JPH09301145A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 凹凸の多い波状路面等の悪路を走行する際に
生じる車輪の振動と、エンジン等の駆動系と車輪との間
にトルク伝達により発生するねじりトルクによる車輪の
振動（ジャダ）とを判別することにより、制御性能を向
上を図る。 【解決手段】 車輪駆動軸にかかるねじりトルクを検出
し、車輪、及びねじりトルクの振動を検出することによ
って、車輪のインギヤ振動と悪路による振動と判別し、
それぞれに最適な制動液圧の制御を行う。 【効果】 ねじりトルクの振動を検出することにより、
的確に車輪が悪路により振動しているのか、車輪がねじ
りにより振動の判別でき、それぞれの状況に応じた制御
を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロックブレ
ーキ制御装置に関し、特に、この種の装置において、凹
凸の多い波状路面等の悪路と言われる路面を走行する際
に生じる車輪速度の振動と、エンジン等の駆動系と車輪
との間にトルク伝達により発生する車輪振動であるジャ
ダとを判別することに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般にアンチロックブレーキ制御装置で
は、車輪速度と推定車体速度との比較、並びに車輪の減
速度等から、車輪のロック傾向を検出し、これに応じて
制動液圧を調整することにより、車輪のスキッドを車輪
と路面の摩擦がピークとなる領域近傍に維持し、制動距
離の短縮、車体の安定性及び操縦安定性の向上を図って
いる。例えば、この種の装置では、車輪速度の推定車体
速度に対する沈み込み量であるスリップや車輪加速度等
の車輪挙動が所定の閾値に達した場合には、車輪がロッ
ク傾向にあると判定して制動液圧を減圧する判断がなさ
れ、制動液圧を減圧させるよう調整される。

【０００３】車両が凹凸の多い波状路等の悪路を走行し
ている際には、路面の凹凸により車輪速度が振動する。
アンチロックブレーキ制御装置では、上記したようにス
リップや車輪加速度等により制動液圧の加減圧を判断す
るため、この車輪速度の振動に対して減圧判断が成立
し、制動液圧が減圧されることがある。この減圧動作
は、実際に車輪がロック傾向にあるのではなく、路面の
凹凸により振動したものであるから本来不必要な動作で
あり、制動力の不足につながる。従って、悪路が検出さ
れ、走行中の道路が悪路であると判定されると、減圧判
断が成立しにくいようにしたり、あるいは制動液圧を増
圧し易いように増圧判断を変更することで、アンチロッ
ク制御を行わないようにしている。

【０００４】制動液圧の増減圧の急変動時、車輪にかか
るトルクは大きく変動する。駆動輪において、トルク変
動が生じると、駆動軸を介して連結されているエンジン
との間にトルク伝達が生じる。このとき、エンジンには
大きな慣性があり、エンジンと車輪との間にある駆動軸
にはねじりが発生する。特に、凍結路面等の路面摩擦係
数の低い路面において、駆動軸にかかるねじりを受け、
車輪が振動する（この現象をジャダと呼ぶ）。このジャ
ダを悪路による振動であると判定し、減圧しにくいよう
に減圧禁止、あるいは減圧判断するための各パラメータ
の閾値を厳しくすると、実際にロック傾向にある車輪に
対して減圧されない事態が生じる。このため、車輪のス
リップが増大して、安定性、操縦性が悪化する原因とな
る。また、増圧判断を緩くするために、振動に同期した
トルク変動を行うため、却ってジャダを助長することに
なり、乗員に不快な振動を与えることになる。

【０００５】これに対する対策として、従来より様々な
提案がなされており、例えば、特開平６−３２２２２号
公報には、所定時間内に、所定の大きさの車輪加速度と
車輪減速度とが所定回数以上検出されたとき、車輪が振
動しているとみなし、さらに、路面摩擦係数が低いとき
に、車輪振動がジャダによるものと判定する。

【０００６】また、特開平７−２５７３４７号公報に
は、駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、該駆動輪の車
輪速度急回復の検出後、所定時間内に非駆動輪の車輪速
度が急回復したとき、車両の走行中の道路が悪路である
と判定し、減圧判断を発生しにくいように条件設定す
る。駆動輪の車輪速度の急回復を検出後、所定時間内に
非駆動輪の車輪速度が急回復しないようなときには、車
輪振動がジャダによるものと判定し、減圧を発生しにく
いように条件設定をしないようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、特開平
６−３２２２２号公報に見られる従来のアンチロックブ
レーキ制御装置は、車輪の振動が悪路によるものか、ジ
ャダによるものかを判別することができるが、推定した
路面摩擦係数により、ジャダであるかどうかを識別して
いる。このため、路面摩擦係数を求めることが困難な場
合、例えば、制御を開始した初期において、車体の減速
度が安定して発生するまで路面摩擦係数を推定すること
は難しく、このため、制御初期には悪路による車輪振動
とジャダとを判別することは困難であるという問題点が
あった。

【０００８】また、特開平７−２５７３４７号公報に見
られる装置では、駆動輪と非駆動輪との車輪振動を検出
し、駆動輪、非駆動輪とも振動しているときは、悪路に
よる車輪振動と判定し、駆動輪のみ振動しているとき
は、ジャダが発生していると判定する。従って、車輪全
てが駆動輪であるような４輪駆動車の場合、非駆動輪が
ないため、非駆動輪により悪路による車輪振動とジャダ
とを区別することができないという問題点があった。

【０００９】そこで、本発明は上記したような従来のア
ンチロックブレーキ制御装置における問題点を解決する
ためになされたものであり、悪路を走行する際に生じる
車輪速度の振動とジャダとを、駆動軸にかかるねじりト
ルクを検出することにより、路面摩擦係数の推定を行う
ことなく、且つ駆動輪のみにおいて、判別することがで
き、これによりアンチロックブレーキ制御の制御性能の
向上を図ることができるアンチロックブレーキ制御装置
を提供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るアンチロックブレーキ制御装置は、制動時に車輪速度
が減速してロックしそうになると制動液圧を減圧し、該
減圧により車輪速度が回復すると再び制動液圧を増圧す
る動作を繰り返すことにより車輪のロック状態を回避し
て車両を安全に制動させるアンチロックブレーキ制御装
置において、与えられた駆動信号に従って、各車輪の制
動部材に伝達される制動液圧を調整する制動液圧調整手
段と、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、前記車輪速度検出手段により、車輪振動の状態
を検出する車輪振動検出手段と、車両を駆動する動力装
置と、前記動力装置と前記車輪のうち少なくとも１つの
駆動輪とを連結するトルク伝達部材の駆動軸に加わるね
じりトルクを検出するねじりトルク検出手段と、前記ね
じりトルク検出手段より検出されたねじりトルクの振動
状態を検出するねじりトルク振動検出手段と、前記車輪
振動検出手段により少なくとも１つの駆動輪の車輪振動
状態と前記ねじりトルク振動検出手段によるねじりトル
ク振動状態とにより、前記駆動軸のねじりによる車輪の
振動であるジャダと、悪路を走行する際に発生する車輪
の振動とを判別する悪路／ジャダ判別手段と、前記悪路
／ジャダ判別手段によりジャダが発生していると判定さ
れたとき、少なくとも１つの駆動輪に対して、前記制動
液圧調整手段の制動液圧を調整することにより該駆動輪
の振動を抑制する振動抑制制御手段と、前記悪路／ジャ
ダ判別手段により悪路による振動と判定されたとき、少
なくとも１つの駆動輪に対して、減圧を抑制あるいは増
圧を助長するように制動液圧を調整する悪路制御手段
と、を備えたものである。

