JPH0554133U - アンチスキッド装置付きブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 砂利道や深雪道においては砂利や雪による抵
抗力を有効に利用して制動距離を短くし、しかもそれ以
外の舗装道路などにおいては急ブレーキ時の車輪のロッ
クによる弊害をなくすようにする。 【構成】 操舵角センサ11によって車両の操舵角を検出
し、障害物センサ12によって車輪22の前方の障害物を検
知し、車両が操舵されている間はアンチスキッド装置を
作動可能な状態にし、車両が直進している状態で車輪22
の前方の障害物を検知した場合にアンチスキッド装置の
作動を解除する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、車両のアンチスキッド装置付きブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の走行時に急ブレーキをかけた場合など、車輪がロックすると路面への接 地性（グリップ）が急激に低下して、車の走行安定性が失われる。これに対する 対策の１つとして、従来、急制動時にコンピュータが車輪の回転速度とブレーキ 状態を演算し、これをプログラミングされた理想的なブレーキ状態と比較し、そ の差をコントロールすることで完全に車輪がロックしないようにしたアンチスキ ッド装置付きブレーキ装置が提案されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、従来のアンチスキッド装置付きブレーキ装置は、路面の状態にかか わらず、一定の条件でアンチスキッド装置が作動して車輪がロックしないように なっているため、とくに砂利道や深雪道では、次のように、アンチスキッド装置 が作動することによってむしろ制動距離が長くなるという問題がある。すなわち 、砂利道や深雪道の場合は、車輪をロックした方が、車輪前方に障害物（砂利や 雪）がたまり、これが抵抗力となり制動距離が短くなるが、アンチスキッド装置 が作動すると、ロック解除の瞬間に車輪が回転するため、障害物のたまりが減少 する。したがって、抵抗力が減り、制動距離が長くなる。

【０００４】 この考案の目的は、上記の問題を解決し、砂利道や深雪道においては砂利や雪 による抵抗力を有効に利用して制動距離を短くでき、しかもそれ以外の舗装道路 などにおいては急ブレーキ時の車輪のロックによる弊害のないアンチスキッド装 置付きブレーキ装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 この考案によるアンチスキッド装置付きブレーキ装置は、車両の操舵角を検出 する操舵角検出手段、車輪の前方の障害物を検知する障害物検知手段、およびブ レーキ作動時にこれらの検出結果に基づいてアンチスキッド装置の作動を制御す る制御手段を備えており、この制御手段が、車両が操舵されている間はアンチス キッド装置を作動可能な状態にし、車両が直進している状態で車輪の前方の障害 物を検知した場合にアンチスキッド装置の作動を解除するようになされているも のである。

【０００６】

【作用】

砂利道や深雪道を走行している場合、車輪の前方に障害物がたまり、これが障 害物検知手段によって検知される。車両が直進している状態でこのように車輪前 方の障害物が検知された場合、アンチスキッド装置の作動が解除され、車輪がロ ックしうる状態になる。そして、車輪がロックすることにより、車輪前方に障害 物がたまり、これが抵抗力となって制動距離が短くなる。

【０００７】 上記以外の場合、たとえば、砂利道や深雪道走行時に車輪前方の障害物が検知 されても車両が操舵されている場合、あるいは舗装道路走行時など車輪前方に障 害物がない場合などは、アンチスキッド装置は作動可能な状態になり、車輪のロ ックを解除して危険回避のコントロールができるようになる。

【０００８】

【実施例】

以下、図面を参照して、この考案の実施例について説明する。

【０００９】 図１および図２はアンチスキッド装置付きブレーキ装置を備えた車両の前部を 概略的に示し、図３はアンチスキッド装置付きブレーキ装置の主要部の構成を示 している。

【００１０】 図３において、制御手段としての制御ユニット(10)に、操舵角検出手段として の操舵角センサ(11)、障害物検出手段としての障害物センサ(12)、アンチスキッ ド装置（以下ＡＢＳと略す）(13)およびシステム異常警報装置(14)が接続され、 ＡＢＳ(13)にブレーキ(15)および車輪回転センサ(16)が接続されている。制御ユ ニット(10)はマイクロコンピュータによって構成されており、これには、操舵認 識手段(17)、障害物認識手段(18)、ＡＢＳ作動判定手段(19)、ＡＢＳ作動認識手 段(20)および誤動作監視手段(21)が含まれている。なお、後述するこれら各手段 (17)〜(21)の機能は、マイクロコンピュータのソフトウェアによって果たされて いる。

