WO2014119512A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014119512A1
WO2014119512A1 PCT/JP2014/051668 JP2014051668W WO2014119512A1 WO 2014119512 A1 WO2014119512 A1 WO 2014119512A1 JP 2014051668 W JP2014051668 W JP 2014051668W WO 2014119512 A1 WO2014119512 A1 WO 2014119512A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
vehicle
driver
required torque
drive source
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/051668
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
綾絵 幾老
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Publication of WO2014119512A1 publication Critical patent/WO2014119512A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, and more specifically to a device that controls a required torque to a drive source mounted on a vehicle so that a driver required torque and a vehicle-side required torque cooperate.
  • Patent Document 1 a technique described in Patent Document 1 is known as this type of vehicle control device.
  • an integrated value from the time of engine start of the discharge amount of hydraulic oil discharged by a hydraulic pump driven by an engine (drive source) is calculated based on the engine speed.
  • the engine (drive source) and the automatic transmission are controlled so as to cooperate in order to ensure the protection of the automatic transmission and the shift merchantability.
  • the required torque to the drive source mounted on the vehicle is controlled so that the torques are coordinated, the vehicle-side required torque may be excessive in some cases, resulting in an unintended acceleration by the driver.
  • an object of the present invention is to provide a vehicle control device that controls the required torque to the vehicle-mounted drive source so that the driver required torque and the vehicle-side required torque are coordinated. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that prevents acceleration from occurring.
  • a drive source mounted on a vehicle, an automatic transmission that shifts the output of the drive source and transmits it to the drive wheels, and a driver's accelerator operation.
  • a driver-requested torque calculating means for calculating a driver-requested torque requested by the driver based on the vehicle, a vehicle-side required torque calculating means for calculating a vehicle-side required torque requested by the automatic transmission, and the driver Requested torque output for calculating and outputting the requested torque to the drive source so that the driver requested torque calculated by the requested torque calculating means and the vehicle requested torque calculated by the vehicle requested torque calculating means cooperate with each other.
  • a drive source operation control means for controlling the operation of the drive source so as to be the required torque output by the required torque output means.
  • Comparing means for comparing the driver request torque calculated by the driver request torque calculation means with the vehicle side request torque calculated by the vehicle side request torque calculation means, and the request torque output means is the comparison means. When the vehicle-side required torque is determined to be greater than the driver-requested torque, the driver-requested torque is output as the required torque.
  • the drive source is an internal combustion engine
  • the comparison means determines that the vehicle-side required torque is greater than the driver-requested torque, and the required torque output means.
  • the drive source operation control means is configured to output the internal combustion engine through at least one of the throttle opening and the ignition timing according to the traveling state of the vehicle. The operation of the drive source is controlled so as to reduce the vehicle-side required torque to the driver-requested torque.
  • the required torque to the drive source is calculated and output so that the calculated driver required torque and the vehicle-side required torque cooperate, and the drive source is set to the output required torque.
  • the vehicle control apparatus that controls the operation of the vehicle, when the calculated driver-requested torque is compared with the vehicle-side required torque and it is determined that the vehicle-side required torque is greater than the driver-requested torque, the driver Since the request torque is output as the request torque, even when the vehicle-side request torque is larger than the driver request torque, acceleration that is not intended by the driver does not occur.
  • the drive source is an internal combustion engine and it is determined that the vehicle-side required torque is greater than the driver-requested torque and the driver-requested torque is output as the required torque.
  • the operation of the drive source is controlled so as to reduce the vehicle-side required torque to the driver-requested torque via at least one of the throttle opening degree and the ignition timing of the internal combustion engine according to the running state of the vehicle.
  • the vehicle-side required torque can be appropriately reduced to the driver-requested torque even when the vehicle-side required torque is larger than the driver-requested torque.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows operation
  • FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 10 denotes an engine (drive source).
  • the engine 10 is a four-cylinder internal combustion engine that uses gasoline as fuel, and is mounted on a vehicle 14 having drive wheels (wheels) 12 (the vehicle 14 is partially shown by the engine 10, the drive wheels 12, and the like).
  • the throttle valve 10a disposed in the intake system of the engine 10 is disconnected from the accelerator pedal 16 disposed on the floor surface of the vehicle driver's seat, and is a DBW (Drive By Wire) mechanism 20 including an actuator such as an electric motor. And is opened and closed by the DBW mechanism 20.
