JPS59145666A - 路面状態検知装置および該検知装置を使用した制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

ごの発明は路面状態検知装置および該装置を使用した制
御装置に係り、特に、超音波により車輪がＦ！ＪＰ、ね
上げる路面滞留物の有無を判定する路面状態検知装置お
よび該検知装置の判定結果を利用するパワーステアリン
グ装置および車輪懸架装置に関する。 一般に、路面を走行する車両の操縦性および安定性は車
両の特性、特に、パワーステアリング装置の特性や３Ｊ
ｊ輪打架装置の構成および該懸架装置の特性等たりてな
く、車両が走行している路面状態の影響を受ける。 例えば、パワーステアリング装置の場合、操舵に対して
適度な反力を受け、運転者が胸当な操舵感を感得できる
ことが望ましいことに鑑み、従来のパワーステアリンク
装置では、パワ−ステアリング装置で発生させる操舵補
助力を操舵力と操舵反力との差力に応して変更させてい
た。すなわち、第１図に示されているように、ステアリ
ングシャフト１にトルクセンザ２を介在させ、該ｌ・ル
クセンザ２にステアリングホイール３に加えられる操舵
力と操向輪からステアリングシャト等を介してステアリ
ングシャツｌ−１に伝えられる操舵反力との差力を検知
せしめ、トルクセンザ２から出力される差力を表す信号
に基づきオイルポンプ４とステ”アリングギャボ・ノク
ス５内のパワーソリンクとを連通ずる管路６．７中に介
装されたバイパス弁８を駆動回路９によりアクチＪ、エ
ータ１Ｇを駆動して開閉し、前記差力が所定値以上のと
きは大きな操舵補助力を、差力が所定値未満のときは小
さな操舵補助力を発生さ一ロていた。Ｕ７たかって、従
来のパワーステアリング装置は、据切り時のように差力
の大きいときには大きな操舵補助力を発生さ一已、■口
ｉ速運転時のように小さな差力で十分なときは小さな操
舵補助力を発生させることができ運転者に適当な操舵感
を与えることができる。 しかしながら、従来のパワーステアリング装置において
は、操舵補助力の大きさを差力が一定値以上であるか否
かにより切換えていたため、路面が乾燥して高摩擦係数
の状態であっても、路面に雨、雪等の滞留物があり低摩
擦係数状態であってもパワーステアリング装置で発生ず
る操舵補助力は常に同一の所定値であった。 したがって、小さな操舵補助力の値を低摩擦係数状態の
路面を走行する場合に合わせて設定するなら、運転者に
は高摩擦係数状態の路面を走行するときにステアリング
ホイール３が重く感じられ、良好な操舵感を与えること
ができない。 一方、小さな操舵補助力の値を高摩擦係数状態の路面を
走行する場合に合わせて設定するなら、低摩擦係数状態
の路面を走行するときに繰向車輪が運転者の意に反して
大きくり〕れるおそれがあり、車両の安全な走行を図れ
ないという欠点が生じる。 また、車輪懸架装置の場合、車両の旋回時にアンダステ
アを維持することか車両の安定性上好ましいが、従来の
車両懸架装置を装着した車両が低摩擦係数状態の１洛面
をノ庁回すると、車体がロールして荷重移動を起こし、
コーナリングパワーの減少に起因して車輪は車幅方向に
スリップしやすくなる。特に、従来の車輪懸架装置では
、前輪支持機構と車体との間に介在されるショソクアブ
ソーハおよび後輪支持機構と車体との間Ｇこ介在される
ショックアブソーバの減衰力とハネ定数とはいずれも路
面状態と無関係に定められているので、前輪に加わる荷
車が後輪に加わる荷重より大きい車両では、後輪に作用
するコーナリンクパワーが小さくなり〜後輪たりがスリ
ップし、オーバーステアになりやずいという欠点が生し
る。 上述の如く、車両の操縦性および安全性は車両が走行し
ている路面状態の影響を受けるので、路面状態を検出し
て、該検出結果に基づきパワーステアリング装置や車輪
（ｐ架装置の特性を変更することが望ましい。そのため
１こは、路面の状態、特に、路面に雨や雪なとの滞留物
かあり、その摩擦係数が低下しているか否かを正確に判
断することが必要である。それで、従来〜車両にレーダ
ー装置を装着し、該レーダー装；ｈ：から電波を照射し
、路面から反射される該電波の強弱により路面状態を判
断する路面状態検知装置が種々提案されている。しかし
ながら、いずれも電波を媒体として路面状態を検知する
ため、電波法による規制を受け、実施化が困難なうえ、
レーダー装置では、電波に直進性および伝搬中の減衰の
小さいことが要請されることから、マイクロ波が使用さ
れており、パルス状のマイクロ波を発生させる発信器等
からなる送信機、送受信用アンテナ、反射電波を増幅・
検波する受信機で構成される装置そのものが高価である
という問題点があった。 この発明は上記問題点に着目してなされたものであり、
第１の発明は、超音波を発信して車両の車体と路面との
距離および車両の車体と車両の車輪がＩｉ’Ａ’ね上げ
る路面滞留物との距離をそれぞれ測定しこれら距離を表
示する第１および第２距離信号を出力可能な距離測定手
段と、第１距離信壮と第２距離信号との差を演算し単位
時間内に所定値以上の差の発生する割合が一定値以−ト
の場合を低摩擦係数路と判定し、前記割合が一定値未満
の場合を高１に擦係数路と判定する路面状態判定手段と
を備えて構成することにより、実施化が容易で、安価な
路面状態検知装置を提供することを目的としている。 また、第２の発明は、上記第１の発明による路面状態検
知装置の判定結果を表示する判定信号に基づき、ステア
リングホイールに加えられる操舵力と操向輪に生じる操
舵反力との差力が同一値であっても、判定信けが高摩１
イＳ係数路を示しているときは大（榮舵禎助力を発生さ
せるモードでバｌノーシリンダに操舵補助力を発生さゼ
るとともに、判定信号か低１９：擦係数路を示している
ときＧＪ小操舵補助力を発生させるモートでパワーシリ
ンダに操舵補助力を発生させるように構成するごとによ
り、−上記欠点を解決するとともに、運転者に良好な操
舵感を与え、車両の安全な走行を図れるようにすること
をｌ］的としている。 さらに、第３の発明は、上記第１の発明による路面状態
検知装置の判定結果を表示する判定信号に基づき、判定
信号が高摩擦係数路を示しているときは、車体と車輪と
の間に介装されたショソクアブソ〜ハの減衰力発生手段
の減衰力および弾性力発生手段のばね定数のいずれか一
方または双方を大きくし、判定信号が低摩擦係数路を示
しているときは前記減衰力およびばね定数のいずれか一
方または双方を小さくするように構成することにより、
−上記欠点を除去し、低摩擦係数路で車軸を旋回させる
場合でも、アンダステアを維持できるようにすることを
目的としている。 以下、第ｊ〜第３発明を図面に基づき説明する。 第２図は第１発明の第１実施例を示す図であり、まず、
構成を説明する。１２ｚよ自動車の車体であり、該車体
１２はその前部において図示していない車輪ｎ架装置を
介して前輪１３に支持されている。前輪Ｉ３後方の車体
１２には超音波距離測定器１４が支持されており、超音
波距離測定器１４は第３図に詳示されているように、パ
