JP6616741B2 - パークロックデバイスの制御装置及びパークロックデバイスの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、パークロックデバイスの制御装置及びパークロックデバイスの制御方法に関する。

車両のパークロックを行うパークロックデバイスが知られている。特許文献１では、パークロッドの移動を制止するロック機構（ロックユニット）を備える自動車パーキングロック装置が開示されている。

特許文献１の装置は、ロック機構のロック解除を行う第１アクチュエータ部（電磁アクチュエータ）をさらに備える。また、特許文献１の装置は、ロック機構のロック解除及びパークロッドの非パークロックポジションへの移動のうち一方を選択的に行う第２アクチュエータ部（制御弁、スイッチングバルブ及び油圧アクチュエータ）をさらに備える。

特表２０１４−５１７２３７号公報

第２アクチュエータ部は、パークロッドの非パークロックポジションへの移動、つまりパークロックの解除の際は、パークロックの解除のために用いられる。このため、第１アクチュエータ部がフェールしている場合、第２アクチュエータ部でロック機構を解除しようとすると、パークロッド部に油圧が供給できなくなる。したがって、パークロックを解除することができなくなる。

具体的には例えば、第１アクチュエータ部がフェールした後に駐車レンジが選択された場合、第２アクチュエータ部でロック機構のロック解除を行うことはできるので、パークロックを行うことは可能といえる。ところが、この状態からさらにパークロックを解除することは、上述した通りできなくなる。結果、車両の移動ができなくなってリンプホーム性が悪化する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、リンプホーム性を改善することが可能なパークロックデバイスの制御装置及びパークロックデバイスの制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様のパークロックデバイスの制御装置は、パークロックポジションと非パークロックポジションとに移動されるパークロッドと、前記パークロッドの移動を制止するロック機構と、前記ロック機構のロック解除を行う第１アクチュエータ部と、前記ロック機構のロック解除及び前記パークロッドの非パークロックポジションへの移動のうち一方を選択的に行う第２アクチュエータ部と、有し、車両に搭載されるパークロックデバイスの制御装置であって、前記第１アクチュエータ部のフェール時に道路勾配の大きさが所定値未満である場合には、前記パークロッドの非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を禁止する制御部、を有する。

本発明の別の態様によれば、パークロックポジションと非パークロックポジションとに移動されるパークロッドと、前記パークロッドの移動を制止するロック機構と、前記ロック機構のロック解除を行う第１アクチュエータ部と、前記ロック機構のロック解除及び前記パークロッドの非パークロックポジションへの移動のうち一方を選択的に行う第２アクチュエータ部と、を有し、車両に搭載されるパークロックデバイスの制御方法であって、前記第１アクチュエータ部のフェール時に道路勾配の大きさが所定値未満である場合には、前記パークロッドの非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を禁止すること、を含むパークロックデバイスの制御方法が提供される。

これらの態様によれば、第１アクチュエータ部のフェール時に道路勾配の大きさが所定値未満である場合には、パークロックが禁止されるので、少なくとも平坦路でリンプホーム性を確保することでリンプホーム性を改善することができる。

車両の概略構成図である。 パークモジュールの説明図の第１図である。 パークモジュールの説明図の第２図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 実施形態の制御の第１変形例をフローチャートで示す図である。 実施形態の制御の第２変形例をフローチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の概略構成図である。車両は、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、変速機構３、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。車両では、変速機ＴＭが、変速機構３と、ＡＴＣＵ１０と、ＳＣＵ２０とを有して構成される。

変速機ＴＭは、Ｄレンジすなわちドライブレンジ、Ｒレンジすなわちリバースレンジ、Ｎレンジすなわちニュートラルレンジ、Ｐレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。

変速機ＴＭのレンジは、シフトレバー６によって選択される。シフトレバー６は、ドライバがレンジ選択の際に操作するシフターを構成する。シフトレバー６には、変速入力後に中立位置に復帰させるモーメンタリ式のシフトレバーを適用することができる。

変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の摩擦係合要素とを有して構成される。複数の摩擦係合要素は、クラッチとブレーキとを含む。変速機構３では、複数の摩擦係合要素で遊星歯車のギヤ比を切り換えることで、遊星歯車機構で前進複数段、後進１段の変速段が達成される。

