JPH05238290A

JPH05238290A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH05238290A
Application number: JP4078355A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Murashige; 和宏村重; Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-02-28
Filing date: 1992-02-28
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】低い路面摩擦経緯数の道路を走行している場
合でも走行安定性を損なうことなく自動制動制御を実行
する。【構成】自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出する検出手段と、検出された距離及び相対速度から、
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、可能性があると判断された場合に、自動的に
エンジン出力を低下させて、エンジンブレーキを発生さ
せるエンジンブレーキ自動発生手段Ｓ２２及び、油圧系
に作用して、ブレーキ力を発生させるブレーキ力自動発
生手段と、前記ブレーキ力が車輪に作用した際に、夫々
の車輪のロック防止手段と、駆動輪のスリップ検出手段
と、このスリップ検出手段において駆動輪のスリップを
検出すると、エンジンブレーキをキャンセルし、前記ブ
レーキ力自動発生手段によるブレーキ力のみを制動力と
して作用させる制御手段Ｓ２４とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自車の障害物との間
の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から、接触
の可能性を判断して、自動的に制動力を発生させる様に
なされた車両の自動制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば、特公昭３９−２５６５号公報及び特公
昭３９−５６６８号公報に開示される様に、光学的方法
または超音波等を用いて、自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出すると共に、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合には、アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ、接触を防止する様に
構成されたものは知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】所で、車両が凍結路面
等の路面摩擦係数が低い道路を走行している際におい
て、自動制動制御が開始され、エンジンブレーキが発生
される様にスロットル弁を閉塞方向に駆動されると、路
面摩擦係数が低い為に駆動輪にスリップが発生し、走行
安定性を損なう虞がある。この発明は、上述した事情に
鑑みなされたもので、この発明の目的は、低い路面摩擦
経緯数の道路を走行している場合においても、走行安定
性を損なうことなく自動制動制御を実行する事のできる
車両の自動制動装置を提供する事である。

【０００４】

【課題を解決する為の手段】上述した課題を解決し、目
的を達成する為、請求項１に記載のこの発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断さ
れた場合に、自動的にエンジン出力を低下させて、エン
ジンブレーキを発生させるエンジンブレーキ自動発生手
段及び、ブレーキ装置の油圧系に作用して、ブレーキ力
を発生させるブレーキ力自動発生手段と、前記ブレーキ
装置の油圧系で発生したブレーキ力が車輪に作用した際
に、夫々の車輪がロックする事を防止するロック防止手
段と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段
と、このスリップ検出手段において駆動輪のスリップを
検出すると、前記エンジンブレーキ自動発生手段による
エンジンブレーキをキャンセルし、前記ブレーキ力自動
発生手段によるブレーキ力のみを制動力として作用させ
る制御手段とを具備する事を特徴としている。

【０００５】また、請求項２に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置において、前記制御手段は、前記エ
ンジンブレーキ自動発生手段によるエンジンブレーキが
キャンセルされた状態での前記ブレーキ力自動発生手段
によるブレーキ力を、従動輪また、請求項３に記載のこ
の発明に係わる車両の自動制動装置は、路面摩擦係数を
検出する摩擦係数検出手段を更に具備し、前記制御手段
は、この摩擦係数検出手段で路面摩擦係数が低いと判断
された場合に、前記エンジンブレーキ自動発生手段によ
るエンジンブレーキをキャンセルし、前記ブレーキ力自
動発生手段によるブレーキ力のみを制動力として作用さ
せる事を特徴としている。

【０００６】また、請求項４に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置において、前記制御手段は、前記エ
ンジンブレーキのキャンセルを、エンジンの駆動力を駆
動輪に接続／切断自在に伝達するクラッチ手段を切断状
態となす様に構成されている事を特徴としている。ま
た、請求項５に記載のこの発明に係わる車両の自動制動
装置は、前記駆動輪のスリップ率を演算する演算手段を
更に具備し、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ自
動発生手段によるエンジンブレーキのみが制動力として
作用している場合に、前記スリップ率を所定の目標値に
維持する様に制御する事を特徴としている。また、請求
項６に記載のこの発明に係わる車両の自動制動装置にお
いて、前記制御手段は、スロットル開度を調整する事に
より、前記スリップ率を所定の目標値に維持する事を特
徴としている。

【０００７】

【作用】以上の様に構成する事により、請求項１に記載
の発明によれば、駆動輪のスリップが検出されると、エ
ンジンブレーキがキャンセルされ、ブレーキ装置の油圧
系によるブレーキ力のみが制動力として作用する事にな
る。このようにブレーキ装置の油圧系によるブレーキ力
のみが制動力として作用した場合において、ロック防止
手段が作動するので、車輪のスリップが発生せず、走行
安定性は良好に保たれた状態で、危険回避の為の減速が
実行される事になる。また、請求項２に記載の発明によ
れば、ブレーキ装置の油圧系によるブレーキ力は、従動
輪にのみ作用する様に設定されている。この結果、危険
回避の為の減速は達成されるものの、駆動輪へのブレー
キ力の作用が禁止され、走行安定性が担保される事とな
る。

【０００８】また、請求項３に記載の発明によれば、滑
り易い路面を走行中において、危険回避動作を減速動作
により達成しようとする場合に、例え、エンジンブレー
キとブレーキ装置によるブレーキ力とが共に作用してい
る場合においても、エンジンブレーキをキャンセルし
て、ブレーキ装置によるブレーキ力のみを作用させる。
この結果、駆動輪におけるスリップの発生が抑制される
事となる。また、請求項４に記載の発明によれば、クラ
ッチ手段を切断状態とする事により、エンジンの駆動力
が駆動輪に伝達されない様になし、この結果、エンジン
ブレーキが駆動輪に作用しない様になしている。このよ
うに機械的な操作によりエンジンブレーキをキャンセル
しているので、このキャンセル動作は簡単、且つ、確実
に達成される事になる。

【０００９】また、請求項５に記載の発明によれば、エ
ンジンブレーキのみが制動力として作用している場合に
おけるスリップの発生に対して、スリップ率を目標値に
維持する様に制御する。この結果、少なくともスリップ
が増大する事が、防止される事になる。また、請求項６
に記載の発明によれば、スリップ率を目標値に維持する
事をスロットル開度を調整する事により実行している。
この結果、この維持動作は確実に実行される事になる。

【００１０】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両の自動制動装
置の一実施例の構成を、添付図面を参照して、詳細に説
明する。尚、この一実施例においては、車両は、自動変
速機を備えるものとする。図１に示す様に、この一実施
例の自動制動装置１０が備えられた車両Ａは、左右の前
輪１２ＦＬ、１２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１２
ＲＬ、１２ＲＲが駆動輪とされている。即ち、車体前部
に搭載されたエンジン１４で発生した駆動トルクが、自
動変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレンシャ
ルギヤ２０を順次経た後、左右の駆動軸２２Ｌ、２２Ｒ
を夫々介して、左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに夫々伝
達される様に構成されている。

【００１１】上述した自動変速機１６は、トルクコンバ
ータ２４と多段式の変速歯車機構２６とから構成されて
いる。この自動変速機１６における変速動作は、変速歯
車機構２６の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド
２８の励磁と消磁との組み合わせを変更する事により実
行される。また、トルクコンバータ２４は、油圧作動式
のロックアップクラッチ３０を備えており、このロック
アップクラッチ３０の油圧回路に組み込まれたソレノイ
ド３２の励磁と消磁とを切り換える事により、ロックア
ップクラッチ３０の締結と締結解除とが夫々実行され
る。

【００１２】一方、上述したソレノイド２８，３２は、
自動変速機１６を制御する為の自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３に接続され、これにより制御されるよう
になされている。この自動変速機制御ユニット（ＣＡ
Ｔ）３３は、既知の様に変速特性とロックアップ特性と
を予め記憶した状態で有しており、これら特性に基づい
て、変速制御とロックアップ制御とを自動変速機１６に
おいて実行させる様に制御する。この制御の為に、この
自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）３３には、図２に示
す様に、メインスロット弁３４のスロットル開度を検出
するメインスロットル開度センサ３６と、サブスロット
ル弁３８の開度を検出するサブスロットル開度センサ４
０と、車速を検出する車速センサ４２とが接続され、こ
れらからメインスロットル開度信号、サブスロットル開
度信号、及び、車速信号とが夫々入力される様に構成さ
れている。尚、この一実施例においては、車速センサ４
２は、プロペラシャフト１８の回転数に基づき、現在車
速を演算する様に構成されている。

【００１３】ここで、図１に示す様に、上述したサブス
ロットル弁３８及びメインスロットル弁３４は、吸気通
路４４内に、吸入空気の流通方向に沿って順次介設され
ており、即ち、サブスロットル弁３８は図示しないエア
ークリーナ側に、また、メインスロットル弁３４はエン
ジン１４側に夫々配設されている。そして、メインスロ
ットル弁３４は、アクセルペダル４６に機械的に接続さ
れており、運転者のアクセルペダル４６の踏み込み量に
応じて、メインスロットル弁３４が開放駆動され、吸気
通路４４が開放される様に、換言すれば、メインスロッ
トル開度が大きくなる様に設定されている。一方、サブ
スロットル弁３８は、サブスロットル弁コントローラ４
８に接続され、これにより駆動制御される様になされて
いる。そして、このサブスロットル弁コントローラ４８
は、この一実施例の自動制動装置１０の制御系を司る自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、これに
より駆動制御される様に構成されている。即ち、サブス
ロットル弁３８は、メインスロットル弁３４と独立した
状態で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９の制御の下で電気的
に駆動制御される様になされている。

【００１４】即ち、この自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）４９は、その制御手順を後に詳細に説明するが、基
本的には、運転者によるブレーキペダル５０の踏み込み
動作とは無関係に、ブレーキ油圧系５２に介設されたブ
レーキ圧調整機構５４を駆動制御するものであり、その
基本自動制動制御に加えて、運転状態に基づく燃料噴射
制御とは無関係に、燃料噴射弁５６を駆動する噴射弁コ
ントローラ５８を駆動制御し、また、サブスロットル弁
コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３８のス
ロットル開度を変更制御し、更に、上述した自動変速機
制御ユニット（ＣＡＴ）３３を介して、自動変速機１６
の変速動作を制御する様に構成されている。

【００１５】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
による自動制動制御動作時における自動変速機制御ユニ
ット（ＣＡＴ）３３の制御に際しては、変速ギヤ位置に
応じた制御動作を実行する為に、一旦、自動変速機制御
ユニット（ＣＡＴ）３３から現在出されている走行レン
ジ位置情報及び変速ギヤ位置情報を読み取った上で、こ
の読み取った走行レンジ位置情報に及び変速ギヤ位置情
報に応じて、エンジン自動制動制御動作を実行する様に
構成されている。尚、このエンジン自動制動制御動作
は、後に詳細に説明する。

【００１６】次に、上述したブレーキ油圧系５２の構成
と、このブレーキ油圧系に接続されたブレーキ圧調整機
構５４の構成とを、図１と図２とを夫々参照して説明す
る。先ず、図１に示す様に、各車輪１２ＦＬ，１２Ｆ
Ｒ，１２ＲＬ，１２ＲＲには、ブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲが夫々設けられている。
各ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｒ
Ｒは、対応する車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲと一体回転する様に取り付けられたブレーキディ
スク６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲを夫々挟
持して、油圧により制動力を発揮するキャリパ（ブレー
キシリンダ）６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲ
を夫々備えている。これらキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲには、ブレーキ油圧系５２を介
して、所定のブレーキ圧を有するブレーキオイルが供給
される様になされている。

【００１７】即ち、このブレーキ油圧系５２は、ブレー
キペダル５０に接続され、これの踏み込み力を倍力する
為のハイドリックブースタを用いた倍力装置６６と、こ
の倍力装置６６に接続され、ここで倍力された踏み込み
力が伝達され、ブレーキオイルを加圧する為のタンデム
型のマスターシリンダ６８とを備えている。このマスタ
ーシリンダ６８は、合計で４個の吐出口７０ＦＬ，７０
ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲを有している。また、このブ
レーキ油圧系５２は、４個の吐出口７０ＦＬ，７０Ｆ
Ｒ，７０ＲＬ，７０ＲＲとキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲとを夫々連結し、マスターシリ
ンダ６８からの所定のブレーキ圧に調圧されたブレーキ
オイルを対応するブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに夫々供給する為のブレーキオイル配
管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを更に備え
ている。

