JP2019085016A - 車両の制御装置及び車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチの締結の際に生じるショックを抑制すること。【解決手段】本発明は、エンジン（２）の出力軸（２０）と変速機（３）の入力軸（３０）との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチ（４２）の締結を制御するＥＣＵ（１２）に関するものである。ＥＣＵは、車両の減速中に変速機の変速状態を切り替えるセレクタ（７）が減速用シフト位置にある場合、出力軸の回転数を入力軸の回転数に近づくように増加させてロックアップクラッチを締結する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御システムに関する。

従来、車両の制御においては、ロックアップクラッチの締結により、車両にエンジンブレーキを発生させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、エンジンと自動変速機との間にトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータは、エンジンの出力軸（クランクシャフト）と自動変速機の入力軸（メインシャフト）とを結合可能なロックアップクラッチを備えている。特許文献１では、車両が降坂路を走行中、所定条件下でロックアップクラッチが締結される。これにより、エンジンブレーキが発生し、車両を減速することが可能である。

特開２００８−１８０１５３号公報

しかしながら、ロックアップクラッチを締結するにあたって、クランクシャフトの回転数とメインシャフトの回転数が異なる場合、締結の際にショックが発生して、乗員に違和感を与えるおそれがある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、ロックアップクラッチの締結の際に生じるショックを抑制することができる車両の制御装置及び車両の制御システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様の車両の制御装置は、原動機の出力軸と変速機の入力軸との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチの締結を制御する車両の制御装置であって、車両の減速中に前記変速機の変速状態を切り替えるシフト切替機構が減速用シフト位置にある場合、前記出力軸の回転数を前記入力軸の回転数に近づくように増加させて前記ロックアップクラッチを締結することを特徴とする。

本発明の一態様の車両の制御システムは、車両に駆動力を発生する原動機と、前記駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機の変速状態を切り替えるシフト切替機構と、前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの締結を制御する制御装置と、を備える車両の制御システムであって、前記制御装置は、前記車両の減速中に前記シフト切替機構が減速用シフト位置にある場合、前記出力軸の回転数を前記入力軸の回転数に近づくように増加させて前記ロックアップクラッチを締結することを特徴とする。

本発明によれば、ロックアップクラッチの締結の際に生じるショックを抑制することができる。

本実施の形態に係る車両の制御システムの概略図である。 本実施の形態に係る各種パラメータのタイムチャートである。 本実施の形態に係る制御の一例を示すフロー図である。 変形例に係る各種パラメータのタイムチャートである。 変形例に係る制御を示すフロー図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御システムが適用される車両として、自動四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を、自動二輪車、バギータイプの自動三輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る車両（車両の制御システム）の概略図である。なお、車両の制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。

図１に示すように、車両としての自動四輪車１は、駆動力を発生する原動機（駆動源）としてのエンジン２や変速機３等で構成されるパワーユニットを車内に配置して構成される。エンジン２は、例えば、並列多気筒のガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン２は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。

エンジン２の側方には、トルクコンバータ４を介して変速機３が設けられる。変速機３は、所定の伝達機構５を介してエンジン２の駆動力を駆動輪６に伝達する。駆動輪６は、エンジン２の駆動力を路面へ伝達する。変速機３は、例えば多段式のオートマチックトランスミッションで構成される。なお、変速機３は、上記構成に限らず、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）や、マニュアルトランスミッション等、他のタイプのトランスミッションで構成されてもよい。

トルクコンバータ４は、エンジン２の出力をオイルを介して変速機３に伝達する流体継手の一種である。具体的にトルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２０（クランクシャフト）に設けられるインペラ４０と、変速機３の入力軸３０（メインシャフト）に設けられるタービン４１とを含んで構成される。インペラ４０の回転は、オイルを介してタービン４１に伝達される。

また、トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチ４２を有している。ロックアップクラッチ４２が締結している間は、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０とが直接接続される。この結果、エンジンブレーキが発生する。一方、ロックアップクラッチ４２の締結が解除されると、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０との接続が解除される。この場合、上記のように、インペラ４０の回転は、オイルを介してタービン４１に伝達される。

エンジン２の出力軸２０には、出力軸２０の回転数（インペラ４０の回転数）を検出する出力軸回転数検出手段２１が設けられる。また、変速機３の入力軸３０には、入力軸３０の回転数（タービン４１の回転数）を検出する入力軸回転数検出手段３１が設けられる。出力軸回転数検出手段２１及び入力軸回転数検出手段３１は、所定のセンサで構成される。出力軸回転数検出手段２１及び入力軸回転数検出手段３１の検出値は、ＥＣＵ１２に出力される。