ルス送信制御回路１５の出力端子に入力端子の接続され
たパルス発信回路１６と、該パルス発信回路１６の出力
端子に結線された超音波送信器１７と、超音波送信器Ｉ
７から発信され、路面等から反射する超音波を受信し電
気信号に変換する超音波受信器１８と、超音波受信器１
８の出力端子に入力端子の結線された増幅回路１９と、
増幅回路１つの出力端子に入力端子が接続された整流回
路２０と、入力端イが整流回路２０の出力端子に接続さ
れた波形整形回路２１と、波形整形回路２１の出力端子
がリセット端子にパルス送信制御回路１５の出力端子が
セット端子にそれぞれ接続された送信波・受信波時間差
検出用フリップフロップ回路２２と、基準クロックパル
ス発振回路２３が入力端子にパルス送信側？ｊ１１回路
１５の出力端子に結線された遅延回路２４がリセット端
子に、送信波・受信波時間差検出用フリップフロップ回
路２３がゲート醋１子にそれぞれ接続されたカウンタ回
路２５と、カウンタ回路５およびパルス送信制御回路１
５に接続されたランチ回路拠とを有している。ランチ回
路２６ば演算処理部２７に接続しており、演算処理部２
７には車両の走行速度を検知し、該走行速度に比例した
車速信号を出力可能な車速センサ２８にも接続されてい
る。 次に作用について、第４図タイミングチャー１〜と第５
図フローチャー１・とを参照して説明する。まず、パル
ス送信制御回路１５は一定周期で所定パルス幅の方形パ
ルス信号Ｓ、を出力し、該方形パルス信号Ｓ、がハイレ
ヘルの期間、パルス発振回路１６は所定周波数の駆動パ
ルス信号Ｓ２を発振する。この駆動パルス信号Ｓ２は超
音波送信器１７において同一周波数の超音／ｇｔＳ３を
発信させ、該超音波Ｓ、は第６．７図に示されているよ
うに路面２９または前輪１３により跳ね上げられた路面
滞留物３０に反射され、超音波受信器１８により受信さ
れる。超音波受信器１８では受信した超音波と同一周波
数のパルス信号Ｓ４を出力し、該信”ｒ’　Ｓ　４は増
幅回路１９、整流回１ｉ８２０を経て、波形整形回路２
１において方形パルスの出力信号Ｓ５が得られる。また
、パルス送信制御回路１５から方形パルス信号Ｓ１が出
力されると、送信波・受信波時間差検出用フリップフロ
ップ回（洛２２はセットされ、ハイレベルの信号Ｓ６が
カウンタ回路２５のゲー１へを開成する。そのため、カ
ウンタ回路２５では基準クロックパルス発振回路２３か
らのり１１１ツクパルスＳ７が加算され、前記フリップ
フロップ回路２２に波形整形回路２１から信号Ｓ、が入
力すると、フリップフロップ回路２２はリセツトされロ
ーレベルの信号ＳＬ、となる。そのため、カウンタ回１
洛２５のゲートは閉成され、クロックパルスＳ７の加算
は停止する。このように、カウンタ回路２５には方形パ
ルス信−号Ｓ、がハイレベルになった（多、ずなわら超
音波送信器１７から超音波が発信された後、出力信号Ｓ
９がハイレベルになるまで、ずなわち路面等から反射し
てきた超音波が超音波送信器１８に受信されるまでに発
振されたクロックパルスＳ７が加算されている。したが
って、カウンタ回路２５に加算されたクロックパルス３
７数３１は、超音波が発信されてから受信されるまでの
時間、ひいては路面２９等までの距離を表示している。 パルス送信制御回路１５がパルス信号Ｓを出力すると、
ランチ回路２６はカウンタ回路２５にラッチされ、路面
２９等までの距離ρを表示する距離信号Ｓ、を出力する
とともに、遅延回路２４からの信号によりカウンタ回路
２５がクリヤされても距離信号Ｓ９を出力する。 演算処理部２７においては、第５図に示されたフローが
タイマにより一定間隔で実行されている。自りｊ車が降
雨中、あるいは降雨直後の低摩擦係数路を走行している
場合、フラグは「１」にセットされており、演算処理部
２７は低摩擦係数路を表示する判定信号Ｓｌ＋を出力し
ている（Ｐｌ）。ここで、ラッチ回路２６からの距離信
号８．３が入力すると（Ｐ２）、車速センサ２８からの
車両の走行速度を読め、走行速度が「０」値または一定
値（Ｖ）未満の低速であるが否かをＩＩ定する（Ｐ３）
。該判定結果がＮＯなら、前記距離信号Ｓ、を車体１２
と路面２９との距離７ｉ。 を示す基準距離信号Ｓ、としてレジスタに記憶する（１
）４）とともにタイマをＯＦ　Ｆにして（１）５）、フ
ラグの内容を判定信号として出力し、上記工程を繰り返
す（Ｐ６）。 一方、前記１）　３の判定がＹＥＳの場合、タイマをＯ
Ｎにしく１）？）、フラグが「０」であるか否かを判定
する（Ｐ８）。該判定結果がＹＦ、　Ｓなら、ランチ回
路２６からの距離信号Ｓ９の示す距離ｌを前記基準距離
信号Ｓ、の示す距離７！ｏと比較しくＰ９）、基準距離
信号ＳＩ２の値との差が一定値（ΔＩ２）以上か否かを
判定する。 該判定結果がＮｏなら車体１２と路面２９との距離７！
１を示す第１距離信号ＳＩＮとして第１スタツクに一定
の符号、例えば「０」を記１．なしくＰＩＯ）、判定結
果がＹＥＳなら車体Ｉ２と車輪１３が跳ね上げた路面滞
留物３０との距ｔｉｌｔ／２を示ず第２距離信号Ｓｌｌ
＋として第２スクソクに他の符号、例えば「１」を記↑
１ｇする（ｐＨ）。このようにしてランチ回路２Ｇから
入力する距離信号Ｓ９が第１距離信号Ｓ１１が第２距離
信号Ｓ＋ｎかの１′す定をＮ回行い、その後、第１スタ
ツクに記憶された符号数および第２スタツクに記憶され
た符号数ｎをそれぞれ計数する（Ｐｌ２）。この後、第
２スタツクに記憶された符号数ｎが所定値ｒｌ　。 以上か否かの判定を行い（Ｐｌ３）、該判定結果がＹＥ
Ｓならフラグのセット状！ｌ３ｒｌＪを維持しくＰｌ４
）、”反対にＮｏなら乾燥舗装路など高摩擦係数路に変
わったのでフラグをリセソトシ、「０」とする（Ｐｌ５
）。このフラグの内容は１′ＩＩ定信号として出力され
（Ｐ６）、フラグが「０」の時は、低摩擦係数路を示す
判定信号Ｓｌ＋が、フラグが「１」の時は高摩擦係数路
を示す判定信号Ｓ１１が、それぞれ出力される。 一方、Ｐ８の判定結果がＮｏならば、面様に距離信号Ｓ
９の示す距離ｌを基準距離信号Ｓ７の示す距Ｊｉｌｔ　
Ｉｌｏと比較し、その差が一定値Δｉ以」二か否か判定
する（ＰＩ６）。該判定結果がＹＥＳならタイマをクリ
ア（ＰＩ７）ＬＰ６の工程に進め、Ｎｏならば、差が一
定値八ρ未満の状態が所定時間Ｔ継続するか否か判定す
る（ＰＩ３）。該判定結果がＮＯならトンネル等を走行
中なのでＰ６の」二）呈に進め、ＹＥＳならフラグをリ
セントシて（Ｐ　１９）　、Ｐ　ｆｉの］二程に進む。 第８．９図は第１発明の第２実施例を示す図であり、上
記第１発明の第１実施例と同一構成部分には同一符号を
使用して説明を省略する。 ３２．３３ば前輪１３の前後の車体１２にそれぞれ取付
げられた超音波距離測定器であり、これら超音波距離測
定器３２．３３は第１実施例の超音波距離測定器１４と
同一構成なので説明は省略する。また超音波距離測定器
３２．３３のう・７チ回路２Ｇは演算処理部３４に接続
されている。 次に作用について第１０図のフ［Ｉ−チャー１・を参照
しつつ説明する。自動車が降雨中、あるいは降雨直後の
低摩擦係数路を走行している場合、超音波距離測定器３
２．３３の各ランチ回路２６は距離信号Ｓ５を演算処理
部３４に出力している（Ｑｌ）。また、演算処理部３４
ではタイマにより以下の処理が繰り返えされており、低
摩擦係数路なのでフラグは「１」にセットされている。 ここで、各ラッチ回路２６からの距離信号Ｓ。 は演算処理部３４のレジスタにそれぞれ記憶されるが（
Ｑ２、Ｑ３）、超音波距離測定器３２からの距離信号８
つは第９図に示されているように、當に車体１２と路面
２９との距Ｍｔｔ　（ｌ　ｏを表示しているので、基準
距離信号Ｓ、である。 続いて、演算処理部３４はフラグが「０」か否かを判定
しくＱ４）、該判定結果がＮＯなら、基準距離信号Ｓヮ
の値と超音波距離測定器３３からの距離信号Ｓ９の値と
の差か、一定値Δβ以上か否か判断する（Ｑ５）。この
差が一定値Δｐ以上ならタイマをクリアして（Ｑ６）、
フラグの内容を後述する判定信号として出力する（Ｑｌ
）とともに」二記操作が繰り返される。一方、差が一定
値未満ならタイマで一定時間（Ｔ、例えば５分）計時し
くＱ８）、その間に超音波距離測定器３３からの距離信
号Ｓ、の示す値と基準距離信号Ｓ７の示ず値７！Ｏとの
差が一定値Δ１以上になればＱｌの工程に進む。一方、
一定時間′１゛経過しても、なお、差が一定値へβ未満
なら車両が乾燥舗装路など高摩擦係数路を走行中である
と判定し、フラグをリセットして「０」にする（Ｑ９）
。このように、差が一定値Δａ未謂になっても、その状
態が一定時間Ｔ以上継続するか否かを判定した後フラグ
をリセット「０」するか否か決定するので、降雨中等に
もかかわらず車両がトンネル等に入った場合でも後述す
る判定信号が高摩擦係数路を表示することはない。 一方、Ｑ４のミ１：す定がＹＥＳの場合には、超音波距
ス１１測定器３３からの距離信号Ｓ、Ｊの値と基準距離
信器Ｓ１□との値！０を比較し、該結果が一定イ１？

【
Δβ以上か否か判定する（ＱＩＯ）。咳゛１′す定の結
果がＮｏなら、第１スタツクに一定の符号、例えば「０
」を記１．９シ（Ｑｌｌ）　、反対ニｙＦ、　Ｓの場合
には第２スタツクに他の符号、例えば「１」を記ｉ、＠
すル（０，１２）。 第９図からも理解できるように、超音波距離測定器３３
からの距離信号Ｓ、が車体１２と路面２９との距離β１
を測定しているなら、該信号は第１距離信号Ｓｌ＋とな
り、その値は基準距離信号５−１７の示す値βＤと一定
値Δβ未／ト１１の差になる。一方、超音波距離測定器
３３からの距離信号Ｓ、が車輪１３の跳ね上げる路面滞
留物３ｏまでの距離１２を測定しているなら該信号Ｓ、
は第２距離信号ＳＩ３となり、その値は基準距離信号Ｓ
。 の示ず値と一定値Δ１以上の差になる。 虜算処理部３４ば、第１、第２スタツクに記憶されてい
る符号の合計数がＮになるまで、上記工程を繰り返し、
その後、第２ヌタソクに記憶されている符号数ｎが計数
され（Ｑｌ３）　、、　ｎ／間が一定割合Ｒ以上か否か
を判定する（Ｑ１４）。該判定結果がＹＥＳの場合には
フラグのセント状！３ｒ　Ｉ　Ｊを維持しくＱｌ５＞　
、Ｎｏの場′合は、フラグをリセットして「０」にする
（Ｑｌ６）。 このフラグの内容は判定信号Ｓ１１として出力されるか
、フラグか「１」なら該信号Ｓ１１は低ｊソ、移・係数
ｊＩ１８を、フラグが１０」な−）該イ、−；゛じＳ□
は高１’、’ｉ、：　ｌｙ、ｉ係数路をそれぞれ表示゛
Ｊる。 ・ｚ′オン、」−記第２実施例では、超音波距離測定器
１３２を３３の他に設り、常時、ｊ４ｊ体１２と路面２
９との距ｉ’３ｔｌを測足し゛（いるのど、車体１２に
加わるイ；：ｆ車か変化し、車体１２と路面２１］との
距１ｉｉｌｌβ口か変化しても答易にこれを検知しくゴ
５．１０に１、ｉノろ判定を止６１′Ｌなものにするこ
とかできる。 ｉＮＩ図は第１発明の第３実施例を小ず図（Ｌｊ、す、
第２実施例と同一、　ｊｉＪ成部うｊには同一：ｒ３”
−シを使用し２、説明は省ｌｌ１８する。：３５は車両
の走ｊ１速度６検知し、該速度を表示する東速信１．；
Ｓ４．を出力−Ｊ°る重速ｐンリ“ごあり、該セフす３
５は他見処理部３（］Ｃ，二接続していく：Ｉ０」−記
第３実施例にｊ、９いては、第１２図に小され−Ｃいる
ように０２の処理に先立し、１１（速ｆ１４′弓Ｓｒｓ
υ〕表小する走ＩＪ速度か一定（ｌｌ′！ｖ以上−（あ
るか古かを１．＋１定する。１１亥判定結果か、Ｙ　Ｉ
Ｅ　Ｓなら第１０１Ｍ＋　に小されたＱ２のニオｊｌ！
に進め、ｔり０ならタイマを停止する（　Ｑ　１７　）
。したがって、車両が混雑した道路を低速で走行してい
る時は、判定信号Ｓ１１の出力がないが、混雑を脱出し
たときには、直ちに路面状態の判断を開始することがで
きる。 第１３図は第２発明の一実施例を示す図であり、まず、
構成を説明すると、３８は図示していない自動車の車体
に回転自在に支持されたステアリンクシャフトであり、
ステアリングシャツ１へ３８の上端には、ステアリング
ホイール３９か固定されている。ステアリングシャフト
３８はステアリングギヤボックス４０内のステアリング
ギヤ機構等を介して図示していない操向輪にステアリン
グホイール３９に加えられる１榮舵力を伝達可１１シで
あり、ステアリングシャフト３８にはトルクセンザ４１
か介在している。このトルクセンザ４１はステアリング
ホイール３９に加えられる牒舵力を操向輪に生じる操舵
反力の差力が一定値ワ上になると、これを検知して操舵
差力信号Ｓｏｌを出力する。 前述のステアリングギヤボックス４０にはコントロール
バルブが設けられており、該コントロールバルブの高圧
側ボートと低圧側ボートとは、それぞれ高圧路４２と低
圧路４３とを介してポンプ４４の吐出口および吸込口に
それぞれ連通している。このコントロールバルブはステ
アリングシャツＩ−３８の回転方向に従い、高圧ボート
から流入した高圧作動油をステアリングギヤボックス４
０内に画成されたパワーシリンダの１対の油圧室のいず
れか一方に供給可能であり、該パワーシリンダで生した
操舵補助力は前述の操向輪に付与される。 ４５は高圧路４２と低圧路４３とに介在され高圧路４２
を低圧ｌ洛４３に直接連通可能なバイパス弁であり、該
バイパス弁４５の開度はバイパス弁４５に連結されたア
クチュエータ４６に′より変更可能である。アクチュエ
ータ４６は、駆動回路４７がらの指令信号により駆動可
能であり、駆動回路４７の２個の入力ボートの一方には
前述のトルクセンザ４１が接続されている。他方の入力
ボートば演算処理部４８に接続されており、演算処理部
４日の構成部分は第１発明における演算処理部２７．３
４または３Ｇと同一なので詳細な説明は省略する。 駆動回路４７にはバイパス弁４５の開度を示す４つのモ
ードが記１）１されており、第１のモートおよび第２の
モードは高摩擦係数路にお（プる大差カ時と小差力時と
にそれぞれ対応するものであり〜第３のモードおよび第
４のモードは低摩擦係数路における大差力時と小差力時
に対応するものである。また、バイパス弁４５の開度は
第トモ−トおよび第２モード時より第３モー！′および
第４モード時にそれぞれ大きな値になり、第１モード時
は第２モード時よりバイパス弁４５の開度が大きな値に
なる。 ４９は図示していない車体に載置されたエンジンであり
、該エンジン４９のクランク軸はヘルｉ−プーリ伝達機
構５０を介して前記ポンプ４４の入力軸に連結されてい
る。 次に作用について説明する。まず、自動車が乾燥舗装道
路など高摩擦係数路を走行してぃる場合は、第１発明に
関し説明したように演算処理部４８から高摩擦係数路で
あることを表示する」゛；Ｉ定信号Ｓｌ＋が出力される
。したがって、据切りあるいは低速走行時に自動車の進
行方向を変更する場合などトルクセンツー４１からの操
舵差力信号Ｓｘｔ　が一定値以上の大差力を表示してい
るときは、駆動回路４７からアクチュエータ４６に第１
モート′の指令信号Ｓ２．Ｌが出力される。そのため、
バイパス弁４５の開度は最小値になり、パワーシリンダ
のいずれかの流体小室には最大の油圧が加わる。したが
って、パワーシリンダにより最大の操舵補助力が発η二
し、操向輪は容易に回動する。一方、判定信号Ｓｌ＋が
高１９擦係数路であることを表示している場合でも、自
動車の高速走行時にその進行方向を変更する場合など、
トルクセンサ４１からの１榮舵差力信号ＳＺ＋が一定値
未満の小差力を表示しているときは、駆動回路４７から
アクチュエータ４６に第２モードの１旨令信号Ｓ＝が出
力される。そのため、バイパス弁４５の開度は上記第」
モートの場合より開度が大きくなり、パワーシリンダの
いずれかの流体小室に生じる油圧は減少する。したがっ
て、操向輪に付与される操舵補助力は、上記大差力時よ
り小さくなり、高速走行時にステアリングホイール３９
が経過すぎることにより運転者に不安を与えることがな
く、運転者に良好な操舵感を与えることができる。 次に、降雨時、降雨直後、積雪時など路面に雨、雪など
の滞留物があり、演算処理部４８から低摩擦係数路であ
ることを表示する判定信号３＋１が出力されている場合
には、トルクセンサ４１からの操舵差力信号Ｓユ１が一
定値以上の大差力を表示しているとき、あるいは一定値
未満の小差力を表示しているとき、駆動回路４７はそれ
ぞれ第３モード、あるいは第４モードの指令信号Ｓ２ｚ
をアクチュエータ４６に出力ず乙。上述の如く、第３モ
ードおよび第４モードの指令信号Ｓｘｚが出力されたと
きには、バイパス弁４５の開度が第１モードおよび第２
モードの指令信号Ｓ。 が出力された場合に比べそれぞれ大きな値になるので、
パワーシリンダのいずれかの流体小室内の圧力は上記高
摩擦係数路を走行する場合に比べ低くなる。その結果、
操向輪に付与される操舵補助力も高摩擦係数路の場合に
比べ小さな値になり、操向輪が運転者の意に反して大き
く切られることはない。したがって、高摩擦係数路にお
いては、運転者に良好な操舵感を与えることができると
ともに、低摩擦係数路においては自動車の安全な走行を
図ることができる。 第１４図は第３発明の第１実施例を示す図であり、まず
、構成を説明する。５２は自動車の車体であり、該車体
５２の前部両側および後部両側には車輪５３．５４．５
５．５６がそれぞれ配置されている。これら車輪５３．
５４．５５．５６の図示していない車輪支持機構と車体
５２との間にはショソクアブソーハ５７．５８．５９．
６０がそれぞれ介装されている。また、車輪５３の前後
の↓体５２には超音波距離測定器６Ｉ、６２がそれぞれ
固定されている。 超音波距離測定器６１．６２ば第１発明における超音波
距離測定器１４と同一構成であり、これらの詳細な説明
は省略する。また、演算処理部６３の構成も第１発明に
おける演算処理部３４と同一構成であり、これらの詳細
な説明も省略し必要に応じて対応する構成部分にイζ」
された符号を使用する。 前述のショソクアブソーパ５７．５８．５９．６０は、
第１５、第１６図に師承されており、同図中、６４は外
筒、６５は内筒、６６はピストンバルブ６７を固着した
ピストンロッドを示している。外筒６４と内筒６５との
間には、流体室６８が画成され、さらに、内筒６５内は
、ピストンロンドロ６の下端に固着されたピストンバル
ブ６７により２つの流体室６９．７０が画成され、これ
ら流体室６８〜７０には作動流体が充填されている。こ
の一方の流体室７０と前記流体室６８とは図示しないボ
１−ムハルブを介して連通し、さらに流体室６８の上方
の一部には、通常高圧に加圧された気体（窒素等）が充
填される。７１はソレノイドである。このソレノイド７
１は、ピストンロンドロ６内を挿通したコントロールロ
ンドア２の上端と係合している。 ショックアブソーバ５７．５８の各ソレノイド７１は第
１７図に示されているように前輪用ソレノイ１駆動回路
７３に接続されており、一方、ショックアブソーバ５９
．６０の各ソレノイド７１は後輪用ソレノイド駆動回路
７４に接続されている。各駆動回路７３．７４は前述の
演算処理部６３に接続されており、これら駆動回路７３
．７４と演算処理部６３とはコンＩ・ローラ７５内に収
納され車体５２に支１、〜されている。 ピストンロンｌ”６６ば、第１６図に師承するように、
孔７６が形成されたパイプ伏の部材から構成され、この
孔７６にコン１−ロールロット川８を挿通ずる。′：１
ントロールロノド７７の図中上端は、上述したソレノイ
ド７１に係合し、下端はビス１−ンハルフ６７内に到達
する。ピストンバルブ６７は、ビストンロソ１６６に固
着した本体７８と、この本体７８の上下にそれぞれ配設
されピストンロンドロ６に１１１通した環状の弾性材が
複数積層されてなるディスクバルブ７９と、本体７８の
上部に設りられたストッパ８０と、を備え−Ｃいる。本
体７８には、流体室６９．７０間を連通ずる主孔８１が
形成され、この一方の主孔８１の流体室６９側６１！Ａ
部はディスクバルブ７９に係合し、他方の主孔８１の流
体室７０１１ｉ１Ｊ端部はディスクバルブ７９に係合す
る。これらディスクバルブ７９と主孔８１とばリリーフ
バルブ８２を構成し、他方のディスクバルブ７９と主孔
８１とはリリーフバルブ８３を構成する。８４ばそれぞ
れ主孔８１から分岐してリリーフバルブ８２．８３をバ
イパスする副孔であり、副孔８４は主孔８１とともに流
体室６９．７０間を當時連通する。 さらに、ビス１−ンロソト６Ｇの孔７６は１．コントロ
ールロッド７７との間に断面略環状の連通路８５が画成
されている。連通路８５は、ピストンロッド６６の外殻
部に形成されたオリフィス８６を介して一方の流体室６
９（図中上方）に連通している。８７ばピストンロッド
６６の最下端に固着された略筒状のハウジングである。 このハウジング８７は内部に連通路８５に連通した収納
室８８を画成するとともに、周壁にオリフィス８９が形
成され、収納室８８はオリフィス８つを介して他方の流
体室７０に連通ずる。コントロールロッド７７の下端に
は、オリフィス８９を開閉自在のシャッター９０が固着
され、このシャッター９０はオリフィス８９を開状態に
保持でき、ソレノイド７１が通電されてコントロールロ
ッド７７とともに下動したときオリフィス８９を閉とす
る。なお、９１ばハウジング８７の下方の開口端に蝮着
してハウジング８７とともに収納室８８を画成するプラ
グ、９２はプラグ９１とシャンク−９０との間に介装さ
れシャッター９（）を上方に付勢するスプリング９２で
ある。 次に作用について説明する。まず、自動車が乾燥舗装路
など高摩擦係数路で旋回する場合には、車体５２が遠心
力によりロールし、荷重移動が生じる。その結果、自動
車の旋回半径方向外側の車輪（例えば、５４．５６）で
支持される荷重は増加し、旋回半径方向内側の車輪（例
えば、５３．５５）で支持される荷重は減少する。 −力、超音波距ｆｌＩ測定器６１．６２からの距離信号
Ｓ１２、Ｓ９に基づき、演算処理部６３は高摩擦係数路
を表示する判定信号Ｓｌｌを出力しており、該判定信号
Ｓ１１に０基づき駆動回路７３．７４は各ショックアブ
ソーバ５７．５８．５９．６０のソレノイド７１に給電
する。そのため、コントロールロッド７２がスプリング
９２に抗して下動し、シャツ／’−９０カーＡ−リフイ
ス８９を遮閉する。これにより、ショックアブソーバ５
７〜６ｏ内の流体は主孔８１および副孔８４を通じての
み流動することになる。 ここで、一般にショックアブソーバにおいては、オリフ
ィスを通過する流体の速度の二乗にその減衰力が略比例
することが知られており１．前述の場合には流路面積が
減少しているため流速が増大し、これがために、ショッ
クアブソーバ５７〜６０に生じる。１７＆衰力が大きく
なるのである。このようにショックアブソーバ５７〜６
０の減衰力が大きくなると、旋回時における車輪２．３
．５３二５６のロール剛性が高くなり、この結果、大き
な荷重移動ΔＷ、が発生ずる。ずなわら、外輪側のタイ
ヤ荷重の増大量（ｗ＋△Ｗ、）および内輪側のタイヤ荷
重の減少量（Ｗ−ΔＷ、）は、後述する減衰力に変化が
ない場合に比較して大きくなるのである。これにより車
輪５３〜５６の合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）が減
少し、車輪５３〜５６がスリップし易くなるＪ しかしながら、高摩擦係数路の場合、第１８図の実線Ｘ
が示すように、コーナリングパワー（Ｃ・１〕）は後述
する低摩擦係数路の場合に比べ大きいので、大きな荷重
移動ΔＷｌが生じ合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）か
減少しても、該コーナリングパワー（０・ｌ））の減少
の影響を受けにくく、自動車の操縦安定性を維持するこ
とができる。 一方、自動車が降雨時、積雪時など低摩擦係数路で旋回
する場合には、超音波距離測定器６１．６２からの距離
信号ＳＩ２、Ｓ９に基づき、演算処理部６３ば低摩擦係
数路を表示する判定信号３１１を出力している。したが
って、駆動回路７３．７４ば各ショックアブソーバ５７
〜６０のソレノイド７１に給電をしておらす、このため
、コントロールロッド７２は上死点に位置し、オリフィ
ス８９は開状態にある。このため、自動車を旋回すると
、車体５２がロールしてショックアブソーバ５７〜６０
のピストンロンドロ６が突出あるいは引っ込むが、この
とき作動流体は流体室６９．７０間をオリフィス８９、
連通路８５、オリフィス８６と、副孔８４、主孔８１を
通して流れる。しかしながら、作動流体の流速は上記流
路面積が減少している場合に比べ、遅く、ショックアブ
ソーバ５７〜６ｏの減衰力は高摩擦係数路の場合に比べ
小さい。したがって、ロール剛性が高くなり、旋回半径
方向外側への荷重移動ΔＷ２ば少なくなる。低摩擦係数
路の場合、第１８図の破線Ｙで示されているよ・うにコ
ーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）は同一荷重でも高摩擦係数
路の場合に比べ小さいので、荷重移動を少なくし、荷重
移動に起因する合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）の減
少を極力少なくすることにより車輪５３〜５６のスリッ
プを防止することができる。特に、操縦性を重視し前輪
５３．５４のタイヤ荷重を大きくした自動車や、積面非
積載時のトランクのように前輪５３．５４の支持する荷
重が後輪５５．５６の支持する荷重に比べ太きい場合で
も、イ１η重移動を減少させることにより後輪５５．５
６の合計コーナリングパワー（ｃ−ｐ）の減少を防ぐこ
とができ、後輪５５．５６のスリ・ノブによるオーバス
テアを防止することができる。 次に、第３発明の第２実施例について説明する。なお、
上記第３発明の第１実施例と同一構成部分には同一符号
のみ伺゛して説明は省略する。 第１９図は第３発明の第２実施例のコントローラ９３を
示ずブロンク図であり、演算処理部６３は前輪用ソレノ
イド駆動回路９４に接続されており、該駆動回路９４ば
前輪５３．５４を支持する車輪支持機構とＩｊ体５２と
の間に介装されたショックアブソーバ５７．５８の各ソ
レノイド７１に接続されている。なお、第２実施例では
、後輪５５．５６を支持する車輪支持機構と車体５２と
の間には當時一定の減衰力を発生さセるショソクアブソ
〜ハが介装されている。 次に第３発明の第２実施例の作用について説明する。ま
ず、自動車が乾燥舗装路など高摩擦係数路で旋回する場
合、超音波距離測定器６１．６２からの距離信号ＳＬ２
、Ｓ９に基づき、演算処理部６３は高摩擦係数路を表示
する判定信号Ｓｕを出力しており、該判定信号Ｓ１１に
基づき駆動回路９４はショックアブソーバ５７．５８の
ソレノイド−７１への給電を停止している。したがって
、ショソクアブソ〜ハ５７．５８のオリフィス８９は開
状態になり、ショックアブソーバ５７．５８の減衰力は
減少し、ロール剛性も低下する。そのため、荷重移動Δ
−Ｗ２が小さく、前輪５３．５４の合計コーナリングパ
ワー（Ｃ−Ｐ）の減少は少なく、後述する低摩擦係数路
の場合に比べ前輪５３．５４はスリップしにくい。しか
しながら、高摩擦係数路の場合、低摩擦係数路の場合に
比べ、コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）は大きいので、前
輪５３．５４で支持する荷重が後輪５５．５６で支持す
る荷重より大きい場合でも、後輪５５．５６にス１ノノ
フが生じにくい。したがって、後輪５５．５６のス７ブ
により特にオーバーステアＱこなることもなく、自動車
の安定性を維持できる。 −・方、自動車が低ｊｇｊ察係数路で旋回する場合にＧ
Ｊ、演算処理部６３から低摩擦係数路であることを表示
する判定信号Ｓｏが出力されており、駆動回路９４はシ
ョック７フソー八５７．５Ｂの各ソレノイド７１に給電
している。したがって、ショックアブソーバ５７．５８
のオリフィス８９は遮閉され、ショックアブソーバ５７
．５８で発生ずるＩＪ、裏方は大きくなる。そのため、
ロール剛性は向上し、旋回時の荷重移動ΔＷ、も大き（
なる。低摩擦係数路では、コーナリングパワー（Ｃ−１
））が元来小さいうえ、荷重移動により前輪５３．５４
の合計Ｊ１−ナリングバワ−（Ｃ−Ｐ）は低下するので
、前輪５３．５４はスリップしやすくなる。 したがって、前輪５３．５４の支１清する荷重か後輪５
５．５Ｅｉの支持する荷重より大きく、低摩擦係数１洛
