JPWO2011010547A1

JPWO2011010547A1 - 無段変速機の制御装置

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Publication number: JPWO2011010547A1
Application number: JP2011523598A
Authority: JP
Inventors: 博彦戸塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
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Filing date: 2010-07-05
Publication date: 2012-12-27
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Abstract

車両１４に搭載されたエンジン（駆動源）１０に前進クラッチ３０ａを介して接続され、エンジンの出力を変速して車両の駆動輪１２に伝達するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性などがある所定運転状態にあるか否か判定し（Ｓ１０，Ｓ１２）、否定されるとき、クラッチの摩擦係数μとして第１の値を設定してクラッチへの目標供給油圧を算出・制御し（Ｓ１４，Ｓ１６）、肯定されるとき、第１の値より大きい第２の値を設定して目標供給油圧を算出・制御する（Ｓ１８からＳ２２）ように構成したので、所定運転状態でパニックブレーキ時などに駆動輪側から過大な入力トルクが入ったとしても、目標供給油圧は摩擦係数が高くなるほど低くなるように算出される結果、第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にない場合よりも目標供給油圧を低い値に算出できる。

Description

この発明は無段変速機（自動変速機）の制御装置に関する。

近時、ベルト式の無段変速機（自動変速機）に直列に配置されたクラッチの係合圧を、無段変速機よりも先に滑るように制御することで、ベルトに過大なトルクが伝達されるのを防止する、トルクヒューズ制御が知られており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、クラッチとしてロックアップクラッチを用い、その係合圧を経時的に増減している。

特開２００４−２５１３６０号公報

ところで、ベルト式の無段変速機を内燃機関（駆動源）に前進クラッチを介して接続する場合、通例、前進走行中に前進クラッチが滑らないように、前進クラッチの摩擦係数を比較的低い値に設定すると共に、内燃機関の出力トルクからクラッチ供給油圧を決定していたため、換言すれば前進クラッチをヒューズとして機能させていないため、ベルトのスリップに対するタフネスが必ずしも十分ではなかった。

また、その場合に摩擦係数を学習するのが望ましいが、摩擦係数はクラッチの面圧に応じて異なるため、学習は面圧に応じて行うのが望ましい。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関に前進クラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前進クラッチをトルクヒューズとして機能させることでベルトのスリップに対するタフネスを向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載された駆動源に前進クラッチを介して接続され、前記駆動源の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機の制御装置において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは前記車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、前記車両が前記所定運転状態にないと判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として第１の値を設定し、前記設定された第１の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第１のクラッチ油圧制御手段と、前記車両が前記所定運転状態にあると判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として前記第１の値より大きい第２の値を設定し、前記設定された第２の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第２のクラッチ油圧制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの滑り率が所定値となるように前記クラッチへの目標供給油圧をフィードバック制御する如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記ベルトに側圧として供給される油圧を制御するベルト側圧制御手段を備えると共に、前記ベルト側圧制御手段は、前記クラッチの摩擦係数として前記第２の値が設定されるとき、前記側圧から少なくとも前記内燃機関のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給する如く構成した。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記第２の値を学習する如く構成した。

請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記無段変速機の作動油の温度に応じて前記学習値を補正する如く構成した。

請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して前記第２の値を学習する如く構成した。

請求項７にあっては、車両に搭載された駆動源に油圧クラッチを介して接続され、前記駆動源の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置において、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記クラッチの摩擦係数を学習する如く構成した。

請求項８に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記自動変速機の作動油の温度に応じて前記学習値を補正する如く構成した。

請求項９に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して摩擦係数を学習する如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定し、所定運転状態にないと判定されるとき、前進クラッチの摩擦係数として第１の値を設定し、それに基づいて前進クラッチへの供給油圧を制御する一方、所定運転状態にあると判定されるとき、第１の値より大きい第２の値を設定し、それに基づいて供給油圧を制御する如く構成したので、所定運転状態でパニックブレーキ時や低摩擦路面脱出時に駆動輪側から過大な入力トルクが入ったとしても、目標供給油圧は摩擦係数が高くなるほど低くなるように算出されることから、第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にない場合よりも、目標供給油圧を低い値に算出することができる。

