JP2018071675A - 自動変速機及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われた場合に、ドライバの意図や安全性に配慮しつつ、操作負担を軽減することが可能な自動変速機及び自動変速機の制御方法を提供する。【解決手段】自動変速機ＴＭは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われると、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときにＲレンジ制御を開始するＡＴＣＵ１０を有する。ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときに、Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、Ｒ領域保持時間ＴＲに基づき、Ｒレンジ制御の実行を許可するとともに、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときに、許可フラグＦがＯＮの場合に、Ｒレンジ制御を開始する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機及び自動変速機の制御方法に関する。

特許文献１には、シフトレバー、シフトスイッチ等のシフターの動きに応じた電気信号をアクチュエータに出力し、アクチュエータによってパーキング機構等を動作させるパークバイワイヤ式の自動変速機が開示されている。

特開２００８−１２８４４４号公報

自動変速機では、車速が所定車速よりも高いときに、Ｒレンジの選択操作が行われることがある。この場合、Ｒレンジの要求レンジ信号を自動変速機のコントローラ内部でキャンセルすることで、自動変速機の保護や車両の安全を図ることができる。またその後、車速が所定車速を下回った際にＲレンジ制御を開始すれば、ドライバの要求を安全に満たすこともできる。

その一方で、シフターには、操作後に中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーが用いられることもある。この場合、Ｒレンジの選択操作が行われ、その後、車速が所定車速を下回った際にシフトレバー位置を検知しても、ドライバがＲレンジへの遷移を要求しているのか確認できなくなる。

このため、Ｒレンジの選択操作が行われ、車速が所定車速を上回った場合、自動変速機をニュートラル状態にするものがある。これにより、例えばドライバがＲレンジの選択操作を行ったことを失念した場合に、後進駆動力がドライバにとって不意なかたちで発生することを防止できる。

しかしながらこの場合には、安全性は向上するものの、車速が所定車速を下回ってから、Ｒレンジの選択操作を再度行うことが必要になる。結果、ドライバが煩わしさを感じる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われた場合に、ドライバの意図や安全性に配慮しつつ、操作負担を軽減することが可能な自動変速機及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の自動変速機は、車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われると、車速が前記所定車速を下回ったときに前記自動変速機のＲレンジ制御を開始するコントロールユニット、を有する自動変速機であって、前記コントロールユニットは、車速が前記所定車速よりも高いときに、前記Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、前記Ｒレンジの選択操作の継続時間、及び前記Ｒレンジの選択操作が行われた際の車速のうち少なくともいずれかに基づき、前記Ｒレンジ制御の実行を許可するとともに、車速が前記所定車速を下回ったときに、前記Ｒレンジ制御の実行が許可されている場合に、前記Ｒレンジ制御を開始する。

本発明の別の態様によれば、車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われると、車速が前記所定車速を下回ったときに前記自動変速機のＲレンジ制御を開始する自動変速機の制御方法であって、車速が前記所定車速よりも高いときに、前記Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、前記Ｒレンジの選択操作の継続時間、及び前記Ｒレンジの選択操作が行われた際の車速のうち少なくともいずれかに基づき、前記Ｒレンジ制御の実行を許可することと、車速が前記所定車速を下回ったときに、前記Ｒレンジ制御の実行が許可されている場合に、前記Ｒレンジ制御を開始することと、を含む自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われた場合に、Ｒレンジの選択操作を行ったドライバの意図や安全性を考慮して、Ｒレンジ制御の実行を許可することができる。そして、Ｒレンジ制御の実行を許可した場合には、ドライバがＲレンジの選択操作を再度行わなくても、Ｒレンジ制御を開始することができる。このため、ドライバの意図や安全性を考慮しつつ、操作負担を軽減することができる。

車両の概略構成図である。 第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第１実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の概略構成図である。車両は、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、自動変速機ＴＭ、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。

自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と変速機構３とを備える。自動変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。

自動変速機ＴＭの設定レンジは、ドライバが自動変速機ＴＭのシフター６を操作することによって設定される。シフター６には、操作後に中立位置ＨＯＭＥに自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーが用いられる。シフター６によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２１によって検出される。

変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の摩擦係合要素とを有して構成される。変速機構３は、複数の摩擦係合要素の締結状態を変更することでギヤ比及び前進後進を切り換えることができる。以下の説明では、自動変速機ＴＭの設定レンジが走行レンジに設定されているときに締結されるクラッチ、ブレーキを動力伝達クラッチ３３と総称する。

変速機構３は、コントロールバルブ部３１と、パークモジュール３２とをさらに有して構成される。コントロールバルブ部３１は、変速機構３の複数の摩擦係合要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。