  • DBW Drive By Wire
  • the intake air metered by the throttle valve 10a flows through an intake manifold (not shown) and mixes with fuel injected from an injector (not shown) near the intake port of each cylinder to form an air-fuel mixture,
  • an intake valve (not shown) When an intake valve (not shown) is opened, it flows into a combustion chamber (not shown) of the cylinder.
  • the air-fuel mixture is ignited and combusted in the combustion chamber, and after driving the piston and rotating the crankshaft (not shown), it is discharged to the outside of the engine 10 as exhaust.
  • the rotation of the engine 10 is input to the torque converter 22 via the output shaft 10b connected to the crankshaft, and further from the torque converter 22 to the CVT (Continuously Variable Variable Transmission) 26 via the forward / reverse switching mechanism 24. Entered.
  • CVT Continuous Variable Variable Transmission
  • the output shaft 10b of the engine 10 is connected to the pump / impeller 22a of the torque converter 22, while the turbine runner 22b disposed opposite thereto and receiving fluid (hydraulic fluid) is connected to the transmission input shaft 28. .
  • the pump impeller 22a and the turbine runner 22b are directly connected when the lockup clutch 22c is engaged (turned on).
  • the forward / reverse switching mechanism 24 includes a planetary gear, a forward clutch, and a reverse brake clutch.
  • the automatic transmission (indicated by reference numeral 30) is composed of a forward / reverse switching mechanism 24 and a CVT 26.
  • the automatic transmission 30 includes a hydraulic pressure supply mechanism 32, and the hydraulic pressure supply mechanism 32 supplies hydraulic pressure to the lockup clutch 22 c of the torque converter 22, the clutch of the forward / reverse switching mechanism 24, and the CVT 26.
  • the hydraulic pressure supply mechanism 32 includes a hydraulic pressure (oil feed) pump that is driven by the engine 10 to pump hydraulic oil from a reservoir and discharge the hydraulic oil to an oil passage, and an electromagnetic solenoid valve group that is inserted in the oil passage.
  • the CVT 26 includes a drive pulley disposed on the outer peripheral shaft of the transmission input shaft, a driven pulley disposed on the outer peripheral shaft of the transmission output shaft 34 disposed in parallel to the transmission input shaft 28, and
  • the power transmission element for example, metal belt which consists of an endless flexible member hung around in between is comprised.
  • a select lever 36 having, for example, P, R, N, and D ranges is provided in the vehicle driver's seat so that the driver can operate, and the D range is selected in the vicinity thereof and in the vicinity of the steering wheel (not shown).
  • a shift switch 38 is provided that can instruct upshifting / downshifting by one gear at a time.
  • Rotation of the transmission input shaft 28 is input to the CVT 26.
  • the CVT 26 changes the pulley width of the drive pulley and the driven pulley in accordance with the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply mechanism 32, changes the belt winding radius, and changes the rotation (rotational driving force) of the engine 10 to an arbitrary ratio (speed change). Ratio) and output to the transmission output shaft 34.
  • the forward clutch and the reverse brake clutch are released, the power transmission through the forward / reverse switching mechanism 24 is cut off, and the engine 10 and the drive pulley of the CVT 26 are disconnected. Power transmission between them is interrupted.
  • the rotation of the transmission output shaft 34 is transmitted to the intermediate shaft 42 via the gear 40 (drive gear 40a and driven gear 40b), and then transmitted to the differential mechanism 46 via the gear 44 (drive gear 44a and driven gear 44b). It is transmitted to the drive wheel 12 via the drive shaft 50.
  • a brake pedal 52 that can be operated by the driver is disposed on the vehicle driver's seat floor.
  • the brake pedal 52 is connected to the disc brake 60 via a master back 54 and a master cylinder 56.
  • the master cylinder 56 includes a reservoir 56a that stores brake fluid and a piston (not shown) that is slidable in an oil chamber filled with the brake fluid stored in the reservoir 56a.
  • the piston of the master cylinder 56 strokes for a distance corresponding to the increased stepping force.
  • the brake hydraulic pressure generated by the stroke of the piston is sent to the disc brake 60 of the drive wheel 12 to operate the disc brake 60 and brake (decelerate) the running of the vehicle 14.
  • the disc brake 60 is also connected to a BBW (Brake By Wire, automatic brake) mechanism 62, and operates to brake the vehicle 14 when brake fluid pressure is sent from the BBW mechanism 62.
