hydraulic pressure is generated in the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1. At this time, preferably, in order to reduce a shock at the time of engagement, the first hydraulic clutch C-1 is shifted to the engaged state through the slip state. That is, the engagement state is formed after the slip control is performed.
  • step 420 the first hydraulic clutch C-1 is released (open state is formed). At this time, if the piston of the first hydraulic clutch C-1 is moved toward the stroke start position (see step 408), such control may be continued. At this time, if the piston of the first hydraulic clutch C-1 is located at the stroke start position (see step 416), it is sufficient to maintain that state (in this case, no special control is executed). On the other hand, if the piston of the first hydraulic clutch C-1 is moved toward the end position of the piston stroke at this time (see step 402), this control is stopped and the first hydraulic clutch C-1 is released. Switch to control.
  • step 422 the flag is set to “1”.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of FIG. 4, and is a time chart showing an example of a change in the piston hydraulic pressure of the first hydraulic clutch C-1 from when the ignition switch is turned on (when the ignition is turned on).
  • the piston hydraulic pressure command value is indicated by a solid line
  • the piston hydraulic pressure actual value is indicated by a one-dot chain line.
  • the ignition switch is turned on at time t0.
  • the command value of the piston hydraulic pressure rises from 0 to the first predetermined value P1.
  • the piston of the first hydraulic clutch C-1 starts to stroke (see step 402 in FIG. 4).
  • the actual hydraulic pressure gradually increases as shown in FIG.
  • the command value of the piston hydraulic pressure maintains the first predetermined value P1 until time t2, and an affirmative determination is made at step 406 in FIG. 4 at time t2 (the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 is completed). Is determined).
  • the actual oil pressure has increased to the actual oil pressure value P2.
  • the torque capacity by the first hydraulic clutch C-1 does not become greater than zero.
  • the command value of the piston hydraulic pressure is reduced to zero.
  • the piston of the first hydraulic clutch C-1 is returned to the stroke start position (see step 408 and step 412 in FIG. 4). Accordingly, the actual hydraulic pressure gradually decreases as shown in FIG. Thereafter, at time t3 when a predetermined time T1 (see step 416 in FIG. 4) has elapsed, the actual hydraulic pressure becomes substantially zero, and air enters the piston hydraulic chamber (and within the hydraulic line 62) of the first hydraulic clutch C-1. It becomes a state that becomes easy.
  • the piston hydraulic pressure command value rises from 0 to the first predetermined value P1.
  • the piston of the first hydraulic clutch C-1 starts to stroke (see step 402 in FIG. 4).
  • the actual hydraulic pressure gradually increases as shown in FIG.
  • the command value of the piston hydraulic pressure maintains the first predetermined value P1 until time t4, and an affirmative determination is made at step 406 in FIG. 4 at time t4 (the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 is completed). Is determined).
  • the actual oil pressure has increased to the actual oil pressure value P2.
  • the time from the time t3 to the time t4 may be the same as the time from the time t1 to the time t2, but considering that it is the second stroke (the air may not be collected as much as the first time). May be set shorter than the time from time t1 to time t2.
  • the piston hydraulic pressure command value is changed from 0 to the first predetermined value at time t5. It rises to the value P1.
  • the actual oil pressure gradually increases.
  • the command value of the piston hydraulic pressure maintains the first predetermined value P1 until time t6, and is reduced to the second predetermined value P2 at time t6.
  • the command value of the piston hydraulic pressure is maintained at the second predetermined value P2 until time t7.
  • the actual oil pressure substantially follows the command value P2 of the piston oil pressure.
  • the command value of the piston hydraulic pressure increases from the second predetermined value P2 with a predetermined gradient from time t7. At this time, as shown in FIG. 5, the actual hydraulic pressure rises substantially following the command value of the piston hydraulic pressure. Thus, the first hydraulic clutch C-1 is brought into an engaged state through a slip state.
  • the first hydraulic clutch C-1 is made to respond. It can be opened with good quality.
  • the piston hydraulic pressure command value when oil is supplied to the first hydraulic clutch C-1 in advance, and the initial value of the piston hydraulic pressure command value when changing from the P range to the D range Are the same value P1. Thereby, a prior supply can be completed in a short time.
  • the piston hydraulic pressure command value when oil is supplied to the first hydraulic clutch C-1 in advance is smaller than the initial value P1 of the piston hydraulic pressure command value when changing from the P range to the D range. Also good.
  • the command value of the piston hydraulic pressure when oil is supplied to the first hydraulic clutch C-1 in advance is constant at P1, but may be varied within a range smaller than P1.
  • the shift position is changed from the P range to the D range at time t5 when the oil in the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is drained.
  • the shift position can be changed from the P range to the D range. For example, during the supply of oil into the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 during the period from time t1 to time t2 or the period from time t3 to time t4 (or upon completion).
  • the shift position is changed from the P range to the D range (affirmative determination in step 404 of FIG. 4)
  • the command value at that time may be taken over to shift to the engaged state.
  • the command value may be output in the command value pattern from time t6.
  • the responsiveness of the first hydraulic clutch C-1 is further enhanced.
  • the control of the first hydraulic clutch C-1 has been described, but the same control is performed for the third hydraulic clutch C-3 and / or the second brake B-2. Also good. This is because, as shown in FIG. 2, the third hydraulic clutch C-3 is engaged when the shift position is changed from the P range to the R range, and the second brake B-2 is engaged with the shift position. Is engaged when the P range is changed from the P range to the D range or the R range. For example, when the same control is performed on the third hydraulic clutch C-3, the response of the third hydraulic clutch C-3 is changed when the shift position is changed from the P range to the R range after turning on the ignition switch. Can be increased.
  • the engine disconnecting clutch 14 is immediately after the ignition switch is turned on (before the shift position is changed from the P range to the D range or the R range).
  • the engaged state is assumed.
  • the functions of the first hydraulic clutch C-1 and the engine disconnecting clutch 14 may be replaced. That is, the first hydraulic clutch C-1 is immediately engaged when the ignition switch is turned on, and the engine disconnecting clutch 14 is engaged when the shift position is changed from the P range to the D range after the ignition switch is turned on.
  • the structure which engages may be sufficient.
  • the control shown in FIG. 4 may be executed for the engine disconnecting clutch 14 instead of the first hydraulic clutch C-1.
  • FIG. 6 is a flowchart showing another example of the control of the first hydraulic clutch C-1 (linear solenoid 80) executed by the controller 90.
  • the process shown in FIG. 6 is started when the ignition switch is turned on.
  • the shift position is the P range. In the following, it is assumed that the engine disconnecting clutch 14 is immediately engaged when the ignition switch is turned on.
  • Step 600 the processes of Step 600, Step 601, Step 602, Step 604, Step 610, Step 612, and Step 614 are the same as Step 400, Step 402, Step 404, Step 406, and Step 418 shown in FIG. , Step 420 and step 422 may be the same. Therefore, description of each of these processes is omitted.
