JP6246320B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には、駆動源のトルク（駆動力）を伝える経路を複数有する無段変速機において、トルク伝達経路の切り替えを伴う変速を行う制御装置に関する。

従来から、オーバーオール変速比（総減速比）を拡大するために、複数のギアを噛合させたギア列からなる副変速機構（ギア機構）を無段変速機構と組み合わせるようにした無段変速機が知られている（例えば特許文献１）。

即ち、特許文献１記載の技術では、第１〜第３減速機および増速機からなる副変速機構を備え、無段変速機構におけるトルク伝達経路を、一方のプーリから他方のプーリへの第１経路と、他方のプーリから一方のプーリへの第２経路との間で切り替えることにより、オーバーオール変速比を拡大するようにしている。

国際公開２０１３／１７５５６８号

ところで、特許文献１記載の技術では、無段変速機構におけるトルク伝達経路を第１経路と第２経路とで切り替える移行モードにおいて、一時的にギア列を直結させ、無段変速機構のベルトを介して出力軸に伝達されていたトルクをギア列を介して伝達させるようにし、その間に無段変速機構におけるトルク伝達経路の切り替えを行うことでトルク伝達の途切れによるショックの発生を防止するようにしている。

しかしながら、特許文献１の開示はそれに止まり、駆動源から入力される駆動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機構と、それと並列に駆動源の駆動力を変速して出力軸に出力するギア列とを備える構成において、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを回避しつつ、無段変速機構とギア列の出力を選択的に切り替える構成を開示するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、駆動源から入力される駆動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機構と駆動源の駆動力を変速して出力軸に出力するギア列とが並列配置される構成において、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを回避しつつ、無段変速機構とギア列の出力を選択的に切り替えるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を、動力伝達要素を介して無段階に変速して前記出力軸に出力する無段変速機構と、前記入力軸と前記出力軸との間に前記無段変速機構と並列に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を所定の変速比で変速して前記出力軸に出力するギア列と、前記ギア列と前記出力軸とを解放自在に係合する係合機構とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行状態に応じて前記無段変速機構の変速比を算出する変速比算出手段と、前記算出される変速比に基づいて前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構と前記ギア列の間で切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記係合機構の係合状態を検出する検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を切り替える駆動力切替手段とを備え、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記動力伝達要素の滑りを生じずに前記動力伝達要素を介して伝達されるトルクがゼロとなるようなトルクゼロ側圧に側圧を調整する如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構に供給すべき側圧を前記無段変速機構の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように調整した後、前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を切り替える如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構から前記ギア列に切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構に供給すべき側圧を前記無段変速機構の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように設定すると共に、前記無段変速機構の伝達トルクがゼロとなるまで前記設定された側圧を減少させた後、前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構から前記ギア列に切り替える如く構成した。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を前記ギア列から前記無段変速機構に切り切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構に供給すべき側圧を前記無段変速機構の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように設定すると共に、前記無段変速機構の伝達トルクがゼロから規定トルクとなるまで前記設定された側圧を増加させた後、前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を前記ギア列から前記無段変速機構に切り替える如く構成した。

請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記無段変速機構は、動力伝達要素が掛け回される第１、第２プーリと、前記入力軸と前記第１プーリとの間に前記駆動源の駆動力を減速して前記無段変速機構に入力する減速入力経路と、前記入力軸と前記第２プーリとの間に前記駆動源の出力を増速して前記無段変速機構に入力する増速入力経路とを備え、前記ギア列は、前記減速入力経路から前記第１プーリに入力されて前記第２プーリから出力される駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記増速入力経路から第２プーリに入力されて前記第１プーリから出力される駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路とを備えると共に、前記係合機構は、前記駆動源と前記減速入力経路を解放自在に係合する第１係合機構と、前記駆動源と前記増速入力経路を解放自在に係合する第２係合機構と、前記無段変速機構と前記第１出力経路とを解放自在に係合する第３係合機構と、前記無段変速機構と前記第２出力経路とを解放自在に係合する第４係合機構とからなる如く構成した。請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記第２出力経路を構成する軸には、ドグクラッチからなる前後進切替機構が設けられる如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて入力される駆動源の駆動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機構と、無段変速機構と並列に介挿されて入力される駆動源の駆動力を所定の変速比で変速して出力軸に出力するギア列と、ギア列と出力軸とを解放自在に係合する係合機構とを備えた無段変速機の制御装置において、車両の走行状態に応じて算出される無段変速機構の変速比に基づいて出力軸に出力される駆動力を無段変速機構とギア列の間で切り替えるべきか否か判断し、切り替えるべきと判断されたとき、係合機構の係合状態の検出結果に基づいて無段変速機構に供給すべき側圧を、滑りを生じずに動力伝達要素を介して伝達されるトルクがゼロとなるようなトルクゼロ側圧に調整しつつ係合機構の動作を制御して出力される駆動力を切り替える如く構成したので、無段変速機構とギア列の出力を選択的に切り替えるとき、駆動輪へのトルク伝達を途切らすことなく、確実に切り替えることができると共に、無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ切り替えることでトルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを回避することができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、無段変速機構に供給すべき側圧を無段変速機構の変速比がギア列の変速比と一致するように調整した後、係合機構の動作を制御して出力軸に出力される駆動力を切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機構とギア列との回転差がない状態でのトルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、出力軸に出力される駆動力を無段変速機構からギア列に切り替えるべきと判断されたとき、無段変速機構に供給すべき側圧を無段変速機構の変速比がギア列の変速比と一致するように設定すると共に、無段変速機構の伝達トルクがゼロとなるまで設定された側圧を減少させた後、係合機構の動作を制御して出力軸に出力される駆動力を無段変速機構からギア列に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、出力軸に出力される駆動力をギア列から無段変速機構に切り切り替えるべきと判断されたとき、無段変速機構に供給すべき側圧を無段変速機構の変速比がギア列の変速比と一致するように設定すると共に、無段変速機構の伝達トルクがゼロから規定トルクとなるまで設定された側圧を増加させた後、係合機構の動作を制御して出力軸に出力される駆動力をギア列から無段変速機構に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、無段変速機構は入力軸と第１、第２プーリとの間に駆動源の駆動力を減速／増速して入力する減速／減速入力経路とを備え、ギア列は、減速／増速入力経路から第１／第２プーリに入力されて第２／第１プーリから出力される駆動力を出力軸に出力する第１、第２出力経路とを備えると共に、係合機構は、駆動源と減速／増速入力経路を解放自在に係合する第１、第２係合機構と、無段変速機構と第１、第２出力経路とを解放自在に係合する第３、第４係合機構とからなる如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機構とギア列の出力を選択的に切り替える（トルク伝達経路を切り替える）べきタイミングを適切に判断できると共に、無段変速機構とギア列などを強調制御することが可能となり、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、第２出力経路を構成する軸には、ドグクラッチからなる前後進切替機構が設けられる如く構成したので、上記した効果に加え、前後進切替機構が例えば遊星歯車機構あるいは通常のクラッチからなる場合に比して簡易に構成することができる。