  • BBW Brain By Wire, automatic brake
  • the brake pedal 52 is provided with a brake switch 66 that outputs an ON signal every time the driver operates the brake pedal 52, and an NT sensor (rotational speed sensor) 70 is provided near the transmission input shaft 28. Then, a pulse signal indicating the rotational speed of the transmission input shaft 28 is output through the rotational speed of the turbine runner 22b.
  • An NDR sensor (rotational speed sensor) 72 is provided in the vicinity of the drive pulley of the CVT 26 to output a pulse signal corresponding to the drive pulley rotational speed NDR, and at an appropriate position near the driven pulley, an NDN sensor (rotational speed sensor). ) 74 is provided to output a pulse signal indicating the rotational speed NDN of the driven pulley, in other words, the rotational speed of the transmission output shaft 34.
  • Wheel speed sensors 76 are provided in the vicinity of the four wheels comprising the driving wheel 12 and the driven wheel, respectively, and a pulse signal proportional to the vehicle speed (the traveling speed of the vehicle 14) is output through the rotational speed of the wheel, and the select lever Position sensor 80 is provided in the vicinity of 36 and shift switch 38, and outputs a signal corresponding to a range such as P, R, N, and D (and a shift command for each first speed) selected by the driver.
  • An accelerator opening sensor 82 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 16 to generate an output corresponding to the accelerator opening operated by the driver.
  • the shift controller 86 includes an electronic control unit including a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like.
  • an engine controller 90 including an electronic control unit is also provided.
  • the engine controller 90 includes a crank angle sensor 92 that generates an output indicating the rotational speed NE of the engine 10, an absolute pressure sensor 94 that generates an output indicating the load PBA of the engine 10, and another sensor group (not shown). It is configured to communicate freely.
  • the shift controller 86 controls the linear solenoid and the electromagnetic solenoid valve of the hydraulic pressure supply mechanism 32, supplies the hydraulic pressure to the forward clutch of the forward / reverse switching mechanism 24, and engages it. While the rotation of the transmission input shaft 28 is switched to the rotation corresponding to the forward direction of the vehicle 14, when the R range is selected, the hydraulic pressure is supplied to the reverse brake clutch and engaged to rotate the transmission input shaft 28. The rotation is switched to the rotation corresponding to the reverse direction of the vehicle 14.
  • the shift controller 86 determines the engine speed, more specifically, for the CVT 26 according to a characteristic (shift map) set in advance from the accelerator position and the vehicle speed detected from the outputs of the accelerator position sensor 82 and the wheel speed sensor 76.
  • a characteristic shift map
  • the ratio (transmission ratio) is controlled so as to eliminate the deviation from), that is, the hydraulic pressure to be supplied from the hydraulic supply mechanism 32 is adjusted to change the pulley width (belt wrapping radius) of the drive pulley and the driven pulley.
  • the transmission output shaft 34 is changed by changing the rotation (rotational driving force) of the engine 10 at an arbitrary ratio (speed ratio). To output.
  • the engine controller 90 is based on the accelerator opening detected from the output of the accelerator opening sensor 82 indicating the driver's accelerator operation, more specifically, the engine rotation detected from the accelerator opening and the crank angle sensor 92. Based on the number NE, the fuel injection amount (and ignition timing) is calculated according to a preset characteristic, and the throttle opening of the DBW mechanism 20 is calculated from the detected accelerator opening AP according to the preset characteristic. The operation of the actuator is controlled.
  • FIG. 2 is a flow chart showing the operation
  • FIG. 3 is a time chart showing the processing. The illustrated process is performed by the engine controller 90.
  • the driver request torque requested by the driver is calculated based on the driver's accelerator operation.
  • the vehicle-side required torque is calculated, for example, by obtaining a torque that can be allowed by the automatic transmission 30.
  • the calculated driver required torque is compared with the vehicle required torque calculated by the vehicle required torque calculating means, and when it is determined that the vehicle required torque is larger than the driver required torque. Proceeding to S16, the driver request torque is output as the request torque. In other words, as shown in FIG. 3, the vehicle-side required torque is limited to the driver-requested torque.
  • the process proceeds to S18, and the vehicle-side required torque is output as the required torque.
  • the required torque for the engine 10 is calculated and output so that the calculated driver required torque and the vehicle-side required torque cooperate.
  • FIG. 4 is a flowchart showing processing when the process proceeds to S20 via S16 in FIG. 2, that is, when it is determined that the vehicle-side required torque is larger than the driver-requested torque and the driver-requested torque is output as the required torque. ⁇ It is a chart.