変速機構３は、コントロールバルブ部３１と、パークモジュール３２とをさらに有して構成される。コントロールバルブ部３１は、変速機構３の複数の摩擦係合要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。パークモジュール３２は、パークロックデバイスであり、駐車時に変速機構３の出力軸を機械的にロックする。パークモジュール３２については後に詳述する。

ＡＴＣＵ１０は、自動変速機コントロールユニットであり、変速機ＴＭの制御を行う。ＡＴＣＵ１０には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１１からの信号、変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ１２からの信号、パークモジュール３２のパークロッド３２３の位置を検出するパーキングポジションセンサ１３、車両が位置する道路の道路勾配αを検出する道路勾配センサ１４等からの信号が入力される。

ＡＴＣＵ１０にはさらに、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０からの信号が入力される。ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０と相互通信可能なＣＡＮ６０を介して接続される。

ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットであり、要求レンジ信号を生成する。ＳＣＵ２０は、選択レンジ検出スイッチ２１からのスイッチ信号に基づき、選択レンジに応じた要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１０に出力する。

ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、変速機ＴＭのレンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、設定したレンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。

Ｄレンジを設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップから目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御されると、複数の摩擦係合要素の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。

Ｒレンジを設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、複数のソレノイドが後進段を達成するように制御される。Ｐレンジ、Ｎレンジを設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、複数の摩擦係合要素の一部を締結したニュートラル状態を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。但し、ＡＴＣＵ１０は、複数の摩擦係合要素のすべてを解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力してもよい。

ＡＴＣＵ１０は、選択レンジがＰレンジとＰレンジ以外のレンジとの間で変更された場合に、パークモジュール３２を制御する。これにより、パークロック、パークロック解除が行われる。

ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転速度ＮＥ、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジン１のスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジン１のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ等のインジケータを制御する。インジケータは、変速機ＴＭのレンジを表示するレンジインジケータを含む。

図２Ａ、図２Ｂは、パークモジュール３２の説明図である。図２Ａは、パークロック状態のパークモジュール３２を示し、図２Ｂは、パークロック解除状態のパークモジュール３２を示す。

パークモジュール３２は、パーキングギヤ３２１と、パーキングポール３２２と、パークロッド３２３と、カム３２４と、パークアクチュエータ３２５と、ロック機構３２６と、第１アクチュエータ部３２７と、第２アクチュエータ部３２８とを備える。パークモジュール３２はさらに、油圧部８０を有して構成される。

油圧部８０は、油圧Ｐとしてライン圧を有するライン圧系統であり、ライン圧油路のほか、ライン圧の調整を行うライン圧調整弁を有する。油圧部８０は、ライン圧油路に油を供給するオイルポンプをさらに含む構成とされてもよい。油圧部８０は、コントロールバルブ部３１に設けることができる。後述する切替弁３２８ａ、制御弁３２８ｃ、ソレノイド３２８ｄについても同様である。

パーキングギヤ３２１は、変速機ＴＭの出力軸に固定され、出力軸と共に回転または停止する。パーキングギヤ３２１には、パーキングポール３２２が係合する。

パーキングポール３２２は、パークロッド３２３の動きに応じて揺動する。パーキングポール３２２が揺動すると、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２との係合状態が変更される。

図２Ａに示すように、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２とが係合した状態では、パーキングギヤ３２１が機械的にロックされ、出力軸もロックされる。これにより、パークモジュール３２がパークロック状態になり、車両の移動が規制される。

図２Ｂに示すように、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２との係合が解除された状態では、パーキングギヤ３２１及び出力軸のロックが解除され、パーキングギヤ３２１及び出力軸が回転可能となる。これにより、パークモジュール３２がパークロック解除状態になり、車両の移動規制が解除される。

パークロッド３２３は、パークアクチュエータ３２５のロッドであり、本実施形態ではパークアクチュエータ３２５の作動方向において、パークアクチュエータ３２５の両側から突出して設けられ、複数の部材で構成される。パークロッド３２３は、パークアクチュエータ３２５によって、図２Ａに示されるパークロックポジションと、図２Ｂに示される非パークロックポジションとに移動される。

パークロッド３２３の一端側には、カム３２４が取り付けられる。パークロッド３２３の他端側には、ロック機構３２６が係合する第１係合部３２３ａ及び第２係合部３２３ｂが設けられる。第１係合部３２３ａは、パークロッド３２３が図２Ａに示されるパークロックポジションに位置するときにロック機構３２６が係合する係合部である。第２係合部３２３ｂは、パークロッド３２３が図２Ｂに示される非パーキングポジションに位置するときにロック機構３２６が係合する係合部である。