即ち、無段変速機に作用するトルクは前進クラッチのトルク伝達容量以下に限られるので、その分だけベルトのスリップに対するタフネスを向上させることができる。換言すれば、前進クラッチをトルクヒューズとして機能させることで、ベルトの側圧を上げることなく、ベルトのスリップに対するタフネスを向上させることができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、第２の値を設定して前進クラッチの滑り率が所定値となるようにクラッチへの目標供給油圧をフィードバック制御する如く構成したので、上記した効果に加え、供給油圧を低い値に制御することで、前進クラッチが滑り易くなるが、その滑りを所定値となるように供給油圧をフィードバック制御することで、前進クラッチをトルクヒューズとして好適に機能させることができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、ベルトに側圧として供給される油圧を制御するベルト側圧制御手段を備えると共に、ベルト側圧制御手段は、第２の値が設定されるとき、側圧から少なくとも内燃機関のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給する如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関のイナーシャトルク分のベルト伝達トルクを低減できることで、ベルトのスリップに対するタフネスを一層向上させることができる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに第２の値を学習する如く構成したので、クラッチの摩擦係数を精度良く学習することができ、上記した効果を一層良く達成することができる。

請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、無段変速機の作動油の温度に応じて学習値を補正する如く構成したので、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。

請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して第２の値を学習する如く構成したので、同様に学習頻度の高い側のゾーンでの学習値に関連させて学習することで、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。

請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載された駆動源に油圧クラッチを介して接続され、駆動源の出力を変速して車両の駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置において、クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとにクラッチの摩擦係数を学習する如く構成したので、クラッチの摩擦係数を精度良く学習することができる。

請求項８に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機の作動油の温度に応じて学習値を補正する如く構成したので、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。

請求項９に係る自動変速機の制御装置にあっては、細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して摩擦係数を学習する如く構成したので、同様に学習頻度の高い側のゾーンでの学習値に関連させて学習することで、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。

この発明の実施例に係る無段変速機（自動変速機）の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す無段変速機（自動変速機）などの油圧回路図である。図１に示す装置の動作のうちのクラッチ容量制御を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートのクラッチμ算出値（前進クラッチの摩擦係数μ）の学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図４フロー・チャートで算出されるクラッチμ算出値を正規化（補正）する補正係数の特性を示す説明図である。図４フロー・チャートの面圧ゾーンとそこでの学習を説明する説明図である。図３フロー・チャートのＳ２０，Ｓ２２の処理を説明するタイム・チャートである。図１に示す装置の動作のうちのベルトの側圧制御を示すフロー・チャートである。図８フロー・チャートの処理で算出されるベルト伝達トルクを示す説明図である。図８フロー・チャートのベルト伝達トルクの側圧への変換を示すブロック図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機（自動変速機）の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機（自動変速機）の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は車両（駆動輪１２などで部分的に示す）１４に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。自動変速機。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキクラッチ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。このように、ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。駆動輪１２（および従動輪（図示せず）。以下、駆動輪１２と従動輪を総称して「車輪」という）の付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。

前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２はＣＶＴ２６などの油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。

図示の如く、油圧回路（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。

ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。

第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７６が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

また、駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪（タイヤ）のそれぞれの適宜位置には車輪速センサ８２が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例する信号を出力すると共に、油圧回路４６の適宜位置には温度センサ８４が配置され（図２で図示省略）、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦに応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０はそれら検出値に基づき、油圧回路４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらに、シフトコントローラ９０はそれら検出値に基づき、所定運転状態にあるか否か判定し、判定結果に基づいて前進クラッチ３０ａへの供給油圧を制御するクラッチ容量制御を実行すると共に、ベルト２６ｃの側圧制御を実行する。

図３はシフトコントローラ９０のクラッチ容量制御の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ９０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてスロットル開度センサ５４の出力からスロットルバルブがオフ、即ち、スロットルバルブが全閉（より正確には全閉相当値）にあるか否か、換言すれば運転者によってパニックブレーキが操作される可能性がある所定運転状態にあるか否か判断する。尚、パニックブレーキとは運転者によって規定値以上の踏力でディスクブレーキ４２が操作されて駆動輪１２がロックに至る事象を意味する。

Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、車輪がスキッド（滑り）しているか否か、換言すれば低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する。この判断は、４個の車輪速センサ８２の出力から４個の車輪の車両前後方向の滑り比と左右方向の滑り比のいずれかが所定範囲の外にあるか否か判断することで行う。

Ｓ１２でも否定されるときは、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にないと判断してＳ１４に進み、クラッチ圧算出用μ（前進クラッチ３０ａのクラッチ圧の算出用の摩擦係数）として後述する学習値の下限値、換言すれば低い値、例えば０．０８などの値（第１の値）を設定する。