  • the traveling state of the vehicle 14 is detected in S100, the process proceeds to S102, and it is determined whether or not the required torque should be quickly reduced from the detected traveling state.
  • the program proceeds to S104, in which the required torque is quickly reduced by retarding the ignition timing.
  • a driver request torque calculation means engine controller 90, S10 for calculating a driver request torque required by the driver based on an accelerator operation, and a vehicle for calculating a vehicle side request torque required by the automatic transmission 30.
  • Side required torque calculating means engine controller 90, S12
  • the driver required torque calculated by the driver required torque calculating means, and the vehicle side required torque calculated by the vehicle side required torque calculating means are coordinated.
  • Required torque output means (engine controller 90, S16, S18) for calculating and outputting the required torque to the drive source;
  • a vehicle control device comprising drive source operation control means (engine controller 90, S20) for controlling the operation of the drive source so as to be the required torque output by the torque output means, the driver required torque calculation means
  • a comparison means engine controller 90, S14 for comparing the driver request torque calculated by the vehicle-side request torque calculation means with the vehicle-side request torque calculation means, and the request torque output means comprises the comparison
  • the driver-requested torque is output as the required torque.
  • acceleration that is not intended by the driver does not occur.
  • the drive source is an internal combustion engine (engine) 10, and it is determined by the comparison means that the vehicle-side required torque is larger than the driver-requested torque, and the driver-requested torque is calculated by the request-torque output means.
  • the drive source operation control means outputs the vehicle-side required torque to the driver via at least one of the throttle opening and ignition timing of the internal combustion engine according to the running state of the vehicle. Since the operation of the drive source is controlled so as to reduce the required torque (engine controller 90, S100 to S106), in addition to the above-described effects, the vehicle side required torque is also greater than the driver required torque. The side required torque can be appropriately reduced to the driver required torque.
  • the engine internal combustion engine
  • an electric motor or a hybrid of the engine and the electric motor may be used.
  • the automatic transmission is not limited to the CVT, and may be a twin clutch or a stepped transmission.
  • the automatic transmission has been described as the vehicle-side required torque to be compared with the driver-requested torque.
  • the automatic transmission is not limited to this, but a stability controller that controls the stability of the vehicle 14 and a constant speed running It may be a control device such as a cruise controller for controlling the vehicle.
  • the driver request torque required by the driver based on the accelerator operation of the driver is calculated, the vehicle side request torque required by the automatic transmission is calculated, and the calculated driver request torque is calculated.