また、車内には、セレクタ７、ブレーキペダル８及びアクセルペダル９が設けられている。セレクタ７は、変速機３の変速状態を切り替えるシフト切替機構を構成し、所定のシフトポジションに応じたシフト切り替え信号をＥＣＵ１２に出力する。具体的にセレクタ７は、シフトレバー７０を不図示のシフトゲートに沿って移動可能に構成されている。シフトゲートには、その位置に応じて所定のシフトポジションが設定されている。

シフトポジションとしては、例えば、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、ローポジション（Ｌポジション）、等が挙げられる。詳細は後述するが、Ｌポジションは、減速用シフト位置を表している。なお、これらのシフトポジションは、一例を示すものであり、他のシフトポジションが設定されてもよい。

ここで、車両の走行に関連するシフトポジションを走行レンジと呼び、車両の走行に関連しないシフトポジションを非走行レンジと呼ぶことにする。走行レンジは、上記したＲポジション、Ｄポジション、Ｌポジション等を表し、非走行レンジは、Ｐポジション、Ｎポジションを表している。特に、Ｌポジションは、Ｄポジション（Ｄレンジと呼ばれてもよい）よりも変速比の大きい減速用レンジ（Ｌレンジと呼ばれてもよい）を示している。

上記した各シフトポジションには、シフトレバー７０の位置、すなわち、変速機３のシフトポジションを検出するシフト位置検出手段として、シフトポジションセンサ（不図示）が設けられている。シフトポジションセンサが検出したシフトポジションは、ＥＣＵ１２に出力される。例えば、セレクタ７は、シフトレバー７０がＤポジションにある場合、シフト切り替え信号としてドライブ信号をシフトポジションセンサからＥＣＵ１２に出力し、シフトレバー７０がＬポジションにある場合、シフト切り替え信号としてロー信号をシフトポジションセンサからＥＣＵ１２に出力する。

ブレーキペダル８は、自動四輪車１に制動力を発生する制動手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号をＥＣＵ１２に出力する。アクセルペダル９は、自動四輪車１に加速力を発生する加速手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号（例えば加速要求値）をＥＣＵ１２に出力する。

また、自動四輪車１は、車速を検出する車速センサ１０と、車両の傾斜角を検出する傾斜角センサ１１とを備えている。車速センサ１０及び傾斜角センサ１１の検出値は、ＥＣＵ１２に出力される車両の傾斜角から走行路の勾配を検出することが可能である。

更に、自動四輪車１は、車両の各部を統括制御する制御装置としてのＥＣＵ１２（Electronic Control Unit）を備えている。ＥＣＵ１２は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。詳細は後述するが、ＥＣＵ１２は、上記の各構成からの出力等に基づいて、エンジン２、変速機３、トルクコンバータ４（ロックアップクラッチ４２）の制御を実施する。

例えばＥＣＵ１２は、制御対象となる構成に応じて複数の機能ブロックを有している。具体的にＥＣＵ１２は、主にエンジン２を制御するエンジン制御部１３と、ロックアップクラッチ４２の締結を制御するロックアップクラッチ制御部１４と、を有する。

エンジン制御部１３は、上記した各種センサの出力に応じてエンジン回転数を変化（増減）させる。例えば、エンジン制御部１３は、インジェクタ（不図示）を制御して燃料カットを実施することにより、エンジン回転数を減少させる。その他、エンジン制御部１３は、インジェクタからの燃料噴射量を増やすことで、燃焼を促進してエンジン回転数を増加させる。また、エンジン制御部１３は、出力軸回転数検出手段２１及び入力軸回転数検出手段３１の検出値から出力軸２０と入力軸３０との回転数差を算出し、当該回転数差に基づいてエンジ回転数を変化させる。

