WO2018079347A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

コントローラは、シフトバイワイヤシステムが搭載されている自動変速機を有する車両の制御装置を構成する。コントローラは、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われたときに、動力伝達クラッチの解放判定がなされた後に、レンジインジケータの表示をＮレンジ表示に変更する。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法

　本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

　シフトバイワイヤシステムを搭載した自動変速機が知られている（例えば、ＪＰ５－２８８２６７Ａ参照）。

　シフトバイワイヤシステムでは、レンジ信号に基づきインジケータのレンジ表示が行われる。このため、ドライバは主にインジケータのレンジ表示に基づき、現在のレンジを判断することになる。

　ところが、ドライバが走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作を行った際に、自動変速機の締結要素が解放不能になるフェールが生じていた場合、インジケータを即座にニュートラル表示にしてしまうと、次のような事態が発生する虞がある。すなわちこの場合、インジケータがニュートラル表示にも関わらず、車両が移動してしまう事態が発生する虞がある。結果、ドライバの認識と車両の挙動とが異なってくる虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われたときに、インジケータの表示がニュートラル表示にも関わらず、車両が移動してしまうことを防止可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

　本発明のある態様の車両の制御装置は、シフトバイワイヤシステムが搭載されている自動変速機を有する車両の制御装置であって、走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われたときに、前記自動変速機の締結要素の解放判定がなされた後に、インジケータの表示をニュートラル表示に変更する制御部、を有する。

　本発明の別の態様によれば、シフトバイワイヤシステムが搭載されている自動変速機を有する車両の制御方法であって、走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われたときに、前記自動変速機の締結要素の解放判定がなされた後に、インジケータの表示をニュートラル表示に変更すること、を含む車両の制御方法が提供される。

　これらの態様によれば、走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われたときに、自動変速機の締結要素の解放判定がなされた後に、インジケータの表示をニュートラル表示に変更するので、インジケータの表示がニュートラル表示にも関わらず、車両が移動してしまうことを防止できる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３は、実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 図４は、変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両の概略構成図である。車両は、駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、自動変速機ＴＭ、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。

　自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と変速機構３とを備える。自動変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。

　自動変速機ＴＭは具体的には、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷが搭載された構成となっている。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷは、シフター６、シフター位置センサ２１を有して構成される。

　自動変速機ＴＭのシフター６には、操作後に初期位置である中立位置ＨＯＭＥに自動的に復帰するモーメンタリ式のシフターが用いられる。自動変速機ＴＭの設定レンジは、ドライバがシフター６を操作することによって設定される。シフター６によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２１によって検出される。シフター６は具体的には、シフトレバーであるが、シフトスイッチ等であってもよい。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷはさらに、変速機構３、ＡＴＣＵ１０、ＳＣＵ２０、ＭＣＵ５０及びレンジインジケータ５１等を有して構成される。

　変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の摩擦係合要素とを有して構成される。変速機構３は、複数の摩擦係合要素の締結状態を変更することでギヤ比及び前進後進を切り換えることができる。以下の説明では、自動変速機ＴＭの設定レンジが走行レンジに設定されているときに締結されるクラッチ、ブレーキを動力伝達クラッチ３３と総称する。

　変速機構３は、コントロールバルブ部３１と、パークモジュール３２とをさらに有して構成される。コントロールバルブ部３１は、変速機構３の複数の摩擦係合要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドバルブを有して構成される。

　パークモジュール３２は、駐車時に変速機構３の出力軸を機械的にロックする。自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック位置に駆動される。これにより、図示しない係合爪が変速機構３の出力軸に設けられた図示しないパークギヤに係合し、変速機構３の出力軸が機械的にロックされる（パークロック状態）。これに対し、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジ以外のレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック解除位置に駆動される。これにより、図示しない係合爪とパークギヤとの係合が解かれ、変速機構３の出力軸のロックが解除される（パークロック解除状態）。

　ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭのコントロールユニットであり、自動変速機ＴＭの制御を行う。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、パークモジュール３２のパークロッド３２ｂの位置を検出するパーキングポジションセンサ１３、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔｂｎを検出する回転速度センサ１４等からの信号が入力される。

　ＡＴＣＵ１０は、ＣＡＮ６０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０と相互通信可能に接続される。

　ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットである。ＳＣＵ２０は、シフター位置センサ２１からの信号に基づき、シフター６によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１０に出力する。

　ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、自動変速機ＴＭの設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。

　自動変速機ＴＭのレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドバルブが制御指令値に応じて制御され、複数の摩擦係合要素の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。

　自動変速機ＴＭの設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、Ｒレンジ制御を行う。Ｒレンジ制御は、Ｒレンジの選択に応じて行われる自動変速機ＴＭの変速制御であり、後進段を達成するための制御である。Ｒレンジ制御では、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイドバルブが制御される。

　自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。設定レンジがＰレンジである場合は、さらに、ＡＴＣＵ１０は、パークモジュール３２のアクチュエータ３２ａを動作させ、自動変速機ＴＭをパークロック状態にする。

　ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転速度ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。

　ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジン１のスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジン１のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１０に出力する。

　ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、自動変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。

　ＡＴＣＵ１０、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０は、本実施形態における車両の制御装置であるコントローラ１００を構成する。

　ところで、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷでは、レンジ信号、具体的にはＡＴＣＵ１０から入力され設定レンジを示す設定レンジ信号に基づき、レンジインジケータ５１のレンジ表示が行われる。このため、ドライバは主にレンジインジケータ５１のレンジ表示に基づき、現在のレンジを判断することになる。

　ところが、ドライバがＤレンジやＲレンジからＮレンジへのシフト操作を行った際に、動力伝達クラッチ３３が解放不能になる解放不能フェールが生じていた場合、レンジインジケータ５１を即座にニュートラル表示つまりＮレンジ表示にしてしまうと、次のような事態が発生することが懸念される。

　すなわちこの場合、レンジインジケータ５１がＮレンジ表示にも関わらず、車両が移動してしまう事態が発生することが懸念される。結果、ドライバの認識と車両の挙動とが異なってくることが懸念される。特に、シフト操作後に初期位置に復帰するシフター６が用いられる場合、ドライバのレンジインジケータ５１への依存度が高くなる分、ドライバの認識と車両の挙動とが異なる状況になり易い。

　このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明する制御を実行する。

　図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。ステップＳ１で、コントローラ１００は、ＤレンジからのＮレンジセレクトが発生したか否か、つまりＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ１の処理は例えば、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、ＡＴＣＵ１０で行うことができる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

　ステップＳ３で、コントローラ１００は、レンジインジケータ５１のレンジ表示をＤレンジの点灯表示からＤレンジの点滅表示に変更する。Ｄレンジの点灯表示は、設定レンジがＤレンジであることを示すＤレンジ表示である。Ｄレンジの点滅表示は、上記シフト操作によるドライバの要求を受け付けたことを示す要求受付表示であり、設定レンジがＤレンジであることを示すわけではない点で、Ｄレンジ表示とは異なる。ステップＳ３の処理は例えば、ステップＳ１の判定結果に基づき、ＭＣＵ５０で行うことができる。

　ステップＳ５で、コントローラ１００は、エンジン１のトルク制限制御を実行する。トルク制限制御は、Ｎレンジセレクト時のトルク制限制御であり、これによりドライバがアクセルペダルを踏んでも、エンジン１のトルクを増加させないようにする。

　このようなトルク制限制御は例えば、トルクダウン要求値Ｔｒｅｑでエンジン１のトルクを減少させることで行われる。トルクダウン要求値Ｔｒｅｑは、加速要求に応じてエンジン１のトルクを増加させない値に設定することができる。ステップＳ５の処理は例えば、ステップＳ１の判定結果に基づき、ＥＣＵ３０で行うことができる。

　ステップＳ７で、コントローラ１００は、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われてから、所定時間Ｔｒが経過したか否かを判定する。所定時間Ｔｒは、当該シフト操作が行われてから動力伝達クラッチ３３が解放されるまでに要する時間であり、例えば正常時におけるこのような時間の最大値に設定される。所定時間Ｔｒは、実験等により予め設定することができる。ステップＳ７の処理は例えば、ＡＴＣＵ１０で行うことができる。ステップＳ７で否定判定であれば、ステップＳ７の処理が繰り返され、ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

　ステップＳ９で、コントローラ１００は、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔｂｎがニュートラル判定値Ｎｔｂｎ１よりも低いか否かを判定する。