カム３２４は、パーキングポール３２２に当接し、パークロッド３２３の動きに応じてパーキングポール３２２を揺動させる。カム３２４は、パークロッド３２３が図２Ａに示されるパークロックポジションにある場合に、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２とを係合させる。カム３２４は、パークロッド３２３が図２Ｂに示される非パークロックポジションにある場合に、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２との係合を解除する。

パークアクチュエータ３２５は、パークロッド３２３を駆動する。パークアクチュエータ３２５は、Ｐレンジが選択された場合に、パークロッド３２３を図２Ａに示されるパークロックポジションに駆動し、Ｐレンジ以外のレンジが選択された場合に、パークロッド３２３を図２Ｂに示される非パークロックポジションに駆動する。

パークアクチュエータ３２５は具体的には、油圧シリンダで構成され、ピストン３２５ａと、シリンダ室３２５ｂと、リターンスプリング３２５ｃとを有する。ピストン３２５ａの中央部には、パークロッド３２３が貫通した状態で固定される。シリンダ室３２５ｂには、油圧部８０から後述する切替弁３２８ａを介して油圧Ｐが供給される。リターンスプリング３２５ｃは、パークロッド３２３をパークロックポジション側に向けて付勢する。

ロック機構３２６は、パークモジュール３２を図２Ａに示すパークロック状態、及び図２Ｂに示すパークロック解除状態でロックする。ロック機構３２６は、これらの状態でパークロッド３２３に係合することで、パークロッド３２３の移動を制止、つまりパークロッド３２３をロックする。

ロック機構３２６は具体的には、フック３２６ａとスプリング３２６ｂとを有して構成される。フック３２６ａは、パークロッド３２３との係合を行う。スプリング３２６ｂは、パークロッド３２３と係合する方向にフック３２６ａを付勢する。

第１アクチュエータ部３２７は、ロック機構３２６のロック解除を行う。第１アクチュエータ部３２７は、電磁アクチュエータで構成される。第１アクチュエータ部３２７は、ＯＮの場合すなわち通電時に、図２Ｂに示すように、フック３２６ａに対してロック解除方向に作用することで、ロック機構３２６のロック解除を行う。

第２アクチュエータ部３２８は、切替弁３２８ａと、アクチュエータ３２８ｂと、制御弁３２８ｃと、ソレノイド３２８ｄと、を有して構成される。切替弁３２８ａは、油圧部８０からの油圧Ｐの供給先をパークアクチュエータ３２５及びアクチュエータ３２８ｂのうちいずれかに切り替える。

切替弁３２８ａは、パイロットポートであるポートＡを有する。ポートＡは油圧部８０に接続される。ポートＡは、制御弁３２８ｃを介して油圧部８０に接続される。切替弁３２８ａのポートＡとの反対側には、ポートＡ側に向けて切替弁３２８ａのスプールを付勢するスプリングが設けられる。

アクチュエータ３２８ｂは、ロック機構３２６のロック解除を行う。アクチュエータ３２８ｂは具体的には、油圧アクチュエータで構成される。アクチュエータ３２８ｂは、油圧Ｐが供給された場合に、図２Ａに示すように、フック３２６ａに対してロック解除方向に作用することで、ロック機構３２６のロック解除を行う。

制御弁３２８ｃは、ポートＡに供給する油圧を制御する。ソレノイド３２８ｄは、リニアソレノイドであり、ＡＴＣＵ１０からの指令に基づき制御弁３２８ｃを駆動する。ポートＡ側から切替弁３２８ａのスプールに作用する力は、制御弁３２８ｃによって変更される。

ポートＡ側から切替弁３２８ａのスプールに作用する力が、反対側から切替弁３２８ａのスプールに作用するスプリングの力よりも大きくなる場合、図２Ａに示すように、切替弁３２８ａは油圧部８０とアクチュエータ３２８ｂとを連通する。これにより、ロック機構３２６のロック解除が行われる。

この場合、切替弁３２８ａはさらに、シリンダ室３２５ｂから油をドレンする。これにより、パークロッド３２３のパークロックポジションへの移動が、リターンスプリング３２５ｃによって行われる。