でＩＱ回すると後輪５５．５６がスリップしやすい自動
車の場合でも、後輪５５．５６だりでなく前輪５３．５
４もスリップし、後輪５５．５６のめスリップする場合
番ご生じるオーバーステアを防止することかできる。 第２０図は第３発明の第３実施例で使用するコントロー
ラ９５を示すブロック図であり、第３発明の第１実施例
と同一構成部分には同一符号のみ使用し説明は省略する
。演算処理部６３は前輪用ソレノイド駆動回路９６に接
続されており、該駆動回路９６は前輪５５．５６を支持
する車輪支持機構と車体５２との間に介装されたショッ
クアブソーバ５９．６０の各ソレノイド７１に接続され
ている。なお、第３実施例では、前輪５３．５４を支持
する車輪支持機構と車体５２との間には當時一定の減衰
力を発生させるショックアブソーバが介装されている。 次Ｑこ第３発明の第３実施例の作用について説明する。 まず、自動車が乾燥舗装路など高Ｒ“擦係数路で旋回す
る場合、超音波距離測定器６１．６２からの距離信号Ｓ
ｒ２、Ｓ９に基づき、演算処理部６３は高摩擦係数路を
表示する信号Ｓｌ＋を出力しており、該判定信号Ｓｌ＋
に基づき駆動回路９６ばショックアブソーバ５９．６０
のソレノイド７１へ給電している。したがって、ソヨソ
クアブソーバ５９．６０のオリフィス８９は遮断されて
おり、ショックアブソーバ５９．６０の減衰力は増加し
、ロール剛性は高くなっている。そのため、荷重移動Δ
Ｗ２が大きく後輪５５．５６の合計コーナリンクパワー
（Ｃ−Ｐ）の減少は後述する低摩擦係数路の場合に比べ
大きい。そのため後述する低摩擦係数路の場合に比べ後
輪５５．５６はスリップしやすい。しかしながら、高摩
擦係数路の場合、低摩擦係数路の場合に比ベコーナリン
グパワー（Ｃ・Ｐ）は大きいので、前輪５３．５４で支
、　　持する荷重が後輪５５．５６で支持する荷重より
大きい場合でも、後輪５５．５Ｇにスリップが生じにく
い。したがって、後輪５５．５６のスリップにより４コ
１゛にオーバーステアになることもなく、自動車の安定
性を維持てきる。 一方、自動車か低摩擦係数路で旋回する場合には、演ｑ
処理部６３から低摩擦係数路であることを表示する判定
信勺Ｓ、ｌ＋が出力されており、駆動回路９６はシヨ・
７クアブソーハ５９．６ｏのｄソレノイド７】に給電を
停止している。したかって、ショックアブソーバ５９．
６０のオリフィス８９は開状態になり、ショックアブソ
ーバ５９．６０で発生する減衰力は小さくなる。そのた
め、ｌコール剛性は低下し、旋回時の荷重移動も小さく
なる。 低摩擦係数路では、コーナリングパワー（Ｃ・ｐ）が元
来小さいので、荷重移動を小さくすることにより、後輪
５５．５６の合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）の低下
を防ぎ、後輪５５．５６のスリップを防止することがで
きる。したがって、前輪５３．５４の支持する荷重か後
輪５５．５Ｇの支持する荷重より大きく、低摩擦係数路
で旋回すると後輪５５．５６かスリップしやすい自動車
の場合でも、後輪５５．５Ｇのスリップを防くごともで
き、後輪５５．５６のスリップに基づきオーバーステア
を防止できる。 第２１図は第３発明の第４実施例で使用するコントロー
ラ９７を示すブロック図であり、第３発明の第１実施例
と同一構成部分には同一符号を使用して説明は省略する
。演算処理部６１３は゛前幅用ソレノイド駆動回路９８
および後輪用ソレノイド駆動回路９９に接続されており
、駆動回路９８．９９はショックアブソーバ５７．５８
の各ソレノイＦ７１オよびショックアブソーバ５９．６
０の各ソレノイド７１にそれぞれ接続されている。 次に第３発明の第４実施例の作用について説明する。ま
ず、自動車が乾燥舗装路など高摩擦係数路で旋回する場
合、超音波距離測定器Ｅｉ＋、６２からの距離信号ＳＩ
２　、Ｓ’９に基づき、演α°処理部６３は高摩擦係数
路を表示する判定信−”３　Ｓ　ＩＩを出力しており、
該判定信号Ｓｌ＋に基づき駆動回路９８はショックアブ
ソーバ５７．５８のソレノイド７１への給電を停止して
いるが、駆動回路９９はショックアブソーバ５９．６０
の各ソレノイド７】へ給電している。したがって、ショ
ックアブソーバ５７．５８のオリフィス８９は開状態に
、ショックアブソーバ５９．６０のオリフィス８９は閉
状態になり、ショックアブソーバ５７．５８の減衰力は
減少するが、ショックアブソーバ５９．６０の減衰力は
増加する。そのため、る；ｊ型移動Δ〜■２が小さい前
輪５３．５４の合計コーナリングパワー　（Ｃ−Ｐ）の
減少は少な（、後述する低摩擦係数路の場合ニ比べ前輪
５３．５４ばスリップしに＜＜、反面、後輪５５．５６
の合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）は減少が大きいの
で後輪５５．５６はスリップしやすくなる。しかしなが
ら、高１ｆ：　１Ｍ係数路の場合、低摩擦係数路の場合
に比ベコーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）は元来大きいので
、前輪５３．５４で支持する荷重が後輪５５．５６で支
持する荷重より大きい場合でも、後輪５５．５Ｇにスリ
ップは生じない。したがって、後輪５５．５６のスリッ
プにより特にオーバーステアになることもなく、自動車
の安定性を維持できる。 一方、自動車が低摩擦係数路で旋回する場合には、演算
処理部６３から低摩擦係数路であることを表示する判定
信号Ｓ１１が出力されており、駆動回路９８．９９はシ
ョックアブソーバ５７．５８の各ソレノイド７１に給電
するとともに、ショックアブソーバ５９．６０の各ソレ
ノイド７１への給電をｆ宇土する。しためくって、ショ
ソクアフ゛ソーノ、＼５７．５８のオリフィス８９は遮
閉され、ショックアブソーバ５７．５８で発生ずる減衰
力は大きくなるが、ショックアブソーバ５９．６０のオ
リフィス８９は開状態になり、減衰力は減少する。その
ため、前輪５３．５４の旋回時の荷重移動ΔＷ、が大き
（なり、低摩擦係数路では、元来コーナリングパワー　
（Ｃ・Ｐ）が小さいうえ、荷重移動により前輪５３．５
４の合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）は低下するので
、前輪５３．５４はスリップしやすくなる。一方、後輪
５５．５６は旋回時の荷重移動ΔＷ２が小さいので後輪
５５．５６の合計コーナリングパワー　＜Ｃ・Ｐ）の減
少は少なくスリップしにくい。したがって、前輪５３．
５４の支持する荷重が後輪５５．５６の支持する荷重よ
り大きく、低摩擦係数路で旋回すると後輪５５．５６が
スリップしやすい自動車の場合でも、前輪５３．５４の
スリップにより相殺することができ、前記第３発明の第
２実施例の場合よりさらに後輪５５．５６のめスリップ
する場合に生じるオーバーステアを防止できる。 第２２図は第３発明の第５実施例を示す図であり、まず
、構成を説明する。なお、上記第３発明の第１実施例と
同一構成部分には同一符号のみ使用して説明は省略する