【００１８】上述した倍力装置６６には、供給配管７４
とリターン配管７６とが接続されており、エンジンオイ
ルは供給配管７４を介してリザーバタンク７８からポン
プ８０の駆動により倍力装置６６に供給され、ここで余
剰となされたブレーキオイルはリターン配管７６を介し
てリザーバタンク７８へ戻される様に構成されている。

【００１９】一方、上述したブレーキ圧調整機構５４
は、ブレーキオイル配管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２Ｒ
Ｌ，７２ＲＲに夫々介設された自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキ装置）バルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲとを夫々備え、マス
ターシリンダ６８からのブレーキオイルは、自動制動バ
ルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲ
に先ず供給され、その後、ＡＢＳバルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲを通って、対応する
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに供給
される様に構成されている。

【００２０】ここで、以下に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
との構成を詳細に説明するが、各自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは夫々同一
に構成され、また、ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８
４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲも夫々同一に構成されてい
るので、以下の説明においては、左前輪１２ＦＬに対応
した自動制動バルブユニット８２ＦＬ及びＡＢＳバルブ
ユニット８４ＦＬを代表した状態で説明し、他の説明を
省略する。

【００２１】図２に示す様に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬは、マスターシリンダ６８とブレーキ装置６０
ＦＬとの間を接続するブレーキオイル配管７２ＦＬの連
通状態を遮断可能なシャッタバルブ８６ＦＬと、このシ
ャッタバルブ８６ＦＬをバイパスする様に、一端をブレ
ーキオイル配管７２ＦＬにおける自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬとＡＢＳバルブユニット８４ＦＬとの間の部
分に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続され
た増圧用バイパス配管８８ＦＬと、この増圧用バイパス
配管８８ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給
されるブレーキオイルのオイル圧を高める為の増圧バル
ブ９０ＦＬと、上述したシャッタバルブ８６ＦＬをバイ
パスする様に、一端を増圧用バイパス配管８８ＦＬにお
ける、これの一端及び増圧バルブ９０ＦＬとの間の部分
に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続された
減圧用バイパス配管９２ＦＬと、この減圧用バイパス配
管９２ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給さ
れるブレーキオイルのオイル圧を低める為の減圧バルブ
９４ＦＬとを備えている。

【００２２】これら３種類のバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬは、何れも電磁式の２ポート２位置切り換
えバルブから構成されている。また、上述した増圧用バ
イパス配管８８ＦＬにおける増圧バルブ９０ＦＬとマス
ターシリンダ６８との間には、モータ９６ＦＬにより駆
動される油圧ポンプ９８ＦＬがマスターシリンダ６８側
に、また、この油圧ポンプ９８ＦＬから吐出されるブレ
ーキオイルを貯留して一定圧に保持する為のアキュムレ
ータ１００ＦＬが増圧バルブ９０ＦＬ側に夫々介設され
ている。

【００２３】ここで、上述したシャッタバルブ８６ＦＬ
が開位置にある場合には、ブレーキペダル５０の踏み込
み力に応じて、対応するブレーキ装置６０ＦＬにブレー
キ圧が作用し、通常の制動動作が実行される。一方、シ
ャッタバルブ８６ＦＬが閉位置にある場合において、マ
スターシリンダ６８からのブレーキ圧が対応するブレー
キ装置６０ＦＬに作用しない状態となる。この状態で、
増圧バルブ９０ＦＬを開位置に、また、減圧バルブ９４
ＦＬを閉位置に夫々切り換える事により、上述したアキ
ュムレータ１００ＦＬからのブレーキ圧が対応するブレ
ーキ装置６０ＦＬに作用して、自動制動動作が実行され
る事となる。また、この状態で、増圧バルブ９０ＦＬを
閉位置に、また、減圧バルブ９４ＦＬを開位置に夫々切
り換える事により、対応するブレーキ装置６０ＦＬから
ブレーキオイルが戻されて、制動力が弱められる事とな
る。

【００２４】上述した３つのバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬの切り換え動作は、夫々に接続されたアク
チュエータ（図示せず）により実行され、これらアクチ
ュエータは、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９から
の制御信号に基づき駆動制御される様になされている。

【００２５】一方、上述したＡＢＳバルブユニット８４
ＦＬは、ブレーキオイル配管７２ＦＬに介設された３ポ
ート２位置切り換え弁からなるシャッタバルブ１０２Ｆ
Ｌを備えており、このシャッタバルブ１０２ＦＬはトラ
クション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３に接続され、こ
れにより、制動時（運転者がブレーキペダル５０を踏み
込む事による通常制動時、及び、ブレーキペダル５０の
踏み込みとは無関係に行われる自動制動時を含む）にお
いて、このシャッタバルブ１０２ＦＬを開位置と閉位置
との間で適宜切り換え制御される事により、対応するブ
レーキ装置６０ＦＬに印加される制動圧を調整して、対
応する車輪１２ＦＬがロックしない様になされている。

【００２６】ここで、このＡＢＳのシステム構成は、本
願発明とは直接関係がないので詳述しないが、上述した
シャッタバルブ１０２ＦＬの他に、モータ駆動式の油圧
ポンプ１０４ＦＬ及び一対のアキュムレータ１０６Ｆ
Ｌ，１０８ＦＬ等を備えて構成されている。尚、上述し
たトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、上述
したサブスロットルコントローラ４８にも接続されてお
り、詳細は省略するが、トラクション制御時に、エンジ
ン発生トルクを調整する為に、後述する全体制御ユニッ
ト（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロットル弁３８を開
閉制御する様になされている。

【００２７】また、このトラクション制御ユニット（Ｃ
ＴＲ）１０３には、上述したメインスロットル開度セン
サ３６と、サブスロットル開度センサ４０と、車速セン
サ４２とが接続されると共に、アクセルペダル４６の踏
み込み量を検出する為のアクセル開度センサ１１０と、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度を検出する車輪回転速度センサ１１２ＦＬ，１１２
ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ（図１に示す。）と、路
面の摩擦係数を検出する路面μセンサ１１４とが接続さ
れており、これらからメインスロットル開度信号と、サ
ブスロットル開度信号と、車速信号と、アクセル開度信
号と、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
の回転速度信号と、路面摩擦係数信号とが夫々入力され
る様に構成されている。そして、トラクション制御ユニ
ット（ＣＴＲ）は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲの回転速度信号に基づき車輪のスリップ状
態を検出し、メインスロットル開度信号、サブスロット
ル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、及び、路面
摩擦係数信号に応じて、所定のトラクション制御を実行
する様になされている。

【００２８】ここで、トラクション制御ユニット（ＣＲ
Ｔ）１０３に入力されたメインスロットル開度信号、サ
ブスロットル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度信号、及び路面摩擦係数信号等は、後述する全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３に伝送され、これを介して
自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に転送される様に
なされている。

【００２９】尚、上述した自動変速機制御ユニット（Ｃ
ＡＴ）３３、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９、及
び、トラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に接続されており、こ
の全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３により、相互間を
適宜調整制御される様になされている。即ち、この全体
制御ユニット（ＴＣＵ）は、噴射弁コントローラ５８に
接続されており、現在の運転状態に最適な燃料噴射量が
燃料噴射弁５６から噴射される様に、この噴射弁コント
ローラ５８を駆動制御する基本制御動作を実行する様に
なされている。一方、この全体制御ユニット（ＴＣＵ）
１１３は、この基本制御動作を実行するほかに、後に詳
細に説明する自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９にお
いて前方障害物との相対関係が所定の危険状態に陥った
と判断された場合には、自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）からの指令（割り込み起動信号）に基づき、自動制
動制御動作をこの基本制御動作に対して割り込み実行さ
せると共に、自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）の自動
変速制御動作に対しても割り込み実行させる様に構成さ
れている。

【００３０】ここで、前方障害物とは、自車の直前方に
存在する物体を指すものであり、自車が走行する車線と
同一車線を同方向に向けて（即ち、前方に向けて）走行
する車両は勿論の事、同一車線を自車に向けて走行して
くる車両や、同一車線上に停止している車両や車両以外
の物体を指すものであり、前方を走行する車両との間に
例えばわき道から他の車両が自車の走行車線に入り込ん
できた場合には、この入り込んできた車両が自車にとっ
ての前方障害物として認識される様に更新される。

【００３１】次に図３を参照して、自車と前方障害物と
の間の距離及び両者の相対速度を検出する検出機構１１
６の構成を説明する。即ち、この検出機構１１６は、車
体の前部に設けられた超音波レーダユニット１１８を備
えている。この超音波レーダユニット１１８は、詳細は
図示されていないが、周知の様に、超音波を超音波発信
部から自車の前方に位置する車両等の前方障害物に向け
て発信すると共に、この前方障害物に当って反射してく
る反射超音波を超音波受信部で受信するように構成され
ている。この超音波レーダユニット１１８には、演算ユ
ニット１２０が接続されている。この演算ユニット１２
０は、超音波レーダユニット１１８からの検出結果を受
けて、超音波レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づき、自車と前方障害異物と
の間の距離及び両者の相対速度を演算する様に構成され
ている。

【００３２】一方、上述した検出機構１１６は、車体前
部の左右に夫々設けられる一対のレーザレーダユニット
１２２，１２４を備えている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、所定波長を有するパルスレーザ光を
レーザ発信部から発信すると共に、上述した前方障害物
に当って反射してくる反射レーザ光をレーザ光受信部で
受信する様に構成されている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、信号処理ユニット１２６を介して上
述した演算ユニット１２０に接続されており、この演算
ユニット１２０は、受信レーザ光の送信時点からの遅れ
時間に基づき、自車と前方障害物との間の距離及び両者
の相対速度を演算する様に構成されている。

【００３３】ここで、この演算ユニット１２０は、一対
のレーザレーダユニット１２２，１２４の系統による距
離及び相対速度の演算結果を基本的に用い、前方障害物
との間の距離が、所定距離以下（例えば、約１０ｍ以
下）となった場合や、霧等の悪気象条件下における走行
状態で、発信されたレーザ光が散乱して検出精度が保証
されない場合に、超音波レーダユニット１１８の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を用いる様になされて
いる。

【００３４】上述した各レーザレーダユニット１２２，
１２４は、各々のレーザ光の発信方向を水平面内で互い
に同期した状態で変更可能に設けられており、各レーザ
レーダユニット１２２，１２４を水平面内で移動駆動す
る為に、駆動モータ１２８が取り付けられている。この
駆動モータ１２８には、上述した演算ユニット１２０が
接続されており、駆動モータ１２８の作動はこの演算ユ
ニット１２０により実行される様になされている。一
方、この駆動モータ１２８には、その駆動回転角度を検
出する為の角度センサ１３０が取り付けられている。こ
の角度センサ１３０は演算ユニット１２０に接続されて
いる。この演算ユニット１２０は、この角度センサ１３
０からの検出結果に基づき、各レーザレーダユニット１
２２，１２４におけるレーザ光の送受信方向を検知する
ことができる様になされている。即ち、演算ユニット１
２０によるレーザレーダユニット１２２，１２４の系統
における距離及び相対速度の演算には、パルスレーザ光
の送受信方向が加味される様になされている。

【００３５】この演算ユニット１２０は、上述した自動
制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、ここに、
演算結果としての自車と前方障害物との間の距離情報及
び両者の相対速度情報を出力する様になされている。こ
の自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９は、図１を参照
して上述した様に、ブレーキ圧調整機構５４、詳細に
は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに
対応して設けられた自動制動バルブユニット８２ＦＬ，
８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続されると共に、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロット
ル弁コントローラ４８と噴射弁コントローラ５８と自動
変速機制御ユニット（ＣＡＴ）とに接続されており、上
述した演算結果に基づき、後述する制御手順に従い、自
動制動制御動作を実行する様に構成されている。

【００３６】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
には、図３に示す様に、入力された所の自車と前方障害
物との間の距離情報に基づき、それを表示する離間距離
表示パネル１３２と、前方障害物との相対関係が危険状
態と判断される場合に警報が発せられる警報ブザー１３
３とが接続されており、これら離間距離表示パネル１３
２と警報ブザー１３４とは、共に、車室内のインスツル
メントパネル（図示せず）に取り付けられた警報表示ユ
ニット１３６内に配設されている。これらの配設によ
り、運転者は前方障害物と自車との間の距離を離間距離
表示パネル１３２に表示された数値より認識することが
できると共に、運転者による前方障害物への注意が向け
られていない場合においても、この前方障害物と自車と
の間の距離が所定の危険状態と判断される状態に陥る
と、警報ブザー１３３が鳴ることにより、前方障害物と
の関係が所定の危険状態にある事を認識することができ
る事になる。