次いでＳ１６に進み、設定されたクラッチ圧算出用μなどに基づいて前進クラッチ３０ａに滑りが発生しないようにクラッチ圧（前進クラッチ３０ａへの目標供給油圧）を算出し、算出されたクラッチ圧に基づいて油圧供給を制御する。クラッチ圧は具体的には、クラッチ入力トルク（エンジントルク相当）／（μ×ピストン面積×クラッチ面数×クラッチ有効径）で算出される（ピストン面積×クラッチ（プレート）面数×クラッチ有効径は固定値である）。

他方、Ｓ１０で肯定されて運転者によってパニックブレーキが操作される可能性がある所定運転状態にあると判断されるときはＳ１８に進む。Ｓ１２で肯定されて低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあると判断されるときも同様である。

Ｓ１８においては、クラッチ圧算出用μとして最新の学習値（後述）、例えば０．２０などの値（第２の値）を設定する。

次いでＳ２０に進み、設定されたクラッチ圧算出用μなどに基づいて同様にクラッチ圧を算出し、算出されたクラッチ圧に基づいて油圧供給を制御する。上式から明らかなようにクラッチ圧はμが高くなるほど低くなるように算出されることから、所定運転状態にあるときは第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にないときよりも、クラッチ圧を低い値に算出することができる。

他方、クラッチ圧を低い値に制御することで前進クラッチ３０ａが滑り易くなることから、それを防止するためと、クラッチ滑り中の発熱量を抑制するためと、前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを精度良く学習するためとから、前進クラッチ３０ａの滑り率が所定値、例えば１％となるようにクラッチ圧をフィードバック制御する。

尚、前進クラッチ３０ａの滑り率は、ＮＴセンサ７０とＮＤＲセンサ７２から検出される回転数の比で算出される。

次いでＳ２２に進み、クラッチμ、即ち、上記したクラッチ圧算出用μの値を学習する。

図４はその学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてＳ２０で実行されるフィードバック制御が安定しているか否か判断する。これは、前進クラッチ３０ａの滑り率が１％となる状態が所定時間、例えば１ｓｅｃの間継続しているか否かで判断する。

Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０２に進み、エンジントルクの変化量が所定範囲内、例えば１０％以内か否か判断する。

エンジントルクはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡから予め用意されたマップを検索して算出されるが、Ｓ１０２においては今回プログラムループのときの算出値と前回プログラムループのときの算出値の差が所定範囲内か否か判断することで行う。

Ｓ１０２で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０４に進み、目標クラッチ圧変化量が所定範囲内、例えば１０％以内か否か判断する。目標クラッチ圧は、Ｓ２０（あるいはＳ１６）で算出されるクラッチ圧と同義であり、Ｓ１０４においては今回プログラムループのときの算出値と前回プログラムループのときの算出値の差が所定範囲内か否か判断することで行う。

Ｓ１０４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０６に進み、クラッチ入力トルク平均値、即ち、前進クラッチ３０ａに入力されるトルクを所定時間、例えば１ｓｅｃの間の平均値を算出する。

尚、クラッチ入力トルクとしてはＳ１０２で算出されるエンジントルクを代用するが、それに加えてトルクコンバータ２４の作動状態などを加味しても良い。

次いでＳ１０８に進み、Ｓ１０４で算出された目標クラッチ圧の所定時間（例えば１ｓｅｃ）の間の平均値を算出し、Ｓ１１０に進み、その所定時間が経過したか否か判断し、否定される限り、Ｓ１０６に戻る。

Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１１２に進み、クラッチμを算出、即ち、クラッチμ算出値（推定μ）を図示の式に従って求める。式中、クラッチ入力トルク（平均値）と目標クラッチ圧（平均値）はＳ１０６，Ｓ１０８で算出された値である。クラッチ圧算出と同様、前進クラッチ３０ａのピストン面積などは固定値である。

次いでＳ１１４に進み、求められたクラッチμ算出値（推定μ）を油温ＴＡＴＦで正規化する。即ち、作動油ＡＴＦは温度が高くなるほど粘性が減少することから、図５に示す基準温度（例えば４０℃）を１．０とする補正係数の特性を温度センサ８４の出力から検索して補正係数を算出し、算出されたクラッチμ算出値に乗じて温度で補正する。図５に示す特性はシフトコントローラ９０のメモリに格納される。

次いでＳ１１６に進み、面圧ゾーンを判定する。

図６は面圧ゾーンの特性を示す説明図であり、シフトコントローラ９０のメモリに格納される。図示の如く、面圧ゾーンは低面圧学習範囲（ゾーン）、中面圧学習範囲（ゾーン）、高面圧学習範囲（ゾーン）の３つからなる。

