JPWO2014157690A1 - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する。

Description

本開示は、車両駆動装置の制御装置に関する。

非変速中に現在の変速段で開放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2002-243029号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載の構成では、現在の変速段で開放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給するので、初回のギア段形成時（即ち、イグニッションオン又は車両電源オン後のパーキングレンジから走行レンジへの最初の変更時）の応答性は改善されないという問題がある。

そこで、本開示は、初回のギア段形成時の応答性を改善することができる車両駆動装置の制御装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置が提供される。

本開示によれば、初回のギア段形成時の応答性を改善することができる車両駆動装置の制御装置が得られる。

車両駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。 図１に示すトランスミッション２０における変速段と各クラッチ（Ｃ−１等）及び各ブレーキ（Ｂ−１等）との関係を示す表図である。 トランスミッション２０に係る油圧回路６０の一例と共にコントローラ９０を示す図である。 コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ−１の制御の一例を示すフローチャートである。 図４の説明図であり、イグニッションオン時からの第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。 コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ−１の制御の他の一例を示すフローチャートである。 図６の説明図であり、イグニッションオン時からの第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、車両駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。

車両駆動装置１は、エンジン１０と、電気モータ１６と、トランスミッション２０とを含む。エンジン１０の出力軸は、ダンパ１２及びエンジン切り離しクラッチ１４を介して入力軸２２に接続される。

エンジン切り離しクラッチ１４は、油圧クラッチにより形成される。油圧クラッチの構成自体は任意であってよく、例えば、ピストン油圧室内の油圧（ピストン油圧）によりピストンを動かして摩擦要素に押し当てることで摩擦力を発生させる構成であってよい。エンジン切り離しクラッチ１４は、係合状態にあるときに入力軸２２とエンジン１０とを接続し、開放状態にあるときに入力軸２２からエンジン１０を切り離す。電気モータ１６は、入力軸２２に回転トルクを与えるように設けられる。電気モータ１６は、任意の構成であってよく、例えば３相の永久磁石モータであってよい。トランスミッション２０は、入力軸２２の回転を変速して出力軸２８に伝達する。トランスミッション２０は、油圧クラッチを備える構成であれば任意である。トランスミッション２０の油圧クラッチは、エンジン切り離しクラッチ１４と同様、ピストン油圧室内の油圧（ピストン油圧）によりピストンを動かして摩擦要素に押し当てることで摩擦力を発生させる構成であってよい。

図１に示す例では、トランスミッション２０は、第１油圧クラッチＣ−１と、第２油圧クラッチＣ−２と、第３油圧クラッチＣ−３と、第１ブレーキＢ−１と、第２ブレーキＢ−２とを含む。また、トランスミッション２０は、遊星歯車機構２４と、ラビニヨ型歯車機構２６とを含む。尚、ラビニヨ型歯車機構２６は、１組の単一遊星歯車と１組のダブルピニオン遊星歯車のキャリアＣ２３とリングギアＲ２３を共用化した歯車列を備える。

入力軸２２は、遊星歯車機構２４のリングギアＲ１に接続される。出力軸２８は、ラビニヨ型歯車機構２６のリングギアＲ２３に接続される。なお、遊星歯車機構２４のサンギアＳ１は固定される。

第１油圧クラッチＣ−１は、遊星歯車機構２４のキャリアＣ１とラビニヨ型歯車機構２６のサンギアＳ３との間に設けられる。第１油圧クラッチＣ−１は、係合状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ３とを接続し、開放状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ３とを切り離す。

第２油圧クラッチＣ−２は、入力軸２２とラビニヨ型歯車機構２６のキャリアＣ２３との間に設けられる。第２油圧クラッチＣ−２は、係合状態にあるときに入力軸２２とキャリアＣ２３とを接続し、開放状態にあるときに入力軸２２とキャリアＣ２３とを切り離す。

第３油圧クラッチＣ−３は、遊星歯車機構２４のキャリアＣ１とラビニヨ型歯車機構２６のサンギアＳ２との間に設けられる。第３油圧クラッチＣ−３は、係合状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ２とを接続し、開放状態にあるときにキャリアＣ１とサンギアＳ２とを切り離す。