  • step 610 If the shift position is changed from the P range to the D range in step 602, the process proceeds to step 610. If the shift position is changed to the R range, the process proceeds to step 612. Otherwise, the process proceeds to step 604. . If an affirmative determination is made in step 604, the process proceeds to step 606.
  • step 606 the first hydraulic clutch C-1 is put on standby. Specifically, by controlling the linear solenoid 80, the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is connected to the hydraulic line 62, and oil is continuously supplied to the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1. .
  • the oil supply at this time is executed in such a manner that the piston stroke (that is, the end position of the piston stroke) after the oil is supplied in advance to the first hydraulic clutch C-1 in step 600 is maintained. That is, the oil supply mode in step 606 is a supply mode in which the position of the piston is maintained, unlike the oil supply mode in step 600.
  • the end position of the piston stroke does not need to be completely maintained, and a mode of slightly returning toward the stroke start position may be employed.
  • step 608 it is determined whether or not the shift position has been changed from the P range to the D range or the R range based on information from the shift position sensor.
  • the process proceeds to step 610.
  • the shift position is changed to the R range, the process proceeds to step 612. Otherwise, the process returns to step 606.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of FIG. 6 and is a time chart showing an example of a change in the piston hydraulic pressure of the first hydraulic clutch C-1 from when the ignition switch is turned on (when the ignition is turned on).
  • the piston hydraulic pressure command value is indicated by a solid line
  • the piston hydraulic pressure actual value is indicated by a one-dot chain line.
  • the ignition switch is turned on at time t0.
  • the command value of the piston hydraulic pressure rises from 0 to the first predetermined value P1.
  • the piston of the first hydraulic clutch C-1 starts to stroke (see step 600 in FIG. 6).
  • the actual hydraulic pressure gradually increases.
  • the command value of the piston hydraulic pressure maintains the first predetermined value P1 until time t2, and an affirmative determination is made at step 604 in FIG. 6 at time t2 (the piston stroke of the first hydraulic clutch C-1 is completed). Is determined).
  • the actual oil pressure has increased to the actual oil pressure value P2.
  • the actual hydraulic pressure substantially follows the command value P2 of the piston hydraulic pressure.
  • the piston hydraulic pressure command value is predetermined from the second predetermined value P2 at time t3. Ascend with a slope of. As a result, as shown in FIG. 7, the actual hydraulic pressure rises substantially following the command value of the piston hydraulic pressure. Thus, the first hydraulic clutch C-1 is brought into an engaged state through a slip state.
  • the command value of the piston hydraulic pressure when oil is supplied in advance to the piston hydraulic chamber of the first hydraulic clutch C-1 is constant at P1, but can be varied within a range smaller than P1. May be.
  • the shift position is changed from the P range to the D range while the piston hydraulic pressure command value is maintained at the second predetermined value P2, but at other timings, the shift position is changed. Can be changed from the P range to the D range. For example, if the shift position is changed from the P range to the D range during the period from time t1 to time t2 (affirmative determination at step 602 in FIG. 6), the command value at that time is taken over and the state is shifted to the engaged state. That's fine. In this case, the response of the first hydraulic clutch C-1 is further enhanced.
  • the engine disconnecting clutch 14 is assumed to be engaged immediately when the ignition switch is turned on, but the first hydraulic clutch C-1 and the engine The function of the release clutch 14 may be replaced. That is, the first hydraulic clutch C-1 is immediately engaged when the ignition switch is turned on, and the engine disconnecting clutch 14 is engaged when the shift position is changed from the P range to the D range after the ignition switch is turned on. The structure which engages may be sufficient. In this case, the control shown in FIG. 6 may be executed for the engine disconnecting clutch 14 instead of the first hydraulic clutch C-1.
  • the vehicle drive device 1 for a hybrid vehicle is illustrated, but a vehicle drive device for a vehicle using only an engine as a drive source, or a vehicle drive device for an electric vehicle using only an electric motor as a drive source.
  • a vehicle drive device for a vehicle using only the engine as a drive source for example, in the configuration shown in FIG. 1, the electric motor 16 and the engine disconnecting clutch 14 are omitted, and the input shaft 22 is connected to the engine 10 via the damper 12. It may be configured.
  • the engine 10 the damper 12, and the engine disconnecting clutch 14 may be omitted in the configuration shown in FIG.
  • the usage of “turning on the ignition switch” is replaced with “turning on the power switch (operation for turning the electric motor from the off state to the on state)”.
  • a control device (90) for a vehicle drive device (1) comprising a hydraulic engagement element (C-1) that is sometimes shifted to an engaged state, After the ignition is turned on or the vehicle power is turned on, before the first change from the parking range to the traveling range occurs, the air in the piston hydraulic chamber of the hydraulic engagement element (C-1) is released but the torque capacity does not become larger than zero.
  • the controller (90) supplies oil to the piston hydraulic chamber of the hydraulic engagement element (C-1).
  • the oil is placed in the piston hydraulic chamber of the hydraulic engagement element (C-1) before the first change from the parking range to the traveling range occurs. Is supplied in advance.
  • the air in the piston hydraulic chamber (and in the hydraulic line 62) of the hydraulic engagement element (C-1) is changed before the shift position is changed from the parking range to the traveling range. It can be extracted (reduced). Therefore, after the ignition is turned on or the vehicle power is turned on, when the shift position is moved from the parking range, the hydraulic engagement element (C-1) is engaged, but the hydraulic engagement element (C-1) at that time is engaged. ) Can be improved.
  • (2) After supplying oil to the piston hydraulic chamber, until the first change from the parking range to the travel range occurs, repeatedly removing the supplied oil from the piston hydraulic chamber and supplying oil to the piston hydraulic chamber. The control device (90) according to 1).
  • the hydraulic engagement element (C-1) when the shift position is changed from the parking range to the R range during the period when oil is being drained, the hydraulic engagement element (C-1) is released with good responsiveness. Is possible. Further, when the shift position is changed from the parking range to the R range during the period when oil is being supplied, the hydraulic engagement element (C-1) can be engaged with good responsiveness. (3) The size of the hydraulic pressure command value when supplying oil to the piston hydraulic chamber is the same as the initial value of the hydraulic pressure command value when the first change from the parking range to the travel range occurs. The control device (90) described.
  • the supply of oil to the piston hydraulic chamber of the hydraulic engagement element (C-1) can be completed in a short time.
  • the hydraulic engagement element (C-1) can be engaged with good responsiveness.
  • the hydraulic engagement element (C-1) is shifted to the engaged state through the slip state.
  • the control device (90) according to any one of (5).
  • shock can be reduced when the hydraulic engagement element (C-1) is engaged.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

　駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する。

Description

車両駆動装置の制御装置
　本開示は、車両駆動装置の制御装置に関する。
　非変速中に現在の変速段で開放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2002-243029号公報
　しかしながら、上記の特許文献１に記載の構成では、現在の変速段で開放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給するので、初回のギア段形成時（即ち、イグニッションオン又は車両電源オン後のパーキングレンジから走行レンジへの最初の変更時）の応答性は改善されないという問題がある。
　そこで、本開示は、初回のギア段形成時の応答性を改善することができる車両駆動装置の制御装置の提供を目的とする。
　本開示の一局面によれば、駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、
　イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置が提供される。
　本開示によれば、初回のギア段形成時の応答性を改善することができる車両駆動装置の制御装置が得られる。
車両駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。 図１に示すトランスミッション２０における変速段と各クラッチ（Ｃ－１等）及び各ブレーキ（Ｂ－１等）との関係を示す表図である。 トランスミッション２０に係る油圧回路６０の一例と共にコントローラ９０を示す図である。 コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ－１の制御の一例を示すフローチャートである。 図４の説明図であり、イグニッションオン時からの第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。 コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ－１の制御の他の一例を示すフローチャートである。 図６の説明図であり、イグニッションオン時からの第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
　図１は、車両駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。
　車両駆動装置１は、エンジン１０と、電気モータ１６と、トランスミッション２０とを含む。エンジン１０の出力軸は、ダンパ１２及びエンジン切り離しクラッチ１４を介して入力軸２２に接続される。
　エンジン切り離しクラッチ１４は、油圧クラッチにより形成される。油圧クラッチの構成自体は任意であってよく、例えば、ピストン油圧室内の油圧（ピストン油圧）によりピストンを動かして摩擦要素に押し当てることで摩擦力を発生させる構成であってよい。エンジン切り離しクラッチ１４は、係合状態にあるときに入力軸２２とエンジン１０とを接続し、開放状態にあるときに入力軸２２からエンジン１０を切り離す。電気モータ１６は、入力軸２２に回転トルクを与えるように設けられる。電気モータ１６は、任意の構成であってよく、例えば３相の永久磁石モータであってよい。トランスミッション２０は、入力軸２２の回転を変速して出力軸２８に伝達する。トランスミッション２０は、油圧クラッチを備える構成であれば任意である。トランスミッション２０の油圧クラッチは、エンジン切り離しクラッチ１４と同様、ピストン油圧室内の油圧（ピストン油圧）によりピストンを動かして摩擦要素に押し当てることで摩擦力を発生させる構成であってよい。
　図１に示す例では、トランスミッション２０は、第１油圧クラッチＣ－１と、第２油圧クラッチＣ－２と、第３油圧クラッチＣ－３と、第１ブレーキＢ－１と、第２ブレーキＢ－２とを含む。また、トランスミッション２０は、遊星歯車機構２４と、ラビニヨ型歯車機構２６とを含む。尚、ラビニヨ型歯車機構２６は、１組の単一遊星歯車と１組のダブルピニオン遊星歯車のキャリアＣ２３とリングギアＲ２３を共用化した歯車列を備える。
　入力軸２２は、遊星歯車機構２４のリングギアＲ１に接続される。出力軸２８は、ラビニヨ型歯車機構２６のリングギアＲ２３に接続される。なお、遊星歯車機構２４のサンギアＳ１は固定される。
　第１油圧クラッチＣ－１は、遊星歯車機構２４のキャリアＣ１とラビニヨ型歯車機構２６のサンギアＳ３との間に設けられる。第１油圧クラッチＣ－１は、係合状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ３とを接続し、開放状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ３とを切り離す。
　第２油圧クラッチＣ－２は、入力軸２２とラビニヨ型歯車機構２６のキャリアＣ２３との間に設けられる。第２油圧クラッチＣ－２は、係合状態にあるときに入力軸２２とキャリアＣ２３とを接続し、開放状態にあるときに入力軸２２とキャリアＣ２３とを切り離す。
　第３油圧クラッチＣ－３は、遊星歯車機構２４のキャリアＣ１とラビニヨ型歯車機構２６のサンギアＳ２との間に設けられる。第３油圧クラッチＣ－３は、係合状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ２とを接続し、開放状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ２とを切り離す。
　第１ブレーキＢ－１は、ラビニヨ型歯車機構２６のサンギアＳ２に対して設けられる。第１ブレーキＢ－１は、作動時に、サンギアＳ２の回転を止める。
　第２ブレーキＢ－２は、ラビニヨ型歯車機構２６のキャリアＣ２３に対して設けられる。第２ブレーキＢ－２は、作動時に、キャリアＣ２３の回転を止める。
　図２は、図１に示すトランスミッション２０における変速段と各油圧クラッチ（Ｃ－１等）及び各ブレーキ（Ｂ－１等）との関係を示す表図である。図２において、○印は、第１油圧クラッチＣ－１、第２油圧クラッチＣ－２及び第３油圧クラッチＣ－３に関しては、係合状態にあることを示す。また、○印は、第１ブレーキＢ－１及び第２ブレーキＢ－２に関しては、作動状態にあることを示す。例えば、１ｓｔのギア段形成時は、第１油圧クラッチＣ－１が係合状態となり、且つ、第２ブレーキＢ－２が作動状態となる。尚、図１に示す構成の変形例として、ワンウェイクラッチを用いる構成では、１ｓｔのギア段形成時は、第１油圧クラッチＣ－１のみが係合状態とされる。このとき、第２ブレーキＢ－２の機能はワンウェイクラッチにより実現される。
　図３は、トランスミッション２０に係る油圧回路６０の一例と共にコントローラ９０を示す図である。図３では、便宜上、第１油圧クラッチＣ－１のみが示されているが、他の油圧クラッチ（Ｃ－２等）及び各ブレーキ（Ｂ－１等）についても、油圧ライン６２にリニアソレノイドを介して並列に接続されてよい。
　油圧回路６０は、油圧ライン６２と、油圧ライン６２の油圧(ライン圧)を制御するためのリニアソレノイド８２及びレギュレータバルブ８４と、第１油圧クラッチＣ－１に供給する油圧を制御するためのリニアソレノイド８０とを含む。
　ここで、図３に示すように、油圧回路６０は、運転者により操作されるシフトレバーの切り替え操作に連動するマニュアルバルブを備えていない。マニュアルバルブは、一般的に、Ｐレンジ（パーキングレンジ）であるときは、第１油圧クラッチＣ－１への油の供給を遮断し、走行レンジ（１ｓｔ，２ｎｄ等）であるときは、第１油圧クラッチＣ－１への油の供給を可能とする。
　コントローラ９０は、例えばマイクロコンピューターにより形成されてもよい。コントローラ９０は、リニアソレノイド８０等を制御する。コントローラ９０には、イグニッションスイッチや油温センサ等が接続される。また、コントローラ９０には、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサが接続される。