【００３７】次に、図４乃至図１１を参照して、自動制
動制御ユニット（ＣＡＢ）における自動制動制御動作の
制御手順を説明する。先ず、図４に示す様に、所定の起
動タイミングで、前方障害物との接触防止の為の自動制
動制御動作が開始される。ここで、この一実施例におい
ては、上述した説明から明らかな様に、ブレーキ油圧系
５２に設けられたブレーキ圧調整機構５４として、自動
制動用の自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，
８２ＲＬ，８２ＲＲを、トラクション制御用のＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
と夫々直列に配設する様に構成している関係上、両者の
作動の釣合を取る為、自動制動制御動作は、トラクショ
ン制御動作と同様に、例えば７msecの周期で繰り返し起
動される様に設定されている。

【００３８】即ち、この自動制動制御動作が起動される
と、先ず、ステップＳ１０において、自動制動動作を実
行するに必要な各種の入力情報の読み込み動作が実行さ
れる。尚、この入力情報としては、演算ユニット１２０
で演算された所の自車の前方障害物との間の離間距離情
報Ｌｘと両者の相対速度情報Ｖｘとを含むほか、全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介して路面μセンサ１１
４からの路面摩擦係数情報μや、自動変速機制御ユニッ
ト（ＣＡＴ）からの走行レンジ位置情報ＲＩ及び変速ギ
ヤ位置情報ＧＩを含むものである。

【００３９】この後、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ１０で読み込んだ各種情報に基づき、自動制動制御
動作を実行するに必要となる各種の閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′，
Ｌ₁Ｌ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′を設定する。ここで、全ての閾
値は、距離として表されるものであり、特に、閾値Ｌ₀
は、自車が前方障害物に接触する可能性があり、接触防
止の為に自動制動動作の中でブレーキ油圧系５２に基づ
く制動力の発動を開始する基準となる値を示している。
また、閾値Ｌ₀ ′は、自車が前方障害物に接触する可能
性があり、接触防止の為に自動制動動作の中でエンジン
ブレーキに基づく制動力の発動を開始する基準となる値
を示している。尚、この一実施例においては、この閾値
Ｌ₀ ′は、図５に示すマップに基づき規定されるもので
ある。このマップは、後に詳細に説明する。また、閾値
Ｌ₀ は、この一実施例においては閾値Ｌ₀ ′の８０％に
なる様に設定されている。

【００４０】即ち、この一実施例においては、後述する
が、基本的には、先ず、エンジンブレーキによる制動力
が発動され、その後、ブレーキ油圧系５２による制動力
が発動される様になされている。一方、閾値Ｌ₁ は、こ
の自動制動動作の開始に先立ち、上述した警報ブザー１
３４を介して運転者に警報を発する動作を開始する基準
となる値を示している。尚、この閾値Ｌ₁ は、閾値Ｌ
₀ ′よりも所定量だけ長く設定されている。即ち、この
閾値Ｌ₁ が、この自動制動制御を実施するに際して、自
車と前方障害物との間の距離が危険状態となった事を判
断する為の基準値として用いられる事になる。また、閾
値Ｌ₂ は、自動制動動作を開始した後において、前方障
害物との接触の可能性がなくなってブレーキ油圧系５２
による自動制動動作を解除する際の基準となる値を示し
ており、閾値Ｌ₂ ′は、同様な条件におけるエンジンブ
レーキに基づく自動制動動作を解除する際の基準となる
値を示している。ここで、閾値Ｌ₂ は、この一実施例に
おいては閾値Ｌ₂ ′の８０パーセントに設定されてい
る。即ち、この一実施例においては、後述するが、基本
的には、先ず、ブレーキ油圧系５２による制動力が解除
され、その後、エンジンブレーキによる制動力が解除さ
れる様になされている。尚、この閾値Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′は、
上述した閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′よりも夫々所定量だけ長い長
さに設定されている。

【００４１】即ち、この一実施例においては、各閾値
は、以下の不等式で表される大小関係に設定されてい
る：Ｌ₂ ′＞Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ′＞Ｌ₀ Ｌ₁ ＞Ｌ₀ ′

【００４２】ここで、図５を参照して、閾値Ｌ₀ ′を決
定する手順について説明する。先ず、図５における線Ａ
は第１の閾値線を示しており、この第１の閾値線Ａは、
前方障害物たる車両が、その車両の前方障害物に接触し
て停車した場合に、自車がその車両と接触する事を防止
する為に必要な車間距離を示しており、相対速度Ｖ_xの
大小に拘らず、常に、前方障害物が停止物である時（即
ち、相対速度Ｖ_x が自車の走行速度Ｖ₀ と同一である
時）と同じ値く、数値式Ｖ₀ ²／２μｇで表させる数値を
とる。また、図５における線Ｂは第２の閾値線を示して
おり、この第２の閾値線Ｂは、前方障害物たる車両がフ
ル制動をかけた際に、この車両との接触を防止する為に
必要な車間距離を示しており、数値式Ｖ_x ・（２Ｖ₀ −
Ｖ_x ）／２μｇで表される数値をとる。

【００４３】一方、図５における線Ｃは第３の閾値線を
示しており、この第３の閾値線Ｃは、前方障害物たる車
両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけた場合に、この車両
との接触を防止する為に必要な車間距離を示している。
更に、図５における線Ｄは第４の閾値線を示しており、
この第４の閾値線Ｄは、前方車両が一定車速を保った場
合に、この車両との接触を防止する為に必要な車間距離
を示しており、数値式Ｖ_x ／２μｇで示される数値をと
る。また、図５における線Ｅは、の閾値線を示してお
り、この′の閾値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前
方障害物たる車両との接触を防止できないが、接触時に
おける衝撃力をある程度緩和する事のできる車間距離を
示している。この一実施例においては、図示しないモー
ド切り換えスイッチを介して第２の閾値線Ｂが選択され
ているものとし、この第２の閾値線Ｂを用いて、現時点
における相対速度Ｖ_x に対応する閾値Ｌ₀ ′が求められ
る事になる。

【００４４】この様に、ステップＳ１２において、各種
の閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′，Ｌ₁ Ｌ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′が設定さ
れた後、ステップＳ１４において、自車と前方障害物と
の間の相対速度Ｖ_x が０以上であるか否かが判別され
る。ここで、この一実施例においては、相対速度Ｖ_x
は、プラスの値をとる場合に、両者が互いに接近してい
る状態を示し、マイナスの値をとる場合に、両者が互い
に離間している状態を示すものとする。このステップＳ
１４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖ_x がプラスの値をとり両者が互いに近接している状態
にあると判断される場合、以降、制動力の自動発動ルー
チンが実行される。

【００４５】即ち、引き続くステップＳ１６において、
自車と前方障害物との間の距離（以下、単に離間距離と
呼ぶ。）Ｌ_x が上述した閾値Ｌ₁ よりも小さいか否かが
判断される。このステップＳ１６においてＮＯと判断さ
れる場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ≧Ｌ₁ で規
定される範囲内にあり、未だ危険状態を規定する領域に
達しておらず、警報ブザー１３４を鳴らす必要がないと
判断される場合には、自動制動制御動作を実行しなくて
もよいので、制動力の自動発動ルーチンを具体的に実行
することなく、今回の制御手順を終了し、７msec後に設
定された次回の制御手順の起動を待つ。

【００４６】一方、このステップＳ１６においてＹＥＳ
と判断される場合、即ち、離間距離が不等式Ｌ_x ＜Ｌ₁
で規定される範囲内にあり、危険状態に陥ったと判断さ
れる場合には、ステップＳ１８に進み、警報ブザー１３
４を鳴動させ、運転者に前方障害物との離間距離Ｌ_x が
危険状態に陥った事を報知する。この後、ステップＳ２
０において離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₀ ′よりも小さいか否
かが判断される。このステップＳ２０においてＮＯと判
断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ₀ ′≦Ｌ
_x ＜Ｌ₁ で規定される範囲内にあり、警報動作を継続す
る必要はあるものの、自動制動動作を実行するまでの事
はないと判断される場合には、今回の制御手順を終了
し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待
つ。

【００４７】ここで、ステップＳ２０においてＹＥＳと
判断される場合、即ち、離間距離Ｌ _x が不等式Ｌ_x ＜Ｌ
₀ ′で規定される範囲内にあり、自動制動動作を実行す
る必要があると判断される場合には、ステップＳ２２に
進み、エンジン１４においてエンジンブレーキを発生さ
せ、このエンジンブレーキによる制動力を発動させるべ
く、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に割り込み起動
信号を出力し、ここにおいて割り込みルーチンとして規
定されるエンジン自動制動制御を起動する。尚、このエ
ンジン自動制動制御の制御手順は、後に図６を参照して
詳細に説明する。

【００４８】このステップＳ２２においてエンジン自動
制動制御を起動させた後、引き続くステップＳ２４にお
いて、走行中に駆動輪にスリップが発生した場合に、こ
の発生したスリップを抑制する為のスリップ制御動作が
実行される。尚、このスリップ制御動作は、サブルーチ
ンとして後に図７を参照して詳細に説明する。このステ
ップＳ２４において、スリップ制御を実行した後、引き
続くステップＳ２６において、離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₀
よりも小さいか否かが判断される。このステップＳ２６
においてＮＯと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が
不等式Ｌ₀ ≦Ｌ_x ＜Ｌ₀ ′で規定される範囲内にあり、
エンジンブレーキによる制動力のみで、危険回避動作と
して充分な制動力がかけられていると判断される場合に
は、今回の制御手順を終了し、７msec後に設定された次
回の制御手順の起動を待つ。

【００４９】一方、上述したステップＳ２６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＜Ｌ₀ で規定される範囲にあり、強力な制動力が必要
であると判断された場合には、ステップＳ２８に進み、
ステップＳ２４で実行しているスリップ制御を解除す
る。このスリップ制御解除動作は、サブルーチンとして
後に図８を参照して詳細に説明する。そして、引き続く
ステップＳ３０において、割り込みルーチンとして規定
される所のブレーキ油圧系５２による第１のブレーキ自
動制動制御動作を起動する。尚、このブレーキ自動制動
動作の制御手順は、後に図９を参照して詳細に説明す
る。そして、ステップＳ３２において第１のブレーキ自
動制動制御動作が実行されている事を示す第１のフラグ
Ｆ１を「１」にセットし、引き続くステップＳ３４にお
いて、路面摩擦係数（μ）に応じて自動制動制御動作の
制御内容を補正する補正動作（μ補正動作）を実行し、
７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。こ
のμ補正動作は、サブルーチンとして後に図１０を参照
して詳細に説明する。

【００５０】尚、ステップＳ３０における第１のブレー
キ自動制動制御動作は、メインルーチンから独立した割
り込みルーチンとして実行されるものであり、一旦起動
されると、対応する解除動作が実行されない限り、その
制御動作は実行し続ける様に設定されている。一方、上
述したステップＳ１４においてＮＯと判断される場合、
即ち、相対速度Ｖ_x がマイナス値であると判断され、前
方障害物が自車から徐々に遠ざかっていると判断される
場合には、制動力の自動解除ルーチンが実行される。

【００５１】即ち、先ずステップＳ３６に進み、ここ
で、離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₂ よりも大きいか否かが判断
される。このステップＳ３６においてＮＯと判断される
場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ≦Ｌ₂ で規定さ
れる範囲内にあり、依然として、前方障害物との関係が
危険状態にあり、自動制動制御動作を継続する必要があ
ると判断される場合には、制動力の自動解除ルーチンを
具体的に実行することなく、今回の制御手順を終了し、
７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。即
ち、このステップＳ３６においてＮＯと判断される場合
においても、事前にステップＳ２２またはステップＳ３
０において、エンジン自動制動制御が起動され、また
は、ブレーキ自動制動制御が起動されている場合には、
これらが実行され続ける事となる。