ロックアップクラッチ制御部１４は、ロックアップクラッチ４２内の油圧（油量）を調整することでロックアップクラッチ４２の締結を制御する。具体的にロックアップクラッチ制御部１４は、内部に設けられるソレノイドバルブ（不図示）の開度を制御する。ソレノイドバルブの開度が大きくなると、ロックアップクラッチ４２内に供給される油量が増加して油圧が上昇する。当該油圧が所定油圧に達すると、ロックアップクラッチ４２が締結される。一方、ソレノイドバルブの開度が小さくなると、ロックアップクラッチ４２内に供給される油量が減少して油圧が降下する。当該油圧が所定油圧を下回ると、ロックアップクラッチ４２の締結が解除される。また、ロックアップクラッチ制御部１４は、シフトポジションセンサからのシフト切り替え信号、ブレーキペダル８からの電気信号、上記した出力軸２０と入力軸３０との回転数差等に基づいて、ロックアップクラッチ４２の油圧を制御する。なお、これらの機能ブロックはあくまで一例を示すものであり、ＥＣＵ１２は、これらの機能ブロックに限らず、他の機能ブロックを有してもよい。

このように構成される車両の制御システムにおいては、自動四輪車１の状態に応じてロックアップクラッチ４２が締結されることにより、エンジン２の出力軸２０（クランクシャフト）と変速機３の入力軸３０（メインシャフト）とが直接接続される。この結果、エンジン２の駆動力がダイレクトに変速機３、伝達機構５を通じて駆動輪６に伝達される。この結果、エンジンブレーキが発生し、自動四輪車１を減速させることが可能である。

ところで、ロックアップクラッチ４２が解除されている場合、上記したようにインペラ４０とタービン４１は直接接続されていないため、インペラ４０の回転は、オイルを介してタービン４１に伝達される。この場合、インペラ４０又はタービン４１の回転数によっては、インペラ４０とタービン４１との間に回転数の差が生じることがある。特に、乗員によってブレーキ操作がなされた場合は、車輪（変速機）側、すなわちタービン４１の回転数が減少することにより、インペラ４０とタービン４１との回転数差が大きくなる。この状態でロックアップクラッチ４２が締結されると、上記した回転数差に起因して車両に振動（ショック）が発生するおそれがある。

そこで、本件発明者は、乗員に減速の意思がある場合に、出力軸２０（クランクシャフト）の回転数が、入力軸３０（メインシャフト）の回転数に近づくようにエンジン回転数を変化させてからロックアップクラッチ４２を締結することを着想した。具体的に本実施の形態では、車両の減速中にセレクタ７が減速用シフト位置（例えば、Ｌポジション）にある場合、ＥＣＵ１２は、出力軸２０の回転数を入力軸３０の回転数に近づくように増加させてロックアップクラッチ４２を締結する。

この構成によれば、例えば車両が降坂路を走行中にシフトポジションがＬポジションに設定された場合、乗員に減速の意思があると予測することができる。このため、エンジン回転数（出力軸２０の回転数）を入力軸３０（メインシャフト）の回転数に近づくように増加させてロックアップクラッチ４２を締結することで、ロックアップクラッチ４２の締結時におけるショックを抑制しつつも早期にエンジンブレーキを作用させることが可能である。よって、乗員の意思を反映して好適に車両の制御を実現することが可能である。

次に図２を参照して、本実施の形態に係る車両の制御において、セレクタ操作に伴う各種パラメータの経時変化について説明する。図２は、本実施の形態に係る各種パラメータのタイムチャートである。図２に示すタイムチャートは一例を示すものであり、これに限定されるものではない。図２において縦軸に示す各種パラメータは、上から順に、走行路の勾配、セレクタ位置、燃料カットの有無、ロックアップクラッチの油圧、車両の加速度、回転数を示している。図２に示す勾配は、０未満が下り坂を示している。また、回転数は、実線が実際のエンジン回転数を示し、一点鎖線がタービン回転数（入力軸の回転数）を示し、破線が目標エンジン回転数を示している。なお、図２では、比較的勾配の緩い下り坂から勾配のきつい下り坂を走行する例を示し、その間のＴ１のタイミングでセレクタがＬポジションに設定され、その後のＴ２のタイミングでロックアップクラッチが締結される場合について説明する。

図２に示すように、車両が降坂路を走行中、勾配が徐々に急になってくると、加速度、タービン回転数及びエンジン回転数は徐々に上昇する。そして、Ｔ１のタイミングで乗員がシフトレバー７０（図１参照）を操作することにより、シフトポジションがＬポジション（減速用シフト位置）に設定される。このとき、ＥＣＵ１２（図１参照）は、ソレノイドバルブの開度を大きくしてロックアップクラッチ４２の油圧を上昇させる。ロックアップクラッチ４２の油圧は、Ｔ１のタイミングで瞬間的に上昇し、その後、徐々に上昇し続ける。