　図４は、コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ－１（リニアソレノイド８０）の制御の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに起動される。尚、イグニッションスイッチがオンにされたときは、シフトポジションは、Ｐレンジである。尚、以下では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとする。
　ステップ４００では、所定のフラグが初期値０であるか否かを判定する。フラグは、一旦“１”に設定されると、イグニッションスイッチオフ時に初期値０にリセットされるまで、値“１”を維持する。イグニッションスイッチがオンされた直後は、フラグの値は０である。フラグが初期値０である場合は、ステップ４０２に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。
　ステップ４０２では、第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークを開始する。即ち、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室を油圧ライン６２に連通させ、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油を供給し始める。第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークの開始は、イグニッションスイッチのオン後、可及的に速やかに実行されてよい。
　ステップ４０４では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ（ドライブレンジ）又はＲレンジ（リバースレンジ）に変更（切り替え）されたか否かを判定する。即ち、イグニッションスイッチがオンにされた後のＰレンジから最初の走行レンジ（発進用走行レンジ）への変更が生じたか否かを判定する。尚、当然ながら、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されることは、ＰレンジからＮレンジ（ニュートラルレンジ）を介してＤレンジ又はＲレンジに変更された場合を含む。この際のＮレンジの滞在時間が長い場合も当てはまる。これについては、以下、同様である。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ４１８に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ４２０に進み、それ以外の場合（Ｐレンジのままである場合）は、ステップ４０６に進む。
　ステップ４０６では、第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了したか否かを判定する。第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークの終了位置は、任意であるが、好ましくは、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない（即ちギア段は形成されない）位置である。例えば、第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークの終了位置は、ピストンが摩擦要素に接触し始める位置又は接触する直前の位置であってもよい。第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了したか否かは、油温とストローク時間とをパラメータとしてマップを参照することで判定されてもよい。この場合、マップには、例えば油温に対するストローク時間（ピストンストロークの終了位置まで移動するのに要する時間）が試験や解析結果等に基づいて定義されてよい。第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了した場合は、ステップ４０８に進む。第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了していない場合は、ステップ４０４に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ４０４からの処理を再度実行する。
　ステップ４０８では、第１油圧クラッチＣ－１のピストンをストロークスタート位置に戻す。即ち、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室をドレイン側（図示せず）に連通させ、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内の油を抜く。
　ステップ４１０では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ４１８に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ４２０に進み、それ以外の場合は、ステップ４１２に進む。
　ステップ４１２では、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に復帰したか否かを判定する。第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に復帰したか否かは、油温とストローク時間とをパラメータとしてマップを参照することで判定されてもよい。この場合、マップには、例えば油温に対するストローク時間（ピストンストロークの終了位置からストロークスタート位置まで移動するのに要する時間）が試験や解析結果等に基づいて定義されてよい。第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に復帰した場合は、ステップ４１４に進む。第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に復帰していない場合は、ステップ４１０に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ４１０からの処理を再度実行する。
　ステップ４１４では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ４１８に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ４２０に進み、それ以外の場合は、ステップ４１６に進む。
　ステップ４１６では、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ１は、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）に、第１油圧クラッチＣ－１の応答性に影響しうる量の空気が溜まり始める時間に対応し、試験結果等に基づいて適合されてよい。所定時間Ｔ１が経過した場合は、ステップ４０２に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ４０２からの処理を再度実行する。
　ステップ４１８では、第１油圧クラッチＣ－１を係合する（係合状態を形成する）。即ち、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室を油圧ライン６２に連通させ、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に所定の油圧を発生させる。尚、この際、好ましくは、係合時のショックを低減するために、第１油圧クラッチＣ－１は、スリップ状態を経て係合状態に移行される。即ち、スリップ制御を行ってから係合状態を形成する。