【００５２】また、上述したステップＳ３６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ で規定される範囲内にあり、ブレーキ油圧系５
２による制動力が不要であると判断される場合には、ス
テップＳ３８に進み、ここで、ブレーキ油圧系５２にお
ける第１のブレーキ自動制動制御動作を解除させる第１
のべくブレーキ自動制動制御解除信号を出力する。この
後、ステップＳ４０に進み、ここで、第１のブレーキ自
動制動制御動作が実行されている事を示す第１のフラグ
Ｆ１を「０」にリセットし、第１のブレーキ自動制動制
御動作が解除されている事を示す。そして、ステップＳ
４２において、離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₂′よりも大きい
か否かが判断される。このステップＳ４２においてＮＯ
と判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ₂ ＜
Ｌ_x ≦Ｌ₂ ′で規定される範囲内にあり、依然として、
前方障害物との関係が危険状態にあるが、ブレーキ油圧
系５２による強力なブレーキ力は不必要であるものの、
尚、エンジン自動制動制御動作を継続する必要があると
判断される場合には、今回の制御手順を終了し、７msec
後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。

【００５３】一方、上述したステップＳ４２においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレー
キによる制動力をも不要であると判断される場合には、
ステップＳ４４に進み、ここで、エンジン自動制動制御
動作を解除させるべくエンジン自動制動制御解除信号を
全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に出力する。この全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３は、このエンジン自動
制動制御解除信号を受ける事により、サブスロットル弁
コントローラ４８を介してのサブスロットル弁３８の閉
塞動作を中止し、これを全開状態に復帰させる。この
後、ステップＳ４６に進み、警報動作を解除する警報動
作解除信号を出力し、即ち、警報ブザー１３４における
鳴動動作を停止して、一連の制御手順を終了し、７msec
後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。この様に
して、自動制動制御動作のメインルーチンにおける一連
の手順を終了する。

【００５４】以上詳述した様に、この一実施例において
は、自車と前方障害物との間の関係が危険状態に入った
と判断された場合に、自動制動制御が開始される事にな
るが、この自動制動制御動作においては、先ず、警報動
作が起動され、運転者に前方障害物との間で危険状態に
入った事を報知せしめる。この報知動作にも拘らず、前
方障害物に対する危険度が増した場合には、先ず、エン
ジンブレーキを発動させるべくエンジン自動制動制御手
順を実行し、自車の速度を低下させる。このエンジンブ
レーキの発動によっても、更に前方障害物に対する危険
度が増し、衝突の危険性が高まった場合には、更にブレ
ーキ装置によるブレーキ力を発動させるべく第１のブレ
ーキ自動制動制御手順を実行してフル制動をかけ、自車
の速度を実質的に停止する状態まで低下させる。

【００５５】この様に、この一実施例では、自動制動制
御に際して、先ず、エンジンブレーキを発動させ、この
エンジンブレーキによる制動力のみでは危険性を回避す
ることができない場合に、ブレーキ装置によるブレーキ
力を発動させてフル制動をかける様に構成されている。
この様にして、自動制動制御が実行されたとしても、当
初はエンジンブレーキによる緩やかな制動力のみがかけ
られるので、運転者が感じる減速感は少なくて済み、運
転者に違和感やショック・恐怖心を与える虞が可及的に
減少させる事のできる効果を得ることができる。また、
急激な減速感により運転者がショック・恐怖心を受けた
場合には、運転者が慌てて間違った危険回避動作を行
い、別の危険性が発生する虞があるが、上述した様に、
この一実施例においては、緩やかな減速動作が実行され
るので、運転者に対してショック・恐怖心を与える虞が
少なく、この様な別の危険性が発生する虞がない。

【００５６】次に、図６を参照して、上述したステップ
Ｓ２２におけるエンジン自動制動制御動作の制御手順
を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３における割り込
みルーチンとして説明する。先ず、ステップＳ２２にお
いてエンジン自動制動制御動作が起動されると、ステッ
プＳ２２Ａにおいて、第１のブレーキ自動制動制御が発
動されている事を示す第１のフラグＦ１に「１」がセッ
トされているか否かが判断される。このステップＳ２２
Ａにおいて、ＮＯと判断される場合、即ち、予め第１の
ブレーキ自動制動制御が発動されていないと判断される
場合には、現在の走行レンジ位置または変速ギヤ位置に
応じたエンジンブレーキ制御量ＥＢＣ（後に詳細に説明
する。）を設定する制御手順が実行される。

【００５７】即ち、引き続くステップＳ２２Ｂにおい
て、ステップＳ１０で予め読み込んだ走行レンジ位置情
報ＲＩに基づき、自動変速機１６において現在設定され
ている走行レンジ位置が判別される。このステップＳ２
２Ｂにおいて、自動変速機１６において現在設定されて
いる走行レンジ位置が「Ｌ」（即ち、変速ギヤ位置が１
速に固定）であると判断される場合には、ステップＳ２
２Ｃにおいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを最小値
（ＭＩＮ）に設定する。そして、引き続くステップＳ２
２Ｄにおいて、この最小のエンジンブレーキ制御量ＥＢ
Ｃで、サブスロットル弁コントローラ４８を介して、サ
ブスロットル弁３８を閉塞駆動する。ここで、最小のエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣが設定される事により、サ
ブスロットル弁コントローラ４８は、吸気通路４４が緩
やかな閉塞速度で閉じられる様に、換言すれば、徐々に
エンジンブレーキが発動される様にサブスロットル弁３
８を駆動する。

【００５８】一方、上述したステップＳ２２Ｂにおい
て、自動変速機１６において現在設定されている走行レ
ンジ位置が「Ｓ」（即ち、変速ギヤ位置が１速または２
速に設定）であると判断される場合には、ステップＳ２
２Ｅにおいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを中間値
（ＭＥＤ）に設定する。そして、上述したステップＳ２
２Ｄに進み、この中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して、サブ
スロットル弁３８を閉塞駆動する。ここで、中間値のエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣが設定されると、サブスロ
ットル弁コントローラ４８は、吸気通路４４が通常（中
程度）の閉塞速度で閉じられる様に、サブスロットル弁
３８を駆動する。

【００５９】更に、上述したステップＳ２２Ｂにおい
て、自動変速機１６において現在設定されている走行レ
ンジ位置が「Ｄ」（即ち、変速ギヤ位置が走行状態に最
適の任意の位置に設定）であると判断される場合には、
ステップＳ２２Ｆにおいて、自動変速機１６におけるシ
フトアップ動作を禁止するため、換言すれば、現在の変
速ギヤ位置を一定に保つ為に、自動変速機１６における
ワンウエイクラッチ（図示せず）を固定する。即ち、ド
ライブレンジ「Ｄ」において吸気通路４４を閉じた場合
には、通常、車両はワンウエイクラッチの作用により、
慣性走行状態となる。この慣性走行状態においては、運
転者は前方に引かれる様な不安感のあるフィーリングと
なる。しかしながら、ステップＳ２２Ｆにおいてワンウ
エイクラッチを固定する事により、現在の変速ギヤ位置
に固定され、エンジンブレーキが確実に発動されると共
に、運転者に対する前に引かれるような不安感を除去す
ることができる事となる。

【００６０】そして、引き続くステップＳ２２Ｇにおい
て、ステップＳ１０で予め読み込んだ変速ギヤ位置情報
ＧＩに基づき、現在の変速ギヤ位置がどこにあるかが判
断される。即ち、このステップＳ２２Ｇにおいて変速ギ
ヤ位置が「一速」に設定されていると判断される場合に
は、上述したステップＳ２２Ｃに進み、エンジンブレー
キ制御量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定し、ステップ
Ｓ２２Ｄに進んで、この最小のエンジンブレーキ制御量
ＥＢＣでサブスロットル弁３８を緩やかに閉塞駆動す
る。一方、ステップＳ２２Ｇにおいて、変速ギヤ位置が
「二速」に設定されていると判断される場合には、上述
したステップＳ２２Ｅに進み、エンジンブレーキ制御量
ＥＢＣを中間値（ＭＥＤ）に設定し、ステップＳ２２Ｄ
に進んで、この中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで
サブスロットル弁３８を通常の閉塞速度で閉塞駆動す
る。

【００６１】一方、ステップＳ２２Ｇにおいて、変速ギ
ヤ位置が「三速」、または、「四速」（オーバトップを
含む）に設定されていると判断される場合には、ステッ
プＳ２２Ｈにおいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを
最大値（ＭＡＸ）に設定し、この後、上述したステップ
Ｓ２２Ｄに進んで、この最大のエンジンブレーキ制御量
ＥＢＣでサブスロットル弁３８を急激に閉塞駆動する。

【００６２】ここで、上述したステップＳ２２Ａにおい
て、ＹＥＳと判断される場合、即ち、第１のブレーキ自
動制動制御が発動されていると判断される場合には、現
在の走行レンジ位置または変速ギヤ位置に拘らず、エン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣを最大値に設定する制御手順
を実行する。即ち、ステップＳ２２ＡにおいてＹＥＳと
判断されると、即座にステップＳ２２Ｈに飛び、エンジ
ンブレーキ制御量ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し
て、変速ギヤ位置が何れにあろうともサブスロットル弁
３８を急激に閉塞駆動して、エンジンブレーキを強力に
発動する。即ち、この様に強力なエンジンブレーキを第
１のブレーキ自動制動制御と同時に発動させる事によ
り、全体として極めて強い制動力で車両を減速させて、
確実な危険回避動作が達成される様にする。

【００６３】上述した様にステップＳ２２Ｄにおいて、
所定のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル
弁３８を閉塞駆動する動作が実行されると、引き続くス
テップＳ２２Ｉにおいて、エンジン自動制動制御解除信
号が出力されているか否かが判断される。このステップ
Ｓ２２ＩにおいてＮＯと判断される場合、即ち、上述し
たステップＳ３８が実行されずに、エンジン自動制動制
御解除信号が出力されていないと判断される場合には、
上述したステップＳ２２Ａに戻り、再びエンジン自動制
動制御を起動させる。一方、このステップＳ２２Ｉにお
いてＹＥＳと判断される場合、即ち、上述したステップ
Ｓ４４においてエンジン自動制動制御解除信号が出力さ
れたと判断される場合には、このエンジン自動制動制御
動作を終了させ、これら一連のエンジン自動制動制御の
制御手順を終了する。

【００６４】また、上述した一実施例においては、エン
ジン自動制動制御の実行に際して、設定された変速ギヤ
位置に応じた閉塞速度てサブスロットル弁３８を閉塞動
作し、エンジンブレーキの発動の程度を変化させてい
る。具体的には、変速ギヤ位置が低い場合、即ち、「一
速」にある場合に、急激にサブスロットル弁３８を閉塞
駆動すると、急激にエンジンブレーキがきいて、急激な
減速感を運転者に与え、上述した問題を発生させる事に
なが、この一実施例においては、変速ギヤ位置が「一
速」にあると判断される場合には、最も緩やかな閉塞速
度でサブスロットル弁３８を閉塞駆動し、急激な減速感
を運転者に与えない様に配慮されている。

【００６５】また、変速ギヤ位置が中位の場合、即ち、
「二速」にあると判断される場合には、通常の閉塞速度
でサブスロットル弁３８を閉塞駆動する様に設定されて
いる。更に、変速ギヤ位置が高い場合、即ち、「三速」
または「四速」にあると判断される場合には、エンジン
ブレーキがききにくい状態にあるので、最も早い閉塞速
度でサブスロットル弁３８を閉塞駆動して、エンジンブ
レーキが有効に発動する様に設定されている。

【００６６】更に、上述した一実施例においては、ブレ
ーキ装置による制動力を発動させるべく第１のブレーキ
自動制動制御が起動された場合には、強力な制動力が要
求される事になるので、エンジン自動制動制御手順にお
いては、上述したような変速ギヤ位置に応じた閉塞速度
でサブスロットル弁３８を閉塞駆動する動作を中断し、
いかなる変速ギヤ位置にあろうとも、第１のブレーキ自
動制動制御が起動された時点から最も早い閉塞速度でサ
ブスロットル弁３８を閉塞駆動して、強力なエンジンブ
レーキを発動する様に設定されている。このように、ブ
レーキ装置における制動力とエンジンブレーキにおける
強力な制動力とが合わされた状態で、フル制動をかける
ことが可能となり、前方障害物との間の危険性を有効に
回避することができる事になる。

【００６７】次に、図７を参照して、上述したステップ
Ｓ２４におけるスリップ制御動作の制御手順を、サブル
ーチンとして説明する。このステップＳ２４でスリップ
制御が起動されると、先ず、ステップＳ２４Ａにおい
て、駆動輪（この一実施例においては、左右の後輪１２
ＲＬ，１２ＲＲ）においてスリップが発生したか否かが
判断される。この判断においては、トラクション制御ユ
ニット（ＣＴＲ）１０３に入力された各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに各々対応する車輪回転
速度センサ１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ，１１
２ＲＲからの車輪回転速度情報に基づき、各車輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲにおける所定の相対
関係を有するもの間において、所定の速度差が発生した
場合に、スリップ状態が発生したものと判断する様に設
定されている。