尚、面圧は前進クラッチ３０ａの単位面積当たりの圧力を意味するが、具体的には図３フロー・チャートのＳ２０で算出されるクラッチ圧（目標クラッチ圧）で代用する。

Ｓ１１６では算出された供給油圧から図６の特性を検索して面圧ゾーンを判定し、それに応じてＳ１１８からＳ１２２のいずれかに進んで学習値を算出し、次いでＳ１２４からＳ１２８のいずれかに進んで前回プログラムループ時の値との加重平均値を算出するなまし処理を行う。

図６に示す如く、クラッチμ（クラッチ圧算出用μ）は、面圧が高くなるほど減少する特性を備える。図６の中段に補間計算による学習値の算出を示す。Ｓ１１８からＳ１２２ではそれに従って学習値が算出される。

図６を参照して簡単に説明すると、低、中、高面圧ゾーンでの最新の学習値がａ，ｂ，ｃで、今回のプログラムループにおいてＳ１１２で求められたクラッチμ算出値（推定μ）がｄとすると、図示の式に従って今回のプログラムループにおけるμ学習値（Ａ）を算出する。

図６の式とその下表から明らかな如く、原則として今回のプログラムループで求められたクラッチμ算出値が属する面圧ゾーンとそれより面圧が低い側のゾーンの間で、直線補間して算出する。

即ち、今回のプログラムループで求められたクラッチμ算出値ｄを２つのゾーンでの過去の最新の学習値ａ，ｂとの間で直線補間して同一ゾーンのｂ上の値ｅとしてμ学習値（Ａ）を算出する。

尚、学習値が急変することは望ましくないので、プログラムループの度になまし処理を行い、μ学習値（Ａ）はｆがｂから徐々にｅに近づくように変更する。

上記したように学習値の算出においては今回のプログラムループで求められたクラッチμ算出値が属する面圧ゾーンとそれより面圧が低い側のゾーンの間で算出するのは、面圧が低い側は、図３フロー・チャートでいえば、スロットルオフで学習が実行されることから、面圧が高い側、即ち、スキッドと判断されたときに実行される学習に比して学習頻度が多くなり、その分だけ学習値の算出精度が高いからである。

図７は図３フロー・チャートのＳ２０，Ｓ２２の処理を説明するタイム・チャートである。

先ず、スキッドと判断されて開始し、学習値に相当する値までクラッチ圧を低減し（Ｉ）、油圧応答を待機する（ＩＩ）。次いでクラッチ滑りがあるときは徐々に増圧する一方、滑りがないときは徐々に減圧し（ＩＩＩ）、滑り率１％（より正確には１％以下）を目標に調圧する（Ｓ２０においてはフィードバック制御の前にこの増減圧制御が実行される）（ＩＶ）。次いでクラッチ圧を増加させて前進クラッチ３０ａを滑らないように係合する（Ｖ）。

次いで、シフトコントローラ９０のベルト２６ｃの側圧制御について説明する。

図８はその動作を示すフロー・チャートであり、図示のプログラムもシフトコントローラ９０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ２００においてスロットル開度センサ５４の出力からスロットルバルブがオフ、即ち、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性がある所定運転状態にあるか否か判断し、否定されるときはＳ２０２に進み、車輪がスキッドしているか否か、即ち、低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判断する。

Ｓ２０２でも否定されるときは、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にないと判断してＳ２０４に進み、通常制御としてエンジントルクとイナーシャトルクを加算した値をベルト伝達トルクとする。

他方、Ｓ２０２で肯定されて低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあると判断されるときはＳ２０６に進み、クラッチ圧算出用μの持ち替え済みか、即ち、図３フロー・チャートでクラッチ圧算出用μが第１の値から第２の値に設定され直されると共に、それから所定の移行時間が経過したか否か判断し、否定されるときはＳ２０８に進み、エンジンイナーシャを含んだ低摩擦路脱出用のベルト伝達トルクとする一方、肯定されるときはＳ２１０に進み、エンジンイナーシャを含まない低摩擦路脱出用のベルト伝達トルクとする。

他方、Ｓ２００で肯定されて運転者によってパニックブレーキが操作される可能性がある所定運転状態にあると判断されるときはＳ２１２に進み、クラッチ圧算出用μの持ち替え済みか否か判断し、否定されるときはＳ２１４に進み、エンジンイナーシャを含んだパニックブレーキ用のベルト伝達トルクとする一方、肯定されるときはＳ２１６に進み、エンジンイナーシャを含まないパニックブレーキ用のベルト伝達トルクとする。

図９に上記したベルト伝達トルクを示す。

Ｓ２０４の通常制御（丸付き数字１）について説明すると、エンジントルク（エンジン回転数ＮＥと吸気管絶対圧ＰＢＡから検索）にメインシャフトＭＳ上のイナーシャトルク（エンジン１０、タービン・ランナ２４ｂ、ドライブプーリ２６ａのイナーシャトルク）を加算した和がベルト伝達トルクとされる。

低摩擦路脱出用（丸付き数字２，３）は、低摩擦路脱出に備えて予め前輪のグリップトルク相当のイナーシャトルクをエンジントルクに加算した和がベルト伝達トルクとされる。

パニックブレーキ用（丸付き数字４，５）は、パニックブレーキに備えて予め最大ブレーキトルク相当のイナーシャトルクをエンジントルクに加算した和がベルト伝達トルクとされる。

図９の末尾にパニックブレーキ用についてイナーシャトルクの算出式を示す。式中、Ｉe：エンジンイナーシャ、Ｉtbn：タービンイナーシャ、Ｉdr：ドライブプーリイナーシャ、Idn：ドリブンプーリイナーシャである。

低摩擦路脱出用とパニックブレーキ用については、クラッチ圧算出用μが持ち替え済みのとき、前進クラッチ３０ａのトルク伝達容量が低減したことから、エンジンイナーシャトルク分（より正確にはエンジン１０とタービン・ランナ２４ｂのイナーシャトルク分）がカットされる。

次いで、Ｓ２１８に進み、算出されたベルト伝達トルクが側圧に変換される。即ち、図１０に示す如くしてベルト側圧に変換される。これに基づいて図示しないルーチンにおいてＣＶＴ２６の側圧が制御される。

上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されたエンジン（駆動源）１０に前進クラッチ３０ａを介して接続され、前記エンジン（駆動源）１０の出力を変速して前記車両１４の駆動輪１２に伝達するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ９０）において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは前記車両１４が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段（Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記車両１４が前記所定運転状態にないと判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数μとして第１の値を設定し、前記設定された第１の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第１のクラッチ油圧制御手段（Ｓ１４，Ｓ１６）と、前記車両１４が前記所定運転状態にあると判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として前記第１の値より大きい第２の値を設定し、前記設定された第２の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第２のクラッチ油圧制御手段（Ｓ１８からＳ２２）とを備える如く構成したので、所定運転状態でパニックブレーキ時や低摩擦路面脱出時に駆動輪１２側から過大な入力トルクが入ったとしても、目標供給油圧は摩擦係数が高くなるほど低くなるように算出されることから、第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にない場合よりも、目標供給油圧を低い値に算出することができる。

即ち、ＣＶＴ２６に作用するトルクは前進クラッチ３０ａのトルク伝達容量以下に限られるので、その分だけベルト２６ｃのスリップに対するタフネスを向上させることができる。換言すれば、前進クラッチ３０ａをトルクヒューズとして機能させることで、ベルト２６ｃの側圧を上げることなく、ベルト２６ｃのスリップに対するタフネスを向上させることができる。

また、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチ３０ａの滑り率が所定値となるように前記クラッチ３０ａへの目標供給油圧をフィードバック制御する（Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果に加え、供給油圧を低い値に制御することで、前進クラッチ３０ａが滑り易くなるが、その滑りを所定値となるように供給油圧をフィードバック制御することで、前進クラッチ３０ａをトルクヒューズとして好適に機能させることができる。

また、前記ベルト２６ｃに側圧として供給される油圧を制御するベルト側圧制御手段（Ｓ２００からＳ２１８）を備えると共に、前記ベルト側圧制御手段は、前記クラッチ３０ａの摩擦係数として前記第２の値が設定されるとき、前記側圧から少なくとも前記エンジン（内燃機関）１０のイナーシャトルク分、より正確にはエンジン１０とトルクコンバータ２４のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給する（Ｓ２１０，Ｓ２１６）如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０などのイナーシャトルク分のベルト伝達トルクを低減できることで、ベルト２６ｃのスリップに対するタフネスを一層向上させることができる。

また、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記第２の値を学習する（Ｓ２２，Ｓ１００からＳ１２８）如く構成したので、上記した効果に加えクラッチの面圧に応じて細分されるゾーン（面圧ゾーン）ごとに第２の値を学習する如く構成したので、第２の値として前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを精度良く学習することができ、上記した効果を一層良く達成することができる。

また、ＣＶＴ（無段変速機）２６の作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに応じて学習値を補正する（Ｓ１１４）如く構成したので、前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを一層精度良く学習することができる。

また、細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーン（低面圧学習範囲）での学習値と補間して第２の値を学習する如く構成したので、同様に学習頻度の高い側のゾーンでの学習値に関連させて学習することで、前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを一層精度良く学習することができる。

また、この実施例にあっては、車両１４に搭載されたエンジン（駆動源）１０に油圧クラッチ（前進クラッチ）３０ａを介して接続され、前記駆動源の出力を変速して前記車両１４の駆動輪１２に伝達する自動変速機（無段変速機（ＣＶＴ））２６の制御装置において、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記クラッチの摩擦係数を学習する（Ｓ２２，Ｓ１００からＳ１２８）如く構成したので、油圧クラッチ（前進クラッチ）３０ａの摩擦係数を精度良く学習することができる。尚、この場合、自動変速機はＣＶＴ２６に限らず、有段変速機であっても良い。

また、前記自動変速機（無段変速機（ＣＶＴ））２６の作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに応じて前記学習値を補正する（Ｓ１１４）如く構成したので、油圧クラッチ（前進クラッチ）３０ａの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。

また、前記細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して摩擦係数を学習する如く構成したので、同様に学習頻度の高い側のゾーンでの学習値に関連させて学習することで、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。

尚、上記においてクラッチμ算出値（推定μ）を油温ＴＡＴＦで正規化（補正）した後、学習値を算出するようにしたが、学習値を算出した後、正規化しても良い。

また、車輪がスキッドしているか否かを４個の車輪の車両前後方向と左右方向の滑り比がそれぞれ所定範囲の外にあるか否か判断することで判定したが、スキッド判断はそれに限られるものではなく、どのような手法であっても良い。

また、駆動源としてエンジンを例示したが、駆動源はエンジンと電動モータのハイブリッドあるいは電動モータのみであっても良い。

この発明によれば、無段変速機の制御装置において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性などがある所定運転状態にあるか否か判定し、所定運転状態にないと判定されるとき、前進クラッチの摩擦係数として第１の値を設定して供給油圧を制御する一方、所定運転状態にあると判定されるとき、第１の値より大きい第２の値を設定して供給油圧を制御する如く構成したので、所定運転状態でパニックブレーキ時などに駆動輪側から過大な入力トルクが入ったとしても、目標供給油圧は摩擦係数が高くなるほど低くなるように算出される結果、第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にない場合よりも、目標供給油圧を低い値に算出することができる。

１０内燃機関（エンジン。駆動源）、１２駆動輪、１４車両、１６ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、３０前後進切換装置、３０ａ前進クラッチ（クラッチ）、４６油圧回路、５０クランク角センサ、５４スロットル開度センサ、６６エンジンコントローラ、８２車輪速センサ、８４温度センサ、９０シフトコントローラ

【０００２】
タフネスを向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００７］
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載された駆動源に前進クラッチを介して接続され、前記駆動源の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機の制御装置において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは前記車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、前記車両が前記所定運転状態にないと判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として第１の値を設定し、前記設定された第１の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第１のクラッチ油圧制御手段と、前記車両が前記所定運転状態にあると判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として前記第１の値より大きい第２の値を設定し、前記設定された第２の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第２のクラッチ油圧制御手段と、前記ベルトに側圧として供給される油圧を制御すると共に、前記クラッチの摩擦係数として前記第２の値が設定されるとき、前記側圧から少なくとも前記内燃機関のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給するベルト側圧制御手段とを備える如く構成した。
［０００８］
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの滑り率が所定値となるように前記クラッチへの目標供給油圧をフィードバック制御する如く構成した。
［０００９］
［００１０］
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記第２の値を学習する如く構成した。
［００１１］
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記無段変速機の作動油の温度に応じて前記学習値を補正す

【０００３】
る如く構成した。
［００１２］
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して前記第２の値を学習する如く構成した。
［００１３］
［００１４］
［００１５］
発明の効果
［００１６］
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定し、所定運転状態にないと判定されるとき、前進クラッチの摩擦係数として第１の値を設定し、それに基づいて前進クラッチへの供給油圧を制御する一方、所定運転状態にあると判定されるとき、第１の値より大きい第２の値を設定し、ベルトに側圧として供給される油圧を制御すると共に、クラッチの摩擦係数として第２の値が設定されるとき、側圧から少なくとも内燃機関のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給する如く構成したので、所定運転状態でパニックブレーキ時や低摩擦路面脱出時に駆動輪側から過大な入力トルクが入ったとしても、目標供給油圧は摩擦係数が高くなるほど低くなるように算出されることから、第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にない場合よりも、目標供給油圧を低い値に算出することができる。
［００１７］
即ち、無段変速機に作用するトルクは前進クラッチのトルク伝達容量以下に限られるので、その分だけベルトのスリップに対するタフネスを向上させることができる。換言すれば、前進クラッチをトルクヒューズとして機能さ

【０００４】
せることで、ベルトの側圧を上げることなく、ベルトのスリップに対するタフネスを向上させることができる。また、内燃機関のイナーシャトルク分のベルト伝達トルクを低減できることで、ベルトのスリップに対するタフネスを一層向上させることができる。
［００１８］
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、第２の値を設定して前進クラッチの滑り率が所定値となるようにクラッチへの目標供給油圧をフィードバック制御する如く構成したので、上記した効果に加え、供給油圧を低い値に制御することで、前進クラッチが滑り易くなるが、その滑りを所定値となるように供給油圧をフィードバック制御することで、前進クラッチをトルクヒューズとして好適に機能させることができる。
［００１９］
［００２０］
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに第２の値を学習する如く構成したので、クラッチの摩擦係数を精度良く学習することができ、上記した効果を一層良く達成することができる。
［００２１］
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、無段変速機の作動油の温度に応じて学習値を補正する如く構成したので、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。
［００２２］
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して第２の値を学習する如く構成したので、同様に学習頻度の高い側のゾーンでの学習値に関連させて学習することで、クラッチの摩擦係数を一層精度良く学習することができる。
［００２３］

【０００５】
［００２４］
［００２５］
図面の簡単な説明
［００２６］
［図１］この発明の実施例に係る無段変速機（自動変速機）の制御装置を全体的に示す概略図である。
［図２］図１に示す無段変速機（自動変速機）などの油圧回路図である。
［図３］図１に示す装置の動作のうちのクラッチ容量制御を示すフロー・チャートである。
［図４］図３フロー・チャートのクラッチμ算出値（前進クラッチの摩擦係数μ）の学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
［図５］図４フロー・チャートで算出されるクラッチμ算出値を正規化（補正）する補正係数の特性を示す説明図である。
［図６］図４フロー・チャートの面圧ゾーンとそこでの学習を説明する説明図である。
［図７］図３フロー・チャートのＳ２０，Ｓ２２の処理を説明するタイム・チャートである。
［図８］図１に示す装置の動作のうちのベルトの側圧制御を示すフロー・チャートである。

【００１９】
・ランナ２４ｂのイナーシャトルク分）がカットされる。
［０１１２］
次いで、Ｓ２１８に進み、算出されたベルト伝達トルクが側圧に変換される。即ち、図１０に示す如くしてベルト側圧に変換される。これに基づいて図示しないルーチンにおいてＣＶＴ２６の側圧が制御される。
［０１１３］
上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されたエンジン（駆動源）１０に前進クラッチ３０ａを介して接続され、前記エンジン（駆動源）１０の出力を変速して前記車両１４の駆動輪１２に伝達するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ９０）において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは前記車両１４が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段（Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記車両１４が前記所定運転状態にないと判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数μとして第１の値を設定し、前記設定された第１の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第１のクラッチ油圧制御手段（Ｓ１４，Ｓ１６）と、前記車両１４が前記所定運転状態にあると判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として前記第１の値より大きい第２の値を設定し、前記設定された第２の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第２のクラッチ油圧制御手段（Ｓ１８からＳ２２）と、前記ベルト２６ｃに側圧として供給される油圧を制御する（Ｓ２００からＳ２１８）と共に、前記クラッチ３０ａの摩擦係数として前記第２の値が設定されるとき、前記側圧から少なくとも前記内燃機関（内燃機関）１０のイナーシャトルク分、より正確にはエンジン１０とトルクコンバータ２４のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給するベルト側圧制御手段（Ｓ２１０，Ｓ２１６）とを備える如く構成したので、所定運転状態でパニックブレーキ時や低摩擦路面脱出時に駆動輪１２側から過大な入力トルクが入ったとしても、目標供給油圧は摩擦係数が高くなるほど低くなるように算出されることから、第１の値より高い第２の値を設定することで、所定運転状態にない場合よりも、目標供給油圧を低い値に算出することができる。
［０１１４］
即ち、ＣＶＴ２６に作用するトルクは前進クラッチ３０ａのトルク伝達容量以下に限られるので、その分だけベルト２６ｃのスリップに対するタフネスを向上させることができる。換言すれば、前進クラッチ３０ａをトルクヒューズとして機能させることで、ベルト２６ｃの側圧を上げることなく、ベルト２６ｃのスリップに対するタフネスを向上させることができる。また、エンジン１０などのイナーシャトルク分のベルト伝達トルクを低減できることで、ベルト２６ｃのスリップに対するタフネスを一層向上させることができる。