ポートＡ側から切替弁３２８ａのスプールに作用する力が、反対側から切替弁３２８ａのスプールに作用するスプリングの力よりも小さくなる場合、図２Ｂに示すように、切替弁３２８ａは、油圧部８０とシリンダ室３２５ｂとを連通する。これにより、パークロッド３２３の非パークロックポジションへの移動が、シリンダ室３２５ｂの油圧に基づき行われる。

この場合、切替弁３２８ａはさらに、アクチュエータ３２８ｂから油をドレンする。このためこの場合には、ロック機構３２６のロック解除は、第１アクチュエータ部３２７によって行われる。

第２アクチュエータ部３２８は、このように構成されることで、ロック機構３２６のロック解除及びパークロッド３２３の非パークロックポジションへの移動のうち一方を選択的に行うように構成される。以下では、切替弁３２８ａが図２Ａに示す状態になる場合をソレノイド３２８ｄがＯＮの場合と称す。また、切替弁３２８ａが図２Ｂに示す状態になる場合をソレノイド３２８ｄがＯＦＦの場合と称す。

ところで、図２Ｂに示すように、第２アクチュエータ部３２８は、パークロッド３２３の非パークロックポジションへの移動、つまりパークロックの解除の際は、パークロックの解除のために用いられる。このため、第１アクチュエータ部３２７がフェールしている場合、第２アクチュエータ部３２８でロック機構３２６を解除しようとすると、パークアクチュエータ３２５に油圧Ｐが供給できなくなる。したがって、パークロックを解除することができなくなる。

具体的には例えば、第１アクチュエータ部３２７がフェールした後にＰレンジが選択された場合、図２Ａに示すように、第２アクチュエータ部３２８でロック機構３２６のロック解除を行うとともにシリンダ室３２５ｂから油をドレンすることはできるので、パークロックを行うことは可能である。ところが、この状態から図２Ｂに示すように、さらにパークロックを解除することは、上述した通りできなくなる。結果、車両の移動ができなくなってリンプホーム性が悪化することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではＡＴＣＵ１０が次に説明する制御を行う。

図３は、ＡＴＣＵ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。ＡＴＣＵ１０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、パークモジュール３２の制御装置、つまり本実施形態におけるパークロックデバイスの制御装置として構成される。ＡＴＣＵ１０は、本フローチャートの処理を車両走行中に行うことができる。

ステップＳ１で、ＡＴＣＵ１０は、第１アクチュエータ部３２７のフェールが発生したか否かを判定する。第１アクチュエータ部３２７のフェールは、例えば断線である。第１アクチュエータ部３２７のフェール判定は、公知技術のほか適宜の技術で行われてよい。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理を一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以下であるか否かを判定する。所定車速ＶＳＰ１は、車速ＶＳＰが停車直前の低車速であるかを判定するための判定値であり、車速ＶＳＰは、所定車速ＶＳＰ１以下の場合に低車速であると判定される。所定車速ＶＳＰ１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ２に戻る。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、ＡＴＣＵ１０は、道路勾配αの大きさ、つまり道路勾配αの絶対値が所定値α１以上か否かを判定する。所定値α１は、フェールセーフとしてのパークロックの要否を判定するための値であり、実験等により予め設定することができる。

ステップＳ３で肯定判定であれば、パークロックが必要な程度に道路勾配αの大きさが大きい、と判断される。つまり、登坂路での車両のずり下がりなど、自重による坂道での車両の移動が発生する、と判断される。この場合、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、ＡＴＣＵ１０は、パークロッド３２３の非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動、つまりパークロックを許可する。

ステップＳ５で、ＡＴＣＵ１０は、Ｐレンジ指示の有無を判定する。Ｐレンジ指示は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき判定することができる。ステップＳ５で否定判定であれば、処理はステップＳ５に戻る。Ｐレンジが選択されると、ステップＳ５で肯定判定され、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、ＡＴＣＵ１０は、ソレノイド３２８ｄをＯＮにする。これにより、第２アクチュエータ部３２８でロック機構３２６のロック解除を行うとともに、シリンダ室３２５ｂから油をドレンすることでパークロックを行うことができる。この場合、レンジインジケータには、Ｐレンジが表示される。ステップＳ６の後には、処理は終了する。

ステップＳ３で否定判定であれば、平坦路、或いはパークロックが不要な程度に道路勾配αの大きさが小さい、と判断される。つまり、自重による坂道での車両の移動は発生しない、と判断される。この場合、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、ＡＴＣＵ１０は、パークロッド３２３の非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動、つまりパークロックを禁止する。