【００６８】ここで、このステップＳ２４ＡにおいてＮ
Ｏと判断された場合、即ち、スリップが発生していない
と判断された場合には、ステップＳ２４Ｂに進み、ここ
で、所定のスリップ抑制動作が具体的に実行されて、ク
ラッチがオフされ第２のブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示す第２のフラグＦ２が「１」にセッ
トされているか否かが判断される。このステップＳ２４
ＢにおいてＮＯと判断された場合、即ち、第２のフラグ
Ｆ２が「０」にリセットされており、前回の制御手順で
所定のスリップ抑制動作が具体的に実行されていない、
換言すれば、スリップ抑制が具体的に実行されていない
状態が継続されていると判断される場合には、この時点
で、このスリップ制御動作の制御手順を終了して、元の
メインルーチンに復帰する。即ち、スリップが発生して
いない状態が継続している場合には、何ら具体的なスリ
ップ抑制動作を実行することなく、ステップＳ２４は単
に通過されるに留まる事となる。

【００６９】一方、上述したステップＳ２４Ａにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、駆動輪にスリップが発
生したと判断される場合には、以降において、具体的な
スリップ抑制動作が実行される。即ち、ステップＳ２４
Ｃにおいて、エンジンの駆動力を駆動輪に断続自在に伝
達する為のクラッチをオフ（断）とする。これにより、
エンジンの駆動力は駆動輪に伝達されない状態となり、
従って、エンジンブレーキが発揮されない状態、換言す
れば、エンジン自動制動制御動作が機械的にキャンセル
された状態となる。このようにエンジン自動制動制御動
作を強制的にキャンセルした状態において、引き続くス
テップＳ２４Ｄにおいて、割り込みルーチンとして規定
された第２のブレーキ自動制動制御動作を起動させる。
尚、この第２のブレーキ自動制動制御動作は、後に図１
１を参照して詳細に説明する。そして、引き続くステッ
プＳ２４Ｅにおいて、所定のスリップ抑制動作が具体的
に実行されて、クラッチがオフされ第２のブレーキ自動
制動制御動作が実行されている事を示す第２のフラグＦ
２に「１」をセットし、元のメインルーチンに復帰す
る。

【００７０】このようにして、このスリップ抑制動作に
おいては、クラッチをオフする事によりエンジン自動制
動制御動作を機械的にキャンセルし、代わりに、上述し
たメインルーチンにおけるステップＳ３０で実行される
第１のブレーキ自動制動制御動作とは異なる制御手順が
実行される様に設定された第２のブレーキ自動制動制御
動作を実行して、発生したスリップを効果的に抑制する
様になされている。ここで、このようなスリップ抑制動
作が実行される事により、スリップ抑制の為の制動力
は、ブレーキ装置６０を介してのブレーキ油圧系５２か
らのブレーキ力からのみ規定される事となる。この結
果、このようにブレーキ油圧系５２からのブレーキ力が
ブレーキ装置６０に作用する状態においては、ＡＢＳバ
ルブユニット８４がトラクション制御ユニット（ＣＴ
Ｒ）の制御の下で、周知な様に、車輪１２がスリップし
ない様な制御動作が実行される事となる。このようにし
て、このスリップ抑制動作においては、スリップが確実
に減少する方向に制御が実行される事となる。

【００７１】一方、上述したステップＳ２４Ｂにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、第２のフラグＦ２に
「１」がセットされていて、前回の制御手順においてス
リップ抑制動作が実行されていたと判断される場合に
は、このスリップ抑制動作の実行に伴い、スリップが消
滅したと判断されるので、以降、スリップ抑制動作の解
除動作が実行される。

【００７２】即ち、ステップＳ２４Ｆにおいて、第２の
ブレーキ自動制動制御動作を解除する解除信号が出力さ
れ、これにより割り込みルーチンとして実行されていた
第２のブレーキ自動制動制御動作が終了する。そして、
引き続くステップＳ２４Ｇにおいてクラッチをオン（接
続）状態とし、第２のフラグＦ２に「０」をリセットし
て元のメインルーチンに復帰する。このようにして、ス
リップ抑制動作の終了に際しては、第２のブレーキ自動
制動制御動作の代わりに、エンジン自動制動制御動作が
復帰する事となり、従前の様に、スリップが消滅した状
態でエンジンブレーキによる危険回避の為の減速動作が
再開されることとなる。

【００７３】次に、図８を参照して、上述したメインル
ーチンにおけるステップＳ２８のスリップ制御解除動作
を詳細に説明する。このスリップ制御解除動作は、スリ
ップが発生していると判断されたままの状態で、ステッ
プＳ２６においてＹＥＳと判断され、危険度が高まった
と判断され、強力な生動力を発揮させて自車を急停止さ
せる必要があると判断される場合に、ブレーキ装置６０
を介してのブレーキ力を発動させる事になるが、このブ
レーキ力の発動を実行するためのステップＳ３０での第
１のブレーキ自動制動制御動作の実行に先立ち、スリッ
プ抑制動作を強制的に終了させるべく実行される制御動
作である。

【００７４】このステップＳ２８でスリップ制御解除動
作が起動されると、先ず、ステップＳ２８Ａにおいて、
第２のフラグＦ２に「１」がセットされているか否かが
判断される。このステップＳ２８ＡにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、第２のフラグＦ２に「０」がリセッ
トされており、ステップＳ２４におけるスリップ制御動
作においてスリップ抑制動作が具体的に実行されていな
いと判断される場合には、このスリップ制御解除動作を
具体的に実行させる必要がないので、制御手順を終了し
て、元のメインルーチンに復帰する。

【００７５】一方、ステップＳ２８ＡにおいてＹＥＳと
判断される場合、即ち、第２のフラグＦ２に「１」がセ
ットされていて、スリップ抑制動作が具体的に実行され
た状態のままで、危険度の高い危険回避の為にフル制動
をかけて自車を急停止させる必要があると判断される場
合には、先ず、ステップＳ２８Ｂにおいて、第２のブレ
ーキ自動制動制御動作を解除させるべく第２の解除信号
を出力し、ステップＳ２８Ｃにおいてクラッチをオン
し、ステップＳ２８Ｄにおいて第２のフラグＦ２に
「０」をリセットして、元のメインルーチンに復帰す
る。

【００７６】即ち、このスリップ制御解除動作において
は、スリップ抑制動作において実行されていた第２のブ
レーキ自動制動制御動作の代わりに、エンジン自動制動
制御動作を効かせて、エンジンブレーキを発動させ、後
述するステップＳ３０における第１のブレーキ自動制動
制御動作の実行に伴い発揮される強力なブレーキ力をあ
いまって、フル制動が即座に発生する様になしている。
次に、図９を参照して、ステップＳ３０における第１の
ブレーキ自動制動制御動作の制御手順を、自動制動制御
ユニット（ＣＡＢ）における割り込みルーチンとして説
明する。

【００７７】先ず、第１のブレーキ自動制動制御動作が
実行される前の状態においては、ブレーキ圧調整機構５
４における自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２Ｆ
Ｒ，８２ＲＬ，８２ＲＲの夫々のシャッタバルブ８６Ｆ
Ｌ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲは、全て開放状態に
あり、また、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０Ｒ
Ｌ，９０ＲＲと減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲとは、共に、閉塞状態にある。この様にし
て、ブレーキペダル５０の踏み込みによりマスタシリン
ダ６８で発生したブレーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２
ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに夫々作用して、マニュアル
制動動作が実行され得る様になされている。

【００７８】この様な第１のブレーキ自動制動制御動作
の実行される前の状態から、ステップＳ３０において第
１のブレーキ自動制動制御動作が起動されると、ステッ
プＳ３０Ａにおいて、ブレーキ圧調整機構５４における
自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２Ｒ
Ｌ，８２ＲＲの夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６Ｆ
Ｒ，８６ＲＬ，８６ＲＲが閉塞駆動される。これによ
り、ブレーキペダル５０の踏み込みによるブレーキ圧は
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレ
ーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作
用し得ない状態となり、換言すれば、これにより第１の
ブレーキ自動制動制御動作が可能な状態となる。

【００７９】この後、ステップＳ３０Ｂにおいて、各車
輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ
装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用す
るブレーキ圧が所定圧に達しているか否かが判断され
る。このステップＳ３０ＢにおいてＮＯと判断される場
合、即ち、現在、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレーキ圧が不足している
と判断される場合には、ステップＳ３０Ｃにおいて、増
圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲが開
放駆動され、引き続くステップＳ３０Ｄにおいて、減圧
バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが閉塞
駆動される。この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１
００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブ
レーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲのブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，
６０ＲＲに作用して、所定のブレーキ動作が実行される
事となる。

【００８０】一方、上述したステップＳ３０Ｂにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、現在、ブレーキ装置６
０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレ
ーキ圧が充分であると判断される場合には、ステップＳ
３０Ｅにおいて、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０
ＲＬ，９０ＲＲが閉塞駆動され、引き続くステップＳ３
０Ｆにおいて、減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲが開放駆動される。この結果、アキュムレ
ータ１００ＦＲ，１００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲ
に蓄圧されていたブレーキ圧がブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用しなくなり、反対
に、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０
ＲＲのブレーキ圧が減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９
４ＲＬ，９４ＲＲを介して減じられる事になる。

【００８１】この様な制御手順を繰り返す事により、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧は、ブレーキペダル５０の踏み込みに拘
らず、所定の値に一定に保持される事となる。一方、上
述したステップＳ３０ＤまたはステップＳ３０Ｆが実行
されると、ステップＳ３０Ｇに進み、ここで、第１のブ
レーキ自動制動制御解除信号が出力されているか否かが
判断される。このステップＳ３０ＧにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、上述したステップＳ３２が実行され
ずに、第１のブレーキ自動制動制御解除信号が出力され
ていないと判断される場合には、上述したステップＳ３
０Ｂに戻り、ここから再び第１のブレーキ自動制動制御
を起動させる。一方、このステップＳ３０ＧにおいてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、上述したステップＳ３２
において第１のブレーキ自動制動制御解除信号が出力さ
れたと判断される場合には、この第１のブレーキ自動制
動制御動作を終了させ、これら一連の第１のブレーキ自
動制動制御の制御手順を終了する。

【００８２】以上詳述した様に、この一実施例において
は、このように危険度の高い危険状態を回避する為にフ
ル制動をかけた場合においても、この車両Ａは、各車輪
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに対してＡＢ
Ｓバルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４
ＲＲを備えているおり、これらがトラクション制御ユニ
ット（ＣＴＲ）１０３により各車輪１２ＦＬ，１２Ｆ
Ｒ，１２ＲＬ，１２ＲＲがロックしない様に制御されて
いるので、安定した状態で車両Ａを停止させることがで
きる事になる。

【００８３】特に、駆動輪にスリップが発生した場合に
は、これをそのまま放置すれば自車の走行安定生が損な
われる事になるが、この一実施例においては、エンジン
ブレーキのみを制動力として減速動作を実行している場
合においては、エンジンブレーキの代わりにブレーキ装
置６０を介してのブレーキ力を作用させ、トラクション
制御ユニット（ＣＲＴ）１０３の制御の下で、各車輪１
２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲがロックしない
様に制御されているので、スリップを解消させつつ安定
した状態で車両Ａを減速させることができる事になる。

【００８４】また、エンジンブレーキとブレーキ装置６
０を介してのブレーキ力の両方を制動力として自車を急
減速させている場合において、駆動輪にスリップが発生
した場合には、エンジンブレーキのみを制動力として減
速動作を実行している場合のスリップ制御、即ち、エン
ジンブレーキをキャンセルしてブレーキ装置を介しての
ブレーキ力のみを効かせる制御動作を解除して、両者が
確実に発動させる様にして、より強力な生動力が発揮さ
れる様になされている。このようにして、エンジンブレ
ーキ及びブレーキ装置６０を介してのブレーキ力の両方
を制動力として自車を急減速させている最中に、駆動輪
にスリップが発生したとしても、上述した様に、トラク
ション制御ユニット（ＣＲＴ）１０３の制御の下で、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲがロック
しない様に制御されているので、スリップを解消させつ
つ安定した状態で車両Ａを急停止させることができる事
になる。

【００８５】次に、図１０を参照して、ステップＳ３４
における路面摩擦係数（μ）に応じて自動制動制御動作
の制御内容を補正する補正動作（μ補正動作）を詳細に
説明する。ステップＳ３４でμ補正動作が起動される
と、先ず、ステップＳ３４Ａにおいて、路面μセンサ１
１４からの検出結果に基づき、路面摩擦係数（μ）を推
定する。そして、引き続くステップＳ３４Ｂにおいて、
この推定された路面摩擦係数（μ）が極低い値であるか
否か、即ち、現在走行中の路面が極めて滑り易い状態に
あるか否かが判断される。このステップＳ３４Ｂにおい
てＮＯと判断される場合、即ち、現在走行中の路面が極
めて滑り易い状態には無いと判断される場合には、μ補
正動作を実行する必要がないので、制御手順を終了し
て、元のメインルーチンに復帰する。

【００８６】一方、ステップＳ３４ＢにおいてＹＥＳと
判断される場合、即ち、現在走行中の路面が極めて滑り
易い状態にあると判断される場合には、ステップＳ３４
Ｃに進み、ここで、クラッチをオフ（断）する。これに
より、エンジン自動制動制御動作が実行された場合にお
いても、エンジンブレーキは作用しなくなり、駆動輪の
滑る状態が未然に防止される事となる。尚、この制御手
順により、極めて滑り易い路面を走行する場合におい
て、前方障害物との間の危険度が増した場合には、エン
ジンブレーキの発動のみが禁止されるのであり、ブレー
キ装置６０を介してのブレーキ力の発動は許容されたま
まであるので、上述したメインルーチンにおけるステッ
プＳ２６でＹＥＳと判断され、危険度が高まったと判断
された場合に、ブレーキ自動制動制御動作が起動され、
フル制動がかけられる様になる。ここで、このブレーキ
力を介してのフル制動においては、上述した様に、ＡＢ
Ｓが作動するので、各車輪のロックが未然に防止された
状態でのフル制動が可能となる。

【００８７】次に図１１を参照して、上述したステップ
Ｓ２４におけるスリップ制御動作の中でのステップＳ２
４Ｄでの第２のブレーキ自動制動制御動作の制御手順
を、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）における割り込み
ルーチンとして詳細に説明する。この第２のブレーキ自
動制動制御動作においては、上述した説明から明らかな
様に、エンジンブレーキの作用の代わりにブレーキ力を
作用させる事が実行されるものであり、ブレーキ圧の目
標値は緩制動が達成されるに充分な値に設定されてい
る。

【００８８】ステップＳ２４Ｄで第２のブレーキ自動制
動制御動作が起動されると、先ず、ステップＳ２４Ｄ１
において、ブレーキ圧調整機構５４における自動制動バ
ルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲ
の夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６Ｒ
Ｌ，８６ＲＲが閉塞駆動される。これにより、ブレーキ
ペダル５０の踏み込みによるブレーキ圧は各車輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装置６０
ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用し得ない状
態となり、換言すれば、これにより第１のブレーキ自動
制動制御動作が可能な状態となる。

【００８９】この後、ステップＳ２４Ｄ２において、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧が所定圧に達しているか否かが判断され
る。このステップＳ２４Ｄ２においてＮＯと判断される
場合、即ち、現在、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，
６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレーキ圧が不足してい
ると判断される場合には、ステップＳ２４Ｄ３におい
て、従動輪１２ＦＬ，１２ＦＲに対応する増圧バルブ９
０ＦＬ，９０ＦＲのみが開放駆動され、引き続くステッ
プＳ２４Ｄ４において、駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲに対
応する増圧バルブ９０ＲＬ，９０ＲＲが閉塞駆動され
る。この後、ステップＳ２４Ｄ５において、全ての減圧
バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが閉塞
駆動される。この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１
００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブ
レーキ圧が、従動輪１２ＦＬ，１２ＦＲのブレーキ装置
６０ＦＬ，６０ＦＲに作用して、所定のブレーキ動作が
実行され、緩減速が達成される事となる。

【００９０】一方、上述したステップＳ２４Ｄ２におい
てＹＥＳと判断される場合、即ち、現在、ブレーキ装置
６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブ
レーキ圧が充分であると判断される場合には、ステップ
Ｓ２４Ｄ６において、全ての増圧バルブ９０ＦＬ，９０
ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲが閉塞駆動され、引き続くス
テップＳ２４Ｄ７において、全ての減圧バルブ９４Ｆ
Ｌ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが開放駆動される。
この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１００ＦＲ，１
００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブレーキ圧がブ
レーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに
作用しなくなり、反対に、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０
ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲのブレーキ圧が減圧バルブ９
４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲを介して減じら
れる事になる。

【００９１】この様な制御手順を繰り返す事により、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧は、ブレーキペダル５０の踏み込みに拘
らず、緩制動を達成する所定の値に一定に保持される事
となる。一方、上述したステップＳ２４Ｄ５またはステ
ップＳ２４Ｄ７が実行されると、ステップＳ２４Ｄ８に
進み、ここで、第２のブレーキ自動制動制御解除信号が
出力されているか否かが判断される。このステップＳ２
４Ｄ８においてＮＯと判断される場合、即ち、上述した
ステップＳ２４Ｆが実行されずに、第２のブレーキ自動
制動制御解除信号が出力されていないと判断される場合
には、上述したステップＳ２４Ｄ２に戻り、ここから再
び第２のブレーキ自動制動制御を起動させる。一方、こ
のステップＳ２４Ｄ８においてＹＥＳと判断される場
合、即ち、上述したステップＳ２４Ｆにおいて第２のブ
レーキ自動制動制御解除信号が出力されたと判断される
場合には、この第２のブレーキ自動制動制御動作を終了
させ、これら一連の第２のブレーキ自動制動制御の制御
手順を終了する。

【００９２】このように、この一実施例においては、第
２のブレーキ自動制動制御動作が実行されるので、エン
ジンブレーキの代わりにブレーキ装置を介してのブレー
キ力により緩制動が達成され、且つ、その際において、
ブレーキ力は駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲでは無く従動輪
１２ＦＬ，１２ＦＲにのみ作用する様に設定されている
ので、走行状態を安定に保持したままでの緩減速が可能
となる。この発明は、上述した一実施例の構成に限定さ
れることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々
変形可能である。

【００９３】以下に、この発明に係わる車両の自動制動
装置の他の実施例の構成を、添付図面の図１２乃至図１
５を参照して、詳細に説明する。尚、この他の実施例に
おいては、上述した一実施例における図１乃至図３に示
される機械的な構成は同一であり、自動制動制御ユニッ
ト（ＣＡＢ）４９における制御内容が異なるものであ
る。そして、以下の説明において、上述した一実施例の
自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９における制御手順
と同一のステップには、同一のステップ番号を付して、
その説明を省略する。

【００９４】先ず、図１２を参照して、他の実施例にお
ける自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９の制御手順の
メインルーチンを説明する。このメインルーチンにおい
ては、ステップＳ１０乃至ステップＳ２０までは、上述
した一実施例と同様である。そして、ステップＳ２０に
おいてＹＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が
不等式Ｌ_x ＜Ｌ₀ ′で規定される範囲にあり、自動制動
動作を実行する必要があると判断される場合には、ステ
ップＳ２１−１に進み、第２のフラグＦ２に「１」がセ
ットされているか否かが判断される。ここで、第２のフ
ラグＦ２は、第２のブレーキ自動制動制御動作の実行に
関するフラグであり、これが実行されていると「１」が
セットされ、実行されていないと「０」にリセットされ
る様に設定されている。

【００９５】このステップＳ２１−１においてＹＥＳと
判断される場合、即ち、第２のフラグＦ２が「０」にリ
セットされており、第２のブレーキ自動制動制御動作が
実行されていないと判断される場合には、引き続くステ
ップＳ２１−２に進む。このステップＳ２１−２では、
第３のフラグＦ３に「１」がセットされているか否かが
判断される。ここで、この第３のフラグＦ３は、後述す
るスリップ制御の実行に関するフラグであり、これが実
行されていると「１」がセットされ、実行されていない
と「０」にリセットされる様に設定されている。このス
テップＳ２１−２においてＮＯと判断される場合、即
ち、第３のフラグＦ３が「０」にリセットされており、
スリップ制御が実行されていないと判断される場合に
は、ステップＳ２２に進み、上述した一実施例と同様な
エンジン自動制動制御動作が実行され、エンジンブレー
キにのみよる緩制動が実行される。そして、この後、上
述した一実施例と同じ内容に設定されたステップＳ２６
を実行する様に設定されている。

【００９６】一方、上述したステップＳ２１−１におい
てＹＥＳと判断される場合、即ち、第２のフラグＦ２に
「１」がセットされており、第２のブレーキ自動制動制
御動作が実行されていると判断される場合には、ステッ
プＳ２１−２を実行することなく直接ステップＳ２２に
進み、エンジン自動制動制御動作を実行する。また、上
述したステップＳ２１−２においてＹＥＳと判断される
場合、即ち、第３のフラグＦ３に「１」がセットされて
おり、スリップ制御動作が実行されていると判断される
場合には、ステップＳ２２におけるエンジン自動制動制
御動作を実行することなく、直接ステップＳ２６に進
む。

【００９７】換言すれば、この制御手順においては、緩
制動が必要と判断された場合に、予めスリップ制御動作
が実行されている場合には、エンジン自動制動制御動作
をスキップして、これを実行しない様に設定され、ま
た、第２のブレーキ自動制動制御動作が既に実行されて
いる場合には、スリップ制御動作が実行されているかい
ないかに拘らず、エンジン自動制動制御動作を実行し、
ブレーキ装置を介してのブレーキ力と共にエンジンブレ
ーキが同時に作用して、強力な生動力が達成される様に
設定されている。

【００９８】そして、上述したステップＳ２６において
ＮＯと判断された場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
₀ ≦Ｌ_x ＜Ｌ₀ ′で規定される範囲内にあり、エンジン
ブレーキによる制動力のみで、危険回避動作として充分
な制動力が掛けられていると判断される場合には、ステ
ップＳ２７に進み、ここで、スリップ制御動作を実行す
る。このスリップ制御動作を実行する目的は、上述した
一実施例のスリップ制御動作の目的と同一であるが、そ
の具体的な制御手順が異なっており、後に図１３を参照
して詳細に説明する。

【００９９】一方、上述したステップＳ２６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＜Ｌ₀ で規定される範囲内にあり、危険度の高い危険
状態を回避する為に強力な制動力が必要であると判断さ
れた場合には、ステップＳ２９に進み、第３のフラグＦ
３が「１」にセットされているか否かを判断する。この
ステップＳ２９においてＮＯと判断される場合、即ち、
第３のフラグＦ３が「０」にリセットされており、スリ
ップ制御動作が事前に実行されていないと判断される場
合には、上述した一実施例と同一のステップＳ３０に進
み、ここで、第１のブレーキ自動制動制御動作を実行
し、引き続くステップＳ３２において、第１のブレーキ
自動制動制御動作が実行されている事を示す第１のフラ
グＦ１に「１」をセットして、一連の制御手順を終了す
る。

【０１００】また、上述したステップＳ２９においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、第３のフラグＦ３に
「１」がセットされており、スリップ制御動作が事前に
実行されていると判断される場合には、ステップＳ３１
に進み、上述した一実施例の第２のブレーキ自動制動制
御動作とは異なる制御内容に設定された第２のブレーキ
自動制動制御動作を実行する。尚、この実施例における
第２のブレーキ自動制動制御動作は、後に図１５を参照
して詳細に説明する。このステップＳ３１で第２のブレ
ーキ自動制動制御動作を実行した後、引き続くステップ
Ｓ３３において第２のブレーキ自動制動制御動作が実行
されている事を示す第２のフラグＦ２を「１」にセット
して、一連の制御手順を終了する。

【０１０１】一方、上述したステップＳ３６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ で規定される範囲内にあり、ブレーキ油圧系５
２によるブレーキ力が不要であると判断される場合に
は、引き続くステップＳ３７に進み、ここで、第１のフ
ラグＦ１が「１」にセットされているか否かが判断され
る。このステップＳ３７においてＹＥＳと判断される場
合、即ち、第１のフラグＦ１が「１」にセットされてお
り第１のブレーキ自動制動制御動作が実行されていると
判断される場合には、上述した一実施例と同じステップ
Ｓ３８に進み、第１のブレーキ自動制動制御動作を解除
する為に、第１のブレーキ自動制動制御解除信号を出力
し、引き続くステップＳ４０において、第１のブレーキ
自動制動制御動作が実行されていない事を示す為に第１
のフラグＦ１を「０」にリセットする。