【００１１】この発明の請求項２に係るアンチロックブ
レーキ制御装置は、前記ねじりトルク振動検出手段がね
じりトルクが所定値に達する周期を計測するねじりトル
ク振動周期計測手段を備え、前記車輪振動検出手段が、
前記車輪速度の変化量を求めることにより、車輪加速度
を求める車輪加速度演算手段と、車輪加速度が所定値に
達する周期を計測する車輪振動周期計測手段とを備え、
前記ジャダ／悪路判別手段が、車輪振動周期が所定範囲
内であり、車輪振動周期とねじりトルク振動周期との差
が所定範囲内にあるとき、車輪振動がジャダによる振動
であると判定し、車輪振動周期が所定周期以上であり、
一方、車輪振動周期とねじりトルク振動周期との差が所
定周期範囲外にあるとき、車輪振動が悪路による振動で
あると判定するものである。

【００１２】この発明の請求項３に係るアンチロックブ
レーキ制御装置は、前記ねじりトルク振動周期計測手段
が、前記車輪加速度演算手段により求めた車輪加速度が
所定値に達したことを検出してから、所定時間内にねじ
りトルクが所定値に達したことを検出するまでの時間を
計測し、前記ジャダ／悪路判別手段が、前記ねじりトル
ク振動周期計測手段により計測した時間が所定時間内に
あるときには、車輪振動がジャダによる振動であると判
定し、前記ねじりトルク振動周期計測手段により計測し
た時間が所定時間外であるときには、車輪振動が悪路に
よる振動であると判定するものである。

【００１３】この発明の請求項４に係るアンチロックブ
レーキ制御装置は、前記車輪振動検出手段が、前記車輪
速度の変化量を求めることにより、車輪加速度を求める
車輪加速度演算手段と、前記車輪加速度の最大値あるい
は最小値を求めてそれを車輪振動の振幅とする車輪振幅
算出手段とを備え、前記ねじりトルク振動検出手段が前
記ねじりトルクの最大値あるいは最小値を求めるねじり
トルク振動振幅算出手段を備え、前記ジャダ／悪路判別
手段が、前記車輪振幅とねじりトルクの振幅との比が所
定範囲にあるとき、車輪振動がジャダによる振動である
と判定し、車輪振幅とねじりトルク振幅との比が所定範
囲外にあるとき、車輪振動が悪路による振動であると判
定するものである。

【００１４】この発明の請求項５に係るアンチロックブ
レーキ制御装置は、前記車輪振動検出手段が、前記車輪
速度の変化量を求めることにより、車輪加速度を求める
車輪加速度演算手段と、車輪加速度が所定値に達する周
期を計測する車輪振動周期計測手段と、前記ねじりトル
クを加えることにより車輪加速度を補正した補正加速度
を求める補正加速度演算手段と、前記補正加速度が所定
値に達する周期を計測する補正加速度周期計測手段とを
備え、前記ジャダ／悪路判別手段が、車輪振動周期が所
定値以上であり、且つ補正加速度が所定値以下であると
き、車輪振動がジャダによる振動であると判定し、補正
加速度の振動周期が所定値以上であるとき、車輪振動が
悪路による振動であると判定するものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下添付図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。先ず、本発明の基本的概
念について、図１の（ａ）、（ｂ）及び図２を参照しな
がら説明する。

【００１６】一般的に、ジャダ発生時、駆動軸にはねじ
りが発生し、このねじりトルクが車輪に作用して振動を
発生させる。すなわち、車輪の振動はねじりトルクが振
動することにより起こるので、ねじりトルクと車輪との
振動状態を検出、比較することにより、車輪がジャダを
起こしているかどうかを判定することができる。また、
逆に、車輪は振動するものの、ねじりトルクは振動しな
いか、あるいは同じ振動状態でないとき、車輪はねじり
により振動しているだけでなく、他の要因によって振動
していると言うことができ、すなわち、悪路を走行する
ことにより車輪が振動していることが分かる。

【００１７】従って、車輪速度を検出して車輪の振動状
態を判定し、ねじりトルクからねじりトルクの振動を検
出し、車輪の振動とねじりトルクの振動の状態が一致し
た場合、車輪振動はジャダによる振動であると判定し、
不一致である場合には、悪路による振動であると判定す
ることができる。ジャダと判定されたときには、駆動輪
の振動を抑制するように、急増圧の禁止、増圧タイミン
グの変更等の振動抑制制御を行う。また、悪路と判定し
たときには、減圧条件を厳しくし、あるいは増圧し易い
ようにブレーキ液圧の低下を防ぐ制御を行う。

【００１８】このような解析結果に基づいて、本発明に
よれば、図１の（ａ）に示すように、与えられた駆動信
号に従って、各車輪の制動部材に伝達される制動液圧を
調整する制動液圧調整手段と、車両の各車輪の回転速度
を検出する車輪速度検出手段１０１と、その車輪速度検
出手段１０１により、車輪振動の状態を検出する車輪振
動検出手段１０２と、車両を駆動するエンジン等の動力
装置と、その動力装置と前記車輪のうちの少なくとも１
つの駆動輪とを連結するトルク伝達部材の駆動軸に加わ
るねじりトルクを検出するねじりトルク検出手段１０３
と、そのねじりトルク検出手段１０３より検出されたね
じりトルクの振動状態を検出するねじりトルク振動検出
手段１０４と、前記車輪振動検出手段１０２により少な
くとも１つの駆動輪の車輪振動状態と前記ねじりトルク
検出手段１０３によるねじりトルク振動状態とにより、
前記駆動軸のねじりによる車輪の振動であるジャダと、
悪路を走行する際に発生する車輪の振動とを判別する悪
路／ジャダ判別手段１０５と、その悪路／ジャダ判別手
段１０５によりジャダが発生していると判定されたと
き、少なくとも１つの駆動輪に対して、前記制動液圧調
整手段の制動液圧を調整することにより該駆動輪の振動
を抑制する振動抑制制御手段１０７と、前記悪路／ジャ
ダ判別手段１０５により悪路による振動と判定されたと
き、少なくとも１つの駆動輪に対して、減圧を抑制ある
いは増圧を助長するように制動液圧を調整する悪路制御
手段１０９とを備えるアンチロックブレーキ制御装置が
提案される。

【００１９】前記悪路／ジャダ判別手段１０５は、車輪
振動が駆動軸のねじりによる振動であると判定するジャ
ダ判定手段１０６と、車輪振動が悪路を走行する際に発
生する振動であると判定する悪路判定手段１０８とを備
えている。

【００２０】また、車輪の振動及びねじりトルクの振動
を検出して、車輪加速度の振動周期及びねじりトルクの
振動周期を計測して比較したとき、それらが略同一周期
であるならば、車輪の振動はねじりトルクによる振動と
捉えることができ、この状態をジャダとして判定でき
る。逆に、車輪振動とねじりトルク振動とが同一周期で
ないならば、車輪は駆動軸に発生するねじりトルク以外
のトルクを受けていることになり、それは路面からの影
響を受けていると言うことができ、このような状態で
は、悪路（凹凸路面）を走行中であると考え、悪路とし
て判定することができる。

【００２１】従って、本発明では、図１の（ａ）に示す
ように、ねじりトルク振動検出手段１０４は、ねじりト
ルク検出手段１０３により検出されたねじりトルクが所
定値に達する周期を計測するねじりトルク振動周期計測
手段１０４ａを備える。また、車輪振動検出手段１０２
は、車輪速度の変化量を求めることにより、車輪加速度
を求める車輪加速度演算手段１０２ａと、車輪加速度が
所定値に達する周期を計測する車輪振動周期計測手段１
０２ｂとを備える。ジャダ／悪路判別手段１０５は、車
輪振動周期が所定範囲内であり、車輪振動周期とねじり
トルク振動周期との差が所定範囲内にあるとき、車輪振
動がジャダによる振動であると判定し、車輪振動周期が
所定周期以上であり、一方、車輪振動周期とねじりトル
ク振動周期との差が所定周期範囲外にあるとき、車輪振
動が悪路による振動であると判定する。

【００２２】車輪駆動軸がねじられたとき、それを考慮
に入れた車輪の運動方程式は、 Ｉｗ・（ｄω／ｄｔ）＝μ・Ｗ・ｒーＴｂーＴｔ （１） と表すことができる。ここで、Ｉｗは車輪の慣性モーメ
ントであり、ωは車輪の回転角速度（前進時の回転方向
を正回転とする）、Ｔｔはねじりトルク、μは路面の摩
擦係数、Ｗは車輪にかかる荷重、ｒは車輪半径、Ｔｂは
ブレーキトルクである。

【００２３】また、車輪角速度ωと車輪加速度Ｇｗとの
関係は、 Ｇｗ＝Ｋｒ・（ｄω／ｄｔ） （２） となる。ここで、Ｋｒは定数である。

【００２４】従って、車輪加速度ＧｗとねじりトルクＴ
ｔとの関係は、 Ｇｗ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）・（μ・Ｗ・ｒーＴｂーＴｔ） （３） である。つまり、ジャダのとき、ねじりトルクＴｔによ
り車輪が振動するから、式（３）により車輪加速度Ｇｗ
とねじりトルクＴｔとの位相は逆位相となる。これは、
車輪加速度が増加するとき、ねじりトルクは減少し、逆
に、車輪加速度が減少するときには、ねじりトルクは増
大すると言うことができる。

【００２５】従って、車輪とねじりトルクとの位相を捉
えること、すなわち、車輪加速度の立ち上がりと、ねじ
りトルクの立ち下がり、あるいは車輪加速度の立ち下が
りと、ねじりトルクの立ち上がりを検出することによ
り、ねじりトルクと車輪との位相差を検出することがで
きる。この位相差により、ねじりトルクが車輪の振動に
及ぼす影響、すなわちねじりトルクにより車輪が振動し
ているかどうかを判定することができ、従って、車輪振
動がジャダによる振動であるかどうかを判定することが
できる。位相差が逆位相にならない場合、悪路（凹凸路
面）による振動であると言うことができる。

【００２６】そこで、本発明では、ねじりトルク振動周
期計測手段１０４ａは、例えば、車輪加速度演算手段１
０２ａにより求めた車輪加速度が所定値に達したことを
検出してから、所定時間内にねじりトルクが所定値に達
したことを検出するまでの時間を計測する。この場合に
は、ジャダ／悪路判別手段１０５は、車輪ねじりトルク
振動周期計測手段１０２ｂにより計測した時間が所定時
間内にあるときには、車輪振動がジャダによる振動であ
ると判定し、前記車輪ねじりトルク振動周期計測手段１
０４ａにより計測した時間が所定時間外であるときに
は、車輪振動が悪路による振動であると判定する。

【００２７】車輪が振動する場合において、車輪加速
度、ねじりトルク、タイヤトルク及びブレーキトルクの
振幅（最大値−最小値）を求めた場合、式（３）より、 ｜Ｇｗ｜＝（Ｋｒ／Ｉｗ）・｜μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ−Ｔｔ｜ （４） となり、ここで、悪路のような路面状態、車輪荷重が変
化しない場合、タイヤトルクは変動しない。また、制動
液圧を保持あるいは緩増圧としたとき、ブレーキトルク
は緩やかな変化しか生じない。従って、タイヤトルク、
ブレーキトルクともに、最大と最小の状態が変わらない
から、タイヤトルク、ブレーキトルクの振幅は殆ど無い
と考えられる。従って、式（４）において、 ｜Ｇｗ｜≒（Ｋｒ／Ｉｗ）・｜Ｔｔ｜ （５） とすることができる。従って、ジャダのとき、車輪加速
度とねじりトルクとの振幅は一定の比率によって表すこ
とができる。

【００２８】悪路のような路面状況が変わるような場
合、路面に凹凸があるため、路面摩擦係数、車輪荷重が
変化し、タイヤトルクが大きく変動するため、式（５）
のように表すことができない。従って、悪路のような路
面状況のときには、車輪加速度の振幅の方がねじりトル
クの振幅より大きくなる。

【００２９】この結果、車輪加速度とねじりトルクの振
幅比が所定範囲内にあるとき、ジャダであると判定する
ことができ、それ以上に振幅比が大きいときには、悪路
として判定することができる。

【００３０】従って、本発明のアンチロックブレーキ制
御装置では、図１の（ｂ）に示すように、車輪振動検出
手段１０２は、車輪速度の変化量を求めることにより、
車輪加速度を求める車輪加速度演算手段１０２ａと、車
輪加速度の最大値あるいは最小値を求めてそれを車輪振
動の振幅とする車輪振幅算出手段１０２ｃとを備える。
ねじりトルク振動検出手段１０４は、ねじりトルクの最
大値あるいは最小値を求めるねじりトルク振動振幅算出
手段１０４ｂを備える。ジャダ／悪路判別手段１０５
は、車輪振幅とねじりトルクの振幅との比が所定範囲に
あるとき、車輪振動がジャダによる振動であると判定
し、車輪振幅とねじりトルク振幅との比が所定範囲外に
あるとき、車輪振動が悪路による振動であると判定す
る。

【００３１】車輪加速度ＧｗをねじりトルクＴｔにより
補正した加速度すなわち補正加速度Ｇｃは、次のように
して求めることができる。補正加速度Ｇｃは、 Ｇｃ＝Ｇｗ＋（Ｋｒ／Ｉｗ）・Ｔｔ （６） として求められる。さらに、補正加速度Ｇｃは、式
（３）から、 Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）・（μ・Ｗ・ｒーＴｂ） （７） と表すことができ、路面摩擦係数μ、車輪荷重Ｗによっ
て生じる路面からの反力μ・Ｗと車輪半径ｒから求めら
れるタイヤトルクμ・Ｗ・ｒと制動液圧によって生じるブ
レーキトルクＴｂとの関係を補正加速度Ｇｃとして求め
ることができる。

【００３２】従って、ジャダが生じるとき、路面摩擦係
数及び制動液圧が大きく変化しないため、タイヤトルク
μ・Ｗ・ｒ、ブレーキトルクＴｂは周期的に変動すること
がなく、その差であるμ・Ｗ・ｒ−Ｔｂは、略一定の状態
を保つことになる。すなわち、補正加速度Ｇｃは、式
（７）より略一定の値をとり、値が振動的に変動するこ
とはない。悪路を走行しているときには、タイヤトルク
は変動するため、タイヤトルクとブレーキトルクとの差
は変化しする。従って、悪路の場合、補正加速度Ｇｃは
振動することとなる。

【００３３】このため、車輪が振動している場合に、車
輪加速度Ｇｗが所定の周期を検出され、且つ補正加速度
Ｇｃが所定の周期を検出できないとき、それは、ジャダ
であると判定し、逆に、車輪加速度、補正加速度ともに
同一周期で振動しているときには、ねじりトルクによる
振動ではなく、路面による振動であると言うことがで
き、悪路による車輪の振動と判定することができる。

【００３４】従って、本発明のアンチロックブレーキ制
御装置では、図２に示すように、車輪振動検出手段１０
２が、車輪速度の変化量を求めることにより、車輪加速
度を求める車輪加速度演算手段１０２ａと、車輪加速度
が所定値に達する周期を計測する車輪振動周期計測手段
１０２ｂと、ねじりトルクを加えることにより車輪加速
度を補正した補正加速度を求める補正加速度演算手段１
１１と、前記補正加速度が所定値に達する周期を計測す
る補正加速度周期計測手段１１２とを備える。前記ジャ
ダ／悪路判別手段１０５は、車輪振動周期が所定値以上
であり、且つ補正加速度が所定値以下であるとき、車輪
振動がジャダによる振動であると判定し、補正加速度の
振動周期が所定値以上であるとき、車輪振動が悪路によ
る振動であると判定する。

【００３５】以下、この発明の実施の形態を添付図面に
ついて説明する。

【００３６】実施の形態１．図３乃至図５は本発明の一
実施の形態である車両に装備されたアンチロックブレー
キ制御装置の構成を示すものである。図３は全体構成を
表した概略構成図である。図４はアクチュエータの詳細
構成を示す詳細構成図である。図５はコントローラの構
成を示すブロック図である。

【００３７】図３において、車両の各車輪１ａ−１ｄに
近接して、それら各車輪１ａ−１ｄの回転速度を検出す
るための電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の車輪
速度センサ２ａ−２ｄが設けられており、これらの車輪
速度センサ２ａ−２ｄは、対応する車輪１ａー１ｄの回
転に応じて車輪速度を表す信号を発生する。尚、この車
輪速度センサ２は前記車輪速度検出手段１０１を構成す
る。

【００３８】駆動車輪１ａ、１ｂはアクスルシャフト４
ａ、４ｂ及び差動装置５を介してエンジン６に連結され
ている。アクスルシャフト４ａ、４ｂには、それらのね
じりトルクを検出するトルクセンサ３ａ、３ｂがそれぞ
れ設けられている。制御対象となる車両が前輪駆動車で
ある場合には、駆動輪１ａ、１ｂは前輪であり、被駆動
輪１ｃ、１ｄは後輪である。後輪駆動の場合には、駆動
輪１ａ、１ｂは後輪であり、被駆動輪１ｃ、１ｄは前輪
である。トルクセンサ３ａ、３ｂは駆動輪側に設けられ
ており、アクスルシャフト４ａ、４ｂ上にブリッジ回路
として構成された歪みゲージがアクスルシャフト４ａ、
４ｂのねじりトルクに応じた量のだけ歪んで、この変化
をブリッジ両端の電圧で検出して増幅し、スリップリン
グを介して、あるいは電磁波に置き換えて、回転してい
るアクスルシャフト４ａ、４ｂ上のトルクセンサ３ａ、
３ｂから後述するコントローラ１１に信号を伝達するよ
うに構成されている。尚、トルクセンサ３ａ、３ｂはね
じりトルク検出手段１０３を構成する。

【００３９】制動部材としてのブレーキ装置７ａ−７ｄ
は、車輪１ａ−１ｄにそれぞれ配設されている。

【００４０】ブレーキペダル８にはマスタシリンダ９が
接続され、ブレーキペダル８が踏み込まれると、マスタ
シリンダ９はブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブ
レーキ圧力を発生する。マスタシリンダ９からのブレー
キ圧力は後述するコントローラ１１からの出力に応じて
アクチュエータ手段１０により調整されて、各ブレーキ
装置７ａ−７ｄに送られる。アクチュエータ手段１０は
各車輪１ａー１ｄのブレーキ装置７ａー７ｄに対応する
アクチュエータ１０ａ−１０ｄから構成され、アクチュ
エータ１０ａ−１０ｄはそれぞれ対応するブレーキ装置
７ａー７ｄに接続されている。尚、アクチュエータ手段
１０は制動圧調整手段１０７を構成する。

【００４１】コントローラ１１は、車輪速度センサ２及
びトルクセンサ３からの信号を受けて、アンチスキッド
制御のための演算並びに制御処理を行い、アクチュエー
タ手段１０を駆動する出力信号を発生するものである。

【００４２】次に、アクチュエータ手段１０は図４に示
すように構成されている。アクチュエータ手段１０を構
成する各アクチュエータ１０ａ−１０ｄは全て同様に構
成されているので、アクチュエータ１０ａを例にとって
説明するが、他のアクチュエータ１０ｂ−１０ｄに対し
ても同様の説明が当てはまるものである。アクチュエー
タ１０ａは、マスタシリンダ９からブレーキ装置７ａに
至る経路に介装された保持用ソレノイドバルブ１２と、
ブレーキ装置７ａからリザーバタンク１４、液圧回収用
のポンプ１５を介してマスタシリンダ９に至る液圧回収
経路中に介装された減圧用ソレノイドバルブ１３とから
構成され、これらの保持用ソレノイドバルブ１２及び減
圧用ソレノイドバルブ１３をコントローラ１１により通
電あるいは遮断制御することにより、ブレーキ装置７ａ
への作動油の給排の切り換えを行うものである。１６は
コントローラ１１の出力に応じてポンプ１５のモータと
電力供給源との間の接続をスイッチングするモータリレ
ーを表す。

【００４３】このような構成において、ブレーキペダル
８を踏み込むことにより、マスタシリンダ９に圧力が供
給され、マスタシリンダ９からアクチュエータ手段１０
の保持用ソレノイド１３を通してブレーキ液が各ブレー
キ装置７ａー７ｄに流入し、その内部の制動圧が上昇す
る。

【００４４】ここで、コントローラ１１から減圧信号が
出力されると、保持用ソレノイドバルブ１２及び減圧用
ソレノイドバルブ１３が給電され、それらソレノイドバ
ルブ１２、１３の各電磁ソレノイドが駆動されて。これ
によりマスタシリンダ９とブレーキ装置７ａー７ｄとの
間の経路は遮断され、その代わりブレーキ装置７ａー７
ｄとリザーバタンク１４間との経路が接続される。この
結果、ブレーキ装置７ａー７ｄ内の制動液圧はリザーバ
タンク１４へ流出し、ブレーキ圧力は減少する。それと
同時にモータリレー１６を駆動させることによりポンプ
１５を作動させ、リザーバタンク１４へ流出したブレー
キ液を高圧にしてマスタシリンダ９へ戻し、次の制御に
備える。

【００４５】その後、コントローラ１１から保持信号が
出力されると、保持用ソレノイドバルブ１２のみが通電
されて、全ての経路が遮断されブレーキ圧力は保持され
る。

【００４６】さらに、コントローラ１１から増圧信号を
出力されると、保持用ソレノイドバルブ１２、並びに減
圧用ソレノイドバルブ１３に通電する電流を遮断する
と、マスタシリンダ９とブレーキ装置７ａー７ｄとの間
の経路が再び接続され、マスタシリンダに戻された高圧
のブレーキ液と、ポンプ１５から吐出されるブレーキ液
とが再びブレーキ装置７ａー７ｄに流入され、ブレーキ
圧力は増加する。

【００４７】以上のように、車輪のロックを防止するた
めにコントローラ１１から出力される指令に従い、減
圧、保持、及び増圧を繰り返し、ブレーキ圧力を調整す
る機能を持つ。

【００４８】コントローラ１１は図５に示すような回路
構成になっている。図５において、コントローラ１１
は、車速センサ２ａー２ｄの出力信号をマイクロコンピ
ュータ２３による処理に適したパルス信号に整形して出
力する波形整形回路２０ａ−２０ｄと、トルクセンサ３
ａ、３ｂからの各信号をマイクロコンピュータ２３の処
理に適したアナログ信号にする増幅回路２１ａ、２１ｂ
と、イグニッションスイッチ２７のオン時にマイクロコ
ンピュータ２３等に定電圧を供給するための電源回路２
２と、ＣＰＵ２３ａ、ＲＡＭ２３ｂ、ＲＯＭ２３ｃ、Ｉ
／Ｏインターフェイス２３ｄ等を備えたマイクロコンピ
ュータ２３と、マイクロコンピュータ２３からの制御信
号に応じた出力信号をアクチュエータ１０ａ−１０ｄへ
供給してアクチュエータ１０ａ−１０ｄの各電磁ソレノ
イドを駆動するためのアクチュエータ駆動回路２４ａ−
２４ｄと、常開接点１６ａを持つモータリレー１６のコ
イル１６ｂに通電して常開接点１６ａをオンさせるため
の駆動回路２５とから構成される。

【００４９】以上の構成を持つ前記コントローラ１１内
のマイクロコンピュータ２３による動作を図６及び図７
に示すフローチャートに基づいて説明する。先ず、全体
の処理の流れを示す図６において、ステップＳ１はＲＡ
Ｍ２３ｂ、Ｉ／Ｏインターフェイス２３ｄ等の初期設定
を行う。

【００５０】次に、ステップＳ２で車輪速度Ｖｗの演算
を行う。車輪速度Ｖｗの演算方法の一例としては、各車
輪１ａ−１ｄの回転に伴い車輪速度センサ２ａ−２ｄか
ら出力信号が波形整形増幅回路２０ａ−２０ｄに入力さ
れて、車輪回転速度に応じた周波数のパルス信号が波形
整形増幅回路２０ａ−２０ｄよりマイクロコンピュータ
２３へ入力され、この入力に基づいてマイクロコンピュ
ータ２３は車輪速度演算処理（ステップＳ２）を行な
い、この処理後から測定を始めるパルス数Ｐｎをカウン
トし、測定開始後からの時間Ｔｎを測定する。

【００５１】ここで、次式、 Ｖｗ＝Ｋｖ・（Ｐｎ／Ｔｎ） （８） より車輪速度Ｖｗを求める周期計測法等がある。ここ
で、Ｋｖは定数であり、車輪径、車輪速度センサ２の特
性等により決定される。

【００５２】次に、ステップＳ３で車輪加速度Ｇｗの演
算を行う。先のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗ、１
制御周期前のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗｌ、及
び本処理を行う制御周期ＴＬに基づいて、車輪加速度Ｇ
ｗを、 ＧＷ＝Ｋｇ・（ＶｗーＶｗ１）／ＴＬ （９） の式より求めることができる。ここで、Ｋｇは定数であ
る。従って、車輪加速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０で車輪が加速
することを示し、Ｇｗ＜０で減速することになる。

【００５３】ステップＳ４において、各車輪１ａ−１ｄ
の車輪速度Ｖｗから車体速度Ｖｂを推定する。推定方法
として、１制御周期前の車体速度Ｖｂｌを−１ｇの勾配
で減速させた値と、４つの車輪１ａ−１ｄの車輪速度Ｖ
ｗの中で最も高速なものを車体速度Ｖｂとする。

【００５４】ステップＳ５でねじりトルクＴｔを求め
る。トルクセンサ３ａ、３ｂからアクスルシャフト４
ａ、４ｂのねじりトルク量に応じた電圧値が増幅回路２
１ａ、２１ｂを介してマイクロコンピュータ２３に入力
され、これをマイクロコンピュータ２３内でアナログ−
デジタル変換を行ってねじりトルクＴｔを求める。

【００５５】ステップＳ６にて後述するジャダ、悪路判
定処理を行う。この処理により、ジャダと判定すれば、
振動を抑制するための制御処理ステップＳ８へ進み、悪
路と判定すれば、振動によりブレーキ圧力を緩めること
をしない制御処理ステップＳ９へ進み、ジャダ、悪路と
もに判定されないときには、通常のバルブ指令制御を行
うステップＳ７へ行く。

【００５６】ステップＳ７では、ジャダ、あるいは悪路
のような車輪に振動を発生していない通常のアンチロッ
クブレーキ制御を行う。すなわち、車輪の状態により、
バルブに減圧、保持、増圧といった指令を与える。

【００５７】図８は、ステップＳ７での制御を示したも
ので、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度Ｇｗの状態によりバ
ルブ指令を決定し、その結果得られる制動液圧Ｐの変化
を示している。時刻ｔ１で示すように、車輪速度Ｖｗが
大きく減速して、車輪加速度Ｇｗが設定減速度α１に達
し、且つ車輪速度Ｖｗが車体速度Ｖｂよりλ１だけ減速
すると、減圧指令を出力し、制動圧力Ｐを減圧させる。

【００５８】次に、制動液圧Ｐが下がることで車輪速度
Ｖｗが回復し、時刻ｔ２に示すように設定加速度α２が
得られると、保持指令に切り替え、制動液圧Ｐを保持さ
せる。

【００５９】時刻ｔ３において、車輪加速度が設定加速
度α３以上になると、増圧指令を出力し、制動液圧Ｐを
急増圧させる。

【００６０】車輪速度が車体速度に近づいてきて、時刻
ｔ４において、設定加速度α４を下回ると緩増圧を行
う。緩増圧は、増圧、保持指令を周期的に繰り返し、通
常の増圧よりも増圧ゲインを下げた処理である。

【００６１】以上のステップＳ７は、ブレーキ圧力の増
減を制御しようとするステップであり、車輪速度Ｖｗ及
び車輪加速度Ｇｗにより、減圧、保持、並びに増圧指令
を決定する処理である。

【００６２】ステップＳ８では、車輪の振動がジャダと
判定したときであり、車輪の振動を抑制するような処理
を行う。すなわち、増圧による車輪の振動を抑えるため
に、急増圧の禁止及び緩増圧の遅延処理を行う。

【００６３】図９を参照してステップＳ８の制御内容を
タイムチャートで説明する。すなわち、図８の時刻ｔ３
で増圧指令していたものを、図９のｔ３では増圧指令を
出力しないようにし、且つ、図８の時刻ｔ４で緩増圧で
きる条件が成立すると、増圧を行っていたが、図９のｔ
４では、緩増圧できる条件が成立してから、100msecだ
け、緩増圧の増圧指令を遅らせる処理を行う。他の処理
においては、ステップＳ７と同様なバルブ指令を行う。

【００６４】ステップＳ９では、悪路路面により車輪が
振動しており、この路面に対する振動により減圧過多に
なることのないように制御する必要がある。従って、減
圧条件が成立しにくくし、逆に増圧は成立しやすいよう
にする。

【００６５】図８にある通常制御の減圧時における車輪
加速度の閾値α１、α２の値を通常制御Ｓ７の値より小
さくし、スリップの閾値λ１の値を大きくすることによ
り、減圧しにくくする。増圧時における車輪加速度の閾
値α３の値を小さくし、増圧し易くする。

【００６６】ステップＳ１０では、振動抑制制御処理ス
テップＳ８、悪路制御ステップＳ９、あるいは通常制御
ステップＳ７にて決定されたバルブ指令に基づいて、ア
クチュエータ１０ａ−１０ｄに信号を出力するものであ
る。アクチュエータ１０ａ−１０ｄは減圧、保持、及び
増圧の３種類のモードしかないため、例えば、ブレーキ
圧力を緩やかに増圧したい場合、すなわち増圧のゲイン
を抑えたいときには、増圧信号の間に保持信号を周期的
に出力して緩やかに増圧する処理を行い、減圧の場合が
生じても増圧と同様の処理を施す。

【００６７】以上の処理を行い、所定制御周期時間にな
ればステップＳ２に戻る。これをイグニッションスイッ
チ２７が切られるまで繰り返し行う。

【００６８】次に、ステップＳ６のジャダ、悪路判定の
詳細について説明する。このステップＳ６は、図７に示
すような条件にて判定する。

【００６９】ステップＳ１１は、車輪加速度の周期を検
出する手段であり、図１０にあるように、車輪加速度Ｇ
ｗが閾値βを上回ったときから、次にまた、閾値βを上
回ったときまでの時間を測定し、これを車輪振動周期ｔ
ｗとする。

【００７０】ステップＳ１２はねじりトルクの周期を検
出するものであり、図１０に示すように、ねじりトルク
Ｔｔが閾値γを上回ったときから、次に閾値γを上回る
までの時間を測定し、これをねじりトルクの振動周期ｔ
ｔとする。

【００７１】ステップＳ１３は、車輪の振動周期が低
く、ジャダ、あるいは悪路のような車が輪振動している
とはいえない場合を除去するための処理であり、車輪振
動周期ｔｗが所定周期ａ未満であるとき（ｔｗ＜ａ）、
ステップＳ７の通常制御を行う。所定周期ａ以上のと
き、ステップＳ１４へ行く。

【００７２】ステップＳ１４は、ねじりトルクが振動す
る場合、車輪とエンジン等の駆動系との運動により振動
するため、通常その周波数帯域は車両のモデルにより定
まっている。この周波数帯域を越えて、車輪が振動する
ときには、悪路による車輪の振動と判断できる。従っ
て、これを除去するため、車輪振動周期ｔｗが所定周期
ｂ以上のとき（ｔｗ≧ｂ）、ステップＳ９の悪路制御
へ、所定周期ｂ未満のとき、ステップＳ１５へ行く。

【００７３】ステップＳ１５は、車輪振動周期とねじり
トルク振動周期とを比較し、ジャダであるか、悪路であ
るかを判定する処理であり、車輪振動周期ｔｗとねじり
トルク振動周期ｔｔとの差がｃ以上のとき（｜ｔｗーｔ
ｔ｜≧ｃ）、ステップＳ９の悪路制御へ、ｃ未満のと
き、ステップＳ８の振動抑制制御を行う。

【００７４】前記判定により、車輪の振動のみではジャ
ダによる振動と悪路走行による振動とを判別することが
できないが、車輪の振動とねじりトルクの振動の状態と
を比較し、同じ振動状態であるとき、ジャダによる振動
であると判定し、異なる振動状態であるとき、あるいは
車輪のみ振動するとき、悪路走行による車輪振動である
と判定できる。つまり、車輪の状態は車輪加速度の周期
であり、ねじりトルクの振動はその振動周期により得ら
れる。その２つの振動周期を比較し、同一周期であると
き、２つの振動は同じ振動状態であると言うことがで
き、ジャダであると判定している。逆に、異なる周期の
ときには、悪路と判定する。以上により、車輪加速度の
周期とねじりトルクの周期を計測して比較することによ
り、ジャダと悪路とを判別することができる。

【００７５】以上を各ステップの処理毎にそれぞれの車
輪１ａ−１ｄについて行い、駆動輪１ａ、１ｂのアンチ
スキッド制御は前述したねじりトルクを用いて車輪加速
度を補正して、増減圧の制御を行う。しかし、従動輪１
ｃ、１ｄでは、駆動輪１ａ、１ｂのように車輪軸に大き
なねじりトルクは発生しない。そのため、ねじりトルク
Ｔｔは働かないものとして考え、Ｔｔ＝０とし、同一の
処理を行えばよい。また、クラッチを切った場合、すな
わち、エンジン６と駆動輪１ａ、１ｂとを遮断すると
き、エンジン６の慣性が駆動輪１ａ、１ｂに働くことは
なく、ねじりトルクは小さくなり、従動輪１ｃ、１ｄと
同様にＴｔ＝０の制御が行われる。すなわち、従動輪１
ｃ、１ｄはエンジン６と連結されておらず、あるいはク
ラッチを切った場合には、エンジン６と駆動輪１ａ、１
ｂとは連結されておらず、ジャダを発生することがな
い。従って、このような場合に車輪が振動するときに
は、車輪振動は悪路による振動といえる。また、この判
定では、ねじりトルク振動周期を計測することができな
いため、車輪振動とねじりトルク振動とは一致しない。
このため、悪路と判定することができる。

【００７６】実施の形態２．実施の形態１において、車
輪加速度により車輪の振動周期を測定し、また同様にね
じりトルクの振動周期を計測し、この２つの振動周期に
より悪路か、ジャダかを判定していたが、実施の形態２
では、車輪加速度とねじりトルクとの位相によりこの判
定を行うものである。

【００７７】図１０に示すように、ジャダが発生した場
合、式（３）に示すように、車輪とねじりトルクとの間
でトルク伝達が行なわれる。そのため、車輪加速度とね
じりトルクとは同相となる。この車輪加速度とねじりト
ルクとの位相関係を検出することにより、ジャダによる
車輪の振動であるかどうかを判定することができる。

【００７８】図１１は、そのときのフローチャートを示
す。この図において、ステップＳ１１〜Ｓ１３は、実施
の形態１の図７と同様であり、車輪の加速度が振動して
いることを検出するのと、高周波域の振動は取り除く。
従って、ジャダと悪路とが分離できないような周波数帯
域のみにおいて、ジャダと悪路とを分離判定する処理に
ついて説明する。

【００７９】ステップＳ２１において、車輪振動とねじ
りトルクとの位相差を検出する処理を行う。この処理で
は、図１０にあるように、車輪加速度が所定値βを越え
たときからねじりトルクが所定値γを越えるまでの時間
ｔａを測定する。あるいは、逆に、ねじりトルクが所定
値γを越えてから、車輪加速度が所定値βを越えるまで
の時間ｔｂを測定する。

【００８０】ステップＳ２２では、車輪振動とねじりト
ルク振動との位相が一致しているかどうかにより、ジャ
ダと悪路とを判別する処理を行い、それぞれの時間ｔ
ａ、ｔｂともに、所定時間ｄより大きければ、ステップ
Ｓ８の悪路制御へ進み、どちらか一方でも小さい場合に
は、ステップＳ７ジャダ制御へ進む。

【００８１】ジャダの場合には、ねじりトルクにより車
輪が振動するから、ねじりトルクと車輪の振動とは一定
の位相差を以て振動する。この状態を捉え、位相が逆位
相であるとき、ねじりトルクの振動タイミングと車輪の
振動タイミングとが一致して、同一振動状態にあると言
うことができ、このときにはジャダと判定し、位相差が
異なるとき、悪路と判定することができる。

【００８２】実施の形態３．実施の形態１では、車輪と
ねじりトルクの振動周期により悪路、ジャダを判定し、
また実施の形態２では、車輪とねじりトルクとの振動す
る際の位相に着目し、悪路、ジャダを判定したが、実施
の形態３においては、車輪加速度とねじりトルクとの振
動するときのそれぞれの振幅を捉えて、それらが所定の
振幅にあるときにジャダと判定する。図１２は、そのと
きのフローチャートを示す。この図においてステップＳ
１１〜Ｓ１３は、実施の形態１と同様である。

【００８３】ステップＳ３１では、車輪加速度の振幅
を、図１０に示すように最大加速度Ｇｗｍａｘと最小加
速度Ｇｗｍｉｎとの差として求める。 Ｇｗｐｐ＝ＧｗｍａｘーＧｗｍｉｎ （１０）

【００８４】ステップＳ３２では、ステップＳ３１と同
様に、ねじりトルクの振幅を、ねじりトルクの最大値Ｔ
ｔｍａｘから最小値Ｔｔｍｉｎを引くことにより算出す
る。 Ｔｔｐｐ＝ＴｔｍａｘーＴｔｍｉｎ （１１）

【００８５】ステップＳ３３では、前記ステップＳ３
１、Ｓ３２で求めた車輪加速度とねじりトルクとの振幅
比Ａを算出する。 Ａ＝Ｇｗｐｐ／Ｔｔｐｐ （１２）

【００８６】ステップＳ３４では、上記のように求めた
振幅比Ａが所定値ｅ以上であれば、ステップＳ９へ進ん
で悪路制御を行い、以下であれば、ステップＳ８へ進ん
でジャダ制御を行う。

【００８７】ジャダ発生時には、ねじりトルクにより車
輪の運動が支配されるから、車輪加速度の振幅とねじり
トルクの振幅とを比較すると、それらは一定となるはず
である。すなわち、それらの振幅比をとっても所定値で
あるとき、ジャダが発生しているといえる。そうでない
（所定値をとらない）場合には、悪路と判定することが
できる。

【００８８】実施の形態４．実施の形態１乃至３では、
車輪加速度とねじりトルクとの振動に着目し、同様の振
動状態であれば、ジャダと判定し、そうでなければ悪路
と判定したが、実施の形態４では、車輪加速度にねじり
トルクを加えることにより、加速度に補正を加えた補正
加速度を算出し、これによりジャダ、悪路を判定する。

【００８９】補正加速度Ｇｃは式（６）により算出され
るが、ジャダによる振動のときには、ねじりトルクによ
り車輪は振動するから、車輪加速度とねじりトルクとは
等しくなる。このため、ねじりトルクの影響を考慮した
パラメータである補正加速度は、式（７）によりねじり
トルクと車輪加速度とを相殺して、制動力と路面反力と
の関係のみで表すことができる。すなわち、ジャダで
は、車輪加速度が振動しても、補正加速度は振動しない
ことになる。しかし、悪路では路面に凹凸があるため、
路面反力が振動する。このため補正加速度は車輪加速度
と変わらず、振動する。これを検出することにより、悪
路とジャダを判定することができる。

【００９０】図１２はそのときのフローチャートを示
す。ステップＳ１１〜Ｓ１３は、実施の形態１と同様で
ある。

【００９１】ステップＳ４１において、補正加速度を式
（６）に基づき算出する。

【００９２】ステップＳ４２では、補正加速度の振動を
検出する処理を行い、ステップＳ１１と同様に、補正加
速度が所定値βを越えたときから、次に所定値βを越え
るまでの時間を計測し、この時間を補正加速度の振動周
期とする。

【００９３】ステップＳ４３では、車輪加速度が振動し
ている間に、補正加速度が振動しているかどうかを判定
することで、ジャダ、及び悪路の識別を行う。補正加速
度の振動周期が所定値ｆ以上であるときには、悪路と判
定してステップＳ９へ進み、補正加速度が所定値ｆ未満
のときには、ジャダと判定してステップＳ８へ進む。

【００９４】ジャダ発生時、実施の形態３でも述べたよ
うに、ねじりトルクにより車輪の運動は支配されるか
ら、ねじりトルクを除いたブレーキトルクとタイヤトル
クとの関係により表される補正加速度は、振動しないこ
とになる。逆に、悪路のようなタイヤトルクが振動する
場合、補正加速度は振動することになる。従って、補正
加速度が振動しているかどうかで、ジャダ及び悪路を識
別することができる。

【００９５】実施の形態５．以上の実施の形態１乃至４
では、ねじりトルクを各車輪に連結されたアクスルシャ
フト４に取り付けられた歪みゲージを有するトルクセン
サ３から求めたが、車輪１がディファレンシャルギヤ等
の差動装置５を介してエンジン６と連結されているよう
な場合、図１０の全体構成に示されたプロペラシャフト
等の駆動軸３３に、ねじりトルクを検出するトルクセン
サを取り付けた場合においても前記実施の形態１〜４と
同様な効果を得ることができる。

【００９６】差動装置を介して互いに接続された左右の
車輪には同じトルクがかかり、従って、左右の車輪にか
かるねじりトルクは同じになる。すなわち、エンジンと
差動装置とをつなぐ駆動軸３３において、該駆動軸３３
にかかるトルクを検出することにより、左右の車輪に加
わるねじりトルクを求めることができ、各車輪にはその
半分のねじりトルクがかかることになる。

【００９７】実施の形態６．実施の形態１乃至５では、
ねじりトルクを各車輪に連結されたアクスルシャフト４
ａ、４ｂ、あるいは駆動軸３３に取り付けられた歪みゲ
ージを有するトルクセンサ３から求めたが、エンジン６
等の動力装置の回転数を求めることにより同様のトルク
を検出することができる。図１０に示す構成においてエ
ンジンの回転数は、クランク角センサ等のエンジン回転
センサ３１から求める。車輪１ａ、１ｂとエンジン６と
は差動装置５を介して連結されていることから、左右の
車輪にかかるねじりトルクは同一となり、左右の駆動輪
１ａ、１ｂの回転角度とエンジン６の回転角度との位相
関係を捉え、その位相差を求めることによりねじり角度
を算出して、これに比例したねじりトルクを求めること
ができる。

【００９８】ここで、エンジンの回転角を検出すること
ができるエンジン回転センサ３１からエンジンの回転角
度を求め、また左右の駆動輪１ａ、１ｂの回転角度は車
輪速度センサ２ａ、２ｂによって求める。ねじりトルク
が小さく、エンジンのトルク負荷の少ないようなとき、
例えば、ブレーキ圧力の制御開始前を捉えて、駆動輪１
ａ、１ｂとエンジンとの位相差はないものとし、それぞ
れの角度をリセットしておく。制御開始時から、駆動輪
に対する車輪速度センサ２ａ、２ｂ及びエンジンに対す
るエンジン回転センサ３１のパルスをカウントし、この
カウント値から、左右の駆動輪１ａ、１ｂの回転角度を
θｒ、θｌとし、エンジンの回転角度をθｅとすると、
ねじり角θｔは、 θｔ＝Ｋｉ・θｅー（θｒ＋θｌ）／２ （１３） となり、ねじりトルクＴｔは、ねじり剛性Ｋｐから Ｔｔ＝Ｋｐ・θｔ （１４） として求められる。

【００９９】また、左右の駆動輪１ａ、１ｂにかかるね
じりトルクＴｔはエンジンにも同様にかかる。アンチロ
ックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）の作動時、アクセルペ
ダルを離すと、エンジンから生じる出力トルクは小さく
なる。そのため、エンジンは大きな慣性を持つ物体と考
えられ、エンジンの回転速度ωｅの変化量を捉えて、次
式によりエンジン自身の運動を求めることにより車輪に
かかるねじりトルクを求めることができる。 Ｔｔ＝Ｋ・（ｄωｅ／ｄｔ） （１５）

【０１００】以上、エンジンの回転数を求めることによ
り、ねじりトルクが生じたときの位相角を求めて、トル
ク換算を行うことにより、あるいは、車輪にかかるトル
クがエンジンにも加わってエンジンが運動を起こすの
で、その運動を求めることにより、ねじりトルクを算出
することができる。以上の方法により求めたねじりトル
クを実施の形態１乃至４に用いることにより、同様の結
果を得ることができる。

【０１０１】実施の形態７．実施の形態６ではエンジン
６の回転数を検出していたが、図３に示す駆動軸３３の
回転数を検出しても良く、特に、自動変速装置を有する
車両においては、トルクコンバータを介してエンジンと
駆動輪とが接続されているため、駆動輪は直接エンジン
と接続されず、車輪から生じたトルクがエンジンに伝達
されることは少ない。そのため、駆動軸３３の回転数を
軸回転センサ３４によって検出し、実施の形態６と同様
の手法を用いることにより、同様の結果を得ることがで
きる。

【０１０２】実施の形態８．実施の形態１乃至４では２
輪駆動について説明したが、４輪駆動車においても同様
な制御手法を用いてブレーキ圧力を調整すすることがで
きる。歪みゲージを用いて計測する場合には、歪みゲー
ジをそれぞれ４輪に取り付け、それぞれの車輪に対して
前記実施の形態に示す処理と同様の処理を行うことで、
同様の効果を得ることができる。

【０１０３】また、実施の形態５で示した駆動軸のねじ
りを検出する場合には、エンジンから４輪に至るまでに
差動装置を構成しているとき、前記差動装置により出力
側、つまり車輪側にある２軸には同一のトルクが働くた
め、入力側、つまりエンジン側の軸にトルクセンサを設
けることで、その出力に現れるトルクを求めることがで
きる。つまり、４輪を駆動するために、全て差動装置に
より前後、あるいは左右に動力を分割するとき、エンジ
ンから前後の駆動軸に動力を分ける差動装置までの間に
トルクセンサを設けることで、４輪にかかるねじりトル
クを求めることができる。

【０１０４】実施の形態６で示したエンジン回転数を検
出して、これに基づいてねじりトルクを演算する場合、
４輪とも差動装置を介してエンジンから動力を伝達され
る場合には、式（１５）を使用してもよく、前輪と後輪
とに動力を分ける部分に、差動制限装置を設けたときに
は、式（１３）を前、後輪それぞれについて求めること
により、実施の形態１乃至４で示した場合と同様の効果
を得ることができる。