【００１１】 操舵角センサ(11)は前輪(22)の操舵角を検出して操舵認識手段(17)に出力する ものであり、ステアリング装置(23)の適当箇所に組込まれている。操舵認識手段 (17)は、操舵角センサ(11)の出力から車両の操舵状態を認識し、その結果をＡＢ Ｓ作動判定手段(19)に出力する。障害物センサ(12)は左右の車輪たとえば前輪(2 2)の前方の障害物を検知して障害物認識手段(18)に出力するものであり、前輪(2 2)の前方の車体(24)の部分に取付けられている。障害物センサ(12)としては、超 音波センサなどが用いられる。障害物認識手段(18)は、障害物センサ(12)の出力 から前輪(22)前方の障害物の有無を認識し、その結果をＡＢＳ作動判定手段(19) に出力する。回転センサ(16)は、各車輪の回転速度を検出してＡＢＳ(13)に出力 するものである。ＡＢＳ(13)は、後述するＡＢＳ作動判定手段(19)からの信号に よって作動可能状態と作動解除状態に切替えられる。ＡＢＳ(13)が作動解除状態 になると、ＡＢＳ(13)によるブレーキ(15)の制御は行なわれず、ブレーキ(15)は ＡＢＳ(13)がないときと同様に作動する。ＡＢＳ(13)が作動可能状態になると、 ＡＢＳ(13)は、各車輪について、回転センサ(16)で検出された車輪の回転速度と ブレーキ状態を演算し、これをプログラミングされた理想的なブレーキ状態と比 較し、その差をコントロールすることで完全に車輪がロックしないようにする。 ＡＢＳ(13)からＡＢＳ作動認識手段(20)に、ＡＢＳ(13)の作動状態を表わす作動 信号が出力される。ＡＢＳ作動認識手段(20)は、ＡＢＳ(13)からの作動信号によ ってＡＢＳ(13)の作動状態を認識し、その結果をＡＢＳ作動判定手段(19)に出力 する。また、ＡＢＳ(13)に異常が発生した場合に、ＡＢＳ(13)から誤動作監視手 段(21)に異常信号が出力される。ＡＢＳ作動判定手段(19)は、操舵認識手段(17) および障害物認識手段(18)からの出力に基づいて、後述するようにＡＢＳ(13)の 作動状態を決定し、作動可能信号または作動解除信号をＡＢＳ(13)に出力する。 そして、これらの信号によって前述のようにＡＢＳ(13)が作動可能状態と作動解 除状態に切替えられる。また、ＡＢＳ作動判定手段(19)は、ＡＢＳ作動認識手段 (20)からの出力を用いて、ＡＢＳ(13)の作動状態が作動可能信号および作動解除 信号によって正常に切替わっているかどうかを調べ、正常に切替わっていない場 合に誤動作監視手段(21)に異常信号を出力する。誤動作監視手段(21)は、ＡＢＳ 作動判定手段(19)からの異常信号およびＡＢＳ(13)からの異常信号を調べ、これ らのいずれかから異常信号が出力されている場合に警報装置(14)に警報信号を出 力する。警報装置(14)は、誤動作監視手段(21)からの警報信号により、光や音な どによって運転者に警報を発する。

【００１２】 次に、図４のフローチャートを参照して、上記の制御ユニット(10)の処理の１ 例を説明する。

【００１３】 まず、障害物センサ(12)からの信号入力を行ない（ステップ１）、障害物を検 知したかどうかを調べる（ステップ２）。この処理は、前述のように障害物認識 手段(18)において行なわれる。ステップ２において障害物が検知された場合、ス テップ３に進んで操舵角センサ(11)からの信号入力を行ない、車両が操舵状態に あるかどうかを調べる（ステップ４）。この処理は、前述のように操舵認識手段 (17)において行なわれる。ステップ４において車両が操舵状態でない場合すなわ ち直進状態である場合は、ステップ５に進み、ＡＢＳ(13)に作動解除信号を出力 する。この処理は、前述のようにＡＢＳ作動判定手段(19)において行なわれる。 ステップ２において障害物が検知されなかった場合またはステップ４において車 両が操舵状態であった場合は、ステップ６に進み、ＡＢＳ(13)に作動可能信号を 出力する。この処理も、前述のようにＡＢＳ作動判定手段(19)において行なわれ る。ステップ５またはステップ６の処理が終了すると、ステップ７に進み、シス テムが正常に動作しているかどうかを調べ、正常に動作していなければ、ステッ プ８に進み、警報装置(14)に警報信号を出力する。この処理は、誤動作監視手段 (21)においてＡＢＳ作動判定手段(19)からの異常信号およびＡＢＳ(13)からの異 常信号を調べることにより行なわれる。ステップ７においてシステムが正常に動 作している場合は、ステップ１に戻り、上記の動作を繰返す。