【０１０２】また、上述したステップＳ３７においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、第１のフラグＦ１が「１」
にセットされておらず、第２のフラグＦ２が「１」にセ
ットされていると判断される場合には、ステップＳ３９
に進み、ここで、第２のブレーキ自動制動制御動作を解
除すべく、第２のブレーキ自動制動制御解除信号を出力
し、引き続くステップＳ４１において、第２のブレーキ
自動制動制御動作が実行されていない事を示す為に第２
のフラグＦ２を「０」にリセットする。そして、ステッ
プＳ４０またはステップＳ４１を実行した後に、上述し
た一実施例と同じくステップＳ４２乃至ステップＳ４６
が実行され、エンジン自動制動制御動作の解除の可否が
判断される。

【０１０３】このように、この実施例は構成されている
ので、スリップが発生したと判断される場合のスリップ
制御動作は、エンジンブレーキのみが効いての緩制動時
にのみ実行され、一旦このスリップ制御動作が実行され
ると、エンジンブレーキを発動させる為のエンジン自動
制御動作は解除され、後述するがブレーキ装置を介して
のブレーキ力のみの作用の下での緩制動が実施される事
となる。また、スリップ制御が実行されているか否かに
より、ブレーキ装置を介してのブレーキ力の発動の手順
が異なる様に設定されており、スリップ制御が実行され
ている場合にはそれに最適な状態でブレーキ力が発動さ
れ、また、スリップ制御が実行されていない場合には、
それに最適な状態でブレーキ力が発動される様になされ
ている。

【０１０４】次に、図１３を参照して、上述したメイン
ルーチンにおけるステップＳ２７で実行されるスリップ
制御動作の具体的手順をサブルーチンとして説明する。
このステップＳ２７でスリップ制御が起動されると、先
ず、ステップＳ２７Ａにおいて、駆動輪（この一実施例
においては、左右の後輪１２ＲＬ，１２ＲＲ）において
スリップが発生したか否かが判断される。この判断にお
いては、上述した一実施例と同様にトラクション制御ユ
ニット（ＣＴＲ）１０３に入力された各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに各々対応する車輪回転
速度センサ１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ，１１
２ＲＲからの車輪回転速度情報に基づき、各車輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲにおける所定の相対
関係を有するもの間において、所定の速度差が発生した
場合に、スリップ状態が発生したものと判断する様に設
定されている。

【０１０５】ここで、このステップＳ２７ＡにおいてＮ
Ｏと判断された場合、即ち、スリップが発生していない
と判断された場合には、ステップＳ２７Ｂに進み、ここ
で、所定のスリップ抑制動作が具体的に実行されて、エ
ンジン自動制動制御動作を解除して、スロットル制御を
実行して、第２のブレーキ自動制動制御動作が実行され
ている事を示す第３のフラグＦ３が「１」にセットされ
ているか否かが判断される。このステップＳ２７Ｂにお
いてＮＯと判断された場合、即ち、第３のフラグＦ３が
「０」にリセットされており、前回の制御手順で所定の
スリップ抑制動作が具体的に実行されていない、換言す
れば、スリップ抑制が具体的に実行されていない状態が
継続されていると判断される場合には、この時点で、こ
のスリップ制御動作の制御手順を終了して、元のメイン
ルーチンに復帰する。即ち、スリップが発生していない
状態が継続している場合には、何ら具体的なスリップ抑
制動作を実行することなく、ステップＳ２７は単に通過
されるに留まる事となる。

【０１０６】一方、上述したステップＳ２７Ａにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、駆動輪にスリップが発
生したと判断される場合には、以降において、具体的な
スリップ抑制動作が実行される。即ち、ステップＳ２７
Ｃにおいて、エンジン自動制動制御動作を解除すべく、
エンジン自動制御動作解除信号を出力する。これによ
り、エンジンブレーキの発動は停止され、換言すれば、
エンジン自動制動制御動作が制御上キャンセルされた状
態となる。このようにエンジン自動制動制御動作を強制
的にキャンセルした状態において、引き続くステップＳ
２７Ｄにおいて、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に
おける割り込みルーチンとして規定されたスロットル制
御を実行し、スリップ率が所定の値に維持される様にス
ロットル開度を制御する。尚、このスロットル制御の制
御手順は、後に、図１４を参照して詳細に説明する。

【０１０７】この後、引き続くステップＳ２７Ｅにおい
て、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９における割り
込みルーチンとして規定された第２のブレーキ自動制動
制御動作を起動させる。尚、この第２のブレーキ自動制
動制御動作は、メインルーチンにおけるステップＳ３１
での第２のブレーキ自動制動制御動作と同一であり、後
に図１５を参照して詳細に説明するので、ここでの説明
を省略する。そして、引き続くステップＳ２７Ｆにおい
て、所定のスリップ抑制動作が具体的に実行されて、エ
ンジン自動制動制御動作が解除され、スロットル制御が
実行され、そして、第２のブレーキ自動制動制御動作が
実行されている事を示す第３のフラグＦ３に「１」をセ
ットし、元のメインルーチンに復帰する。

【０１０８】このようにして、このスリップ抑制動作に
おいては、エンジン自動制動制御動作を制御上にキャン
セルし、代わりに、スロットル制御を実行してスリップ
率を所定の値に維持させると共に、上述したメインルー
チンにおけるステップＳ３０で実行される第１のブレー
キ自動制動制御動作とは異なる制御手順が実行される様
に設定された第２のブレーキ自動制動制御動作を実行し
て、発生したスリップを効果的に抑制する様になされて
いる。ここで、このようなスリップ抑制動作が実行され
る事により、スリップ抑制の為の制動力は、ブレーキ装
置６０を介してのブレーキ油圧系５２からのブレーキ力
からのみ規定される事となる。この結果、このようにブ
レーキ油圧系５２からのブレーキ力がブレーキ装置６０
に作用する状態においては、ＡＢＳバルブユニット８４
がトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）の制御の下で、
周知な様に、車輪１２がスリップしない様な制御動作が
実行される事となる。このようにして、このスリップ抑
制動作においては、スリップが確実に減少する方向に制
御が実行される事となる。

【０１０９】一方、上述したステップＳ２７Ｂにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、第３のフラグＦ３に
「１」がセットされていて、前回の制御手順においてス
リップ抑制動作が実行されていたと判断される場合に
は、このスリップ抑制動作の実行に伴い、スリップが消
滅したと判断されるので、以降、スリップ抑制動作の解
除動作が実行される。

【０１１０】即ち、ステップＳ２７Ｇにおいて、スロッ
トル制御動作を解除させる為のスロットル制御解除信号
が出力され、引き続くステップＳ２７Ｈにおいて、エン
ジン自動制動制御動作が再開され、ステップＳ２７Ｉに
おいて、第２のブレーキ自動制動制御動作を解除べく第
２のブレーキ自動制動制御解除信号が出力され、これに
より割り込みルーチンとして実行されていた第２のブレ
ーキ自動制動制御動作が終了する。そして、引き続くス
テップＳ２７Ｊにおいて第３のフラグＦ３を「０」にリ
セットして元のメインルーチンに復帰する。このように
して、スリップ抑制動作の終了に際しては、第２のブレ
ーキ自動制動制御動作の代わりに、エンジン自動制動制
御動作が復帰する事となり、従前の様に、スリップが消
滅した状態でエンジンブレーキによる危険回避の為の緩
制動による減速動作が再開されることとなる。

【０１１１】次に、図１４を参照して、上述したステッ
プＳ２７におけるスリップ制御においてステップＳ２７
Ｄで実行されたスロットル制御の制御手順を詳細に説明
する。ステップＳ２７Ｄにおいてスロットル制御動作が
起動されると、先ず、ステップＳ２７Ｄ１において、車
速センサ４２の検出結果に基づき、現在車速Ｖが読み込
まれる。そして、引き続くステップＳ２７Ｄ２におい
て、駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲに夫々取り付けられた車
輪回転速度センサ１１２ＲＬ，１１２ＲＲからの検出結
果に基づき、駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲの車輪速Ｖ_w を
算出する。この後、ステップＳ２７Ｄ３において、スリ
ップ率Ｓを算出する。このスリップ率Ｓは、式：Ｓ＝（Ｖ_w ーＶ）／Ｖ・１００（単位％）により演算される値から規定されるものである。

【０１１２】そして、引き続くステップＳ２７Ｄ４にお
いて、算出したスリップ率Ｓが２０％より大きいか否か
が判断される。このステップＳ２７Ｄ４においてＮＯと
判断される場合、即ち、スリップ率が２０％以下である
と判断される場合には、引き続くステップＳ２７Ｄ５に
おいて、スリップ率が５％より小さいか否かが判断され
る。このステップＳ２７Ｄ５においてＮＯと判断される
場合、即ち、スリップ率Ｓが不等式５≦Ｓ≦２０で表さ
せる範囲内にあると判断される場合には、ステップＳ２
７Ｄ６に進み、ここで、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１
１３に対して、サブスロットル弁３８のスロットル角度
を現在の位置に保持する様に制御する様に、制御信号を
出力し、一連の制御手順を終了して、元のステップＳ２
７Ｄにおけるサブルーチンに復帰する。即ち、スリップ
率Ｓが不等式５≦Ｓ≦２０で表させる範囲内にあると判
断される場合には、スリップ状態が許容される範囲内に
あると判断されるので、このままの状態を維持する様に
設定されている。

【０１１３】一方、上述したステップＳ２７Ｄ４におい
てＹＥＳと判断される場合、即ち、スリップ率Ｓが２０
％よりも大きいと判断される場合には、ステップＳ２７
Ｄ７に進み、ここで、スリップ率Ｓに応じたスロットル
開度までサブスロットル弁３８を開く方向に駆動する様
に、即ち、サブスロットル弁３８のスロットル開度が大
きくなる方向に、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に
向けて制御信号を出力する。換言すれば、スリップ率Ｓ
が大きいと判断される場合には、この状態でエンジンブ
レーキを介しての緩減速動作を実行すると、更にスリッ
プ状態が悪化する事になるので、逆にサブスロットル弁
３８を開放駆動して、駆動力を増して、スリップが解消
される方向に制御動作を実行する。尚、スリップ率Ｓが
大きければ大きい程、スロットル開度は大きくなる様に
設定されている。

【０１１４】また、上述したステップＳ２７Ｄ８におい
てＹＥＳと判断される場合、即ち、スリップ率Ｓが５％
よりも小さいと判断される場合には、ステップＳ２７Ｄ
８に進み、ここで、スリップ率Ｓに応じたスロットル開
度までサブスロットル弁３８を閉じる方向に駆動する様
に、即ち、サブスロットル弁３８のスロットル開度が小
さくなる方向に、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に
向けて制御信号を出力する。換言すれば、スリップ率Ｓ
が小さいと判断される場合には、この状態でエンジンブ
レーキを介しての緩減速動作を実行してもスリップ状態
が悪化する事にならないので、更にサブスロットル弁３
８を閉塞駆動して、駆動力を減じて、エンジンブレーキ
が更に発動される様に制御動作を実行する。尚、スリッ
プ率Ｓが小さければ小さい程、スロットル開度は小さく
なる様に設定されている。

【０１１５】このように、この実施例においては、上述
した一実施例でスリップ状態が検出された場合にエンジ
ンブレーキをキャンセルしてブレーキ装置によるブレー
キ力に移行する様に制御する事とは基本的に異ならない
ものの、サブスロットル弁３８のスロットル開度がスリ
ップ率に応じた値となる様に、スロットル制御を実行す
る様になされている。このようにして、スリップ状態が
無理の無い状態で徐々に解消される事となる。

【０１１６】次に、図１５を参照して、この実施例にお
けるステップＳ３１（または、ステップＳ２７Ｅ）にお
いて実施される第２のブレーキ自動制動制御動作、即
ち、スリップ制御手動作が実行されている際におけるブ
レーキ自動制動制御動作の制御手順を詳細に説明する。
尚、この第２のブレーキ自動制動制御動作においては、
上述した一実施例におけるステップＳ２４Ｄ１乃至ステ
ップＳ２４Ｄ７が全く同一な状態で実行される事になる
為、説明の重複を避ける為、ステップＳ３１Ａ乃至ステ
ップＳ３１ＧをステップＳ２４Ｄ１乃至ステップＳ２４
Ｄ７に夫々対応させた状態でナンバリングし、その説明
を省略する。