【００２０】
［０１１５］
また、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチ３０ａの滑り率が所定値となるように前記クラッチ３０ａへの目標供給油圧をフィードバック制御する（Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果に加え、供給油圧を低い値に制御することで、前進クラッチ３０ａが滑り易くなるが、その滑りを所定値となるように供給油圧をフィードバック制御することで、前進クラッチ３０ａをトルクヒューズとして好適に機能させることができる。
［０１１６］
［０１１７］
また、前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記第２の値を学習する（Ｓ２２，Ｓ１００からＳ１２８）如く構成したので、上記した効果に加えクラッチの面圧に応じて細分されるゾーン（面圧ゾーン）ごとに第２の値を学習する如く構成したので、第２の値として前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを精度良く学習することができ、上記した効果を一層良く達成することができる。
［０１１８］
また、ＣＶＴ（無段変速機）２６の作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに応じて学習値を補正する（Ｓ１１４）如く構成したので、前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを一層精度良く学習することができる。
［０１１９］
また、細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーン（低面圧学習範囲）での学習値と補間して第２の値を学習する如く構成したので、同様に学習頻度の高い側のゾーンでの学習値に関連させて学習することで、前進クラッチ３０ａの摩擦係数μを一層精度良く学習することができる。

【００２１】
［０１２０］
［０１２１］
［０１２２］
［０１２３］
尚、上記においてクラッチμ算出値（推定μ）を油温ＴＡＴＦで正規化（補正）した後、学習値を算出するようにしたが、学習値を算出した後、正規化しても良い。
［０１２４］
また、車輪がスキッドしているか否かを４個の車輪の車両前後方向と左右方向の滑り比がそれぞれ所定範囲の外にあるか否か判断することで判定したが、スキッド判断はそれに限られるものではなく、どのような手法であっても良い。
［０１２５］
また、駆動源としてエンジンを例示したが、駆動源はエンジンと電動モータのハイブリッドあるいは電動モータのみであっても良い。
産業上の利用可能性
［０１２６］
この発明によれば、無段変速機の制御装置において、運転者によってパニックブレーキが操作される可能性などがある所定運転状態にあるか否か判定

Claims

車両に搭載された駆動源に前進クラッチを介して接続され、前記駆動源の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．運転者によってパニックブレーキが操作される可能性あるいは前記車両が低摩擦路面を走行している可能性がある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、
ｂ．前記車両が前記所定運転状態にないと判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として第１の値を設定し、前記設定された第１の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第１のクラッチ油圧制御手段と、
ｃ．前記車両が前記所定運転状態にあると判定されるとき、前記クラッチの摩擦係数として前記第１の値より大きい第２の値を設定し、前記設定された第２の値に基づいて前記クラッチへの目標供給油圧を算出して供給制御する第２のクラッチ油圧制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの滑り率が所定値となるように前記クラッチへの目標供給油圧をフィードバック制御することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
前記ベルトに側圧として供給される油圧を制御するベルト側圧制御手段を備えると共に、前記ベルト側圧制御手段は、前記クラッチの摩擦係数として前記第２の値が設定されるとき、前記側圧から少なくとも前記内燃機関のイナーシャトルク分に相当する値を減算して供給することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記第２の値を学習することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記無段変速機の作動油の温度に応じて前記学習値を補正することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
前記第２のクラッチ油圧制御手段は、前記細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して前記第２の値を学習することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
車両に搭載された駆動源に油圧クラッチを介して接続され、前記駆動源の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置において、前記クラッチの面圧に応じて細分されるゾーンごとに前記クラッチの摩擦係数を学習することを特徴とする自動変速機の制御装置。
前記自動変速機の作動油の温度に応じて前記学習値を補正することを特徴とする請求項７記載の自動変速機の制御装置。
前記細分されるゾーンのうち、学習頻度が高い側のゾーンでの学習値と補間して摩擦係数を学習することを特徴とする請求項７または８記載の自動変速機の制御装置。