【００１４】 砂利道や深雪道を走行している場合、前輪(22)の前方に障害物がたまる。この ような場合、図４のステップ２からステップ３に進み、車両が直進状態であれば 、ステップ４からステップ５に進み、ＡＢＳ(13)に作動解除信号が出力される。 これにより、ＡＢＳ(13)が作動しなくなり、車輪がロックしうる状態になる。そ して、車輪がロックすることにより、車輪前方に障害物がたまり、これが抵抗力 となって制動距離が短くなる。

【００１５】 砂利道や深雪道を走行している場合であっても、車両が操舵状態である場合は 、ステップ４からステップ６に進み、ＡＢＳ(13)に作動可能信号が出力される。 また、舗装道路を走行している場合などは、前輪(22)の前方に障害物がたまるこ とがないので、ステップ２からステップ６に進み、ＡＢＳ(13)に作動可能信号が 出力される。そして、ＡＢＳ(13)に作動可能信号が出力されることにより、ＡＢ Ｓ(13)が作動可能な状態になり、車輪のロックを解除して危険回避のコントロー ルができるようになる。

【００１６】 システムに異常がない場合、すなわち、ＡＢＳ(13)の作動状態がＡＢＳ作動判 定手段(19)からの作動可能信号および作動解除信号によって正常に切替わってお り、しかもＡＢＳ(13)自体にも異常がない場合は、ステップ７からステップ１に 戻り、ステップ１〜７の動作が繰返される。システムに異常がある場合、すなわ ち、ＡＢＳ(13)の作動状態がＡＢＳ作動判定手段(19)からの作動可能信号および 作動解除信号によって正常に切替わっていない場合またはＡＢＳ(13)自体に異常 がある場合は、ステップ７からステップ８に進み、誤動作監視手段(21)から警報 装置(14)に警報信号が出力され、これによって警報装置(14)から警報が発せられ る。

【００１７】 上記実施例では、制御ユニット(10)の各手段(17)〜(21)の機能がマイクロコン ピュータのソフトウェアによって果たされているが、これらの機能はコンピュー タを使用しない電子回路によって果たされるようにしてもよい。また、これ以外 の装置の各部の構成も、上記実施例のものに限らず、適宜変更可能である。

【００１８】

【考案の効果】

この考案のアンチスキッド装置付きブレーキ装置によれば、上述のように、砂 利道や深雪道においてはアンチスキッド装置の作動を解除することにより砂利や 雪による抵抗力を有効に利用して制動距離を短くすることができ、しかもそれ以 外の場合すなわち舗装道路などにおいてはアンチスキッド装置を作動させること により急ブレーキ時の車輪のロックによる弊害をなくすことができ、車両の安全 性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例を示す車両前部の概略側面図
である。

【図２】図１の概略平面図である。

【図３】アンチスキッド装置付きブレーキ装置の主要部
を示すブロック図である。

【図４】制御ユニットの処理の１例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

(10) 制御ユニット (11) 操舵角センサ (12) 障害物センサ (13) アンチスキッド装置（ＡＢＳ） (15) ブレーキ (17) 操舵認識手段 (18) 障害物認識手段 (19) ＡＢＳ作動判定手段 (22) 前輪 (23) ステアリング装置 (24) 車体

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の操舵角を検出する操舵角検出手段、
   車輪の前方の障害物を検知する障害物検知手段、および
   ブレーキ作動時にこれらの検出結果に基づいてアンチス
   キッド装置の作動を制御する制御手段を備えており、こ
   の制御手段が、車両が操舵されている間はアンチスキッ
   ド装置を作動可能な状態にし、車両が直進している状態
   で車輪の前方の障害物を検知した場合にアンチスキッド
   装置の作動を解除するようになされているアンチスキッ
   ド装置付きブレーキ装置。