  • the required torque to the drive source is calculated and output so that the vehicle-side required torque and the vehicle-side required torque cooperate, and the operation of the drive source is controlled so that the output required torque is obtained, and the calculated driver required torque and the vehicle
  • the driver required torque is output as the required torque, so that the driver's unintended acceleration does not occur.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　運転者のアクセル操作に基づいて運転者から要求される運転者要求トルクを算出し（Ｓ１０）、自動変速機で要求される車両側要求トルクを算出し（Ｓ１２）、算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクが協調するように駆動源への要求トルクを算出して出力し（Ｓ１６，Ｓ１８）、出力された要求トルクとなるように駆動源の動作を制御すると共に（Ｓ２０）、算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクを比較し（Ｓ１４）、車両側要求トルクの方が大きいと判断されるとき、運転者要求トルクを要求トルクとして出力し（Ｓ１６，Ｓ１８）、運転者の意図しない加速を防止する。

Description

車両の制御装置
　この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には運転者要求トルクと車両側要求トルクとが協調するように車両に搭載された駆動源への要求トルクを制御するようにした装置に関する。
　この種の車両の制御装置としては例えば特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術においては、エンジン（駆動源）で駆動される油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量のエンジン始動時からの積算値をエンジン回転数に基づいて算出すると共に、算出された吐出量の積算値がＣＶＴ（自動変速機）を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断される場合、前後進切換機構の締結を禁止するように構成している。
　即ち、クラッチ締結前のエンジン回転数が高くなると、クラッチ締結時にエンジン回転数が急低下し、その回転エネルギが過剰トルクとなってＣＶＴに入力されるとＣＶＴを破損する恐れがある。従って、特許文献１記載の技術にあっては、クラッチ締結されていない間のエンジンの吹き上がりを防止するため、ＣＶＴの制御においてエンジントルクの制限を要求するように構成している。
特開２００９－９２２０７号公報
　このように特許文献１記載の技術にあっては自動変速機の保護と変速商品性を確保するため、エンジン（駆動源）と自動変速機が協調するように制御しているが、車両側要求トルクが協調するように車両に搭載された駆動源への要求トルクを制御するとき、場合によっては車両側要求トルクが過大となって運転者の意図しない加速を生じる恐れがある。
　従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、運転者要求トルクと車両側要求トルクとが協調するように車両搭載駆動源への要求トルクを制御する車両の制御装置において、運転者の意図しない加速を生じないようにした車両の制御装置を提供することにある。
　上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源と、前記駆動源の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、運転者のアクセル操作に基づいて運転者から要求される運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段と、前記自動変速機で要求される車両側要求トルクを算出する車両側要求トルク算出手段と、前記運転者要求トルク算出手段によって算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとが協調するように前記駆動源への要求トルクを算出して出力する要求トルク出力手段と、前記要求トルク出力手段によって出力された要求トルクとなるように前記駆動源の動作を制御する駆動源動作制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記運転者要求トルク算出手段によって算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとを比較する比較手段を備えると共に、前記要求トルク出力手段は、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されるとき、前記運転者要求トルクを前記要求トルクとして出力する如く構成した。
　請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記駆動源が内燃機関であると共に、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されて前記要求トルク出力手段によって前記運転者要求トルクが前記要求トルクとして出力されるとき、前記駆動源動作制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記内燃機関のスロットル開度と点火時期の少なくともいずれかを介して前記車両側要求トルクを前記運転者要求トルクに低減させるように前記駆動源の動作を制御する如く構成した。
　請求項１にあっては、算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクとが協調するように駆動源への要求トルクを算出して出力し、出力された要求トルクとなるように駆動源の動作を制御するようにした車両の制御装置において、算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクとを比較し、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいと判断されるとき、運転者要求トルクを要求トルクとして出力する如く構成したので、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいときも、運転者の意図しない加速を生じることがない。
　請求項２に係る車両の制御装置にあっては、駆動源が内燃機関であると共に、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいと判断されて運転者要求トルクが要求トルクとして出力されるとき、車両の走行状態に応じて前記内燃機関のスロットル開度と点火時期の少なくともいずれかを介して車両側要求トルクを運転者要求トルクに低減させるように駆動源の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいときも、車両側要求トルクを運転者要求トルクに適正に低減させることができる。
この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。 同様に図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
　以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。
　図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