　ステップ４２０では、第１油圧クラッチＣ－１を開放する（開放状態を形成する）。尚、この時点で、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に向けて移動されている場合（ステップ４０８参照）、かかる制御が継続されればよい。また、この時点で、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に位置する場合（ステップ４１６参照）、その状態が維持されればよい（この場合、特段の制御は実行されない）。他方、この時点で、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがピストンストロークの終了位置に向けて移動されている場合（ステップ４０２参照）、かかる制御は停止され、第１油圧クラッチＣ－１を開放する制御に切り替わる。
　ステップ４２２では、フラグを“１”にセットする。
　図５は、図４の説明図であり、イグニッションスイッチのオン時（イグニッションオン時）からの第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。図５には、実線にて、ピストン油圧の指令値が示され、一点鎖線にて、ピストン油圧の実値（実油圧）が示されている。
　図５に示す例では、時刻ｔ０にて、イグニッションスイッチがオンされる。その直後の時刻ｔ１にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークし始める（図４のステップ４０２参照）。これに伴い、図５に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ２まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ２にて、図４のステップ４０６で肯定判定される（第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了したと判定される）。この時点で、実油圧は、実油圧値Ｐ２まで上昇している。尚、この実油圧値Ｐ２では、第１油圧クラッチＣ－１によるトルク容量は０より大きくならない。時刻ｔ２では、ピストン油圧の指令値は、０に低減される。これにより、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークスタート位置に戻される（図４のステップ４０８及びステップ４１２参照）。これに伴い、図５に示すように、実油圧は、徐々に減少していく。その後、所定時間Ｔ１（図４のステップ４１６参照）が経過した時刻ｔ３では、実油圧は、略０となり、空気が第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）に入りやすくなる状態となる。そこで、再び、時刻ｔ３にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークし始める（図４のステップ４０２参照）。これに伴い、図５に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ４まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ４にて、図４のステップ４０６で肯定判定される（第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了したと判定される）。この時点で、実油圧は、実油圧値Ｐ２まで上昇している。尚、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間と同一であってもよいが、２回目のストロークであることを考慮して（初回時ほど空気が溜まっていない可能性が高いことを考慮して）、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間よりも短く設定されてもよい。
　その後、時刻ｔ５にてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されると（図４のステップ４１０又はステップ４１４の肯定判定）、その時刻ｔ５にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、図５に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ６まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ６にて、第２所定値Ｐ２へと低減される。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ７まで第２所定値Ｐ２を維持する。この際、図５に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値Ｐ２に略追従する。ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ７から、第２所定値Ｐ２から所定の勾配で上昇する。この際、図５に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値に略追従して上昇していく。これにより、第１油圧クラッチＣ－１は、スリップ状態を経て係合状態を形成する。
　このように図４及び図５に示す例では、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークされて第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気を抜く（低減する）ことができる。従って、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたとき、第１油圧クラッチＣ－１が係合するが、その際の第１油圧クラッチＣ－１の応答性を高めることができる。
　また、図４及び図５に示す例では、一旦、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油を事前供給した後、供給した油を抜く。従って、この油を抜いている期間（例えば図５に示す例では、ｔ２～ｔ３、ｔ４～ｔ５）にシフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されると、第１油圧クラッチＣ－１を応答性良く開放することができる。
　尚、図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ－１に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値と、ＰレンジからＤレンジへの変更時のピストン油圧の指令値の初期値とは、同一の値Ｐ１である。これにより、事前供給を短時間で終了させることができる。但し、第１油圧クラッチＣ－１に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、ＰレンジからＤレンジへの変更時のピストン油圧の指令値の初期値Ｐ１よりも小さい値であってもよい。また、図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ－１に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、Ｐ１で一定であるが、Ｐ１よりも小さい範囲で可変されてもよい。
　また、図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内の油が抜かれた時刻ｔ５にて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されているが、他のタイミングで、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されうる。例えば、時刻ｔ１～時刻ｔ２までの期間や、時刻ｔ３～時刻ｔ４までの期間のような、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油を供給している最中（又は完了時）に、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合（図４のステップ４０４の肯定判定）、その時点の指令値を引き継いで係合状態に移行すればよい。例えば、時刻ｔ３～時刻ｔ４の間の時刻ｔ３’（図示せず）にてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合、時刻ｔ５～時刻ｔ６までの時間から時刻ｔ３～時刻ｔ３’までの時間を差し引いた時間だけ第１所定値Ｐ１を維持した後、時刻ｔ６からの指令値パターンで指令値を出力すればよい。この場合、事前供給の制御を引き継ぐので第１油圧クラッチＣ－１の応答性が更に高まることになる。