。１００は車体５２と各車輪支持機構との間に介装され
たショックアブソーバであり、これらショックアブソー
バ１００はその減衰力が所定の値に固定されている。車
体５２とショックアブソーバ１００との間にば拡縮自在
の第１空気室１０１が画成されており、該第１空気室１
０１の圧縮空気は、車体５２と各車輪５３．５４．５５
または５６との距離を増加させる方向に車体５２および
ショックアブソーバ１００を付勢する。 第１空気室１００は通Ｉ＋８１０２を介して第２空気室
１０３および蓄圧室１０４に連通可能であり、第１空気
室１０１と第２空気室１０３との間および第１空気室１
０】と蓄圧タンク１０４との間には、電磁切換弁１０５
．１０６かそれぞれ介在している。蓄圧タンク１０４は
電磁弁１０７を介してコンプレッサ１０８に連通してい
る。各電磁切換弁１０５．１０６．１０７は２ボ一ト２
位置電磁切換弁で構成されており、電磁切換弁１０６．
１０７はそれぞれ第１、第２空気室１０１．１０３およ
び蓄圧タンク１０／ｌ内の圧力を検知する図示していな
い圧力センサからの駆動電流により切換えられ、第１、
第２空気室１０１１．１０３および蓄圧タンク１０４内
の圧力を一定値るこ維持する。一方、電磁切換弁１０５
は図示し′（いないコント１：Ｉ−ラフ５により開閉さ
れ、第１空気室１０１と第２空気室１０３とを連ｊｍま
たは遮断する。このコントローラ７５は、超音波距離測
定器６１．６２からの距離信号Ｓ、２、Ｓ、に基づき高
摩擦係数路あるいは低摩擦係数路の判定を行い、該判定
結果を表示する判定信号Ｓｌ＋を出力可能な演算処理部
６３と、高摩擦係数路を表示する判定信号３１１が出力
された場合、電磁切換弁１０５への給電を停止して、該
弁１０５を閉状態にし、低摩擦係数路を表示する判定信
号Ｓ１１が出力された場合、電磁切換弁１０５へ給電し
、該弁１０５を開状態にする駆動回路７３．７４とを有
している。 次に、作用について説明する。まず、自動車が乾燥舗装
路など高摩擦係数路で旋回する場合には、車体５２が遠
心力によりロールし、ｌけ型移動が生じる。その結果、
自動車の旋回半径方向外側の車輪（例えば、５４．５６
）で支持される荷重は増加し、旋回半径方向内側の車輪
（例えば、５３．５５）で支持される（ｉｉ重は減少す
る。 一方、超音波距離測定器６１．６２からの距離信号Ｓ１
２．３つに基づき、演算処理部６３は高摩擦係数路を表
示する判定信号Ｓ１１を出力しており、該判定信号Ｓｌ
＋に基づき駆動回路７３．７４は電磁切換弁１０５への
給電を停止する。したがって、電磁切換弁１０５は閉状
態であり、第１空気室１０１と第２空気室１０３とは遮
断されている。 その結果、第１空気室１０１内の圧縮空気のばね係数は
大きな値になり、ロール剛性も高くなる。 そのため、荷重移動が大きくなり、前輪５３．５４、後
輪５５．５６とも合計コーナリングパワー（Ｃ・Ｐ）は
減少するが、高摩擦係数路におりるコーナリングパワー
（Ｃ−Ｐ）は元来大きいので、車輪５３〜５６にスリッ
プは生じない。 一方、超音波距離測定器６１．６２からの距離信号Ｓ。 、Ｓ９に基づき、演算処理部６３は低摩擦係数路を表示
する」ゴ１定信号Ｓｌ＋を出力しており、該判定信号Ｓ
１１に基づき、駆動回路７３．７４は電磁切換弁１０５
に給電している。その結果、電磁切換弁１０５は開成し
、第１空気室１０１は第２空気室１０３に連通ずる。し
たがって、第１空気室１０１内の圧縮空気のばね定数は
小さくなり、ロール剛性も低下するので、荷重移動も減
少し、該荷重移動に基づく前輪５３．５４、後輪５５．
５６の各合計コーナリングパワー（Ｃ−Ｐ）の値は高摩
擦係数路のときほど減少しない。そのため、元来コーナ
リングパワー（Ｃ−Ｐ）の値が小さい低摩擦係数路にお
いても車輪５３〜５６のスリップを防止できる。 以上説明してきたように、本願第１発明によれば、超音
波を発信して車両の車体と路面との距離および車両の車
体と車両の車輪が跳ね上げる路面Ａｉｉ留物との距離を
それぞれ測定しこれら距離を表示する第１および第２距
離信号を出力可能な距離測定手段と、第１距離信号と第
２距離信号との差を演算し単位時間内に所定値以上の差
の発生する割合が一定値以上の場合を低摩擦係数路と判
定し、前記割合が一定値未満の場合を高摩擦係数路と判
定する路面状態判定手段とを備えて構成したため、電波
法の規制を受けることのない実施容易で安価な路面状態
検知装置を提供できるという効果が得られる。 また、本願第２発明によれば、ステアリングホイールに
加えられる操舵力と操向輪に生じる操舵反力との差力を
検知し該差力を表示する操舵差力信号を出力可能な操舵
差力測定手段と、作動液を加圧するポンプとポンプで加
圧された作動液により操向輪に操舵補助力を付与可能な
パワーシリンダとを有する操舵補助力発生手段と、パワ
ーシリンダ内の作動液の圧力を変更し操舵補助力発生手
段が発生させる操舵補助力の大きさを変更可能な操舵補
助力変更手段と、前舵差力信号に基づき操向輪に付与す
べき操舵補助力を算出し操舵補助力変更手段が該操舵補
助力に対応する圧力にパワーシリンダ内圧力を変更する
よう指令信号を出力可能な演算手段とを備え路面状態判
定手段の演算手段が操舵差力と操舵補助力との関係を示
す複数のモードを有し、判定信号が高摩擦係数路を示し
ているときは一定操舵差力に基づき大操舵補助力を発生
させるモードを使用して操舵補助力を算出し、判定信号
が低摩擦係数路を示しているときは一定操舵差力に基づ
き小操舵？ｉｌｉ助力を発生させるモー１：を使用して
操舵補助力を算出するようにしたため、操向輪が運転者
の意に反して大き（切れるおそれがなくなり車両の安全
な走行を図れるという効果を得られる。 さらに、本願第３発明によれは車体の前ｆ（１；と後部
とにそれぞれ配置された車輪と車体との間に介装され、
車体または車輪からの人力を減衰させる減衰力発生手段
および前記入力を弾性的に支持し、車輪または車体に伝
達する弾性力発生手段のいずれか一方または双方を有す
るショックアブソーバとを備えた制限装置において、減
衰力発生手段で発生ずる減衰力および弾性力発生手段の
ばね定数のいずれか一方または双方を変更する係数変更
手段と、を備え、路面状態判定手段からの判定信号に基
つき係数変更手段へ指令信号を出力して、判定信号が高
摩擦係数路を表示しているときは減衰力およびばね定数
のいずれか一方または双方を大きくし、判定信号が低摩
擦係数路を表示しているときは減衰力およびばね定数の
いずれか一方または双方を小さくする駆動手段とを備え
て構成したため、常に車軸をアンダステアに維持できる
という効果を得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーステアリング装置を示す配管図、
第２図は第１発明の第１実施例を示す側面図、第３図は
第１発明の第１実施例を示すブロック図、第４図は第３
図のタイミングチャート、第５図は第２図の演算処理部
のフローチャート、第６図と第７図は第２図の一部拡大
図、第８図は第１発明の第２実施例を示す側面図、第９
図は第８図の一部拡大図、第１０図は第８図の演算処理