　図１において、符号１０はエンジン（駆動源）を示す。エンジン１０はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなり、駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０、駆動輪１２などで部分的に示す）。
　エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１０ａは車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。
　スロットルバルブ１０ａで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
　エンジン１０の回転はクランクシャフトに接続される出力軸１０ｂを介してトルクコンバータ２２に入力され、さらにトルクコンバータ２２から前後進切換機構２４を介してＣＶＴ（Continuously Variable Transmission。無段変速機）２６に入力される。
　即ち、エンジン１０の出力軸１０ｂはトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂは変速機入力軸２８に接続される。ポンプ・インペラ２２ａとタービン・ランナ２２ｂはロックアップクラッチ２２ｃが係合（オン）されるとき、直結される。
　図示は省略するが、前後進切換機構２４はプラネタリギヤと前進クラッチと後進ブレーキクラッチを備える。
　この実施例において自動変速機（符号３０で示す）は前後進切換機構２４とＣＶＴ２６とで構成される。自動変速機３０は油圧供給機構３２を備え、油圧供給機構３２は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前後進切換機構２４のクラッチとＣＶＴ２６に油圧を供給する。油圧供給機構３２はエンジン１０で駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧（送油）ポンプと、油路に介挿される電磁ソレノイドバルブ群などを備える。
　図示は省略するが、ＣＶＴ２６は変速機入力軸の外周軸に配置されたドライブプーリと、変速機入力軸２８に平行に配置された変速機出力軸３４の外周軸に配置されたドリブンプーリと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素（例えば金属製のベルト）からなる。
　車両運転席には運転者の操作自在に、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジを備えるセレクトレバー３６が設けられると共に、その付近とステアリングホイール（図示せず）の付近にはＤレンジが選択されたときに１速ずつのシフトアップ／ダウンを指示可能なシフトスイッチ３８が設けられる。
　変速機入力軸２８の回転は、ＣＶＴ２６に入力される。ＣＶＴ２６は油圧供給機構３２から供給される油圧に応じてドライブプーリとドリブンプーリのプーリ幅を変化し、ベルトの巻掛け半径を変化させ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意のレシオ（変速比）で変速して変速機出力軸３４に出力する。
　尚、セレクトレバー３６でＰあるいはＮレンジが選択されると、前進クラッチと後進ブレーキクラッチは開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリとの間の動力伝達が遮断される。
　変速機出力軸３４の回転はギヤ４０（ドライブギヤ４０ａとドリブンギヤ４０ｂ）を介して中間軸４２に伝達され、それからギヤ４４（ドライブギヤ４４ａとドリブンギヤ４４ｂ）を介してディファレンシャル機構４６に伝達され、さらに駆動軸５０を介して駆動輪１２に伝達される。
　車両運転席床面には運転者に操作自在なブレーキペダル５２が配置される。ブレーキペダル５２はマスタバック５４とマスタシリンダ５６を介してディスクブレーキ６０に接続される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ液を貯留するリザーバ５６ａとリザーバ５６ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。運転者がブレーキペダル５２を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック５４で増力されてマスタシリンダ５６に伝えられる。
　マスタシリンダ５６のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成されたブレーキ液圧は駆動輪１２のディスクブレーキ６０に送られ、ディスクブレーキ６０を動作させ、車両１４の走行を制動（減速）する。
　上記したブレーキペダル５２に加え、ディスクブレーキ６０はＢＢＷ（Brake By Wire。自動ブレーキ）機構６２にも接続され、ＢＢＷ機構６２からブレーキ液圧を送られるとき、動作して車両１４を制動する。
　ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ６６が設けられて運転者がブレーキペダル５２を操作する度にオン信号を出力すると共に、変速機入力軸２８の付近にはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数を通じて変速機入力軸２８の回転数を示すパルス信号を出力する。
　ＣＶＴ２６のドライブプーリの付近にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリの回転数ＮＤＮ、換言すれば変速機出力軸３４の回転数を示すパルス信号を出力する。
　駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ７６が設けられて車輪の回転速度を通じて車速（車両１４の走行速度）に比例するパルス信号を出力すると共に、セレクトレバー３６とシフトスッチ３８の付近にはポジションセンサ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジ（と１速ずつのシフト指令）に応じた信号を出力する。アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ８２が設けられ、運転者によって操作されたアクセル開度に応じた出力を生じる。
　上記したブレーキスイッチ６６などの出力はシフトコントローラ８６に送られる。シフトコントローラ８６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどから構成されるマイクロコンピュータを備える電子制御ユニットからなる。
　また、エンジン１０の動作を制御するため、同様に電子制御ユニットからなるエンジンコントローラ９０が設けられる。エンジンコントローラ９０はエンジン１０の回転数ＮＥを示す出力を生じるクランク角センサ９２と、エンジン１０の負荷ＰＢＡを示す出力を生じる絶対圧センサ９４と、図示しない他のセンサ群を備え、シフトコントローラ８６と通信自在に構成される。
　シフトコントローラ８６は、セレクトレバー３６でＤレンジが選択されると、油圧供給機構３２のリニアソレノイドと電磁ソレノイドバルブを制御し、前後進切換機構２４の前進クラッチに油圧を供給して係合させて変速機入力軸２８の回転を車両１４の前進方向に相当する回転に切り換える一方、Ｒレンジが選択されると、後進ブレーキクラッチに油圧を供給して係合させて変速機入力軸２８の回転を車両１４の後進方向に相当する回転に切り換える。