　また、図４及び図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ－１の制御について説明したが、第３油圧クラッチＣ－３及び／又は第２ブレーキＢ－２についても同様の制御を行ってもよい。これは、図２に示すように、第３油圧クラッチＣ－３は、シフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されたときに係合するためであり、第２ブレーキＢ－２は、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたときに係合するためである。例えば、第３油圧クラッチＣ－３について同様の制御を行った場合には、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されたとき、第３油圧クラッチＣ－３の応答性を高めることができる。
　また、図４及び図５に示す例では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに（シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更される前に）係合状態になるものとしている。しかしながら、第１油圧クラッチＣ－１とエンジン切り離しクラッチ１４の機能を置換してもよい。即ち、第１油圧クラッチＣ－１は、イグニッションスイッチのオン時に直ぐに係合状態になり、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたときに、係合する構成であってもよい。この場合、第１油圧クラッチＣ－１に代えてエンジン切り離しクラッチ１４に対して、図４に示す制御が実行されればよい。
　図６は、コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ－１（リニアソレノイド８０）の制御の他の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに起動される。尚、イグニッションスイッチがオンにされたときは、シフトポジションは、Ｐレンジである。尚、以下では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとする。
　図６に示す処理において、ステップ６００、ステップ６０１、ステップ６０２、ステップ６０４、ステップ６１０ステップ６１２及びステップ６１４の各処理は、図４に示したステップ４００、ステップ４０２、ステップ４０４、ステップ４０６、ステップ４１８、ステップ４２０及びステップ４２２の各処理とそれぞれ同一であってよい。したがって、これらの各処理については説明を省略する。但し、ステップ６０２において、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ６１０に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ６１２に進み、それ以外の場合は、ステップ６０４に進む。また、ステップ６０４で肯定判定されると、ステップ６０６に進む。
　ステップ６０６では、第１油圧クラッチＣ－１を待機させる。具体的には、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室を油圧ライン６２に連通させ、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油を供給し続ける。但し、この際の油の供給は、ステップ６００で第１油圧クラッチＣ－１に油を事前供給した後のピストンストローク（即ちピストンストロークの終了位置）を維持する態様で、実行される。即ち、ステップ６０６での油の供給態様は、ステップ６００での油の供給態様とは異なり、ピストンの位置を保持する供給態様である。但し、ピストンストロークの終了位置が完全に維持される必要はなく、ストロークスタート位置に向けて僅かに戻る態様であってもよい。
　ステップ６０８では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ６１０に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ６１２に進み、それ以外の場合は、ステップ６０６に戻る。
　図７は、図６の説明図であり、イグニッションスイッチのオン時（イグニッションオン時）からの第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。図７には、実線にて、ピストン油圧の指令値が示され、一点鎖線にて、ピストン油圧の実値（実油圧）が示されている。
　図７に示す例では、時刻ｔ０にて、イグニッションスイッチがオンされる。その直後の時刻ｔ１にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークし始める（図６のステップ６００参照）。これに伴い、図７に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ２まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ２にて、図６のステップ６０４で肯定判定される（第１油圧クラッチＣ－１のピストンストロークが終了したと判定される）。この時点で、実油圧は、実油圧値Ｐ２まで上昇している。尚、この実油圧値Ｐ２では、第１油圧クラッチＣ－１によるトルク容量は０より大きくならない。時刻ｔ２では、ピストン油圧の指令値は、第２所定値Ｐ２へと低減される。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ３まで第２所定値Ｐ２を維持する。これにより、図７に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値Ｐ２に略追従する。
　その後、時刻ｔ３にてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されると（図６のステップ６０８の肯定判定）、その時刻ｔ３にて、ピストン油圧の指令値は、第２所定値Ｐ２から所定の勾配で上昇する。これにより、図７に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値に略追従して上昇していく。これにより、第１油圧クラッチＣ－１は、スリップ状態を経て係合状態を形成する。
　このように図６及び図７に示す例では、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ－１のピストンがストロークされて第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気を抜くことができる。従って、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたとき、第１油圧クラッチＣ－１が係合するが、その際の第１油圧クラッチＣ－１の応答性を高めることができる。
　尚、図７に示す例では、第１油圧クラッチＣ－１のピストン油圧室内に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、Ｐ１で一定であるが、Ｐ１よりも小さい範囲で可変されてもよい。