Ｔ１のタイミングで減速シフトされたことにより、タービン回転数（メインシャフトの回転数）は急激に上昇し、Ｔ２の前に一定の回転数Ｎ１に落ち着く。Ｔ１以後、ＥＣＵ１２（エンジン制御部１３）は、エンジン回転数がタービン回転数に近づくように上昇させる。具体的には、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値α（例えば、目標エンジン回転数Ｎ０−タービン回転数Ｎ１）以下となるようにエンジン回転数を上昇させる。

その後、ロックアップクラッチ４２の油圧上昇に伴ってロックアップクラッチ４２が締結し始める（ロックアップクラッチ４２のスリップ開始点）。これにより、車両にはエンジンブレーキが効き始め、加速度が低下し始める。その後、Ｔ２のタイミングでロックアップクラッチ４２が完全に締結し、加速度はゼロになる。

Ｔ２以後、車両にエンジンブレーキが作用することで車速が低下し、ＥＣＵ１２（エンジン制御部１３）は、所定のタイミングで燃料カットを実施する。これに伴い、加速度が僅かに減速方向へ低下する。

このように、乗員の減速シフト操作をトリガにしてロックアップクラッチ４２の油圧上昇及びエンジン回転数の上昇を実施することで、ロックアップクラッチ４２が締結する際に出力軸２０と入力軸３０との回転数差を極力なくすことが可能である。この結果、ロックアップクラッチ４２が締結する際のショックを抑制すると共に、乗員の意思を反映して早期にエンジンブレーキを作用させることができる。更に、車両が減速される結果、早期に燃料カットに移行することができ、燃費向上の効果も得ることができる。

次に、図３を参照して、本実施の形態に係る車両の制御フローについて説明する。図３は、本実施の形態に係る制御の一例を示すフロー図である。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵとする。また、以下の制御では、図２に示したタイムチャートと同様に、急な降坂路で車両を減速させたい場合を想定して説明する。

図３に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１では、アクセル操作が有るか否かが判定される。具体的にＥＣＵ１２は、アクセルペダル９からの出力に基づいて、アクセル有無（アクセル開度の変化）を判定する。アクセル開度がゼロの場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１２は、車両が惰性走行中であると判定して、ステップＳＴ１０２の処理に進む。アクセル開度がゼロでない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、乗員に減速の意思がないものとして、制御は終了する。

ステップＳＴ１０２では、セレクタ７（シフトレバー７０）が減速用シフト位置（Ｌポジション）にあるか否かが判定される。具体的にＥＣＵ１２は、セレクタ７（シフトポジションセンサ）からの出力に基づいて、現在のシフトポジションを判定する。シフトレバー７０がＬポジションにある場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、乗員に減速の意思があるものとして、ステップＳＴ１０３の処理に進む。シフトレバー７０がＬポジションにない場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、乗員に減速の意思がないものとして、制御は終了する。

ステップＳＴ１０３では、ロックアップクラッチ４２の油圧を上昇させる。具体的にＥＣＵ１２は、ソレノイドバルブの開度を大きくすることで、ロックアップクラッチ４２の油圧を上昇させる。詳細は後述するが、ＥＣＵ１２は、ロックアップクラッチ４２の油圧を締結直前の油圧となるように上昇させる。次にステップＳＴ１０４の処理に進む。

ステップＳＴ１０４では、エンジン回転数を増加させる。具体的にＥＣＵ１２は、エンジン回転数をタービン回転数に近づけるように増加させる。ステップＳＴ１０３及びステップＳＴ１０４の結果、ロックアップクラッチ４２が締結するタイミングで出力軸２０と入力軸３０と回転数差をなくすことができ、ロックアップクラッチ４２の締結に伴うショックを抑制すると共に、乗員の減速意思を反映して適切にエンジンブレーキを発生させることが可能である。