パークモジュール３２は、駐車時に変速機構３の出力軸を機械的にロックする。自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック位置に駆動される。これにより、図示しない係合爪が変速機構３の出力軸に設けられた図示しないパークギヤに係合し、変速機構３の出力軸が機械的にロックされる（パークロック状態）。これに対し、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジ以外のレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック解除位置に駆動される。これにより、図示しない係合爪とパークギヤとの係合が解かれ、変速機構３の出力軸のロックが解除される（パークロック解除状態）。

ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭのコントロールユニットであり、自動変速機ＴＭの制御を行う。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、パークモジュール３２のパークロッド３２ｂの位置を検出するパーキングポジションセンサ１３等からの信号が入力される。

ＡＴＣＵ１０は、ＣＡＮ６０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０と相互通信可能に接続される。

ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットである。ＳＣＵ２０は、シフター位置センサ２１からの信号に基づき、シフター６によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１０に出力する。

ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、自動変速機ＴＭの設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。

自動変速機ＴＭのレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御され、複数の摩擦係合要素の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。

自動変速機ＴＭの設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、Ｒレンジ制御を行う。Ｒレンジ制御は、Ｒレンジの選択に応じて行われる自動変速機ＴＭの変速制御であり、後進段を達成するための制御である。Ｒレンジ制御では、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイドが制御される。

自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。設定レンジがＰレンジである場合は、さらに、ＡＴＣＵ１０は、パークモジュール３２のアクチュエータ３２ａを動作させ、自動変速機ＴＭをパークロック状態にする。

ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転速度ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジン１のスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジン１のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、自動変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。

ところで、自動変速機ＴＭでは、車速ＶＳＰが後述する所定車速ＶＳＰ１よりも高いときに、Ｒレンジの選択操作が行われることがある。この場合、Ｒレンジの要求レンジ信号をＡＴＣＵ１０の内部でキャンセルすることで、自動変速機ＴＭの保護や車両の安全を図ることができる。またその後、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回った際にＲレンジ制御を開始すれば、ドライバの要求を安全に満たすこともできる。

その一方で、前述の通り、シフター６にはモーメンタリ式のシフトレバーが用いられている。この場合、Ｒレンジの選択操作が行われ、その後、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回った際にシフトレバー位置を検知しても、ドライバがＲレンジへの遷移を要求しているのか確認できなくなる。

このため、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われた場合には、その後、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときに、動力伝達クラッチ３３を解放させて自動変速機ＴＭをニュートラル状態にすることも考えられる。これにより、後進駆動力がドライバにとって不意なかたちで発生することを防止できる。

しかしながらこの場合には、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ってから、Ｒレンジの選択操作を再度行うことが必要になる。結果、ドライバが煩わしさを感じることが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではＡＴＣＵ１０が次に説明する制御を実行する。

図２は、ＡＴＣＵ１０が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。ステップＳ１で、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いか否かを判定する。所定車速ＶＳＰ１は、Ｒレンジ制御の実行を禁止するか否かを規定するための値であり、Ｒレンジ制御の実行は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われた場合に、リバースインヒビット制御により禁止される。所定車速ＶＳＰ１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、ＡＴＣＵ１０は、Ｒレンジの選択操作が行われているか否かを判定する。Ｒレンジの選択操作が行われているか否かは、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき判定することができる。ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、ＡＴＣＵ１０は、Ｒ領域保持時間ＴＲを計測する。Ｒ領域保持時間ＴＲは、シフター６のレバー操作位置がＲ領域に保持されている時間であり、例えばＳＣＵ２０からのＲレンジの要求レンジ信号の入力時間を計測することで計測される。Ｒ領域保持時間ＴＲは、Ｒレンジの選択操作の継続時間を表す。

ステップＳ４で、ＡＴＣＵ１０は、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１以上であるか否かを判定する。所定時間ＴＲ１は、Ｒレンジ選択操作を行ったドライバの意図を判断するための値であり、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１以上の場合には、ドライバの意図がＲレンジへの遷移であると判断される。これは、ドライバの意図がＲレンジへの遷移である場合は、その意図を反映するかたちでＲ領域保持時間ＴＲが長くなるためである。

逆に、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１よりも短い場合、誤操作の可能性や、Ｒレンジ選択操作時の車両の状況等からドライバがＲレンジ選択操作を取りやめた可能性がある。このためこの場合には、安全性も考慮して、ドライバの意図はＲレンジへの遷移でないと判断される。所定時間ＴＲ１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、ＡＴＣＵ１０は、許可フラグＦをＯＮにする。許可フラグＦは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高い場合にＲレンジの選択操作が行われ、その後、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときに、Ｒレンジへの遷移、したがってＲレンジ制御の実行を許可するか否かを示すフラグである。許可フラグがＯＮであれば、Ｒレンジへの遷移は許可される。