ステップＳ８で、ＡＴＣＵ１０は、ステップＳ５同様、Ｐレンジ指示の有無を判定する。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ８に戻り、ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、ＡＴＣＵ１０は、変速機ＴＭのレンジをＮレンジに設定する。このため、レンジインジケータには、Ｎレンジが表示される。つまりこの場合、Ｐレンジが選択されても、変速機ＴＭをニュートラル状態にするだけで、パークロックを行わない。これにより、その後、ＤレンジやＲレンジを選択した際に、車両を走行させることができる。

またこの場合、ＡＴＣＵ１０は、ＭＣＵ５０に警告表示指示を行う。警告表示は例えば、「駐車時は確実にパーキングブレーキをかけて下さい」といったディスプレイ表示と、警告灯の点灯とで行うことができる。これにより、パークロックによるフェールセーフを行わない場合でも、警告表示によるフェールセーフによって安全性を確保することができる。ステップＳ９の後には、処理は終了する。

ステップＳ６で、ＡＴＣＵ１０は、変速機ＴＭの選択レンジに関わらず、パークロックを自動的に行うオートパーク制御を行ってもよい。この場合、ステップＳ５は不要である。また、オートパーク制御を行うこと自体が、パークロックを許可することを含むと把握されてもよい。この場合、ステップＳ４の処理がステップＳ６に含まれることになるので、ステップＳ４も不要である。

ステップＳ９で、ＡＴＣＵ１０は、パークロックの禁止に応じて変速機ＴＭのレンジをＮレンジに設定することで、オートパーク制御と同様、変速機ＴＭの選択レンジに関わらず、変速機ＴＭのレンジをＮレンジに自動的に設定するオートニュートラル制御を行ってもよい。この場合、オートパーク制御を行う場合と同様に、ステップＳ７、ステップＳ８を不要にすることができる。

ＡＴＣＵ１０は、次に説明するように制御を行ってもよい。

図４は、ＡＴＣＵ１０が行う制御の第１変形例をフローチャートで示す図である。以下では、図３に示すフローチャートと異なる部分について主に説明する。

図４に示すように、ステップＳ２は、ステップＳ３及びステップＳ４間に設けられてもよい。この場合、ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ３に戻る。この場合、道路勾配αの大きさが所定値α１未満である場合に、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以下であるか否かに関わらず、ステップＳ７でパークロックを禁止することができる。

ステップＳ７でパークロックを禁止する場合には、フラグ等によってパークロックを禁止した後、Ｐレンジが選択されてからＮレンジ設定や警告表示指示を行ってもよく、パークロック禁止の際にオートニュートラル制御や警告表示指示を行ってもよい。ステップＳ４でパークロックを許可する場合についても同様である。

パークロック禁止の際にオートニュートラル制御及び警告表示指示を行うことで、これらをフェール発生直後の早い段階で行うことができる。ステップＳ７でパークロックを禁止する場合、パークロック禁止の際に警告表示指示をまず行い、Ｐレンジが選択されると変速機ＴＭのレンジをＮレンジに設定するようにしてもよい。

図５は、ＡＴＣＵ１０が行う制御の第２変形例をフローチャートで示す図である。本フローチャートでは、図４に示すフローチャートと比較して、ステップＳ２の否定判定に続いて、ステップＳ２´がさらに追加されている。

ステップＳ２´で、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２以下であるか否かを判定する。所定車速ＶＳＰ２は、所定車速ＶＳＰ１よりも高い低車速であるか、或いは当該低車速よりも高い高車速であるかを判定するための値である。所定車速ＶＳＰ２は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ２´で否定判定であれば、処理はステップＳ３に戻る。ステップＳ２´で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。

したがって、第２変形例によれば、道路勾配αの大きさが所定値α１以上の場合であっても、停車までに余裕がある場合には、パークロックが禁止される。この場合でも例えば、パークロック禁止の際に警告表示を行うことで、安全性を確保することができる。

ＡＴＣＵ１０は、ステップＳ７の処理を実行するように構成されることで、パークロッド３２３の非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を禁止する制御部を有した構成とされる。ＡＴＣＵ１０は、ステップＳ４の処理を実行するように構成されることで、制御部がパークロッド３２３の非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を許可する構成とされる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

ＡＴＣＵ１０は、パークロッド３２３と、ロック機構３２６と、第１アクチュエータ部３２７と、第２アクチュエータ部３２８と、を有し、車両に搭載されるパークモジュール３２の制御装置として構成される。ＡＴＣＵ１０は、第１アクチュエータ部３２７のフェール時に道路勾配αの大きさが所定値α１未満である場合には、パークロッド３２３の非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を禁止するように構成される。

このような構成によれば、第１アクチュエータ部３２７のフェール時に道路勾配αの大きさが所定値α１未満である場合には、パークロックが禁止されるので、少なくとも平坦路でリンプホーム性を確保することでリンプホーム性を改善することができる（請求項１、４に対応する効果）。

ＡＴＣＵ１０は、第１アクチュエータ部３２７のフェール時に道路勾配αの大きさが所定値α１以上である場合、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以下になると、パークロッド３２３の非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を許可するように構成される。

このような構成によれば、坂道で停車しそうになった場合には、自重による坂道での車両の移動を防止するフェールセーフを行うことができる（請求項２に対応する効果）。

ＡＴＣＵ１０は、第１アクチュエータ部３２７のフェール時に道路勾配αの大きさが所定値α１以上である場合、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以下になると、オートパーク制御を行うように構成される。

このような構成によれば、選択レンジに関わらず、自動的にパークロックを行うことで、フェールセーフを強化することができる。つまり、このような構成によれば、ドライバがＰレンジを選択し忘れた場合であっても、パークロックによるフェールセーフが図られる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、図３に示すフローチャートのステップＳ３で否定判定の場合は、車両は自然に動き出すものの、フェールセーフとしてのパークロックが必要な程度ではない場合をさらに含むようにしてもよい。つまり、所定値α１は、リンプホーム性をさらに優先させて設定することも可能である。この場合でも、例えば警告表示によるフェールセーフにより、安全性を高めることができる。

上述した実施形態では、自動変速機を構成する変速機ＴＭが、有段の自動変速機である場合について説明した。しかしながら、変速機ＴＭは例えば無段変速機であってもよい。

１０ ＡＴＣＵ（制御部）
３２ パークモジュール（パークロックデバイス）
３２３ パークロッド
３２６ ロック機構
３２７ 第１アクチュエータ部
３２８ 第２アクチュエータ部
ＴＭ 変速機

Claims (4)

1. パークロックポジションと非パークロックポジションとに移動されるパークロッドと、
   前記パークロッドの移動を制止するロック機構と、
   前記ロック機構のロック解除を行う第１アクチュエータ部と、
   前記ロック機構のロック解除及び前記パークロッドの非パークロックポジションへの移動のうち一方を選択的に行う第２アクチュエータ部と、
   を有し、車両に搭載されるパークロックデバイスの制御装置であって、
   前記第１アクチュエータ部のフェール時に道路勾配の大きさが所定値未満である場合には、前記パークロッドの非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を禁止する制御部、
   を有することを特徴とするパークロックデバイスの制御装置。
2. 請求項１に記載のパークロックデバイスの制御装置であって、
   前記制御部は、前記フェール時に前記道路勾配の大きさが前記所定値以上である場合、車速が所定車速以下になると、前記パークロッドの非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を許可する、
   ことを特徴とするパークロックデバイスの制御装置。
3. 請求項２に記載のパークロックデバイスの制御装置であって、
   前記制御部は、前記フェール時に前記道路勾配の大きさが前記所定値以上である場合、車速が前記所定車速以下になると、前記車両が搭載する変速機の選択レンジに関わらず、パークロックを自動で行うオートパーク制御を行う、
   ことを特徴とするパークロックデバイスの制御装置。
4. パークロックポジションと非パークロックポジションとに移動されるパークロッドと、
   前記パークロッドの移動を制止するロック機構と、
   前記ロック機構のロック解除を行う第１アクチュエータ部と、
   前記ロック機構のロック解除及び前記パークロッドの非パークロックポジションへの移動のうち一方を選択的に行う第２アクチュエータ部と、
   を有し、車両に搭載されるパークロックデバイスの制御方法であって、
   前記第１アクチュエータ部のフェール時に道路勾配の大きさが所定値未満である場合には、前記パークロッドの非パークロックポジションからパークロックポジションへの移動を禁止すること、
   を含むことを特徴とするパークロックデバイスの制御方法。

Images