【０１１７】ここで、この実施例における特有の制御手
順についてであるが、ステップＳ２４Ｄ５に対応するス
テップＳ３１Ｅが実行されると、引き続くステップＳ３
１Ｈにおいて、エンジン回転数がアイドリング回転数付
近まで低下したか否かが判断される。このステップＳ３
１ＨにおいてＮＯと判断される場合、即ち、エンジン回
転数がアイドリング回転数付近まで低下しておらず、エ
ンストの虞が無いと判断される場合には、一実施例にお
けるステップＳ２４Ｄ８に対応したステップＳ３１Ｉに
進み、ここで、第２のブレーキ自動制動制御解除信号が
出力されたか否かが判断される。そして、このステップ
Ｓ３１ＩにおいてＮＯと判断される場合には、上述した
ステップＳ３１Ｂに戻り、再び、第２のブレーキ自動制
動制御動作の制御手順を実行する。また、このステップ
Ｓ３１ＩにおいてＹＥＳと判断される場合には、この制
御手順を終了する。

【０１１８】一方、上述したステップＳ３１Ｈにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、エンジン回転数がアイ
ドリング回転数付近まで低下して、エンストの虞がある
と判断される場合には、ステップＳ３１Ｊに進み、サブ
スロットル弁３８を全閉駆動し、引き続くステップＳ３
１Ｋにおいて、駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲＲに対応する
増圧バルブ９０ＲＬ，９０ＲＲを開いて、上述したステ
ップＳ３１Ｃとあいまって、結果として、全部の増圧バ
ルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲを開放さ
せる。これにより制動力をフルに発動させる事とする。
この後、ステップＳ３１Ｌにおいてエンストを防止する
為にクラッチをオフ（断）し、エンジンの駆動力が駆動
輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達されない様にする。このよ
うにして、エンジン１２のエンストが確実に防止される
と共に、スリップ制御動作が実行されている際における
ブレーキ装置を介してのブレーキ力が強力に発動される
事となり、自車はフル制動された状態で停止する事とな
る。

【０１１９】尚、ステップＳ３１における第２のブレー
キ自動制動制御動作においては、上述した様に、自車を
フル制動させるに充分なブレーキ圧が、ステップＳ３１
Ｂにおける目標圧として設定されるが、ステップＳ２７
Ｅにおける第２のブレーキ自動制動制御動作において
は、エンジン自動制動制御動作に替わって緩制動を実施
する為に実行されるものであり、ステップＳ３１Ｂにお
ける目標圧としては、緩制動するに充分な値が設定され
る様になされている。

【０１２０】以上詳述した様に、この他の実施例におい
ても、スリップ制御を加味した状態で、危険度が低いと
判断される危険状態にあると自車と前方障害物との相対
関係が判断された場合に、緩制動が実施されるものであ
るが、エンジンブレーキのみによる緩制動が実施されて
いる場合において、駆動輪がスリップしたと判断される
と、エンジンブレーキを発動させているエンジン自動制
動制御動作に替わって、ブレーキ装置を介してのブレー
キ力が発動されるブレーキ自動制動制御動作が実行され
る事になる。このようにして、駆動輪にスリップが発生
したとしても、自車を走行安定性を保持した状態で、軽
度の危険回避の為に緩減速させる事が可能となる。ま
た、上述した一実施例においては、車両Ａは自動変速機
１６を備える様に説明したが、この発明は、このような
構成に限定されることなく、手動式変速機を備える車両
にも適用することができるものである。

【０１２１】また、上述した一実施例においては、走行
レンジ位置や変速ギヤ位置を自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３から自動変速機１６に出力される走行レ
ンジ位置情報ＲＩや変速ギヤ位置情報ＧＩに基づき認識
する様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、自動変速機１６において実際に設定
されている走行レンジ位置や変速ギヤ位置を検出する検
出手段を用いて、その検出手段における検出結果に基づ
き、自動変速機１６で現在設定されている走行レンジ位
置や変速ギヤ位置を認識する様に構成してもよい。

【０１２２】また、上述した一実施例においては、各種
の閾値を不等式で表される関係に設定される様に説明し
たが、この発明は、このような関係に限定されることな
く、種々の態様で規定されるものである。例えば、上述
した一実施例においては、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀ よりも大
きく（Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ）、また、閾値Ｌ２′は閾値Ｌ₀ ′よ
りも大きい（Ｌ₂ ′＞Ｌ₀ ′）と説明しがた、このよう
な制約に限定されることなく、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀ 以下
（Ｌ₂ ≦Ｌ₀ ）であってもよいし、また、閾値Ｌ₂ ′は
閾値Ｌ₀ ′以下（Ｌ₂ ′≦Ｌ₀ ′）であってもよい。

【０１２３】また、上述した一実施例においては、エン
ジン出力を低下させてエンジンブレーキを発生させる為
に、サブスロットル弁３８を駆動して吸気通路４４を閉
塞動作させる様に説明したが、この発明は、このような
構成に限定されることなく、燃料噴射弁５６に接続され
た噴射弁ドライバ５８を駆動制御して、エンジン１４へ
の燃料供給を減少またはカットする事により、エンジン
出力を低下させてエンジンブレーキを発動する様に構成
してもよいし、また、サブスロットル弁３８による吸気
通路４４の閉塞制御と、燃料噴射弁５６による燃料噴射
量の減少制御とを同時に実行する様に制御してもよい。
このように両者を同時に実行させる事により、エンジン
ブレーキはより確実に発揮される事となる。

【０１２４】尚、このように燃料噴射量を制限する事に
よりエンジン出力を低下させてエンジンブレーキを発動
させる場合において、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
は、燃料噴射量の減少速度を示すものであり、このエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣが小さい程、燃料噴射量の減
少速度が遅く設定され、また、大きい程速く設定されて
いる。

【０１２５】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断さ
れた場合に、自動的にエンジン出力を低下させて、エン
ジンブレーキを発生させるエンジンブレーキ自動発生手
段及び、ブレーキ装置の油圧系に作用して、ブレーキ力
を発生させるブレーキ力自動発生手段と、前記ブレーキ
装置の油圧系で発生したブレーキ力が車輪に作用した際
に、夫々の車輪がロックする事を防止するロック防止手
段と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段
と、このスリップ検出手段において駆動輪のスリップを
検出すると、前記エンジンブレーキ自動発生手段による
エンジンブレーキをキャンセルし、前記ブレーキ力自動
発生手段によるブレーキ力のみを制動力として作用させ
る制御手段とを具備する事を特徴としている。

【０１２６】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置において、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ自
動発生手段によるエンジンブレーキがキャンセルされた
状態での前記ブレーキ力自動発生手段によるブレーキ力
を、従動輪にのみ作用させる事を特徴としている。ま
た、この発明に係わる車両の自動制動装置は、路面摩擦
係数を検出する摩擦係数検出手段を更に具備し、前記制
御手段は、この摩擦係数検出手段で路面摩擦係数が低い
と判断された場合に、前記エンジンブレーキ自動発生手
段によるエンジンブレーキをキャンセルし、前記ブレー
キ力自動発生手段によるブレーキ力のみを制動力として
作用させる事を特徴としている。

【０１２７】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置において、前記制御手段は、前記エンジンブレーキの
キャンセルを、エンジンの駆動力を駆動輪に接続／切断
自在に伝達するクラッチ手段を切断状態となす様に構成
されている事を特徴としている。また、この発明に係わ
る車両の自動制動装置は、前記駆動輪のスリップ率を演
算する演算手段を更に具備し、前記制御手段は、前記エ
ンジンブレーキ自動発生手段によるエンジンブレーキの
みが制動力として作用している場合に、前記スリップ率
を所定の目標値に維持する様に制御する事を特徴として
いる。また、この発明に係わる車両の自動制動装置にお
いて、前記制御手段は、スロットル開度を調整する事に
より、前記スリップ率を所定の目標値に維持する事を特
徴としている。

【０１２８】従って、この発明によれば、低い路面摩擦
経緯数の道路を走行している場合においても、走行安定
性を損なうことなく自動制動制御を実行する事のできる
車両の自動制動装置が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両の自動制動装置の一実施
例の構成を概略的に示すシステム構成図である。

【図２】自動制動装置に適用されるブレーキ油圧系の構
成を示す油圧回路図である。

【図３】自車と前方障害物との間の距離及び両者の相対
速度を検出する為の検出機構の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】この一実施例の自動制動制御ユニットにおける
自動制動制御動作の全体的な制御手順を示すフローチャ
ートである。

【図５】図５に示す自動制動制御動作において用いられ
る閾値設定用のマップを示す線図である。

【図６】図５に示す自動制動制御動作におけるエンジン
自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【図７】図５に示す自動制動制御動作におけるスリップ
制御動作の制御手順を示すフローチャートである。

【図８】図５に示す自動制動制御動作におけるスリップ
制御解除動作の制御手順を示すフローチャートである。

【図９】図５に示す自動制動制御動作における第１のブ
レーキ自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャー
トである。

【図１０】図２に示す自動制動制御動作におけるμ補正
動作の制御手順を示すフローチャートである。

【図１１】図７に示すスリップ制御動作における第２の
ブレーキ自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャ
ートである。

【図１２】この発明に係わる他の実施例の自動制動制御
ユニットにおける自動制動制御動作の全体的な制御手順
を示すフローチャートである。

【図１３】図１２に示す他の実施例の自動制動制御動作
おけるスリップ制御動作の制御手順を示すフローチャー
トである。

【図１４】図１３に示すスリップ制御動作におけるスロ
ットル制御動作の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【図１５】図１２に示す自動制動制御動作における第２
のブレーキ自動制動制御動作の制御手順を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

Ａ車両、１０自動制動装置、３３自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）、３８サブスロットル弁、４８サブスロットル弁コントローラ、４９自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）、５４ブレーキ圧調整機構、５６燃料噴射弁、６０ブレーキ装置、７２ブレーキ配管、８２自動制動バルブユニット、８４ＡＢＳバルブユニット、１０３トラクション制御ユニット（ＣＴＲ）、１１２車輪回転数センサ、１１３全体制御ユニット、１１４ μセンサ、１１６検出機構である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から、自車が障害物に接触する可能性の有無
を判断する接触可能性判断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断された場合
に、自動的にエンジン出力を低下させて、エンジンブレ
ーキを発生させるエンジンブレーキ自動発生手段及び、
ブレーキ装置の油圧系に作用して、ブレーキ力を発生さ
せるブレーキ力自動発生手段と、前記ブレーキ装置の油圧系で発生したブレーキ力が車輪
に作用した際に、夫々の車輪がロックする事を防止する
ロック防止手段と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段において駆動輪のスリップを検出
すると、前記エンジンブレーキ自動発生手段によるエン
ジンブレーキをキャンセルし、前記ブレーキ力自動発生
手段によるブレーキ力のみを制動力として作用させる制
御手段とを具備する事を特徴とする車両の自動制動装
置。
【請求項２】前記制御手段は、前記エンジンブレーキ
自動発生手段によるエンジンブレーキがキャンセルされ
た状態での前記ブレーキ力自動発生手段によるブレーキ
力を、従動輪にのみ作用させる事を特徴とする請求項１
に記載の車両の自動制動装置。
【請求項３】路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手
段を更に具備し、前記制御手段は、この摩擦係数検出手段で路面摩擦係数
が低いと判断された場合に、前記エンジンブレーキ自動
発生手段によるエンジンブレーキをキャンセルし、前記
ブレーキ力自動発生手段によるブレーキ力のみを制動力
として作用させる事を特徴とする請求項１に記載の車両
の自動制動装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記エンジンブレーキ
のキャンセルを、エンジンの駆動力を駆動輪に接続／切
断自在に伝達するクラッチ手段を切断状態となす様に構
成されている事を特徴とする請求項２または３に記載の
車両の自動制動装置。
【請求項５】前記駆動輪のスリップ率を演算する演算
手段を更に具備し、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ自動発生手段に
よるエンジンブレーキのみが制動力として作用している
場合に、前記スリップ率を所定の目標値に維持する様に
制御する事を特徴とする請求項１に記載の車両の自動制
動装置。
【請求項６】前記制御手段は、スロットル開度を調整
する事により、前記スリップ率を所定の目標値に維持す
る事を特徴とする請求項５に記載の車両の自動制動装
置。