　また、シフトコントローラ８６は、ＣＶＴ２６について、アクセル開度センサ８２と車輪速センサ７６の出力から検出されたアクセル開度と車速から予め設定された特性（変速マップ）に従ってエンジン回転数、より具体的にはエンジン１０から変速機入力軸２８を介して入力されるＣＶＴ２６のドライブプーリ回転数ＮＤＲの目標値ＮＤＲＣＭＤを算出し、クランク角センサ９２から検出されるエンジン回転数ＮＥ（ドライブプーリ回転数ＮＤＲ相当値）との偏差が解消するようにレシオ（変速比）を制御、即ち、油圧供給機構３２から供給すべき油圧を調整してドライブプーリとドリブンプーリのプーリ幅（ベルトの巻掛け半径）を変化させてエンジン１０の回転（回転駆動力）を任意のレシオ（変速比）で変速して変速機出力軸３４に出力させる。
　また、エンジンコントローラー９０は、運転者のアクセル操作を示すアクセル開度センサ８２の出力から検出されたアクセル開度に基づき、より具体的にはアクセル開度とクランク角センサ９２から検出されるエンジン回転数ＮＥとに基づき、予め設定された特性に従って燃料噴射量（と点火時期）を算出すると共に、検出されたアクセル開度ＡＰから予め設定された特性に従ってＤＢＷ機構２０のスロットル開度を算出してそのアクチュエータの動作を制御する。
　次いで、この実施例に係る車両の制御装置の動作を説明する。
　図２はその動作を示すフロー・チャート、図３はその処理を示すタイム・チャートである。図示の処理はエンジンコントローラ９０によって行われる。
　以下説明すると、Ｓ１０において運転者のアクセル操作に基づいて運転者から要求される運転者要求トルクを算出する。
　次いでＳ１２に進み、前記した自動変速機３０で要求される車両側要求トルクを算出する。車両側要求トルクは、例えば自動変速機３０が許容できるようなトルクを求めることで算出する。
　次いでＳ１４に進み、算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとを比較し、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいと判断されるときはＳ１６に進み、運転者要求トルクを要求トルクとして出力する。換言すれば、図３に示す如く、車両側要求トルクを運転者要求トルクに制限する。
　一方、車両側要求トルクが運転者要求トルク以下と判断されるときはＳ１８に進み、車両側要求トルクを要求トルクとして出力する。このように、Ｓ１６，Ｓ１８においては算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクとが協調するようにエンジン１０への要求トルクを算出して出力する。
　次いでＳ２０に進み、出力された要求トルクとなるようにエンジン１０の動作を制御する。
　図４は、図２でＳ１６を経てＳ２０に進んだ場合、即ち、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいと判断されて運転者要求トルクが要求トルクとして出力されるときの処理を示すフロー・チャートである。
　以下説明すると、Ｓ１００において車両１４の走行状態を検出し、Ｓ１０２に進み、検出された走行状態から要求トルクを迅速に低減すべきか否か判断する。Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０４に進み、点火時期を遅角させて要求トルクを迅速に低減させる。
　一方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６に進み、ＤＢＷ機構２０を介してスロットル開度を減少させて要求トルクを低減させる。この場合、点火時期の遅角に比しては緩慢な低減となる。
　上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０と、前記駆動源の出力を変速して駆動輪１２に伝達する自動変速機３０と、運転者のアクセル操作に基づいて運転者から要求される運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段（エンジンコントローラ９０，Ｓ１０）と、前記自動変速機３０で要求される車両側要求トルクを算出する車両側要求トルク算出手段（エンジンコントローラ９０，Ｓ１２）と、前記運転者要求トルク算出手段によって算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとが協調するように前記駆動源への要求トルクを算出して出力する要求トルク出力手段（エンジンコントローラ９０，Ｓ１６，Ｓ１８）と、前記要求トルク出力手段によって出力された要求トルクとなるように前記駆動源の動作を制御する駆動源動作制御手段（エンジンコントローラ９０，Ｓ２０）とを備えた車両の制御装置において、前記運転者要求トルク算出手段によって算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとを比較する比較手段（エンジンコントローラ９０，Ｓ１４）を備えると共に、前記要求トルク出力手段は、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されるとき、前記運転者要求トルクを前記要求トルクとして出力する如く構成したので、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいときも、運転者の意図しない加速を生じることがない。
　また、前記駆動源が内燃機関（エンジン）１０であると共に、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されて前記要求トルク出力手段によって前記運転者要求トルクが前記要求トルクとして出力されるとき、前記駆動源動作制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記内燃機関のスロットル開度と点火時期の少なくともいずれかを介して前記車両側要求トルクを前記運転者要求トルクに低減させるように前記駆動源の動作を制御する（エンジンコントローラ９０，Ｓ１００からＳ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、車両側要求トルクが運転者要求トルクより大きいときも、車両側要求トルクを運転者要求トルクに適正に低減させることができる。
　尚、上記において駆動源としてエンジン（内燃機関）を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。また、自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、ツインクラッチあるいは有段変速機などであっても良い。
　また、運転者要求トルクと比較すべき車両側要求トルクとして自動変速機についてのみ説明したが、それに止まるものではなく、車両１４の安定性（スタビリティ）を制御するスタビリティコントローラや、定速走行を制御するクルーズコントローラなどの制御機器であっても良い。
　この発明によれば、運転者のアクセル操作に基づいて運転者から要求される運転者要求トルクを算出し、自動変速機で要求される車両側要求トルクを算出し、算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクが協調するように駆動源への要求トルクを算出して出力し、出力された要求トルクとなるように駆動源の動作を制御すると共に、算出された運転者要求トルクと車両側要求トルクを比較し、車両側要求トルクの方が大きいと判断されるとき、運転者要求トルクを要求トルクとして出力するように構成したので、運転者の意図しない加速が生じることがない。
　１０　エンジン（内燃機関。駆動源）、１２　駆動輪、１４　車両、１６　アクセルペダル、２０　ＤＢＷ機構、２２　トルクコンバータ、２４　前後進切換機構（自動変速機）、２６　無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、２８　変速機入力軸、３０　自動変速機、３２　油圧供給機構、３４　変速機出力軸、５２　ブレーキペダル、６０　ディスクブレーキ、６２　ＢＢＷ機構、７６　車輪速センサ、８２　アクセル開度センサ、８６　シフトコントローラ、９０　エンジンコントローラ

Claims (3)