部のフローチャート第１１図は第１発明の第３実施例を
示すブロック図、第１２図は第１１図のフローチャー１
−１第１３図は第２発明の配管図、第１４″図は第３発
明の第１実施例を示す斜視図、第１５図は第１４図のシ
ョックアブソーバの一部断面図、第１６図は第１５図の
一部拡大図、第１７図は第１４図のコントｌ二ｌ−ラの
ブロック図、第１８図はコーナリングパワーと荷重の関
係を示すグラフ、第１９図は第３発明の第２実施例のブ
ロック図、第２０図は第３発明の第３実施例のブロック
図、第２１図は第３発明の第４実施例のブロック図、第
２２図は第３発明の第５実施例の配管図である。 １４．３２．３３−距離測定手段（超音波距離測定器）
、 ２７．３４．３６−路面状態判定手段（演算処理部）、 ３９−　　ステアリングホイール、 ４０−・−ステアリングギヤホックス（操舵補助力発生
手段）、 ４］−一一一一操舵差力測定手段（トルクセンザ）、４
４−−−−−〜ポンプ、 ４７−−−−・演算手段（駆動回路）、５３〜５６−−
−−車輪、 ５７〜６０〜−−−−−ショックアブソーバ、７５．９
３１．９５．９７−−−一変更手段（コントローラ）。 特許出願人　　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理
士　有我軍一部 第６図 第７図 第８図 第９図 第１５図 ７１ 第１６図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）超音波を発信して車両の車体と路面との距離およ
   び車両の車体と車両の車輪が跳ね上げる路面滞留物との
   距離をそれぞれ測定し、これら距離を表示する第１およ
   び第２距離信号を出力可能な距離測定手段と、第１距離
   信号と第２距離信号との差を演算し単位時間内に所定値
   以上の差の発生する割合が一定値ツ上の場合を低摩擦係
   数路と判定し、前記割合が一定値未満の場合を高摩擦係
   数路と判定する路面状態判定手段とを備えたことを特徴
   とする路面状態検知装置。
2. （２）前記距離測定手段が車両の走行速度を検知し該走
   行速度を表示する車速信号を出力可能な車速センサと、
   車両の車輪後方で車体と路面との距離または車体と車輪
   の跳ね上げる路面滞留物との距離を一定時間毎に測定し
   該測定距離を表示する測定信号を出力する１個の超音波
   能！１ｔΔ）り定器と、車速信号が一定値未満の走行速
   度を示している場合に測定信号の表示する測定距離を書
   込みこれを第１距離信号として読出し可能な第１スタツ
   クと、車速信号が一定値以上の走行速度を示している場
   合に測定信号の表示する測定距離を順次書込みこれらを
   第２距離信号として読出し可能な第２スクソクとを有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の路面状
   態検知装置。
3. （３）前記距離測定手段が〜車両の車輪前方で車体と路
   面との距離を一定時間毎に測定し該測定距離を表示する
   基準距離信号を出力可能な第１超音波距離測定器と、車
   両の車輪後方で車体と路面との距離または車体と車輪の
   跳ね上げる路面滞留物との距離を一定時間毎に測定し該
   測定距離を表示する距離信号を出力可能な第２超音波距
   離測定器とを有し、第２超音波距離測定器からの距離信
   号の表示する値と基準距離信号との差が一定値以」二の
   とき該距離信号を＄１１距離信とし、差が一定値未満の
   とき該距離信号を第２距則信号とすることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項記載の路面状態検知装置。
4. （４）ステアリングホイールに加えられる操舵力と操向
   輪に生じる操舵反力との差力を検知し該差力を表示する
   操舵差力信号を出力可能な操舵差力測定手段と、作動液
   を加圧するポンプとポンプで加圧された作動液により操
   向輪に操舵補助力を付与可能なパワーノリンクとを有す
   る操舵補助力発生手段と、パワーシリンク内の作動液の
   圧力を変更し操舵ネｉｎ助力発生手段が発生させる操舵
   補助力の大きさを変更可能な操舵補助力変更手段と、操
   舵差力信号に基づき操向輪に付与すべき操舵補助力を算
   出し操舵補助カ変更手段が該操舵補助力に対応する圧力
   にパワーシリンダ内圧力を変更するよう指令信号を出刃
   可能な演算手段とを備えた制御装置において、超音波を
   発信して車両の！体と路面とのｆｌ’ｌｊｉ叱１ｆおよ
   び車両の車体と車両の車輪が跳ね上げる路面滞留物との
   距離をそれぞれ測定しこれら距離を表示する第１および
   第２距離信号を出力可能な距離測定手段と、第１距離信
   号と第２距離信号との差を演算し単位時間内に所定値以
   上の差の発生ずる割合が一定値以上の場合を低摩擦係数
   路と判定し、前記割合が一定値未満の場合を高摩擦係数
   路と判定するとともにこれら判定結果を表示する判定信
   号を出力可能な路面状態判定手段とを設け、前記油算手
   段が操舵差力と操舵補助力との関係を示す複数のモード
   を有し、判定信号が高摩擦係数路を示しているときは一
   定操舵差力に基つき大操舵補助力を発生させるモートを
   使用して操舵？＋Ｉｉ助力を算出し、判定信号が低摩擦
   係数路を示しているときは一定操舵差力に基づき小操舵
   補助力を発生させるモードを使用して操舵補助力を算出
   するようにしたことを特徴とする制御装置。
5. （５）車体の前部と後部とにそれぞれ配置された車輪と
   車体との間に介装され車体または車輪からの入力を減衰
   させる減衰力発生手段および前記入力を弾性的に支持し
   車輪または車体に伝達する弾性力発生手段のいずれか一
   方または双方を有するショソクアブソーハとを備えｋ　
   １ｉ１Ｊ−御装置において、減衰力発生手段で発生する
   減衰力および弾性力発生手段の１ヨね定数のいずれが一
   方または双方を変更する変更手段と、超音波を発信して
   車両の車体と路面との距離および車両の車体と車両の車
   輪が跳ね上げる路面滞留物との距離をそれぞれ測定しこ
   れら距離を表示する第１および第２距離信号を出力可能
   な距離測定手段と、第１距離信号と第２距離信号との差
   を演算し単位時間内に所定値以上の差の発生ずる割合が
   一定値以上の場合を低摩擦係数と判定し、前記割合が一
   定未満の場合を高摩擦係数路と判定するとともにこれら
   判定結果を表示する判定信号を出力可能な路面状態判定
   手段と、判定信号δこ基づき係数変更手段へ指令信号を
   出力して判定信号が高摩擦係数路を表示しているときは
   減衰力およびばね定数のいずれか一方または双方を大き
   くし判定信号が低摩擦係数路を表示しているときは減衰
   力およびはね定数のいずれか一方または双方を小さくす
   る駆動手段とを備えたことを特徴とする制御装置。