　また、図７に示す例では、ピストン油圧の指令値が第２所定値Ｐ２に維持されている最中にシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されているが、他のタイミングで、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されうる。例えば、時刻ｔ１～時刻ｔ２までの期間に、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合（図６のステップ６０２の肯定判定）、その時点の指令値を引き継いで係合状態に移行すればよい。この場合、第１油圧クラッチＣ－１の応答性が更に高まることになる。
　また、図６及び図７に示す例では、第１油圧クラッチＣ－１の制御について説明したが、第３油圧クラッチＣ－３及び／又は第２ブレーキＢ－２についても同様の制御を行ってもよい。これは、図２に示すように、第３油圧クラッチＣ－３は、シフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されたときに係合するためであり、第２ブレーキＢ－２は、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたときに係合するためである。
　また、図６及び図７に示す例では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとしているが、第１油圧クラッチＣ－１とエンジン切り離しクラッチ１４の機能を置換してもよい。即ち、第１油圧クラッチＣ－１は、イグニッションスイッチのオン時に直ぐに係合状態になり、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたときに、係合する構成であってもよい。この場合、第１油圧クラッチＣ－１に代えてエンジン切り離しクラッチ１４に対して、図６に示す制御が実行されればよい。
　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
　例えば、上述した実施例では、ハイブリッド車両の車両駆動装置１が例示されているが、エンジンのみを駆動源とする車両の車両駆動装置や、電気モータのみを駆動源とする電気自動車の車両駆動装置においても同様に適用可能である。エンジンのみを駆動源とする車両の車両駆動装置の場合、例えば、図１に示した構成において、電気モータ１６及びエンジン切り離しクラッチ１４が省略され、入力軸２２がダンパ１２を介してエンジン１０に接続される構成であってもよい。また、電気自動車の車両駆動装置の場合、例えば、図１に示した構成において、エンジン１０、ダンパ１２及びエンジン切り離しクラッチ１４が省略された構成であってもよい。尚、電気自動車の場合、上記の説明において、「イグニッションスイッチのオン」という用法は、「電源スイッチのオン（電気モータをオフ状態からオン状態にするための操作）」で置き換えられる。
　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
　尚、本国際出願は、２０１３年３月２９日に出願した日本国特許出願２０１３－０７３８２９号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。
　なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。
（１）
　駆動源（１０、１６）と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素（Ｃ－１）であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素（Ｃ－１）を備える車両駆動装置（１）の制御装置（９０）であって、
　イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素（Ｃ－１）のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で油圧式係合要素（Ｃ－１）のピストン油圧室に油を供給する、制御装置（９０）。
　（１）に記載の構成によれば、イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素（Ｃ－１）のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションオン又は車両電源オン後、シフトポジションがパーキングレンジから走行レンジに変更される前に、油圧式係合要素（Ｃ－１）のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気を抜く（低減する）ことが可能となる。従って、イグニッションオン又は車両電源オン後、シフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたとき、油圧式係合要素（Ｃ－１）が係合するが、その際の油圧式係合要素（Ｃ－１）の応答性を高めることが可能となる。
（２）
　ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、供給した油をピストン油圧室から抜くこと、及び、ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、（１）に記載の制御装置（９０）。
　（２）に記載の構成によれば、油を抜いている期間にシフトポジションがパーキングレンジからＲレンジに変更された場合に、油圧式係合要素（Ｃ－１）を応答性良く開放することが可能となる。また、油を供給している期間にシフトポジションがパーキングレンジからＲレンジに変更された場合に、油圧式係合要素（Ｃ－１）を応答性良く係合することが可能となる。
（３）
　ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、（２）に記載の制御装置（９０）。
　（３）に記載の構成によれば、油圧式係合要素（Ｃ－１）のピストン油圧室への油の供給を短時間で終了させることが可能となる。
（４）
　ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更にピストン油圧室に油を供給し続ける、（１）に記載の制御装置（９０）。
　（４）に記載の構成によれば、油の供給状態が継続されるので、その後又はその最中にシフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたときに、油圧式係合要素（Ｃ－１）を応答性良く係合することが可能となる。
（５）
　ピストン油圧室に油を供給し続けることは、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、（４）に記載の制御装置（９０）。
　（５）に記載の構成によれば、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークが維持されるので、維持状態でシフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたときに、油圧式係合要素（Ｃ－１）を応答性良く係合することが可能となる。
（６）
　イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、油圧式係合要素（Ｃ－１）をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、（１）～（５）のうちのいずれかに記載の制御装置（９０）。
　（６）に記載の構成によれば、油圧式係合要素（Ｃ－１）の係合時にショックを低減することができる。
　１　　車両駆動装置
　１０　　エンジン
　１２　　ダンパ
　１４　　エンジン切り離しクラッチ
　１６　　電気モータ
　２０　　トランスミッション
　２２　　入力軸
　２４　　遊星歯車機構
　２６　　ラビニヨ型歯車機構
　２８　　出力軸
　６０　　油圧回路
　６２　　油圧ライン
　８０　　リニアソレノイド
　９０　　コントローラ