ステップＳ６で、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったか否かを判定する。ステップＳ６で否定判定であれば、ステップＳ６の処理が繰り返され、その後、ステップＳ６で肯定判定されると、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、ＡＴＣＵ１０は、Ｒレンジ制御を実行する。これにより、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときに行われたＲレンジの選択操作に応じて、Ｒレンジへの遷移が行われる。許可フラグＦは、ステップＳ７の処理を行った後にＯＦＦにすることができる。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は終了する。

図３は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１では、Ｒレンジの選択操作が開始される。このとき、自動変速機ＴＭの設定レンジはＤレンジであり、車速ＶＳＰは所定車速ＶＳＰ１よりも高くなっている。また、シフター６のレバー操作位置は、中立位置ＨＯＭＥである。

Ｒレンジの選択操作が開始されると、シフター６のレバー操作位置は、Ｒ領域に向かって変化し、タイミングＴ２でＮ領域に入る。結果、設定レンジがＤレンジからＮレンジに変更され、自動変速機ＴＭの前進クラッチへの供給油圧Ｐｆｗが低下し始める。

レバー操作位置は、その後Ｒ領域に入り、タイミングＴ３で一定になる。Ｒレンジの要求レンジ信号は、この状態でＳＣＵ２０からＡＴＣＵ１０に生成及び入力される。但し、車速ＶＳＰは所定車速ＶＳＰ１よりも高いので、設定レンジはＮレンジのままである。

タイミングＴ４では、Ｒレンジの選択操作が終了する。結果、レバー操作位置が自動的にＲ領域からＮ領域、さらには中立位置ＨＯＭＥに移動する。但し、このときのＲレンジ選択操作では、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１よりも短くなっているので、許可フラグＦはＯＦＦのままとなる。

この例では、タイミングＴ３、タイミングＴ４間の時間をＲ領域保持時間ＴＲとしているが、Ｒ領域保持時間ＴＲは例えば、シフター６のレバー操作位置がＲ領域内にある時間とされてもよい。つまり、Ｒレンジの選択操作の継続時間は、当該継続時間に応じた時間として、当該継続時間を表すことが可能な時間であればよい。

Ｒレンジの選択操作は、タイミングＴ５で再び開始され、タイミングＴ６で終了する。そして、このときのＲレンジ選択操作では、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１以上になる。このため、タイミングＴ６では、許可フラグＦがＯＮになる。

タイミングＴ７では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回る。このとき、許可フラグＦはＯＮになっているので、Ｒレンジの選択操作を行ったドライバの意図は、Ｒレンジへの遷移であると判断されている。このため、タイミングＴ７では、目標レンジがＲレンジに変更され、自動変速機ＴＭの後進ブレーキの油圧Ｐｂｋが供給され始める。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

自動変速機ＴＭは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われると、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときにＲレンジ制御を開始するＡＴＣＵ１０を有する。ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときに、Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、Ｒ領域保持時間ＴＲに基づき、Ｒレンジ制御の実行を許可するとともに、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときに、許可フラグＦがＯＮの場合に、Ｒレンジ制御を開始する。

このような構成によれば、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われた場合に、Ｒレンジの選択操作を行ったドライバの意図に照らして、Ｒレンジ制御の実行を許可することができる。そして、Ｒレンジ制御の実行を許可した場合には、ドライバがＲレンジの選択操作を再度行わなくても、Ｒレンジ制御を開始することができる。このため、ドライバの意図に配慮しつつ、操作負担を軽減することができる（請求項１、５に対応する効果）。

ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときに、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１以上であることを経験している場合に、許可フラグＦをＯＮにする。

このような構成によれば、Ｒレンジの選択操作を行ったドライバの意図がＲレンジへの遷移であることを適切に判断した上で、Ｒレンジ制御の実行を許可することができる（請求項２に対応する効果）。

自動変速機ＴＭは、シフター６をさらに有した構成とされ、Ｒレンジの選択操作は、シフター６によって行われる。自動変速機ＴＭは、このような構成の場合にドライバの意図を判断することができる（請求項４に対応する効果）。

（第２実施形態）

ここで、Ｒレンジの選択操作時の車速ＶＳＰが高すぎると、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回るタイミングが、Ｒレンジの選択操作時から大きく離れることになる。結果、ドライバにとって不意なかたちで後進駆動力が発生し得る。このため、本実施形態では、ＡＴＣＵ１０が次に説明する制御を行うように構成される。