第１ブレーキＢ−１は、ラビニヨ型歯車機構２６のサンギアＳ２に対して設けられる。第１ブレーキＢ−１は、作動時に、サンギアＳ２の回転を止める。

第２ブレーキＢ−２は、ラビニヨ型歯車機構２６のキャリアＣ２３に対して設けられる。第２ブレーキＢ−２は、作動時に、キャリアＣ２３の回転を止める。

図２は、図１に示すトランスミッション２０における変速段と各油圧クラッチ（Ｃ−１等）及び各ブレーキ（Ｂ−１等）との関係を示す表図である。図２において、○印は、第１油圧クラッチＣ−１、第２油圧クラッチＣ−２及び第３油圧クラッチＣ−３に関しては、係合状態にあることを示す。また、○印は、第１ブレーキＢ−１及び第２ブレーキＢ−２に関しては、作動状態にあることを示す。例えば、１ｓｔのギア段形成時は、第１油圧クラッチＣ−１が係合状態となり、且つ、第２ブレーキＢ−２が作動状態となる。尚、図１に示す構成の変形例として、ワンウェイクラッチを用いる構成では、１ｓｔのギア段形成時は、第１油圧クラッチＣ−１のみが係合状態とされる。このとき、第２ブレーキＢ−２の機能はワンウェイクラッチにより実現される。

図３は、トランスミッション２０に係る油圧回路６０の一例と共にコントローラ９０を示す図である。図３では、便宜上、第１油圧クラッチＣ−１のみが示されているが、他の油圧クラッチ（Ｃ−２等）及び各ブレーキ（Ｂ−１等）についても、油圧ライン６２にリニアソレノイドを介して並列に接続されてよい。

油圧回路６０は、油圧ライン６２と、油圧ライン６２の油圧(ライン圧)を制御するためのリニアソレノイド８２及びレギュレータバルブ８４と、第１油圧クラッチＣ−１に供給する油圧を制御するためのリニアソレノイド８０とを含む。

ここで、図３に示すように、油圧回路６０は、運転者により操作されるシフトレバーの切り替え操作に連動するマニュアルバルブを備えていない。マニュアルバルブは、一般的に、Ｐレンジ（パーキングレンジ）であるときは、第１油圧クラッチＣ−１への油の供給を遮断し、走行レンジ（１ｓｔ，２ｎｄ等）であるときは、第１油圧クラッチＣ−１への油の供給を可能とする。

コントローラ９０は、例えばマイクロコンピューターにより形成されてもよい。コントローラ９０は、リニアソレノイド８０等を制御する。コントローラ９０には、イグニッションスイッチや油温センサ等が接続される。また、コントローラ９０には、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサが接続される。

図４は、コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ−１（リニアソレノイド８０）の制御の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに起動される。尚、イグニッションスイッチがオンにされたときは、シフトポジションは、Ｐレンジである。尚、以下では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとする。

ステップ４００では、所定のフラグが初期値０であるか否かを判定する。フラグは、一旦“１”に設定されると、イグニッションスイッチオフ時に初期値０にリセットされるまで、値“１”を維持する。イグニッションスイッチがオンされた直後は、フラグの値は０である。フラグが初期値０である場合は、ステップ４０２に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップ４０２では、第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークを開始する。即ち、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室を油圧ライン６２に連通させ、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油を供給し始める。第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークの開始は、イグニッションスイッチのオン後、可及的に速やかに実行されてよい。

ステップ４０４では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ（ドライブレンジ）又はＲレンジ（リバースレンジ）に変更（切り替え）されたか否かを判定する。即ち、イグニッションスイッチがオンにされた後のＰレンジから最初の走行レンジ（発進用走行レンジ）への変更が生じたか否かを判定する。尚、当然ながら、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されることは、ＰレンジからＮレンジ（ニュートラルレンジ）を介してＤレンジ又はＲレンジに変更された場合を含む。この際のＮレンジの滞在時間が長い場合も当てはまる。これについては、以下、同様である。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ４１８に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ４２０に進み、それ以外の場合（Ｐレンジのままである場合）は、ステップ４０６に進む。

ステップ４０６では、第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了したか否かを判定する。第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークの終了位置は、任意であるが、好ましくは、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない（即ちギア段は形成されない）位置である。例えば、第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークの終了位置は、ピストンが摩擦要素に接触し始める位置又は接触する直前の位置であってもよい。第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了したか否かは、油温とストローク時間とをパラメータとしてマップを参照することで判定されてもよい。この場合、マップには、例えば油温に対するストローク時間（ピストンストロークの終了位置まで移動するのに要する時間）が試験や解析結果等に基づいて定義されてよい。第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了した場合は、ステップ４０８に進む。第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了していない場合は、ステップ４０４に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ４０４からの処理を再度実行する。

ステップ４０８では、第１油圧クラッチＣ−１のピストンをストロークスタート位置に戻す。即ち、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室をドレイン側（図示せず）に連通させ、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内の油を抜く。

ステップ４１０では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ４１８に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ４２０に進み、それ以外の場合は、ステップ４１２に進む。

ステップ４１２では、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に復帰したか否かを判定する。第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に復帰したか否かは、油温とストローク時間とをパラメータとしてマップを参照することで判定されてもよい。この場合、マップには、例えば油温に対するストローク時間（ピストンストロークの終了位置からストロークスタート位置まで移動するのに要する時間）が試験や解析結果等に基づいて定義されてよい。第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に復帰した場合は、ステップ４１４に進む。第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に復帰していない場合は、ステップ４１０に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ４１０からの処理を再度実行する。

ステップ４１４では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ４１８に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ４２０に進み、それ以外の場合は、ステップ４１６に進む。

ステップ４１６では、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ１は、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）に、第１油圧クラッチＣ−１の応答性に影響しうる量の空気が溜まり始める時間に対応し、試験結果等に基づいて適合されてよい。所定時間Ｔ１が経過した場合は、ステップ４０２に戻る。この場合、所定処理周期後に、ステップ４０２からの処理を再度実行する。

ステップ４１８では、第１油圧クラッチＣ−１を係合する（係合状態を形成する）。即ち、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室を油圧ライン６２に連通させ、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に所定の油圧を発生させる。尚、この際、好ましくは、係合時のショックを低減するために、第１油圧クラッチＣ−１は、スリップ状態を経て係合状態に移行される。即ち、スリップ制御を行ってから係合状態を形成する。

ステップ４２０では、第１油圧クラッチＣ−１を開放する（開放状態を形成する）。尚、この時点で、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に向けて移動されている場合（ステップ４０８参照）、かかる制御が継続されればよい。また、この時点で、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に位置する場合（ステップ４１６参照）、その状態が維持されればよい（この場合、特段の制御は実行されない）。他方、この時点で、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがピストンストロークの終了位置に向けて移動されている場合（ステップ４０２参照）、かかる制御は停止され、第１油圧クラッチＣ−１を開放する制御に切り替わる。

ステップ４２２では、フラグを“１”にセットする。

図５は、図４の説明図であり、イグニッションスイッチのオン時（イグニッションオン時）からの第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。図５には、実線にて、ピストン油圧の指令値が示され、一点鎖線にて、ピストン油圧の実値（実油圧）が示されている。

図５に示す例では、時刻ｔ０にて、イグニッションスイッチがオンされる。その直後の時刻ｔ１にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークし始める（図４のステップ４０２参照）。これに伴い、図５に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ２まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ２にて、図４のステップ４０６で肯定判定される（第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了したと判定される）。この時点で、実油圧は、実油圧値Ｐ２まで上昇している。尚、この実油圧値Ｐ２では、第１油圧クラッチＣ−１によるトルク容量は０より大きくならない。時刻ｔ２では、ピストン油圧の指令値は、０に低減される。これにより、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークスタート位置に戻される（図４のステップ４０８及びステップ４１２参照）。これに伴い、図５に示すように、実油圧は、徐々に減少していく。その後、所定時間Ｔ１（図４のステップ４１６参照）が経過した時刻ｔ３では、実油圧は、略０となり、空気が第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）に入りやすくなる状態となる。そこで、再び、時刻ｔ３にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークし始める（図４のステップ４０２参照）。これに伴い、図５に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ４まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ４にて、図４のステップ４０６で肯定判定される（第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了したと判定される）。この時点で、実油圧は、実油圧値Ｐ２まで上昇している。尚、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間と同一であってもよいが、２回目のストロークであることを考慮して（初回時ほど空気が溜まっていない可能性が高いことを考慮して）、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間よりも短く設定されてもよい。

その後、時刻ｔ５にてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されると（図４のステップ４１０又はステップ４１４の肯定判定）、その時刻ｔ５にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、図５に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ６まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ６にて、第２所定値Ｐ２へと低減される。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ７まで第２所定値Ｐ２を維持する。この際、図５に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値Ｐ２に略追従する。ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ７から、第２所定値Ｐ２から所定の勾配で上昇する。この際、図５に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値に略追従して上昇していく。これにより、第１油圧クラッチＣ−１は、スリップ状態を経て係合状態を形成する。

このように図４及び図５に示す例では、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークされて第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気を抜く（低減する）ことができる。従って、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたとき、第１油圧クラッチＣ−１が係合するが、その際の第１油圧クラッチＣ−１の応答性を高めることができる。

また、図４及び図５に示す例では、一旦、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油を事前供給した後、供給した油を抜く。従って、この油を抜いている期間（例えば図５に示す例では、ｔ２〜ｔ３、ｔ４〜ｔ５）にシフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されると、第１油圧クラッチＣ−１を応答性良く開放することができる。

尚、図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ−１に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値と、ＰレンジからＤレンジへの変更時のピストン油圧の指令値の初期値とは、同一の値Ｐ１である。これにより、事前供給を短時間で終了させることができる。但し、第１油圧クラッチＣ−１に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、ＰレンジからＤレンジへの変更時のピストン油圧の指令値の初期値Ｐ１よりも小さい値であってもよい。また、図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ−１に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、Ｐ１で一定であるが、Ｐ１よりも小さい範囲で可変されてもよい。

また、図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内の油が抜かれた時刻ｔ５にて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されているが、他のタイミングで、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されうる。例えば、時刻ｔ１〜時刻ｔ２までの期間や、時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの期間のような、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油を供給している最中（又は完了時）に、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合（図４のステップ４０４の肯定判定）、その時点の指令値を引き継いで係合状態に移行すればよい。例えば、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間の時刻ｔ３’（図示せず）にてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までの時間から時刻ｔ３〜時刻ｔ３’までの時間を差し引いた時間だけ第１所定値Ｐ１を維持した後、時刻ｔ６からの指令値パターンで指令値を出力すればよい。この場合、事前供給の制御を引き継ぐので第１油圧クラッチＣ−１の応答性が更に高まることになる。

また、図４及び図５に示す例では、第１油圧クラッチＣ−１の制御について説明したが、第３油圧クラッチＣ−３及び／又は第２ブレーキＢ−２についても同様の制御を行ってもよい。これは、図２に示すように、第３油圧クラッチＣ−３は、シフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されたときに係合するためであり、第２ブレーキＢ−２は、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたときに係合するためである。例えば、第３油圧クラッチＣ−３について同様の制御を行った場合には、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されたとき、第３油圧クラッチＣ−３の応答性を高めることができる。

また、図４及び図５に示す例では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに（シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更される前に）係合状態になるものとしている。しかしながら、第１油圧クラッチＣ−１とエンジン切り離しクラッチ１４の機能を置換してもよい。即ち、第１油圧クラッチＣ−１は、イグニッションスイッチのオン時に直ぐに係合状態になり、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたときに、係合する構成であってもよい。この場合、第１油圧クラッチＣ−１に代えてエンジン切り離しクラッチ１４に対して、図４に示す制御が実行されればよい。

図６は、コントローラ９０により実行される第１油圧クラッチＣ−１（リニアソレノイド８０）の制御の他の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに起動される。尚、イグニッションスイッチがオンにされたときは、シフトポジションは、Ｐレンジである。尚、以下では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとする。

図６に示す処理において、ステップ６００、ステップ６０１、ステップ６０２、ステップ６０４、ステップ６１０ステップ６１２及びステップ６１４の各処理は、図４に示したステップ４００、ステップ４０２、ステップ４０４、ステップ４０６、ステップ４１８、ステップ４２０及びステップ４２２の各処理とそれぞれ同一であってよい。したがって、これらの各処理については説明を省略する。但し、ステップ６０２において、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ６１０に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ６１２に進み、それ以外の場合は、ステップ６０４に進む。また、ステップ６０４で肯定判定されると、ステップ６０６に進む。

ステップ６０６では、第１油圧クラッチＣ−１を待機させる。具体的には、リニアソレノイド８０を制御することで、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室を油圧ライン６２に連通させ、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油を供給し続ける。但し、この際の油の供給は、ステップ６００で第１油圧クラッチＣ−１に油を事前供給した後のピストンストローク（即ちピストンストロークの終了位置）を維持する態様で、実行される。即ち、ステップ６０６での油の供給態様は、ステップ６００での油の供給態様とは異なり、ピストンの位置を保持する供給態様である。但し、ピストンストロークの終了位置が完全に維持される必要はなく、ストロークスタート位置に向けて僅かに戻る態様であってもよい。

ステップ６０８では、シフトポジションセンサからの情報に基づいて、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたか否かを判定する。シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合は、ステップ６１０に進み、Ｒレンジに変更された場合は、ステップ６１２に進み、それ以外の場合は、ステップ６０６に戻る。

図７は、図６の説明図であり、イグニッションスイッチのオン時（イグニッションオン時）からの第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧の変化態様の一例を示すタイムチャートである。図７には、実線にて、ピストン油圧の指令値が示され、一点鎖線にて、ピストン油圧の実値（実油圧）が示されている。

図７に示す例では、時刻ｔ０にて、イグニッションスイッチがオンされる。その直後の時刻ｔ１にて、ピストン油圧の指令値が０から第１所定値Ｐ１へと立ち上がる。これにより、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークし始める（図６のステップ６００参照）。これに伴い、図７に示すように、実油圧は、徐々に増加していく。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ２まで第１所定値Ｐ１を維持し、時刻ｔ２にて、図６のステップ６０４で肯定判定される（第１油圧クラッチＣ−１のピストンストロークが終了したと判定される）。この時点で、実油圧は、実油圧値Ｐ２まで上昇している。尚、この実油圧値Ｐ２では、第１油圧クラッチＣ−１によるトルク容量は０より大きくならない。時刻ｔ２では、ピストン油圧の指令値は、第２所定値Ｐ２へと低減される。その後、ピストン油圧の指令値は、時刻ｔ３まで第２所定値Ｐ２を維持する。これにより、図７に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値Ｐ２に略追従する。

その後、時刻ｔ３にてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されると（図６のステップ６０８の肯定判定）、その時刻ｔ３にて、ピストン油圧の指令値は、第２所定値Ｐ２から所定の勾配で上昇する。これにより、図７に示すように、実油圧は、ピストン油圧の指令値に略追従して上昇していく。これにより、第１油圧クラッチＣ−１は、スリップ状態を経て係合状態を形成する。

このように図６及び図７に示す例では、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ−１のピストンがストロークされて第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更される前に、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気を抜くことができる。従って、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたとき、第１油圧クラッチＣ−１が係合するが、その際の第１油圧クラッチＣ−１の応答性を高めることができる。

尚、図７に示す例では、第１油圧クラッチＣ−１のピストン油圧室内に油を事前供給するときのピストン油圧の指令値は、Ｐ１で一定であるが、Ｐ１よりも小さい範囲で可変されてもよい。

また、図７に示す例では、ピストン油圧の指令値が第２所定値Ｐ２に維持されている最中にシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されているが、他のタイミングで、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されうる。例えば、時刻ｔ１〜時刻ｔ２までの期間に、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更された場合（図６のステップ６０２の肯定判定）、その時点の指令値を引き継いで係合状態に移行すればよい。この場合、第１油圧クラッチＣ−１の応答性が更に高まることになる。

また、図６及び図７に示す例では、第１油圧クラッチＣ−１の制御について説明したが、第３油圧クラッチＣ−３及び／又は第２ブレーキＢ−２についても同様の制御を行ってもよい。これは、図２に示すように、第３油圧クラッチＣ−３は、シフトポジションがＰレンジからＲレンジに変更されたときに係合するためであり、第２ブレーキＢ−２は、シフトポジションがＰレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更されたときに係合するためである。

また、図６及び図７に示す例では、前提として、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチがオンにされたときに直ぐに係合状態になるものとしているが、第１油圧クラッチＣ−１とエンジン切り離しクラッチ１４の機能を置換してもよい。即ち、第１油圧クラッチＣ−１は、イグニッションスイッチのオン時に直ぐに係合状態になり、エンジン切り離しクラッチ１４は、イグニッションスイッチのオン後、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更されたときに、係合する構成であってもよい。この場合、第１油圧クラッチＣ−１に代えてエンジン切り離しクラッチ１４に対して、図６に示す制御が実行されればよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、ハイブリッド車両の車両駆動装置１が例示されているが、エンジンのみを駆動源とする車両の車両駆動装置や、電気モータのみを駆動源とする電気自動車の車両駆動装置においても同様に適用可能である。エンジンのみを駆動源とする車両の車両駆動装置の場合、例えば、図１に示した構成において、電気モータ１６及びエンジン切り離しクラッチ１４が省略され、入力軸２２がダンパ１２を介してエンジン１０に接続される構成であってもよい。また、電気自動車の車両駆動装置の場合、例えば、図１に示した構成において、エンジン１０、ダンパ１２及びエンジン切り離しクラッチ１４が省略された構成であってもよい。尚、電気自動車の場合、上記の説明において、「イグニッションスイッチのオン」という用法は、「電源スイッチのオン（電気モータをオフ状態からオン状態にするための操作）」で置き換えられる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

尚、本国際出願は、２０１３年３月２９日に出願した日本国特許出願２０１３−０７３８２９号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。

なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。
（１）
駆動源（１０、１６）と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素（Ｃ−１）であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素（Ｃ−１）を備える車両駆動装置（１）の制御装置（９０）であって、
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素（Ｃ−１）のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で油圧式係合要素（Ｃ−１）のピストン油圧室に油を供給する、制御装置（９０）。

（１）に記載の構成によれば、イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、油圧式係合要素（Ｃ−１）のピストン油圧室内に油が事前に供給される。これにより、イグニッションオン又は車両電源オン後、シフトポジションがパーキングレンジから走行レンジに変更される前に、油圧式係合要素（Ｃ−１）のピストン油圧室内（及び油圧ライン６２内）の空気を抜く（低減する）ことが可能となる。従って、イグニッションオン又は車両電源オン後、シフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたとき、油圧式係合要素（Ｃ−１）が係合するが、その際の油圧式係合要素（Ｃ−１）の応答性を高めることが可能となる。
（２）
ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、供給した油をピストン油圧室から抜くこと、及び、ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、（１）に記載の制御装置（９０）。

（２）に記載の構成によれば、油を抜いている期間にシフトポジションがパーキングレンジからＲレンジに変更された場合に、油圧式係合要素（Ｃ−１）を応答性良く開放することが可能となる。また、油を供給している期間にシフトポジションがパーキングレンジからＲレンジに変更された場合に、油圧式係合要素（Ｃ−１）を応答性良く係合することが可能となる。
（３）
ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、（２）に記載の制御装置（９０）。

（３）に記載の構成によれば、油圧式係合要素（Ｃ−１）のピストン油圧室への油の供給を短時間で終了させることが可能となる。
（４）
ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更にピストン油圧室に油を供給し続ける、（１）に記載の制御装置（９０）。

（４）に記載の構成によれば、油の供給状態が継続されるので、その後又はその最中にシフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたときに、油圧式係合要素（Ｃ−１）を応答性良く係合することが可能となる。
（５）
ピストン油圧室に油を供給し続けることは、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、（４）に記載の制御装置（９０）。

（５）に記載の構成によれば、ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークが維持されるので、維持状態でシフトポジションがパーキングレンジから走行レンジされたときに、油圧式係合要素（Ｃ−１）を応答性良く係合することが可能となる。
（６）
イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、油圧式係合要素（Ｃ−１）をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、（１）〜（５）のうちのいずれかに記載の制御装置（９０）。

（６）に記載の構成によれば、油圧式係合要素（Ｃ−１）の係合時にショックを低減することができる。

１ 車両駆動装置
１０ エンジン
１２ ダンパ
１４ エンジン切り離しクラッチ
１６ 電気モータ
２０ トランスミッション
２２ 入力軸
２４ 遊星歯車機構
２６ ラビニヨ型歯車機構
２８ 出力軸
６０ 油圧回路
６２ 油圧ライン
８０ リニアソレノイド
９０ コントローラ

Claims (6)

1. 駆動源と駆動輪との間に設けられる油圧式係合要素であって、イグニッションオン又は車両電源オン時に開放状態であり、パーキングレンジから走行レンジへの変更時に係合状態に移行される油圧式係合要素を備える車両駆動装置の制御装置であって、
   イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じる前に、前記油圧式係合要素のピストン油圧室内の空気は抜けるがトルク容量が０より大きくならない態様で前記油圧式係合要素のピストン油圧室に油を供給する、制御装置。
2. 前記ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、前記供給した油を前記ピストン油圧室から抜くこと、及び、前記ピストン油圧室に油を供給することを繰り返す、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記ピストン油圧室に油を供給するときの油圧指令値の大きさは、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じたときの油圧指令値の初期値の大きさと同じである、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記ピストン油圧室に油を供給した後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じるまで、更に前記ピストン油圧室に油を供給し続ける、請求項１に記載の制御装置。
5. 前記ピストン油圧室に油を供給し続けることは、前記ピストン油圧室に油を供給した後のピストンストロークを維持する態様で、実行される、請求項４に記載の制御装置。
6. イグニッションオン又は車両電源オン後、パーキングレンジから走行レンジへの最初の変更が生じた場合に、前記油圧式係合要素をスリップ状態を経て係合状態に移行させる、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の制御装置。

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