以上説明したように、本実施の形態では、車両が降坂路を走行中にシフトポジションがＬポジションに設定された場合、ＥＣＵ１２が出力軸２０の回転数を入力軸３０の回転数に近づくように増加させてロックアップクラッチ４２を締結する。この構成によれば、シフトポジションから乗員の減速意思を予測することができる。そして、当該シフトポジションの切り替えをトリガにエンジン回転数の増加とロックアップクラッチ４２の締結開始を制御する。具体的には、上記したように、Ｌポジションに変速した場合、ロックアップクラッチ４２の油圧を締結直前の油圧となるように上昇させ、出力軸２０と入力軸３０との回転数差が所定値α以下となった場合、ロックアップクラッチ４２を締結する。これにより、ロックアップクラッチ４２の締結時におけるショックを抑制しつつも早期にエンジンブレーキを作用させることが可能である。よって、乗員の意思を反映して好適に車両の制御を実現することが可能である。

次に図４及び図５を参照して、変形例について説明する。図４は、変形例に係る各種パラメータのタイムチャートである。図５は、変形例に係る制御を示すフロー図である。上記実施形態では、シフトポジションの切り替えに基づいてエンジン及びロックアップクラッチを制御する場合について説明したが、変形例では、これに加え、ブレーキペダルの操作有無に基づいてエンジン及びロックアップクラッチを制御する場合について説明する。以下、変形例では主に相違点について説明し、上記実施の形態を共通する説明は適宜省略する。

図４は、図２のタイムチャートにパラメータとしてブレーキ（ブレーキペダル）の踏み込み有無が追加されたものである。図４では、図２と同様に比較的勾配の緩い下り坂から勾配のきつい下り坂を走行する例を示す。図４では、Ｔ３のタイミングでセレクタがＬポジションに設定された後、Ｔ４のタイミングでブレーキ操作があり、その後のＴ５のタイミングでロックアップクラッチが締結される場合について説明する。

図４に示すように、車両が降坂路を走行中、勾配が徐々に急になってくると、加速度、タービン回転数及びエンジン回転数は徐々に上昇する。そして、Ｔ３のタイミングで乗員がシフトレバー７０（図１参照）を操作することにより、シフトポジションがＬポジション（減速用シフト位置）に設定される。このとき、ロックアップクラッチ４２の油圧は上昇されない。

Ｔ３のタイミングで減速シフトされたことにより、タービン回転数（メインシャフトの回転数）は急激に上昇し、Ｔ４の前に一定の回転数Ｎ１に落ち着く。Ｔ３の後、Ｔ４のタイミングにおいて、乗員によるブレーキペダル８の踏み込みが実施される。このとき、ＥＣＵ１２（図１参照）は、ソレノイドバルブの開度を大きくしてロックアップクラッチ４２の油圧を上昇させる。ロックアップクラッチ４２の油圧は、Ｔ４のタイミングで瞬間的に上昇し、その後、徐々に上昇し続ける。また、Ｔ４以後、ＥＣＵ１２（エンジン制御部１３）は、エンジン回転数がタービン回転数に近づくように上昇させる。具体的には、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値α以下になるようにエンジン回転数を上昇させる。

その後、ロックアップクラッチ４２の油圧上昇に伴ってロックアップクラッチ４２が締結し始める（ロックアップクラッチ４２のスリップ開始点）。これにより、車両にはエンジンブレーキが効き始め、加速度が低下し始める。その後、Ｔ５のタイミングでロックアップクラッチ４２が完全に締結し、加速度はゼロになる。

Ｔ５以後、車両にエンジンブレーキが作用することで車速が低下し、ＥＣＵ１２（エンジン制御部１３）は、所定のタイミングで燃料カットを実施する。これに伴い、加速度が僅かに減速方向へ低下する。

このように、乗員の減速シフト操作に加え、ブレーキペダル８の操作をトリガにしてロックアップクラッチ４２の油圧上昇及びエンジン回転数の上昇を実施することで、ロックアップクラッチ４２が締結する際に出力軸２０と入力軸３０との回転数差を極力なくすことが可能である。この結果、ロックアップクラッチ４２が締結する際のショックを抑制すると共に、乗員の意思を反映して早期にエンジンブレーキを作用させることができる。図２の形態では、減速シフトでのみ乗員の減速意思を予測する構成としたが、図４に示す変形例では、更に乗員のブレーキ操作を考慮したことで、より適切に乗員の減速意思を制御に反映することが可能である。

次に変形例に係る制御フローについて説明する。図５では、図３に示すステップＳＴ１０２とステップＳＴ１０３との間にステップＳＴ１０５の処理が実施される点で相違する。ステップＳＴ１０５以外の処理は、図３の処理と同じため、説明は省略する。