　ここで、例えば車両が停車している場合には、駆動輪５の回転も停止している。このとき、自動変速機ＴＭで動力伝達クラッチ３３が接続されていれば、タービン回転速度Ｎｔｂｎは、駆動輪５の回転速度に依存してゼロになる。

　この状態で、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作に応じて動力伝達クラッチ３３が解放方向に制御される。そしてこれに応じて、動力伝達クラッチ３３が解放され始めてスリップ状態になると、エンジン１の回転速度ＮＥに応じてタービン回転速度Ｎｔｂｎが上昇し始める。動力伝達クラッチ３３は、このようにしてタービン回転速度Ｎｔｂｎが上昇するスリップ状態を経て解放される。

　このため、所定時間Ｔｒ経過後に、タービン回転速度Ｎｔｂｎがニュートラル判定値Ｎｔｂｎ１よりも低ければ、動力伝達クラッチ３３は解放されておらず、解放不能フェールが発生していると判定することができる。

　逆に、所定時間Ｔｒ経過後に、タービン回転速度Ｎｔｂｎがニュートラル判定値Ｎｔｂｎ１以上になっていれば、動力伝達クラッチ３３が解放され自動変速機ＴＭがニュートラル状態になったと判定することができる。

　つまり、ニュートラル判定値Ｎｔｂｎ１は、動力伝達クラッチ３３が解放され自動変速機ＴＭがニュートラル状態になったか否かを判定するための判定値であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ９の処理は例えば、ＡＴＣＵ１０で行うことができる。ステップＳ９で肯定判定であれば、解放不能フェールが発生していると判定され、処理はステップＳ１１に進む。

　ステップＳ１１で、コントローラ１００は、レンジ表示をＤレンジの点滅表示からＤレンジの点灯表示に変更する。Ｄレンジの点滅表示からのＤレンジの点灯表示は、シフト操作によるドライバの要求に反して自動変速機ＴＭがＮレンジにならなかったことを意味する。ステップＳ１１の処理は例えば、ステップＳ９の判定結果に基づき、ＭＣＵ５０で行うことができる。

　ステップＳ１３で、コントローラ１００は、エンジン１のトルク制限制御を継続する。これにより、解放不能フェールが発生している状況で、シフト操作を行ったドライバが、アクセルペダルを踏み込んでしまったような場合でも、車両が急加速してしまうことが防止される。ステップＳ１３の後には、処理は一旦終了する。

　ステップＳ９で否定判定であれば、動力伝達クラッチ３３の解放判定がなされる。つまり、動力伝達クラッチ３３は解放されたと判定される。この場合、処理はステップＳ１５に進む。

　ステップＳ１５で、コントローラ１００は、レンジ表示をＮレンジの点灯表示に変更する。また、ステップＳ１７で、コントローラ１００は、トルク制限制御を解除する。ステップＳ１７の後には処理は一旦終了する。

　図３は、図２に示す制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。破線は、比較例を示す。比較例では、動力伝達クラッチ３３の正常時の変化を示す。トルクダウン要求値Ｔｒｅｑは、エンジン１のトルク制限制御で減少させるトルクを示し、ゼロ以下の値に設定される。トルクダウン要求値Ｔｒｅｑは、負の値が大きくなるほど、トルクを大きく減少させることを表す。出力側回転速度Ｎｏｕｔｐｕｔは、トルクコンバータ２に駆動輪５側から入力される回転速度を示す。

　タイミングＴ１では、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われる。比較例では、これによって動力伝達クラッチ３３への供給油圧Ｐｃｌが低下し、動力伝達クラッチ３３が解放方向に制御される。このため、レンジ表示をＮレンジ表示に変更しても支障はない。比較例でも、タイミングＴ１でトルク制限制御が開始される。

　比較例では、タイミングＴ２で動力伝達クラッチ３３が解放され始めてスリップ状態になる。結果、タービン回転速度Ｎｔｂｎが上昇し始める。タービン回転速度Ｎｔｂｎは、最終的にエンジン１の回転速度ＮＥになる。

　比較例では、タイミングＴ１から所定時間Ｔｒが経過したタイミングＴ３で、スリップ状態にあった動力伝達クラッチ３３が解放される。タイミングＴ３では、トルク制限制御も解除される。トルク制限制御の解除は、トルクダウン要求値Ｔｒｅｑを絶対値で次第に小さくすることで行われる。

　解放不能フェールが発生している場合、タイミングＴ１でシフト操作が行われても、供給油圧Ｐｃｌは低下しない。この場合、比較例のようにレンジ表示をＮレンジ表示に変更すると、実際には自動変速機ＴＭがＤレンジに応じた状態のままであるにも関わらず、ドライバがニュートラル状態になったと誤認識してしまうことになる。

　本実施形態では、タイミングＴ１でシフト操作が行われると、レンジ表示がＤレンジの点灯表示から点滅表示に変更される。これにより、シフト操作によるドライバの要求を受け付けたことを知らせつつ、解放不能フェールが発生している場合に、自動変速機ＴＭがニュートラル状態になったとドライバが誤認識することが防止される。

　解放不能フェールが発生している場合、タービン回転速度Ｎｔｂｎは、出力側回転速度Ｎｏｕｔｐｕｔに依存する。このためこの場合には、タイミングＴ２以降も、タービン回転速度Ｎｔｂｎは出力側回転速度Ｎｏｕｔｐｕｔのままとなる。

　本実施形態では、タイミングＴ１から所定時間Ｔｒが経過したタイミングＴ３で、動力伝達クラッチ３３の解放判定が行われる。タイミングＴ３では、タービン回転速度Ｎｔｂｎは、ニュートラル判定値Ｎｔｂｎ１よりも低くなっている。

　このため、タイミングＴ３では、解放不能フェールが発生していると判定され、レンジ表示がＤレンジの点滅表示からＤレンジの点灯表示に変更される。また、トルク制限制御がそのまま継続される。これにより、ドライバが自動変速機ＴＭの状態を誤認識することが防止され、また、ドライバがアクセルペダルを踏んでしまったような場合でも、車両が急加速することが防止される。

　次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

　コントローラ１００は、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷが搭載されている自動変速機ＴＭを有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われたときに、動力伝達クラッチ３３の解放判定がなされた後に、レンジインジケータ５１の表示をＮレンジ表示に変更する。

　具体的にはコントローラ１００は、前述の図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１の肯定判定及びステップＳ９の否定判定を経て、ステップＳ１５の処理を実行するように構成されることで、このような変更を行う制御部を有した構成とされる。

　このような構成によれば、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われたときに、動力伝達クラッチ３３の解放判定がなされた後に、レンジインジケータ５１の表示をＮレンジ表示に変更するので、レンジインジケータ５１の表示がＮレンジ表示にも関わらず、車両が移動してしまうことを防止できる。

　特に、シフト操作後に初期位置に復帰するシフター６が用いられる場合には、ドライバのレンジインジケータ５１への依存度が高くなる。このため、Ｎレンジ表示で車両が移動してしまうことを防止することで、ドライバの認識と異なる車両の挙動が発生することを防止するメリットが高い。

　コントローラ１００は、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われてから所定時間Ｔｒが経過した後も動力伝達クラッチ３３の解放判定がなされない場合は、レンジインジケータ５１の表示をＤレンジ表示とする。

　具体的にはコントローラ１００は、ステップＳ１の肯定判定及びステップＳ７の肯定判定を経て、ステップＳ９で肯定判定であった場合に、ステップＳ１１の処理を実行するように構成されることで、制御部がさらにこのような表示を行う構成とされる。

　このような構成によれば、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作を行ったにも関わらず、解放判定がなされない場合でも、レンジインジケータ５１の表示を実際の自動変速機ＴＭの状態に合わせることができる。このため、実際の状態と表示との間でずれが生じることをなくすことができる。

　本実施形態では、車両は、自動変速機ＴＭの入力側に接続されたエンジン１を有する。コントローラ１００は、動力伝達クラッチ３３の解放判定がなされるまでエンジン１のトルク制限制御を実行する。

　具体的にはコントローラ１００は、ステップＳ５の処理を実行した後、ステップＳ７の肯定判定及びステップＳ９の否定判定を経て、ステップＳ１７の処理を実行するように構成されることで、制御部がさらに、解放判定がなされるまでトルク制限制御を実行する構成とされる。

　このような構成によれば、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作を行った際に、解放不能フェールが発生していた場合に、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだような状況において、車両が急加速してしまうことを防止できる。

　コントローラ１００は、次に説明する制御を行うように構成されてもよい。

　図４は、コントローラ１００が行う制御の変形例をフローチャートで示す図である。図４に示すフローチャートは、ステップＳ９が設けられていない点と、ステップＳ５に続いてステップＳ６が設けられている点と、ステップＳ７の代わりにステップＳ７´が設けられている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、ここでは特にこれらについて説明する。

　ステップＳ６で、コントローラ１００は、動力伝達クラッチ３３の解放が開始されたか否かを判定する。このような判定は例えば、タービン回転速度Ｎｔｂｎが解放開始判定値Ｎｔｂｎ２を上回ったか否かを判定することで行うことができる。解放開始判定値Ｎｔｂｎ２は例えば、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われた際のタービン回転速度Ｎｔｂｎよりも所定値αだけ高い回転速度に設定することができる。所定値αは実験等により予め設定することができる。

　ステップＳ６の判定は例えば、動力伝達クラッチ３３への供給油圧Ｐｃｌが、供給油圧Ｐｃｌについての解放開始判定値Ｐｃｌ１を下回ったか否かで判定されてもよい。解放開始判定値Ｐｃｌ１は例えば、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われた際の供給油圧Ｐｃｌよりも所定値βだけ低い油圧に設定することができる。所定値βは実験等により予め設定することができる。

　ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。つまりこの例では、動力伝達クラッチ３３の解放が開始されたことを以て、動力伝達クラッチ３３の解放判定がなされ、レンジ表示がＮレンジの点灯表示に変更される。

　ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ７´に進み、コントローラ１００は、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が行われてから、所定時間Ｔｒ´が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔｒ´は、当該シフト操作が行われてから動力伝達クラッチ３３の解放が開始されるまでに要する時間であり、例えば正常時におけるこのような時間の最大値に設定される。

　ステップＳ７´で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。つまりこの例では、解放判定がなされない場合には、所定時間Ｔｒ´が経過するまでの間、動力伝達クラッチ３３の解放が開始されたか否かが判定される。そして、ステップＳ７´で肯定判定であれば、解放不能フェールが発生していると判定され、処理はステップＳ１１に進む。

　このような変形例によれば、動力伝達クラッチ３３の解放判定が、動力伝達クラッチ３３の解放が行われ始めたことを示す判定とされる。Ｎレンジへのシフト操作後に、ニュートラルへの変化が生じ始めた場合は、その後にニュートラルに変わることがほぼ確実であるため、このような変形例によれば、ドライバの認識と異なる車両挙動の発生を防止しつつ、シフト操作に応じたレンジインジケータ５１の表示レスポンスを向上させることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上述した実施形態では、走行レンジをＤレンジとして、ＤレンジからのＮレンジセレクトが発生した場合について説明した。しかしながら走行レンジは例えば、Ｒレンジであってもよい。

　上述した実施形態では、コントローラ１００が制御部を有する構成とされる場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、ある単一のコントローラで機能的に実現される結果、当該コントローラが有する構成として機能的に把握される部分であってもよい。

　上述した実施形態では、自動変速機ＴＭが、有段の自動変速機である場合について説明した。しかしながら、自動変速機ＴＭは例えば無段変速機であってもよい。

　本願は２０１６年１０月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１６－２０９４５３に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 　シフトバイワイヤシステムが搭載されている自動変速機を有する車両の制御装置であって、
   　走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われたときに、前記自動変速機の締結要素の解放判定がなされた後に、インジケータの表示をニュートラル表示に変更する制御部、
   を有する車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   　前記解放判定は、前記締結要素の解放が行われ始めたことを示す判定である、
   車両の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   　前記制御部は、走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われてから所定時間が経過した後も前記解放判定がなされない場合は、前記インジケータの表示を走行レンジ表示とする、
   車両の制御装置。
4. 　請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   　前記車両は、前記自動変速機の入力側に接続された駆動源を有し、
   　前記制御部は、前記解放判定がなされるまで前記駆動源のトルク制限制御を実行する、
   車両の制御装置。
5. 　シフトバイワイヤシステムが搭載されている自動変速機を有する車両の制御方法であって、
   　走行レンジからニュートラルレンジへのシフト操作が行われたときに、前記自動変速機の締結要素の解放判定がなされた後に、インジケータの表示をニュートラル表示に変更すること、
   を含む車両の制御方法。

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