この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す無段変速機の制御装置の駆動力を無段変速機構（ＣＶＴ）からギア列（ギア）に切り替える動作を説明するフロー・チャートである。 図１に示す無段変速機の制御装置の駆動力をギア列から無段変速機構に切り替える動作を説明するフロー・チャートである。 図２、図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図５に示す無段変速機のオーバーオール変速比を示す説明図である。 図５に示す無段変速機の動作を模式的に示す説明図である。 図５に示す無段変速機の制御装置の動作を説明するフロー・チャートである。 図８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において符号１０は駆動源（例えばエンジン（内燃機関）。以下「エンジン」という））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構（図示せず）に接続され、ＤＢＷ機構で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ（図示せず）などを介して無段変速機（Continuously Variable Transmission）Ｔに入力される。無段変速機Ｔはクランクシャフト２２にトルクコンバータを介して接続されたプーリ入力軸（入力軸）２６と、プーリ出力軸２７と、無段変速機構３２とを備える。

無段変速機構３２は、第１プーリ３２ａと、第２プーリ３２ｂと、その間に掛け回される動力伝達要素、例えば金属製のベルト３２ｃとからなる。

図示は省略するが、第１プーリ３２ａは、プーリ入力軸２６の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体と、プーリ入力軸２６の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体と、可動プーリ半体の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体を固定プーリ半体に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータを備える。

第２プーリ３２ｂも、プーリ出力軸２７の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体と、プーリ出力軸２７の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体と、可動プーリ半体の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体を固定プーリ半体に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータを備える。

第１プーリ３２ａに接続されるプーリ入力軸２６にはギア３５が固設されると共に、第２中間出力軸４６にはギア３５と噛合するギア３６が固設される。中間出力軸４６にはギア４０が固設されると共に、第２プーリ３２ｂに接続されるプーリ出力軸２７にはギア４０に噛合するギア４１が相対回転自在に支持される。プーリ出力軸２７の出力はディファレンシャル機構（図示せず）を介して出力軸５８に伝達され、そこから駆動輪１２に伝達される。

このように、この実施例においてはプーリ入力軸（入力軸）２６と車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸５８との間に介挿されてプーリ入力軸２６から入力されるエンジン（駆動源）１０の駆動力を無段階に変速して出力軸５８に出力する無段変速機構３２に加え、ギア３５，３６，４０，４１からなり、それらギアの歯数で決定される所定（固定）の変速比でプーリ入力軸２６から入力されるエンジン１０の駆動力を変速して出力軸５８に出力するギア列（換言すれば副変速機構）５９が設けられる。

プーリ出力軸２７には、ＯＮ（係合）されるとき、無段変速機構３２の出力をプーリ出力軸２７（と出力軸５８）に結合するＬＯＷ（減速）側ドグクラッチ（係合機構）５０およびそのシフトフォーク（ＬＯＷ側シフトフォーク、図示せず）が設けられると共に、その下流にはＯＮ（係合）されるとき、ギア列５９のギア４１をプーリ出力軸２７に結合してギア列５９の出力をプーリ出力軸２７（と出力軸５８）に結合するＨＩＧＨ側（増速）側ドグクラッチ（係合機構）６２およびそのシフトフォーク（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。

従って、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０がＯＮ（係合）されると共に、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がＯＦＦ（解放）されて無段変速機構３２が結合されたとき（以下「ＣＶＴモード」という）のエンジン１０の駆動力（トルク）の伝達経路は、破線で示す如く、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ→プーリ入力軸２６→第１プーリ３２ａ→ベルト３２ｃ→第２プーリ３２ｂ→プーリ出力軸２７→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→出力軸５８→駆動輪１２となる。

また、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がＯＮ（係合）されると共に、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０がＯＦＦ（解放）されてギア列５９が結合されたとき（以下「ギア列モード」という）のエンジン１０の駆動力（トルク）の伝達経路は、実線で示す如く、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ→プーリ入力軸２６→ギア列５９→プーリ出力軸２７→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→出力軸５８→駆動輪１２となる。

この発明の第１実施例は、無段変速機構３２とギア列５９を並列させた構成において無段変速機構３２の側圧（推力）を調整することにより、入、出力トルクを変化させることなく無段変速機構３２とギア列５９のトルク伝達配分を制御できることに着目してなされたものである。

第１実施例は、その着目に基づき、出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２とギア列５９の間で切り替えると共に、切り替えのとき、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧をトルクゼロ側圧（後述）に低減するように制御するように構成される。

その制御のため、図１に示す如く、無段変速機構３２などに油圧を供給する変速機油圧供給機構７２と、エンジン１０の動作を制御するエンジンコントローラ８２と、変速機油圧供給機構７２の動作を制御するシフトコントローラ１００とが設けられる。

エンジンコントローラ８２とシフトコントローラ１００は共に、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備え、相互に通信自在に構成される。シフトコントローラ１００はエンジン１０と車両１４と無段変速機構３２と変速機油圧供給機構７２の動作を示すパラメータを検出するセンサ群の出力に基づき、無段変速機構３２と変速機油圧供給機構７２などの動作を制御する。尚、それらセンサ群の詳細は第２実施例で詳細に記載されているので、第１実施例では図示と説明を省略する。

ここで、シフトコントローラ１００は、車両１４の走行状態に応じて無段変速機構３２の変速比を算出する変速比算出手段と、算出される変速比に基づいて出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２とギア列５９の間で切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、切替判断手段によって出力軸５８に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、係合機構５０，６２の係合状態を検出する検出手段と、検出手段による検出結果に基づいて無段変速機構３２に供給すべき側圧を調整しつつ係合機構５０，６２の動作を制御して出力軸５８に出力される駆動力を切り替える駆動力切替手段として機能する。

図２と図３は無段変速機構３２とギア列５９の間の切り替え制御を示すフロー・チャートである。以下、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０がＯＮ（係合）されて無段変速機構３２に切り替えられるときを「ＣＶＴモード」（あるいは「ＬＯＷモード」）、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がＯＮ（係合）されてギア列５９に切り替えられるときを「ギアモード」（あるいは「ＨＩＧＨモード」）という。

図２はＣＶＴモードからギアモードへの切り替え制御を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０において、車両１４の走行状態に応じて無段変速機構３２の変速比（目標変速比）を算出すると共に、算出された変速比に基づいて出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２とギア列５９の間で切り替えるべきか否か判断する。即ち、算出された変速比を達成するために切り替えるべきか否か判断し、切り替えが必要と判断されるときは、トルクゼロ時における第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧（トルクゼロ側圧）を算出する。なお、トルクゼロ側圧とは、無段変速機構３２のベルト３２ｃを介して伝達されるトルクがゼロとなるときの側圧をいう。

即ち、ベルト３２ｃを介して伝達されるトルクがゼロとなる状態であっても、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂやベルト３２ｃの磨耗を防ぐため、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂとベルト３２ｃの間で滑りが生じない程度には側圧を発生させる必要があるため、Ｓ１０においてそのような滑りが生じない程度の側圧を算出する。

次いでＳ１２に進み、適宜なセンサの出力からＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２の係合状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出し、Ｓ１４に進み、検出結果に基づいてＬＯＷ側ドグクラッチ５０がＯＦＦ（解放）されているか否か判断する。

図２のプログラムが最初にループされるとき、無段変速機ＴはＣＶＴモード、即ち、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０がＯＮ（係合）された状態にあることから、Ｓ１４の判断は否定されてＳ１６に進み、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がＯＮ（係合）されているか否か判断する。

無段変速機ＴがＣＶＴモードにあるとき、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２はＯＦＦ（解放）されているため、Ｓ１６の判断も否定されてＳ１８に進み、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧をモード切替実行時の側圧（切替実行側圧）に設定する。

上記した如く、この実施例における無段変速機Ｔにおいては、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合／解放によって乗員が受けるショックが発生するのを防止するため、Ｓ１８において設定される第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧は、Ｓ１０で算出されるトルクゼロ時における第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧、より具体的にはＣＶＴモードの変速比とギアモードの変速比とが同一となるときのトルクゼロ時の側圧を意味する。

次いでＳ２０に進み、ＨＩＧＨ側シフトフォークを動作させてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２をＯＮ（係合）する。

従って、次のプログラムループではＳ１６の判断で肯定されてＳ２２に進み、Ｓ１８において切替実行側圧に設定された第１、第プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値を、Ｓ１０で算出されたトルクゼロ側圧に向けて徐々に低減させるトルクダウン制御を実行する。

より具体的には、Ｓ２２の処理を実行する度に、下記の式（１）において、係数Ａの値を１から徐々に所定量だけ減算していくことで第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値をトルクゼロ側圧に向けて低減させる。
プーリ側圧＝切替実行側圧×(係数Ａ)＋(１−係数Ａ)×トルクゼロ側圧・・・・(１)

次いでＳ２４に進み、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂとベルト３２ｃを介して伝達されるトルクがゼロとなっているか否か判断し、否定されるときはＳ２２に戻って上記の処理を実行する。

他方、Ｓ２２におけるトルクダウン制御が完了してＳ２４で肯定、即ち、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値がトルクゼロ側圧となるトルクダウン制御が終了したと判断されるときはＳ２６に進み、ＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０をＯＦＦ（解放）し、ギアモードを確立する。尚、次のプログラムループではＳ１４で肯定されるときは以降の処理をスキップする。

図３は、逆にギアモードからＣＶＴモードへの切り替え制御を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において、図２フロー・チャートのＳ１０の処理と同様、車両の走行状態に応じて算出される無段変速機構３２の変速比（目標変速比）に基づいて出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２とギア列５９の間で切り替えるべきか否か判断し、切り替えが必要と判断されるときは、トルクゼロ時における第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧（トルクゼロ側圧）を算出する。

次いでＳ１０２に進み、適宜なセンサの出力からＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２の係合状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出し、Ｓ１０４に進み、検出結果に基づいてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がＯＦＦ（解放）されているか否か判断する。

図３のプログラムが最初にループされるとき、無段変速機Ｔはギアモード、即ち、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がＯＮ（係合）された状態にあることから、Ｓ１０４の判断は否定されてＳ１０６に進み、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０がＯＮ（係合）されているか否か判断する。

無段変速機Ｔがギアモードにあるとき、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０はＯＦＦ（解放）されているため、Ｓ１０６の判断も否定されてＳ１０８に進み、図２フロー・チャートのＳ１８の処理と同様、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧をモード切替実行時の側圧（切替実行側圧）に設定する。

次いでＳ１１０に進み、ＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０をＯＮ（係合）する。

従って、次のプログラムループでＳ１０６の判断で肯定されてＳ１１２に進み、Ｓ１０８において切替実行側圧に設定された第１、第プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値を、Ｓ１００で算出されたトルクゼロ側圧に向けて徐々に増加させるトルクアップ制御を実行する。

より具体的には、Ｓ１１２の処理を実行する度に、下記の式（２）において、係数Ｂの値を１から徐々に既定量だけ減算していくことで第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値を目標側圧に向けて増加させる。目標側圧とはＳ１００で算出された目標変速比に応じて予め実験により求められたマップから求められる値である。
プーリ側圧＝目標側圧×(係数Ｂ)＋(１−係数Ｂ)×トルクゼロ側圧・・・・(２)

次いでＳ１１４に進み、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂとベルト３２ｃを介して伝達されるべきトルクが目標側圧となっているか否か判断し、否定される度にＳ１１２に戻って上記の処理を実行する。

他方、Ｓ１１２におけるトルクアップ制御が完了してＳ１１４で肯定、即ち、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値が目標側圧となるトルクアップ制御が終了したと判断されるときはＳ１１６に進み、ＨＩＧＨ側シフトフォークを動作させてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２をＯＦＦ（解放）し、ＣＶＴモードを確立する。尚、次のプログラムループではＳ１０４で肯定されるときは以降の処理をスキップする。

図４は図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャート、より具体的には第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの動作（側圧）の制御を説明するタイム・チャートである。

図４を参照して説明すると、ＣＶＴ（ＬＯＷ）モードで走行中、例えば運転者がキックダウン操作などを行った場合、シフトコントローラ１００は時刻ｔ１において無段変速機ＴのモードをＣＶＴ（ＬＯＷ）モードからギア（ＨＩＧＨ）モードへ切り替えるべきと判断し、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させると共に、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値をトルクゼロ側圧に向けて徐々に減少させる（トルクダウンを行う）。

時刻ｔ２においてトルクダウンが完了すると、ＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放し（時刻ｔ３）、その後第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値を目標側圧に向けて徐々に増加させ（トルクアップを行い）、時刻ｔ４においてギア（ＨＩＧＨ）モードが確立される。図示は省略するが、図３フロー・チャートに示す場合も同様である。

このように、第１実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０に接続される入力軸（プーリ入力軸）２６と車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸５８との間に介挿されて入力されるエンジンの駆動力を無段階に変速して出力軸５８に出力する無段変速機構３２と、無段変速機構３２と並列に介挿されて入力されるエンジン１０の駆動力を所定の変速比で変速して出力軸５８に出力するギア列５９と、ギア列５９と出力軸５８とを解放自在に係合する係合機構（ＬＯＷ側ドグクラッチ５０、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置（シフトコントローラ１００）において、車両１４の走行状態に応じて算出される無段変速機構３２の変速比に基づいて出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２とギア列５９の間で切り替えるべきか否か判断し、切り替えるべきと判断されたとき、係合機構５０，６２の係合状態の検出結果に基づいて無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ係合機構の動作を制御して出力される駆動力を切り替える（Ｓ１０からＳ２６，Ｓ１００からＳ１１６）如く構成したので、無段変速機構３２とギア列５９の出力を選択的に切り替えるとき、駆動輪１２へのトルク伝達を途切らすことなく、確実に切り替えることができると共に、無段変速機構３２に供給すべき側圧を調整しつつ切り替えることでトルク伝達経路（無段変速機構３２あるいはギア列５９）の切り替えによって乗員の受けるショックを回避することができる。

また、出力軸５８に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、無段変速機構３２に供給すべき側圧を無段変速機構３２の変速比がギア列５９の変速比と一致するように調整した後（Ｓ１８，Ｓ１０８）、係合機構５０，６２の動作を制御して出力軸５８に出力される駆動力を切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

また、出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２からギア列５９に切り替えるべきと判断されたとき、無段変速機構３２に供給すべき側圧を無段変速機構３２の変速比がギア列５９の変速比と一致するように設定すると共に、無段変速機構３２の伝達トルクが所定トルク（トルクゼロ側圧）となるまで設定された側圧を減少させた後、係合機構５０，６２の動作を制御して出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２からギア列５９に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機構３２とギア列５９との回転差がない状態でのトルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

また、出力軸に出力される駆動力をギア列５９から無段変速機構３２に切り切り替えるべきと判断されたとき、無段変速機構３２に供給すべき側圧を無段変速機構３２の変速比がギア列５９の変速比と一致するように設定すると共に、無段変速機構３２の伝達トルクが規定トルク（目標側圧相当値）となるまで設定された側圧を増加させた後、係合機構５０，６２の動作を制御して出力軸５８に出力される駆動力をギア列５９から無段変速機構３２に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

図５はこの発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。以下、第１実施例と共通する部材は同一の符号を付して説明を省略する。

図５においてエンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルドを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタから噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して前記した無段変速機Ｔに入力される。無段変速機Ｔはクランクシャフト２２にトルクコンバータ２４を介して接続された主入力軸（入力軸）２６と、主入力軸２６に対して平行に配置された第１副入力軸２８および第２副入力軸３０と、第１副入力軸２８および第２副入力軸３０の間に配置された前記した無段変速機構３２とを備える。

無段変速機構３２の構成を符号を参照して再説すると、第１プーリ３２ａは、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ａ１と、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ａ２と、可動プーリ半体３２ａ２の側方に設けられて油圧を供給されるときに可動プーリ半体３２ａ２を固定プーリ半体３２ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ａ３を備える。

第２プーリ３２ｂは、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ｂ１と、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ｂ２と、可動プーリ半体３２ｂ２の側方に設けられて油圧を供給されるときに可動プーリ半体３２ｂ２を固定プーリ半体３２ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ｂ３を備える。

主入力軸２６にはＬＯＷ摩擦クラッチ（第１係合機構）３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ（第２係合機構）３４ｂからなる入力切替機構３４が設けられる。また、主入力軸２６には第１減速ギア３６ａが相対回転自在に支持されると共に、第１副入力軸２８には第１減速ギア３６ａに噛合する第２減速ギア３８が固設される。従って、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２減速ギア３６，３８で減速された後、第１副入力軸２８を介して第１プーリ３２ａに入力される。なお、この明細書において、第１、第２減速ギア３６ａ，３８および第１副入力軸２８を介して主入力軸２６から第１プーリ３２ａへとトルクを伝達する経路を第１入力経路、あるいは減速入力経路と呼ぶ。

さらに、主入力軸２６には第１増速ギア４０ａが相対回転自在に支持されると共に、第２副入力軸３０には第１増速ギア４０ａに噛合する第２増速ギア４２が相対回転自在に支持される。従って、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２増速ギア４０ａ，４２で増速された後、第２副入力軸３０を介して第２プーリ３２ｂに入力される。なお、この明細書において第１、第２増速ギア４０ａ，４２および第２副入力軸３０を介して主入力軸２６から第２プーリ３２ｂへとトルクを伝達する経路を第２入力経路、あるいは増速入力経路と呼ぶ。

第２副入力軸３０にはドグクラッチからなる前後進切替機構４４が設けられる。即ち、前後進切替機構４４のスリーブ（図示せず）が紙面右側に移動すると第２増速ギア４２が第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転がそのまま（反転されることなく）第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が前進する。一方、前後進切替機構４４のスリーブが紙面左側に移動するとリバースドライブギア４４ａが第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転はリバースドリブンギア４４ｂ、リバースアイドルギア４４ｃ、リバースドライブギア４４ａによって反転されて第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が後進する。

中間出力軸４６には第１増速ギア４０ａに噛合する第３減速ギア４８が相対回転自在に支持されると共に、第３減速ギア４８を中間出力軸４６に結合する前記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびそのシフトフォーク（ＬＯＷ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＬＯＷ側シフトフォークが第１出力係合機構（噛合式クラッチ機構）に相当する。

また、中間出力軸４６には第１ファイナルドライブギア５２が固設され、第１ファイナルドライブギア５２はディファレンシャル機構５４のファイナルドリブンギア５６に噛合し、ディファレンシャル機構５４から左右の駆動輪１２に向けて伸びる出力軸５８に接続される。

なお、第２実施例において、第２副入力軸３０、前後進切替機構４４、第１、第２増速ギア４０ａ，４２、第３減速ギア４８、中間出力軸４６、第１ファイナルドライブギア５２、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第２プーリ３２ｂから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第１出力経路と呼ぶ。

第１副入力軸２８には第２ファイナルドライブギア６０が相対回転自在に支持されると共に、第２ファイナルドライブギア６０を第１副入力軸２８に結合する前記したＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびそのシフトフォーク（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびＨＩＧＨ側シフトフォークが第２出力係合機構（噛合式クラッチ機構）に相当する。

なお、第２実施例において、第１副入力軸２８、第２ファイナルドライブギア６０、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第１プーリ３２ａから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第２出力経路と呼ぶ。

また、上記した第１、第２、第３減速ギア３６ａ，３８，４８、第１、第２増速ギア４０ａ，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０およびファイナルドリブンギア５６が第２実施例に係る副変速機構（ギア列）に相当する。

第２実施例も出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２と副変速機構との間で切り替え、切り替えのときにベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧をトルクゼロ側圧に低減するように制御すると共に、無段変速機構３２を介してのトルク伝達の多寡をＨＩＧＨモードからＬＯＷモードの間で切り替えるように構成される。

ここで、副変速機構を構成する各ギアのギア比は、以下の通りに設定される。即ち、第１（減速）入力経路（第１減速ギア３６ａから第２減速ギア３８）のギア比をｉ_ｒｅｄ、第２（増速）入力経路（第１増速ギア４０ａから第２増速ギア４２）のギア比をｉ_ｉｎｄ、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの最小変速比をｉ_ｍｉｎとすると、ｉ_ｒｅｄ×ｉ_ｍｉｎ＝ｉ_ｉｎｄとなるように設定される。また、第１出力経路（第２増速ギア４２から第１増速ギア４０ａ、第１増速ギア４０ａから第３減速ギア４８（第１ファイナルドライブギア５２）、第１ファイナルドライブギア５２からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_ｏｕｔ１、第２出力経路（第２ファイナルドライブギア６０からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_ｏｕｔ２、とすると、ｉ_ｍｉｎ×ｉ_ｏｕｔ１＝ｉ_ｏｕｔ２となるように設定される。

従って、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの変速比を最小変速比ｉ_ｍｉｎに設定した場合、第１（減速）入力経路と第１出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、第１入力経路から第１プーリ３２ａ、ベルト３２ｃ、第２プーリ３２ｂおよび第１出力経路を通るトルク伝達経路（ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路）の変速比と、第２（増速）入力経路と第２出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、第２入力経路から第２プーリ３２ｂ、ベルト３２ｃ、第１プーリ３２ａおよび第２出力経路を通るトルク伝達経路（ＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路）の変速比とが同一の変速比となる。

ここで、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速モードについて説明する。ＬＯＷモードでは、入力切替機構３４のＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、前後進切替機構４４は前進側（第２増速ギア４２係合）に切り替えられる。

従って、ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１（減速）入力経路（より具体的には、第１減速ギア３６ａ→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）→第１プーリ３２ａ→ベルト３２ｃ→第２プーリ３２ｂ→第１出力経路（より具体的には、第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０ａ→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

また、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの移行中、より正確には、直結ＬＯＷモードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。また、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧はトルクゼロ側圧（後述）に低減される。

従って、直結ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１減速ギア３６ａ→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。

また、ＨＩＧＨモードでは、入力切替機構３４のＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。

従って、ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第２（増速）入力経路（より具体的には、第１増速ギア４０ａ→第２増速ギア４２→前後進切替機構４４→第２副入力軸３０→第２プーリ３２ｂ→ベルト３２ｃ→第１プーリ３２ａ→第２出力経路（より具体的には、第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

このように、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとでは無段変速機構３２におけるトルク伝達経路が反転するように構成されており、これによって無段変速機Ｔ全体におけるオーバーオール変速比を拡大することが可能となる。

また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの移行中、より正確には、直結ＨＩＧＨモードでは、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、直結ＬＯＷモード同様、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧はトルクゼロ側圧（後述）に低減される。

従って、直結ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第１増速ギア４０ａ→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。

図６は第２実施例に係る無段変速機Ｔのオーバーオール変速比を示す説明図である。図６に示すように、第２実施例においては、無段変速機構３２と副変速機構（第１〜第３減速ギア３６ａ，３８，４８、第１、第２増速ギア４０ａ，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０、ファイナルドリブンギア５６）とを組み合わせたことにより、無段変速機構３２を大型化することなく無段変速機Ｔ全体としてのオーバーオール変速比を拡大することができる。

図７は無段変速機Ｔの動作、より具体的には、無段変速機ＴがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへとトルク伝達経路を切り替える際の動作を模式的に示す説明図である。なお、図７では、便宜のため無段変速機Ｔの構成を簡略化して示す。

先ず、図７（ａ）に示すＬＯＷモードでは、上記した通り、エンジン（図７において「ＥＮＧ」と示す）１０からの駆動力（トルク）は第１（減速）入力経路を介して無段変速機構３２の第１プーリ３２ａに入力され、ベルト３２ｃおよび第２プーリ３２ｂを伝い、第１出力経路および出力軸５８を介して駆動輪１２（図７で「ＴＹＲＥ」と示す）に伝えられる。

ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えが開始されると、先ずＨＩＧＨ側シフトフォークを動作させてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させる（図７（ｂ））。ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合されたことを確認すると、次いでＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放する（図７（ｃ）（ｄ））。なお、この実施例においては、無段変速機Ｔのモード切替が実行される間は無段変速機構３２の変速比を最小変速比ｉ_minに維持し、ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路とＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路の変速比を同一にすることでＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合／解放によるショックが発生するのを防止する。

より具体的には、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合された後、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧を制御することで無段変速機構３２のベルト３２ｃを介して伝達されるエンジン１０のトルクを低減させる前記したトルクダウン制御を実行し、トルクダウン制御が完了してベルト３２ｃを介して伝達されるトルクがゼロとなった後、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放して直結ＬＯＷモード（換言すれば副変速機構、第１実施例のギアモード）を確立する（図７（ｄ））。

その後、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合させ、エンジン１０のトルクが増速入力経路を介して無段変速機構３２の第２プーリ３２ｂに入力されるようにする（図７（ｅ）（ｆ））。さらに、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放させると共に、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧を制御して無段変速機構３２のベルト３２ｃを介して伝達されるエンジン１０のトルクを増加させる前記したトルクアップ制御を実行し、ＨＩＧＨモードへの切り替えが完了する（図７（ｇ））。図示は省略するが、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切り替えは逆の手順を辿ることはいうまでもない。

図５に戻って第１実施例で記載を省略したセンサ群について説明すると、車両運転席にはレンジセレクタ７０が設けられ、運転者が例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで前後進切替機構４４の切り替えが行われる。即ち、運転者のレンジセレクタ７０の操作によるレンジ選択は前記した変速機油圧供給機構７２のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。

なお、図示は省略するが、変速機油圧供給機構７２にはオイルポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。

油路は無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３、前後進切替機構４４のクラッチ、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチに電磁弁を介して接続される。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ７８が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ８０が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。上記したクランク角センサ７４などの出力は、前記したエンジンコントローラ８２に送られる。

主入力軸２６にはＮＴセンサ（回転数センサ）８４が設けられ、主入力軸の回転数ＮＴを示すパルス信号を出力する。

無段変速機構３２の第１副入力軸２８にはＮ１センサ（回転数センサ）８６が設けられて第１副入力軸２８の回転数Ｎ１、換言すれば第１プーリ３２ａの回転数に応じたパルス信号を出力する。また、第２副入力軸３０にはＮ２センサ（回転数センサ）８８が設けられて第２副入力軸３０の回転数Ｎ２、換言すれば第２プーリ３２ｂの回転数に応じたパルス信号を出力する。

第２ファイナルドライブギア６０の付近には車速センサ（回転数センサ）９０が設けられて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。また、前記したレンジセレクタ７０の付近にはレンジセレクタスイッチ９２が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

変速機油圧供給機構７２において、無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに通じる油路にはそれぞれ油圧センサ９４が配置され、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、図示は省略するが、前後進切替機構４４のクラッチのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結される油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。

第１、第２噛合式クラッチ機構、より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の付近には第１、第２ストロークセンサ９６，９８が設けられ、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の移動量に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ８４などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、前記したシフトコントローラ１００に送られる。

エンジンコントローラ８２は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

シフトコントローラ１００は油圧センサ９４の出力に基づきプーリ供給油圧（側圧）を算出し、算出された側圧に応じて変速機油圧供給機構７２の種々の電磁弁を励磁・消磁することにより第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御して無段変速機構３２の動作を制御すると共に、前後進切替機構４４とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

図８は第２実施例における無段変速機Ｔの切り替えに関するシフトコントローラ１００の動作を説明するフロー・チャートである。なお、図８の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。

以下説明すると、Ｓ２００において車両１４の走行状態に応じて無段変速機構３２の目標変速比を算出する。即ち、アクセル開度センサ８０、車速センサ９０の出力から得られるアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づき、予め用意された変速マップを検索して無段変速機Ｔの目標変速比を算出する（Ｓ：処理ステップ）。

次いでＳ２０２に進み、Ｓ２００で算出された目標変速比から無段変速機Ｔの切り替えが必要か否か判断する。即ち、算出された目標変速比を達成するために無段変速機ＴのモードをＬＯＷモードとＨＩＧＨモードの間で切り替える必要があるか否か判断する。

Ｓ２０２で否定されるときは無段変速機Ｔのモードを切り替える必要はないことから、無段変速機構３２に対する通常の変速制御が行われる。即ち、Ｓ２０４において、現時点における無段変速機ＴのモードがＬＯＷモードか否か判断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、ＬＯＷモードにおける変速（側圧）制御を実行する一方、Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０８に進み、ＨＩＧＨモードにおける変速（側圧）制御を実行する。

他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２１０に進み、要求される切り替えがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えか否か判断する。なお、この判断は第１、第２ストロークセンサ９６，９８の出力から検出されるＬＯＷ側ドグクラッチ５０とＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２の係合状態に基づいて判断される。即ち、第１ストロークセンサ９６の出力からＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合していると判断できるときは、無段変速機ＴがＬＯＷモードにあると判断し、他方、第２ストロークセンサ９８の出力からＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合していると判断できるときは、無段変速機ＴがＨＩＧＨモードになると判断する。

Ｓ２１０で肯定されるときはＳ２１２に進み、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切替制御（図７の（ａ）から（ｇ）への切り替え制御）を実行する。一方、Ｓ２１０で否定されるときはＳ２１４に進み、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切替制御（図７の（ｇ）から（ａ）への切り替え制御）を実行する。尚、Ｓ２１２の制御は第１実施例の図２フロー・チャートで説明した制御と同様であり、Ｓ２１４の制御は図３フロー・チャートで説明した制御と同様であるので、詳細な説明は省略する。

図９は図８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャート、より具体的には、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの動作（側圧）の制御を説明するタイム・チャートである。

図９を参照して説明すると、例えば第１プーリ３２ａにエンジン１０の回転が減速されて入力された状態でプーリレシオが低速から高速（通常のＣＶＴのＯＤ（オーバドライブ）相当）まで移動したＬＯＷモード（図７（ａ））で走行中、シフトコントローラ１００は時刻ｔ１において無段変速機ＴのモードをＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ切り替えるべきと判断し、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させると共に、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値をトルクゼロ側圧に向けて徐々に減少させる（トルクダウンを行う）。図９（ｂ）のプーリ伝達トルク０が副変速機構によるトルク伝達に相当する。

時刻ｔ２においてトルクダウンが完了すると、ＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放し（時刻ｔ３）、その後第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧の値を目標側圧に向けて徐々に増加させ（トルクアップを行い）、時刻ｔ４においてＨＩＧＨモード（図７（ｇ））を確立する。

即ち、無段変速機構３２は時刻ｔ１からｔ４までＯＤ相当のレシオを維持し、時刻ｔ４以降は第２プーリ３２ｂにエンジン１０の回転が増速されて入力されると共に、ベルト３２ｃの伝達するトルクが逆の方向となる（図９（ａ）に示すように高速（ＯＤ）から低速（ＬＯＷ）にプーリレシオが変化する）ように制御される。

また、摩擦クラッチ３４の供給油圧（クラッチ圧）については、図９（ｂ）に示す如く、時刻ｔ２まで０であったＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂのクラッチ圧は時刻ｔ２から立ち上がる一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａは時刻ｔ３から立ち下がるように制御される。

上記の如く構成したので、第２実施例にあっても、車両１４に搭載されるエンジン１０に接続される入力軸（主入力軸）２６と車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸５８との間に介挿されて入力されるエンジンの駆動力を無段階に変速して出力軸５８に出力する無段変速機構３２と、無段変速機構３２と並列に介挿されて入力されるエンジン１０の駆動力を所定の変速比で変速して出力軸５８に出力する副変速機構（第１、第２、第３減速ギア３６ａ，３８，４８、第１、第２増速ギア４０ａ，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０およびファイナルドリブンギア５６）と、副変速機構と出力軸５８とを解放自在に係合する係合機構３４ａ，３４ｂ，５０，５２とを備えた無段変速機Ｔの制御装置（シフトコントローラ１００）において、車両１４の走行状態に応じて算出される無段変速機構３２の変速比に基づいて出力軸５８に出力される駆動力を無段変速機構３２と副変速機構の間で切り替えるべきか否か判断し、切り替えるべきと判断されたとき、係合機構３４ａ，３４ｂ，５０，６２の係合状態の検出結果に基づいて無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ係合機構の動作を制御して出力される駆動力を切り替える（Ｓ２００からＳ２１４）如く構成したので、第１実施例と同様、無段変速機構３２と副変速機構の出力を選択的に切り替えるとき、駆動輪１２へのトルク伝達を途切らすことなく、確実に切り替えることができると共に、無段変速機構３２に供給すべき側圧を調整しつつ切り替えることでトルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを回避することができる。

さらに、第２実施例にあっては、無段変速機構３２は入力軸と第１、第２プーリとの間に駆動源の駆動力を減速／増速して入力する減速／増速入力経路（３６ａ，３８，２８，４０ａ，４２，３０）とを備え、副変速機構（ギア列）は、減速／増速入力経路から第１／第２プーリに入力されて第２／第１プーリから出力される駆動力を出力軸に出力する第１、第２出力経路（２８，６０，５６，５４；３０，４４，４０，４２，４８，４６，５２，５６，５４）とを備えると共に、係合機構は、駆動源と減速／増速入力経路を解放自在に係合する第１、第２係合機構（３４ａ，３４ｂ）と無段変速機構と第１、第２出力経路とを解放自在に係合する第３、第４係合機構（５０，６２）とからなる如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機構３２と副変速機構（ギア列）の出力を選択的に切り替える（トルク伝達経路を切り替える）べきタイミングを適切に判断できると共に、無段変速機構３２と副変速機構などを強調制御することが可能となり、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

上記の如く、この発明の第１、第２実施例においては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０に接続される入力軸（主入力軸）２６と、前記入力軸と前記車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸５８との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速して前記出力軸に出力する無段変速機構３２と、前記入力軸と前記出力軸との間に前記無段変速機構と並列に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を所定の変速比で変速して前記出力軸に出力するギア列（ギア列５９、副変速機構）と、前記ギア列と前記出力軸とを解放自在に係合する係合機構（５０，６２）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置（シフトコントローラ１００）において、前記車両１４の走行状態に応じて前記無段変速機構３２の変速比を算出する変速比算出手段（Ｓ１０，Ｓ１００，Ｓ２００）と、前記算出される変速比に基づいて前記出力軸５８に出力される駆動力を前記無段変速機構３２と前記ギア列の間で切り替えるべきか否か判断する切替判断手段（Ｓ１０，Ｓ１００，Ｓ２０２）と、前記切替判断手段によって前記出力軸５８に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記係合機構の係合状態を検出する検出手段（Ｓ１２，Ｓ１０２，Ｓ２１０）と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を切り替える駆動力切替手段（Ｓ１４からＳ２６，Ｓ１０４からＳ１１６，Ｓ２１２，Ｓ２１４）を備え、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記動力伝達要素の滑りを生じずに前記動力伝達要素を介して伝達されるトルクがゼロとなるようなトルクゼロ側圧に側圧を調整する如く構成したので、無段変速機構３２とギア列の出力を選択的に切り替えるとき、駆動輪１２へのトルク伝達を途切らすことなく、確実に切り替えることができると共に、無段変速機構３２に供給すべき側圧を、滑りを生じずに動力伝達要素を介して伝達されるトルクがゼロとなるようなトルクゼロ側圧に調整しつつ切り替えることでトルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを回避することができる。

また、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸５８に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構３２に供給すべき側圧を前記無段変速機構３２の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように調整した後、前記係合機構（５０，６２）の動作を制御して前記出力軸５８に出力される駆動力を切り替える（Ｓ１４からＳ２６，Ｓ１０４からＳ１１６，Ｓ２１２，Ｓ２１４）如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機構３２とギア列５９との回転差がない状態でのトルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

また、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構３２から前記ギア列に切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構３２に供給すべき側圧を前記無段変速機構３２の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように設定すると共に、前記無段変速機構３２の伝達トルクがゼロとなるまで前記設定された側圧を減少させた後、前記係合機構（５０，６２）の動作を制御して前記出力軸５８に出力される駆動力を前記無段変速機構３２から前記ギア列に切り替える（Ｓ１４からＳ２６，Ｓ１０４からＳ１１６，Ｓ２１２，Ｓ２１４）如く構成したので、上記した効果に加え、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

また、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸５８に出力される駆動力を前記ギア列から前記無段変速機構３２に切り切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構３２に供給すべき側圧を前記無段変速機構３２の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように設定すると共に、前記無段変速機構の伝達トルクがゼロから規定トルク（目標側圧相当トルク）となるまで前記設定された側圧を増加させた後、前記係合機構（５０，６２）の動作を制御して前記出力軸５８に出力される駆動力を前記ギア列から前記無段変速機構３２に切り替える（Ｓ１４からＳ２６，Ｓ１０４からＳ１１６，Ｓ２１２，Ｓ２１４）如く構成したしたので、上記した効果に加え、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。

また、第２実施例に係る無段変速機Ｔの制御装置にあっては、前記無段変速機構３２は、動力伝達要素が掛け回される第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂと、前記入力軸２６と前記第１プーリ３２ａとの間に前記駆動源の駆動力を減速して前記無段変速機構に入力する減速入力経路（３６ａ，３８，２８）と、前記入力軸と前記第２プーリとの間に前記駆動源の出力を増速して前記無段変速機構に入力する増速入力経路（４０ａ，４２，３０）とを備え、前記ギア列は、前記減速入力経路から前記第１プーリに入力されて前記第２プーリから出力される駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路（第２実施例の第２出力経路（２８，６０，５６，５４））と、前記増速入力経路から第２プーリに入力されて前記第１プーリから出力される駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路（（第２実施例の第１出力経路）３０，４４，４０ａ，４２，４８，４６，５２，５６，５４）とを備えると共に、前記係合機構は、前記駆動源と前記減速入力経路を解放自在に係合する第１係合機構（ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ）と、前記駆動源と前記増速入力経路を解放自在に係合する第２係合機構（ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ）と、前記無段変速機構３２と前記第１出力経路とを解放自在に係合する第３係合機構（ＬＯＷ側ドグクラッチ５０）と、前記無段変速機構３２と前記第２出力経路とを解放自在に係合する第４係合機構（ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２）とからなる如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機構３２とギア列の出力を選択的に切り替える（トルク伝達経路を切り替える）べきタイミングを適切に判断できると共に、無段変速機構３２とギア列などを協調制御することが可能となり、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを一層確実に回避することができる。また、第２出力経路を構成する軸３０には、ドグクラッチからなる前後進切替機構４４が設けられる如く構成したので、上記した効果に加え、前後進切替機構が例えば遊星歯車機構あるいは通常のクラッチからなる場合に比して簡易に構成することができる。

なお、上記した実施例において、無段変速機Ｔの具体的な構成について説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は図８に簡略化して示した無段変速機Ｔの構成に相当するものであればどのような無段変速機Ｔに対しても妥当する。

また、上記した実施例において、第１、第２出力係合機構として噛合式クラッチ機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、例えば湿式の摩擦クラッチ機構あるいは電磁クラッチからなるように構成しても良い。摩擦式クラッチ３４ａ，３４ｂも他の形式のクラッチであっても良い。

また、無段変速機構３２としてベルト式の無段変速機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は、例えば、トロイダル式やチェーン式の無段変速機構にも妥当する。即ち、トロイダル式の無段変速機構を用いた場合、シフトコントローラ１００は、側圧に代えてパワーローラの傾斜角をパラメータとして無段変速機構の動作を制御すれば良い。

また、検出手段として第１、第２ストロークセンサ９６，９８について説明したが、これに加え、例えば、油圧センサ９４の出力からＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂの係合状態を検出するようにしても良い。このように構成した場合、無段変速機Ｔのモード切替に係る制御をより適切なタイミングで実行することができるようになる。

また、駆動源の例としてエンジンを示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。

この発明によれば、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸から入力される駆動源の駆動力を無段階に変速して出力する無段変速機構と、それと並列に介挿されて駆動源の駆動力を所定の変速比で変速して出力するギア列を備えると共に、切り替えるべきと判断されたとき、係合機構の係合状態の検出結果に基づいて無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ係合機構の動作を制御して出力軸に出力される駆動力を切り替える（Ｓ１０からＳ２６）ように構成したので、トルク伝達経路の切り替えによって乗員の受けるショックを回避しつつ、無段変速機構とギア列の出力を選択的に切り替えることができる。

Ｔ 無段変速機、１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１４ 車両、２６ 主入力軸（プーリ入力軸）、２７ プーリ出力軸、２８ 第１副入力軸、３０ 第２副入力軸、３２ 無段変速機構、３２ａ 第１プーリ、３２ｂ 第２プーリ、３２ｃ ベルト、３４ 入力切替機構、３４ａ ＬＯＷ摩擦クラッチ、３４ｂ ＨＩＧＨ摩擦クラッチ、３６ａ 第１減速ギア、３８ 第２減速ギア、４０ａ 第１増速ギア、４２ 第２増速ギア、４４ 前後進切替機構、４６ 中間出力軸、４８ 第３減速ギア、５０ ＬＯＷ側ドグクラッチ、５２ 第１ファイナルドライブギア、５４ ディファレンシャル機構、５６ ファイナルドリブンギア、５８ 出力軸、５９ ギア列（ギア３５，３６，４０，４１）、６０ 第２ファイナルドライブギア、６２ ＨＩＧＨ側ドグクラッチ、１００ シフトコントローラ

Claims (6)

1. 車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を、動力伝達要素を介して無段階に変速して前記出力軸に出力する無段変速機構と、前記入力軸と前記出力軸との間に前記無段変速機構と並列に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を所定の変速比で変速して前記出力軸に出力するギア列と、前記ギア列と前記出力軸とを解放自在に係合する係合機構とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行状態に応じて前記無段変速機構の変速比を算出する変速比算出手段と、前記算出される変速比に基づいて前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構と前記ギア列の間で切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記係合機構の係合状態を検出する検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記無段変速機構に供給すべき側圧を調整しつつ前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を切り替える駆動力切替手段とを備え、前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記動力伝達要素の滑りを生じずに前記動力伝達要素を介して伝達されるトルクがゼロとなるようなトルクゼロ側圧に側圧を調整することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構に供給すべき側圧を前記無段変速機構の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように調整した後、前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を切り替えることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構から前記ギア列に切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構に供給すべき側圧を前記無段変速機構の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように設定すると共に、前記無段変速機構の伝達トルクがゼロとなるまで前記設定された側圧を減少させた後、前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を前記無段変速機構から前記ギア列に切り替えることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記駆動力切替手段は、前記切替判断手段によって前記出力軸に出力される駆動力を前記ギア列から前記無段変速機構に切り切り替えるべきと判断されたとき、前記無段変速機構に供給すべき側圧を前記無段変速機構の変速比が前記ギア列の変速比と一致するように設定すると共に、前記無段変速機構の伝達トルクがゼロから規定トルクとなるまで前記設定された側圧を増加させた後、前記係合機構の動作を制御して前記出力軸に出力される駆動力を前記ギア列から前記無段変速機構に切り替えることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記無段変速機構は、動力伝達要素が掛け回される第１、第２プーリと、前記入力軸と前記第１プーリとの間に前記駆動源の駆動力を減速して前記無段変速機構に入力する減速入力経路と、前記入力軸と前記第２プーリとの間に前記駆動源の出力を増速して前記無段変速機構に入力する増速入力経路とを備え、前記ギア列は、前記減速入力経路から前記第１プーリに入力されて前記第２プーリから出力される駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記増速入力経路から第２プーリに入力されて前記第１プーリから出力される駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路とを備えると共に、前記係合機構は、前記駆動源と前記減速入力経路を解放自在に係合する第１係合機構と、前記駆動源と前記増速入力経路を解放自在に係合する第２係合機構と、前記無段変速機構と前記第１出力経路とを解放自在に係合する第３係合機構と、前記無段変速機構と前記第２出力経路とを解放自在に係合する第４係合機構とからなることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記第２出力経路を構成する軸には、ドグクラッチからなる前後進切替機構が設けられることを特徴とする請求項５記載の無段変速機の制御装置。

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