図５に示すように、シフトレバー７０がＬポジションにある場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、乗員に減速の意思があるものとして、ステップＳＴ１０５の処理に進む。ステップＳＴ１０５では、ブレーキペダル８の操作があったか否かが判定される。具体的にＥＣＵ１２は、ブレーキペダル８からの出力に基づいて、ブレーキペダル８の操作有無を判定する。ブレーキペダル８の操作があった場合（ステップＳＴ１０５：ＹＥＳ）、乗員に減速の意思があるものとして、ステップＳＴ１０３の処理に進む。ブレーキペダル８の操作がない場合（ステップＳＴ１０５：ＮＯ）、乗員に減速の意思がないものとして、制御は終了する。

このように、変形例において、ＥＣＵ１２は、車両の減速中にセレクタ７が減速用シフト位置（例えば、Ｌポジション）にある場合で且つブレーキペダル８の操作があった場合、出力軸２０の回転数を入力軸３０の回転数に近づくように増加させてロックアップクラッチ４２を締結する。この構成によれば、シフトポジションだけでなくブレーキ操作も考慮して、エンジン２及びロックアップクラッチ４２の制御が実施される。よって、シフトポジションのみでエンジン２及びロックアップクラッチ４２を制御する場合に比べ、より適切に乗員の意思を反映した減速制御を実施することが可能である。

なお、上記実施の形態では、駆動力を発生させる原動機としてエンジン２（内燃機関）を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。エンジン２の代わりに原動機として電動モータ等の電動機が採用されてもよい。

また、上記実施の形態において、ステップＳＴ１０３及びステップＳＴ１０４では、ロックアップクラッチ４２の油圧を増加させた（ステップＳＴ１０３）後にエンジン回転数を増加させる（ステップＳＴ１０４）場合について説明したが、この構成に限定されない。ステップＳＴ１０３とステップＳＴ１０４の順序は前後逆であってもよく、エンジン回転数を増加させてからロックアップクラッチ４２の油圧を増加させてもよい。いずれの場合であっても、ＥＣＵ１２は、出力軸２０と入力軸３０との回転数差が所定値α以下と成り得る際に、ロックアップクラッチ４２の油圧が締結直前の油圧となるように制御することが好ましい。この結果、ロックアップクラッチ４２の締結時のショックを抑制すると共に、車両に対して滑らかにエンジンブレーキを作用させることが可能である。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、ロックアップクラッチの締結の際に生じるショックを抑制することができるという効果を有し、特に、車両の制御装置及び車両の制御システムに有用である。

１ ：自動四輪車（車両）
２ ：エンジン（原動機）
３ ：変速機
４ ：トルクコンバータ
７ ：セレクタ（シフト切替機構）
８ ：ブレーキペダル（制動手段）
１２ ：ＥＣＵ（車両の制御装置）
１３ ：エンジン制御部
１４ ：ロックアップクラッチ制御部
２０ ：出力軸
２１ ：出力軸回転数検出手段
３０ ：入力軸
３１ ：入力軸回転数検出手段
４０ ：インペラ
４１ ：タービン
４２ ：ロックアップクラッチ
７０ ：シフトレバー
α ：回転数差の所定値

Claims (5)

1. 原動機の出力軸と変速機の入力軸との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチの締結を制御する車両の制御装置であって、
   車両の減速中に前記変速機の変速状態を切り替えるシフト切替機構が減速用シフト位置にある場合、前記出力軸の回転数を前記入力軸の回転数に近づくように増加させて前記ロックアップクラッチを締結することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記シフト切替機構が前記減速用シフト位置にある場合で且つ前記車両に制動力を発生する制動手段の操作があった場合、前記出力軸の回転数を増加して前記ロックアップクラッチを締結することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記減速用シフト位置に変速した場合、前記ロックアップクラッチの油圧を締結直前の油圧となるように上昇させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記出力軸と前記入力軸との回転数差が所定値以下となった場合、前記ロックアップクラッチの油圧を上昇させて前記ロックアップクラッチを締結することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の制御装置。
5. 車両に駆動力を発生する原動機と、
   前記駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、
   前記変速機の変速状態を切り替えるシフト切替機構と、
   前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの締結を制御する制御装置と、を備える車両の制御システムであって、
   前記制御装置は、前記車両の減速中に前記シフト切替機構が減速用シフト位置にある場合、前記出力軸の回転数を前記入力軸の回転数に近づくように増加させて前記ロックアップクラッチを締結することを特徴とする車両の制御システム。

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