図４は、第２実施形態の制御の一例をフローチャートで説明する図である。ＡＴＣＵ１０は、まずステップＳ１´で、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高く、且つ所定車速ＶＳＰ１よりも高い第２所定車速ＶＳＰ２以下であるか否かを判定する。

第２所定車速ＶＳＰ２は、Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回った際のＲレンジ制御の実行を許可する車速ＶＳＰの上限値である。第２所定車速ＶＳＰ２は、実験等により予め設定することができる。

ステップＳ１´で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了し、ステップＳ１´で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２以降は、第１実施形態の場合と同様である。

図５は、図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。この例では、まずタイミングＴ１´でＲレンジの選択操作が開始され、その後、タイミングＴ４´でＲレンジの選択操作が終了する。そして、このときのＲレンジ選択操作では、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１以上になる。但し、タイミングＴ４´では、車速ＶＳＰが第２所定車速ＶＳＰ２よりも高いので、許可フラグＦはＯＦＦのままとなる。

Ｒレンジの選択操作は、タイミングＴ５´で再び開始され、タイミングＴ６´で終了する。このときのＲレンジ選択操作で、Ｒ領域保持時間ＴＲは所定時間ＴＲ１以上である。また、タイミングＴ６´では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高く、且つ第２所定車速ＶＳＰ２以下である。このため、タイミングＴ６´では、許可フラグＦがＯＮになる。そして、タイミングＴ７´で車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ると、設定レンジがＲレンジに変更され、後進クラッチの油圧Ｐｂｋが供給され始める。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態では、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも高く、且つ第２所定車速ＶＳＰ２以下であるときに、Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、許可フラグＦをＯＮにする。このような構成によれば、さらに安全性に照らして、Ｒレンジ制御の実行を許可することができる。したがって、さらに安全性に配慮しつつ、操作負担を軽減することができる（請求項３に対応する効果）。

このように構成されたＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１を下回ったときに、Ｒ領域保持時間ＴＲが所定時間ＴＲ１以上であることを経験していない場合でも、許可フラグＦをＯＮにしてもよい。この場合でも、安全性に配慮しつつ、操作負担を軽減することができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、シフター６が、操作後に中立位置ＨＯＭＥへの復帰が自動的に行われるモーメンタリ式のシフトレバーである場合について説明した。しかしながら、シフター６は例えば、操作後に初期位置である中立位置への復帰が自動的に行われるボタン式のシフトスイッチ等であってもよい。

上述した実施形態では、自動変速機ＴＭが、有段の自動変速機である場合について説明した。しかしながら、自動変速機ＴＭは例えば無段変速機であってもよい。

６ シフター
１０ ＡＴＣＵ（コントロールユニット）
ＴＭ 自動変速機

Claims (5)

1. 車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われると、車速が前記所定車速を下回ったときに前記自動変速機のＲレンジ制御を開始するコントロールユニット、を有する自動変速機であって、
   前記コントロールユニットは、
   車速が前記所定車速よりも高いときに、前記Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、前記Ｒレンジの選択操作の継続時間、及び前記Ｒレンジの選択操作が行われた際の車速のうち少なくともいずれかに基づき、前記Ｒレンジ制御の実行を許可するとともに、
   車速が前記所定車速を下回ったときに、前記Ｒレンジ制御の実行が許可されている場合に、前記Ｒレンジ制御を開始する、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記コントロールユニットは、車速が前記所定車速を下回ったときに、前記Ｒレンジの選択操作の継続時間が所定時間以上であることを経験している場合に、前記Ｒレンジ制御の実行を許可する、
   ことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
   前記コントロールユニットは、車速が前記所定車速よりも高く、且つ前記所定車速よりも高い第２所定車速以下であるときに、前記Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、前記Ｒレンジ制御の実行を許可する、
   ことを特徴とする自動変速機。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の自動変速機であって、
   操作後に中立位置への復帰が自動的に行われるシフターをさらに有し、
   前記Ｒレンジの選択操作は、前記シフターを操作することで行われる、
   ことを特徴とする自動変速機。
5. 車速が所定車速よりも高いときにＲレンジの選択操作が行われると、車速が前記所定車速を下回ったときに前記自動変速機のＲレンジ制御を開始する自動変速機の制御方法であって、
   車速が前記所定車速よりも高いときに、前記Ｒレンジの選択操作が行われた場合に、前記Ｒレンジの選択操作の継続時間、及び前記Ｒレンジの選択操作が行われた際の車速のうち少なくともいずれかに基づき、前記Ｒレンジ制御の実行を許可することと、
   車速が前記所定車速を下回ったときに、前記Ｒレンジ制御の実行が許可されている場合に、前記Ｒレンジ制御を開始することと、
   を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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