Claims (6)

  1. 　駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、
    　イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置。
  2. 　前記ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、前記供給した油を前記ピストン油圧室から抜くこと、及び、前記ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更に前記ピストン油圧室に油を供給し続ける、請求項１に記載の制御装置。
  5. 　前記ピストン油圧室に油を供給し続けることは、前記ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、請求項４に記載の制御装置。
  6. 　イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、前記油圧式係合要素をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、請求項１～５のうちのいずれか１項に記載の制御装置。
PCT/JP2014/059334 2013-03-29 2014-03-28 車両駆動装置の制御装置 WO2014157690A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015508804A JPWO2014157690A1 (ja) 2013-03-29 2014-03-28 車両駆動装置の制御装置
DE112014000745.5T DE112014000745T5 (de) 2013-03-29 2014-03-28 Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
US14/764,827 US20150362066A1 (en) 2013-03-29 2014-03-28 Control device for vehicular drive device
CN201480012788.6A CN105190119A (zh) 2013-03-29 2014-03-28 车辆驱动装置的控制装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-073829 2013-03-29
JP2013073829 2013-03-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014157690A1 true WO2014157690A1 (ja) 2014-10-02

Family

ID=51624646

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/059334 WO2014157690A1 (ja) 2013-03-29 2014-03-28 車両駆動装置の制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20150362066A1 (ja)
JP (1) JPWO2014157690A1 (ja)
CN (1) CN105190119A (ja)
DE (1) DE112014000745T5 (ja)
WO (1) WO2014157690A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017150533A (ja) * 2016-02-23 2017-08-31 マツダ株式会社 自動変速機
US10473166B2 (en) 2016-02-23 2019-11-12 Mazda Motor Corporation Frictional engagement element and automatic transmission

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08166058A (ja) * 1994-12-13 1996-06-25 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
JPH10169764A (ja) * 1996-12-12 1998-06-26 Jatco Corp 自動変速機の油圧制御装置
JPH1151167A (ja) * 1997-07-31 1999-02-23 Suzuki Motor Corp 自動変速機の変速制御装置
JP2002227985A (ja) * 2001-02-06 2002-08-14 Unisia Jecs Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2002243029A (ja) * 2001-02-15 2002-08-28 Unisia Jecs Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2002340162A (ja) * 2001-05-21 2002-11-27 Unisia Jecs Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2008064319A (ja) * 2007-11-26 2008-03-21 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の油圧特性値設定方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4252233B2 (ja) * 2001-09-27 2009-04-08 株式会社日立製作所 自動変速機の油圧制御装置
JP4618146B2 (ja) * 2006-01-31 2011-01-26 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08166058A (ja) * 1994-12-13 1996-06-25 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
JPH10169764A (ja) * 1996-12-12 1998-06-26 Jatco Corp 自動変速機の油圧制御装置
JPH1151167A (ja) * 1997-07-31 1999-02-23 Suzuki Motor Corp 自動変速機の変速制御装置
JP2002227985A (ja) * 2001-02-06 2002-08-14 Unisia Jecs Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2002243029A (ja) * 2001-02-15 2002-08-28 Unisia Jecs Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2002340162A (ja) * 2001-05-21 2002-11-27 Unisia Jecs Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP2008064319A (ja) * 2007-11-26 2008-03-21 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の油圧特性値設定方法

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017150533A (ja) * 2016-02-23 2017-08-31 マツダ株式会社 自動変速機
US10247305B2 (en) 2016-02-23 2019-04-02 Mazda Motor Corporation Automatic transmission
US10473166B2 (en) 2016-02-23 2019-11-12 Mazda Motor Corporation Frictional engagement element and automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
DE112014000745T5 (de) 2015-10-22
CN105190119A (zh) 2015-12-23
US20150362066A1 (en) 2015-12-17
JPWO2014157690A1 (ja) 2017-02-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013161153A1 (ja) 自動変速機の制御方法及び制御装置並びに自動変速機システム
JP5983466B2 (ja) 車両の油圧制御装置
WO2011111280A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP6500993B2 (ja) 車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法
WO2010013573A1 (ja) 変速機装置および動力出力装置並びに動力出力装置の制御方法
CN107813811B (zh) 混合动力车辆的控制装置
JP6278345B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
CN108216180A (zh) 混合动力车辆的换挡控制方法
JP2009085368A (ja) 自動変速機の制御装置
WO2014157690A1 (ja) 車両駆動装置の制御装置
JP2010241394A (ja) 車両の動力伝達制御装置
WO2012077380A1 (ja) 車両の動力伝達制御装置
KR101714244B1 (ko) Avh 기능 구현을 위한 차량 제어방법
JP2016088379A (ja) フライホイール回生システム及びその制御方法
WO2017057367A1 (ja) 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP7206592B2 (ja) 車両の制御装置
JP2010203556A (ja) 車両用自動変速装置
JP2018100711A (ja) 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP7035633B2 (ja) 車両用油圧制御装置
JP6031911B2 (ja) パワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステム
JP6488404B2 (ja) 車両の制御装置、及び車両の制御方法
JP2016141388A (ja) フライホイール回生システム、及びその制御方法
JP2021156401A (ja) 車両用駆動装置
JP5561406B2 (ja) 変速機装置および動力出力装置並びに動力出力装置の制御方法
JP2001280474A (ja) 車両の自動変速装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480012788.6

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14774468

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14764827

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015508804

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120140007455

Country of ref document: DE

Ref document number: 112014000745

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14774468

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1