【０１０５】また、前記エンジン回転数を検出する場合
と同様に、駆動軸３３についても同様なことが当てはま
る。

【０１０６】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車輪と
動力装置とが連結された状態において、動力装置と車輪
との間にある駆動軸に発生するねじりにより車輪が振動
するジャダは、車輪の振動と駆動軸にかかるトルクであ
るねじりトルクの振動の状態とにより、判定することが
できる。すなわち、ジャダにより車輪が振動する状態を
判定することにより、ジャダでないと判定されたときに
発生する車輪の振動は悪路走行による車輪の振動である
ということができ、これによりジャダによる振動と悪路
による振動とを判別することができる。従って、従来の
ように路面摩擦係数の推定を行う必要がないので、アン
チロックブレーキ制御開始初期においても、ジャダによ
る振動と悪路による振動とを迅速且つ正確に判別するこ
とができ、アンチロックブレーキ制御の制御性能を向上
させることができる。

【０１０７】また、駆動輪のみにおいて、上記判別を行
うことができるので、車輪が全て駆動輪である４輪駆動
車の場合にも、本発明を適用することができる。

【０１０８】さらに、動力装置あるいは駆動軸の回転数
を検出する回転数手段を用い、この回転数手段の検出値
からねじりトルクを演算して求めることにより、従来の
歪みゲージ等による駆動軸のトルクの計測に比べ、安価
に製造することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）及び（ｂ）は本発明のそれぞれ異なる
基本概念を示すブロック図である。

【図２】 本発明の他の基本概念を示すブロック図であ
る。

【図３】 本発明の一実施の形態を示すの全体構成図で
ある。

【図４】 本発明の一実施の形態の一車輪における制動
液圧調整手段を示す図である。

【図５】 本発明の一実施の形態を示す回路構成図であ
る。

【図６】 本発明の一実施の形態の処理の流れを示すフ
ローチャート図である。

【図７】 本発明の一実施の形態の悪路／ジャダ判別の
流れを示すフローチャート図である。

【図８】 本発明の一実施の形態の通常動作、あるいは
悪路時の動作波形を示す図である。

【図９】 本発明の一実施の形態のジャダ発生時の動作
波形を示す図である。

【図１０】 本発明の一実施の形態の車輪振動とねじり
トルク振動とを示す図である。

【図１１】 本発明の他の実施の形態の悪路／ジャダ判
別の流れを示すフローチャート図である。

【図１２】 本発明の他の実施の形態の悪路／ジャダ判
別の流れを示すフローチャート図である。

【図１３】 本発明の他の実施の形態の悪路／ジャダ判
別の流れを示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１ 車輪、２ 車輪速度センサ、３ トルクセンサ、７
ブレーキ装置、１０アクチュエータ、１１ コントロ
ーラ、３１ エンジン回転センサ、３２ 駆動軸回転セ
ンサ、１０１ 車輪速度検出手段、１０２ 車輪振動検
出手段、１０２ａ 車輪加速度演算手段、１０２ｂ 車
輪振動周期計測手段、１０２ｃ 車輪振幅算出手段、１
０３ ねじりトルク検出手段、１０４ ねじりトルク振
動検出手段、１０４ａ 車輪ねじりトルク振動周期計測
手段、１０４ｂ ねじりトルク振動振幅算出手段、１０
５ 悪路／ジャダ判別手段、１０７ 振動抑制制御手
段、１０９ 悪路制御手段。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時に車輪速度が減速してロックしそ
   うになると制動液圧を減圧し、該減圧により車輪速度が
   回復すると再び制動液圧を増圧する動作を繰り返すこと
   により車輪のロック状態を回避して車両を安全に制動さ
   せるアンチロックブレーキ制御装置において、 与えられた駆動信号に従って、各車輪の制動部材に伝達
   される制動液圧を調整する制動液圧調整手段と、 車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段
   と、 前記車輪速度検出手段により、車輪振動の状態を検出す
   る車輪振動検出手段と、 車両を駆動する動力装置と、 前記動力装置と前記車輪のうち少なくとも１つの駆動輪
   とを連結するトルク伝達部材の駆動軸に加わるねじりト
   ルクを検出するねじりトルク検出手段と、 前記ねじりトルク検出手段より検出されたねじりトルク
   の振動状態を検出するねじりトルク振動検出手段と、 前記車輪振動検出手段により少なくとも１つの駆動輪の
   車輪振動状態と前記ねじりトルク振動検出手段によるね
   じりトルク振動状態とにより、前記駆動軸のねじりによ
   る車輪の振動であるジャダと、悪路を走行する際に発生
   する車輪の振動とを判別する悪路／ジャダ判別手段と、 前記悪路／ジャダ判別手段によりジャダが発生している
   と判定されたとき、少なくとも１つの駆動輪に対して、
   前記制動液圧調整手段の制動液圧を調整することにより
   該駆動輪の振動を抑制する振動抑制制御手段と、 前記悪路／ジャダ判別手段により悪路による振動と判定
   されたとき、少なくとも１つの駆動輪に対して、減圧を
   抑制あるいは増圧を助長するように制動液圧を調整する
   悪路制御手段と、 を備えたアンチロックブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記ねじりトルク振動検出手段はねじり
   トルクが所定値に達する周期を計測するねじりトルク振
   動周期計測手段を備え、 前記車輪振動検出手段は、 前記車輪速度の変化量を求めることにより、車輪加速度
   を求める車輪加速度演算手段と、 車輪加速度が所定値に達する周期を計測する車輪振動周
   期計測手段とを備え、 前記ジャダ／悪路判別手段は、車輪振動周期が所定範囲
   内であり、車輪振動周期とねじりトルク振動周期との差
   が所定範囲内にあるとき、車輪振動がジャダによる振動
   であると判定し、車輪振動周期が所定周期以上であり、
   一方、車輪振動周期とねじりトルク振動周期との差が所
   定周期範囲外にあるとき、車輪振動が悪路による振動で
   あると判定する請求項１記載のアンチロックブレーキ制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記ねじりトルク振動周期計測手段は、
   前記車輪加速度演算手段により求めた車輪加速度が所定
   値に達したことを検出してから、所定時間内にねじりト
   ルクが所定値に達したことを検出するまでの時間を計測
   し、 前記ジャダ／悪路判別手段は、前記ねじりトルク振動周
   期計測手段により計測した時間が所定時間内にあるとき
   には、車輪振動がジャダによる振動であると判定し、前
   記ねじりトルク振動周期計測手段により計測した時間が
   所定時間外であるときには、車輪振動が悪路による振動
   であると判定する請求項２記載のアンチロックブレーキ
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪振動検出手段は、 前記車輪速度の変化量を求めることにより、車輪加速度
   を求める車輪加速度演算手段と、 前記車輪加速度の最大値あるいは最小値を求めてそれを
   車輪振動の振幅とする車輪振幅算出手段とを備え、 前記ねじりトルク振動検出手段は前記ねじりトルクの最
   大値あるいは最小値を求めるねじりトルク振動振幅算出
   手段を備え、 前記ジャダ／悪路判別手段は、前記車輪振幅とねじりト
   ルクの振幅との比が所定範囲にあるとき、車輪振動がジ
   ャダによる振動であると判定し、車輪振幅とねじりトル
   ク振幅との比が所定範囲外にあるとき、車輪振動が悪路
   による振動であると判定する請求項１記載のアンチロッ
   クブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記車輪振動検出手段は、 前記車輪速度の変化量を求めることにより、車輪加速度
   を求める車輪加速度演算手段と、 車輪加速度が所定値に達する周期を計測する車輪振動周
   期計測手段と、 前記ねじりトルクを加えることにより車輪加速度を補正
   した補正加速度を求める補正加速度演算手段と、 前記補正加速度が所定値に達する周期を計測する補正加
   速度周期計測手段とを備え、 前記ジャダ／悪路判別手段は、車輪振動周期が所定値以
   上であり、且つ補正加速度が所定値以下であるとき、車
   輪振動がジャダによる振動であると判定し、補正加速度
   の振動周期が所定値以上であるとき、車輪振動が悪路に
   よる振動であると判定する請求項１記載のアンチロック
   ブレーキ制御装置。