  1. 　車両に搭載される駆動源と、前記駆動源の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、運転者のアクセル操作に基づいて運転者から要求される運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段と、前記自動変速機で要求される車両側要求トルクを算出する車両側要求トルク算出手段と、前記運転者要求トルク算出手段によって算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとが協調するように前記駆動源への要求トルクを算出して出力する要求トルク出力手段と、前記要求トルク出力手段によって出力された要求トルクとなるように前記駆動源の動作を制御する駆動源動作制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記運転者要求トルク算出手段によって算出された運転者要求トルクと前記車両側要求トルク算出手段によって算出された車両側要求トルクとを比較する比較手段を備えると共に、前記要求トルク出力手段は、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されるとき、前記運転者要求トルクを前記要求トルクとして出力することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記駆動源が内燃機関であると共に、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されて前記要求トルク出力手段によって前記運転者要求トルクが前記要求トルクとして出力されるとき、前記駆動源動作制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記内燃機関のスロットル開度と点火時期の少なくともいずれかを介して前記車両側要求トルクを前記運転者要求トルクに低減させるように前記駆動源の動作を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  3. 　前記駆動源が内燃機関であると共に、前記比較手段によって前記車両側要求トルクが前記運転者要求トルクより大きいと判断されて前記要求トルク出力手段によって前記運転者要求トルクが前記要求トルクとして出力されるとき、前記駆動源動作制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記内燃機関のスロットル開度と点火時期の少なくともいずれかを介して前記車両側要求トルクを前記運転者要求トルクに低減させるように前記駆動源の動作を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
PCT/JP2014/051668 2013-01-31 2014-01-27 車両の制御装置 WO2014119512A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013016342 2013-01-31
JP2013-016342 2013-01-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014119512A1 true WO2014119512A1 (ja) 2014-08-07

Family

ID=51262227

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/051668 WO2014119512A1 (ja) 2013-01-31 2014-01-27 車両の制御装置

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2014119512A1 (ja)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004176577A (ja) * 2002-11-25 2004-06-24 Toyota Motor Corp エンジン制御装置
JP2009228481A (ja) * 2008-03-19 2009-10-08 Hitachi Ltd エンジンの制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004176577A (ja) * 2002-11-25 2004-06-24 Toyota Motor Corp エンジン制御装置
JP2009228481A (ja) * 2008-03-19 2009-10-08 Hitachi Ltd エンジンの制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9694791B2 (en) Vehicle parking control apparatus
US7340335B2 (en) Controller of driver for vehicle
US7601093B2 (en) Vehicular drive control apparatus and method for controlling a vehicular drive apparatus
US20080208422A1 (en) Control system and control method of vehicular drive system
JP4639834B2 (ja) 自動変速機の制御装置
US8951163B2 (en) Control device for vehicle
US9014927B2 (en) Shift control system and shift control method
JP5790670B2 (ja) 車両の制御装置
US20150369359A1 (en) Control device and control method for transmission
US9416872B2 (en) Control apparatus for vehicle
US9423027B2 (en) Control apparatus for continuously variable transmission
US20180031058A1 (en) Shift control device
JP6246320B2 (ja) 無段変速機の制御装置
WO2014119512A1 (ja) 車両の制御装置
JP6190765B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP6338332B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP7448430B2 (ja) 惰性走行制御装置
US10099698B2 (en) Control apparatus for vehicle and control method
JP6106485B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP2014163349A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2006037917A (ja) 車両のクリープ走行制御装置
JP2013160278A (ja) 車両の制御装置
JP2014240618A (ja) 車両の制御装置
JP4957103B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2019085016A (ja) 車両の制御装置及び車両の制御システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14746859

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14746859

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP