JPH07257347A

JPH07257347A - アンチロックブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH07257347A
Application number: JP4708394A
Authority: JP
Inventors: Kunimasa Sakamoto; 訓昌坂本; Hisazumi Inoue; 弥住井上
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1994-03-17
Filing date: 1994-03-17
Publication date: 1995-10-09

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチロックブレーキ制御装置において、路
面状況が悪路であることによる車輪速度の振動と、エン
ジンジャダ等のインギア振動による車輪速度の振動とを
判別することにより制御性能の向上を図ること。【構成】駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、この駆
動輪の急回復後所定時間内に非駆動輪の車輪速度の急回
復を検出した場合には路面状況が悪路であると判断する
一方、所定時間内に非駆動輪の急回復を検出した場合に
は非駆動輪がインギア振動であると判断する振動判断手
段（ＪＤＧ）を備える。加減圧判断手段（Ｃ₁〜Ｃ₄）
は、路面状況が悪路である場合には駆動輪の減圧スレッ
シュをアンチロック制御の初回の減圧判断の減圧スレッ
シュと等しく設定し、インギア振動の場合には駆動輪の
減圧スレッシュを２回目以降の減圧判断の減圧スレッシ
ュに設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
制御装置に関し、特に、この種の装置において、凹凸の
多い波状路等の路面（悪路）を走行する際に生じる車輪
速度の振動と、エンジンジャダ等の駆動系から車輪に伝
わる振動（インギア振動）による車輪速度の振動を判別
することによる制御性能の向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般にアンチロックブレーキ制御装置で
は、車輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量、車輪
の減速度等から車輪のスキッド状況を検出し、これに応
じてホイルシリンダ液圧を調整することにより、車輪の
スキッドを車輪と路面の摩擦がピークとなる領域の近傍
に維持し、制動距離の短縮、車体の安定性及び操縦安定
性の向上を図っている。例えば、この種の装置では、車
輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量や車輪減速度
等の車輪の挙動が所定の閾値（減圧スレッシュ）に達し
た場合には、車輪がロック兆候にあると推定してホイル
シリンダ液圧を減圧する判断（減圧判断）がなされ、ホ
イルシリンダ液圧が減圧される。

【０００３】車両が凹凸の多い波状路等の路面（悪路）
を走行している際には、この路面の凹凸により車輪速度
が振動する。アンチロックブレーキ制御装置では、上記
のように車輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量等
により、ホイルシリンダ液圧の加減圧を判断するため、
この車輪速度の振動に対して減圧判断が成立し、ホイル
シリンダ液圧が減圧されることがある。この減圧作動
は、実際に車輪がロック兆候にあるわけではないので、
本来不必要な作動である。

【０００４】これに対して、車輪速度の振動から路面の
凹凸状態を検出し、その程度に応じて上記減圧判断が成
立しにくいようにし、不必要な減圧作動を防止したアン
チロックブレーキ制御装置が提案されている（特開平１
−２０４８５４号、特開平４−１６６４６４号、特公平
４−７１７３８号）。

【０００５】ところが、路面状況が凹凸の少ない良好な
路面（良路）から悪路に急変した時には、上記のように
車輪速度の振動から路面の凹凸状態を判断したのでは、
即座に悪路であることを判定するのは困難である。これ
に対する対策として従来より種々の提案がなされてい
る。

【０００６】例えば、特開平１−３０３９８６５号に
は、アンチロック制御時の車輪速度の上昇中（車輪速度
の回復中）に車輪速度のピーク値を検出した場合には、
その時点から所定時間の間、減圧を禁止する構成とした
アンチロックブレーキ制御装置が提案されている。

【０００７】また、特開昭６０−１５４９４７号や特開
昭６０−２５９５５９号には、車輪速度の回復中に予め
定めた一定の車輪加速度を検出した時、すなわち車輪速
度が急激に回復したときは悪路であると判定し、その後
所定時間は減圧スレッシュを厳しく設定して減圧判断が
成立しにくくするアンチロックブレーキ制御装置が提案
されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように車輪速度の急回復時に減圧禁止又は減圧スレッシ
ュを厳しく設定すると次のような問題がある。すなわ
ち、上記車輪速度の急回復は路面状況が悪路である場合
にだけ生じるものではなく、駆動輪の場合はエンジンジ
ャダ等の駆動系から車輪に伝わる振動（インギア振動）
により車輪速度が振動して車輪速度の急回復が生じるこ
とがある。この場合、減圧禁止又は減圧スレッシュを厳
しく設定すると、実際にはロック兆候に向かっており減
圧する必要がある車輪に対しても減圧が行われない。そ
のため減圧不足となってエンジンジャダを助長し、ま
た、車輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量が増大
して安定性、操舵性が低下する原因となる。

【０００９】例えば、前輪駆動車の場合、氷上や雪上で
駆動輪である前輪にエンジンジャダが発生しやすく、こ
のエンジンジャダによる車輪速度の急回復は、当該前輪
の車輪速度を監視するだけでは、悪路を走行時に生じる
車輪速の急回復と殆ど区別がつかない。よって、上記の
ように車輪速度の急回復のみから減圧禁止等を行うとさ
らにエンジンジャダを助長する。また、この場合、路面
摩擦係数の低い路面（低μ路面）であるため、減圧不足
により車輪が容易にロックしてしまう。

【００１０】本発明は上記のような従来のアンチロック
ブレーキ制御装置における問題を解決するためになされ
たものであり、悪路を走行する際に生じる車輪速度の振
動と、エンジンジャダ等のインギア振動による車輪速度
の振動を判別することにより、アンチロック制御の制御
性能の向上を図るものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車輪の挙動が所定の減圧スレッシュに達すると当該
車輪を制動するホイルシリンダの液圧を減圧して制動力
を低下させるアンチロックブレーキ制御装置であって、
駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、該駆動輪の急回復
の検出後所定時間内に非駆動輪の車輪速度の急回復を検
出した場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成
立しにくいように設定する一方、駆動輪の急回復の検出
後所定時間内に非駆動輪の車輪速度の急回復を検出しな
い場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立し
にくいように設定しないことを特徴とするアンチロック
ブレーキ制御装置である。

【００１２】請求項２に記載の発明は、車輪の挙動が所
定の減圧スレッシュに達すると当該車輪を制動するホイ
ルシリンダの液圧を減圧して制動力を低下させるアンチ
ロックブレーキ制御装置であって、駆動輪の車輪速度の
急回復を検出し、該駆動輪の急回復の検出後所定時間内
において非駆動輪の減圧判断非成立時間が所定値未満の
場合には、当該駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成
立しにくいように設定する一方、駆動輪の急回復の検出
後所定時間内において非駆動輪の減圧判断非成立時間が
所定値以上の場合には当該駆動輪の減圧スレッシュを減
圧判断が成立しにくいように設定しないことを特徴とす
るアンチロックブレーキ制御装置である。

【００１３】請求項３に記載の発明は、上記請求項１又
は請求項２において、上記非駆動輪を車輪速度の急回復
が検出された駆動輪と同側の非駆動輪としている。

【００１４】請求項４に記載の発明は、車輪の挙動が所
定の減圧スレッシュに達すると当該車輪を制動するホイ
ルシリンダの液圧を減圧して制動力を低下させるアンチ
ロックブレーキ制御装置であって、駆動輪の車輪速度の
急回復を検出し、該駆動輪の急回復の検出後所定時間内
に非駆動輪の車輪速度の急回復を検出した場合には路面
状況が悪路であると判断する一方、駆動輪の急回復の検
出後所定時間内に非駆動輪の車輪速度が急回復しない場
合には駆動輪にインギア振動が生じていると判断する振
動判別手段と、上記振動判別手段が路面状況が悪路であ
ると判断した場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判
断が成立しにくいように設定する一方、上記振動判別手
段が駆動輪にインギア振動が生じていると判断した場合
には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくい
ように設定しない加減圧判断手段とを備えるアンチロッ
クブレーキ制御装置である。

【００１５】請求項５に記載の発明は、車輪の挙動が所
定の減圧スレッシュに達すると当該車輪を制動するホイ
ルシリンダの液圧を減圧して制動力を低下させるアンチ
ロックブレーキ制御装置において、駆動輪の車輪速度の
急回復を検出し、該駆動輪の急回復の検出後所定時間内
において非駆動輪の減圧判断非成立時間が所定値未満の
場合には路面状況が悪路であると判断する一方、駆動輪
の急回復の検出後所定時間内において非駆動輪の減圧判
断非成立時間が所定値以上の場合には駆動輪にインギア
振動が生じていると判断する振動判別手段と、上記振動
判別手段が路面状況が悪路であると判断した場合には駆
動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくいように
設定する一方、上記振動判別手段が駆動輪にインギア振
動が生じていると判断した場合には駆動輪の減圧スレッ
シュを減圧判断が成立しにくいように設定しない加減圧
判断手段とを備えるアンチロックブレーキ制御装置であ
る。

【００１６】請求項６に記載の発明は、上記請求項４又
は請求項５において、上記非駆動輪を車輪速度の急回復
が検出された駆動輪と同側の非駆動輪としている。

【００１７】請求項７に記載の発明では、請求項４から
請求項６において、上記加減圧判断手段を、アンチロッ
ク制御の初回の減圧判断における減圧スレッシュを２回
目以降の減圧判断における減圧スレッシュよりも減圧判
断が成立しにくくなるように設定すると共に、上記振動
判別手段が路面状況が悪路であると判断した場合には駆
動輪の減圧スレッシュを上記初回の減圧判断の減圧スレ
ッシュと等しく設定する一方、上記振動判別手段が駆動
輪にインギア振動が生じていると判断した場合には駆動
輪の減圧スレッシュを上記２回目以降の減圧判断の減圧
スレッシュに設定する構成としている。

【００１８】

【作用】請求項１では、駆動輪の車輪速度の急回復検出
後所定時間内に非駆動輪の車輪速度が急回復した場合に
は駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくく設
定する一方、非駆動輪の急回復が検出されない場合には
駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくくなる
ように設定しないため、インギア振動により駆動輪の車
輪速度が振動している場合でも減圧不足となることがな
い一方、路面状況が悪路である場合には減圧判断が成立
しにくくなり不要な減圧作動が防止される。

【００１９】請求項２では、駆動輪の車輪速度の急回復
検出後、非駆動輪の減圧判断非成立時間が所定値未満の
場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しに
くくなるように設定する一方、非駆動輪の減圧判断非成
立時間が所定値以上の場合には駆動輪の減圧スレッシュ
を減圧判断が成立しにくくなるように設定しないため、
インギア振動により駆動輪の車輪速度が振動している場
合でも減圧不足となることがない一方、路面状況が悪路
である場合には減圧判断が成立しにくくなり不要な減圧
作動が防止される。

【００２０】請求項３では、車輪速度の急回復が検出さ
れた駆動輪と同側の非駆動輪、すなわち当該駆動輪と同
じ路面を通過する非駆動輪の急回復又は減圧判断非成立
時間により、減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくく
設定するか否かを判断するため、一層正確にインギア振
動の場合と路面状況が悪路である場合とで減圧スレッシ
ュを異ならせることができる。

【００２１】請求項４では、振動判別手段が、駆動輪の
車輪速度の急回復検出後所定時間内に非駆動輪の車輪速
度が急回復した場合には路面状況が悪路であると判断
し、非駆動輪の急回復が検出されない場合には駆動輪に
インギア振動が生じていると判断し、加減圧判断手段が
この判断に基づいて減圧スレッシュを異ならせる構成と
しているため、インギア振動により駆動輪の車輪速度が
振動している場合でも減圧不足となることがない一方、
路面状況が悪路である場合には不要な減圧作動が防止さ
れる。

【００２２】請求項５では、振動判別手段が、駆動輪の
車輪速度の急回復検出後、非駆動輪の減圧判断非成立時
間が所定値未満の場合には路面状況が悪路であると判断
し、非駆動輪の減圧判断非成立時間が所定値以上の場合
には駆動輪にインギア振動が生じていると判断し、加減
圧判断手段がこの判断に基づいて減圧スレッシュを異な
らせる構成としているため、インギア振動により駆動輪
の車輪速度が振動している場合でも減圧不足となること
がない一方、路面状況が悪路である場合には不要な減圧
作動が防止される。

【００２３】請求項６では、振動判別手段は、車輪速度
の急回復が検出された駆動輪と同側の非駆動輪、すなわ
ち当該駆動輪と同じ路面を通過する非駆動輪の急回復又
は減圧判断非成立時間により、路面状況が悪路であるの
か駆動輪にインギア振動が生じているのかを判別するた
め、一層正確にこの判断を行うことができる。

【００２４】請求項７では、加減圧判断手段が、アンチ
ロック制御の初回の減圧判断における減圧スレッシュを
２回目以降の減圧判断における減圧スレッシュよりも減
圧判断が成立しにくくなるように設定し、路面状況が悪
路であると判断した場合には駆動輪の減圧スレッシュを
上記初回の減圧判断の減圧スレッシュと等しく設定する
一方、インギア振動が生じていると判断した場合には駆
動輪の減圧スレッシュを上記２回目以降の減圧判断の減
圧スレッシュに設定する構成としているため、インギア
振動により駆動輪の車輪速度が振動している場合でも減
圧不足となることがない一方、路面状況が悪路である場
合には不要な減圧作動が防止される。

【００２５】

【実施例】次に、図面に示す実施例に基づいて、本発明
について詳細に説明する。図１及び図２に示す本発明の
第１実施例に係るアンチロックブレーキ制御装置は、前
輪駆動の四輪自動車に適用されるものであり、この前輪
駆動の場合、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬが駆動輪であり、
右後輪ＲＲ，左後輪ＲＬが非駆動輪である。

【００２６】また、第１実施例では、右前輪ＦＲと左後
輪ＲＬを一系統（第１系統１）とすると共に、左前輪Ｆ
Ｌと右後輪ＲＲを一系統（第２系統２）としたいわゆる
Ｘ配管としている。

【００２７】上記第１系統１及び第２系統２は液圧源を
構成するマスタシリンダ３に接続しており、このマスタ
シリンダ３はブレーキペダル４に対する踏力に応じた液
圧を第１系統１及び第２系統２に供給する。

【００２８】第１系統１の主流路５は、分岐点５ａにお
いて流路５ｂ，５ｃに分岐し、これらの流路５ｂ，５ｃ
はそれぞれ右前輪ＦＲのホイルシリンダ６Ａと左後輪Ｒ
Ｌのホイルシリンダ６Ｂに接続している。また、上記流
路５ｂ，５ｃから分岐して上記マスタシリンダ３側に還
流する還流路７ａ，７ｂを設け、この分岐点に公知の流
量制御弁からなるインレットバルブ８Ａ，８Ｂを配置し
ている。

【００２９】還流路７ａ，７ｂは、それぞれ常閉のオン
／オフ型電磁弁からなるアウトレットバルブ９Ａ，９Ｂ
を介して第１リザーバ１１Ａに接続しており、右前輪Ｆ
Ｒのホイルシリンダ６Ａ及び左後輪ＲＬのホイルシリン
ダ６Ｂから排出された作動液は第１リザーバ１１Ａに蓄
液される。第１ポンプ１２Ａは、上記第１リザーバ１１
Ａ内の作動液を汲み出してマスタシリンダ３側に還流す
る。

【００３０】第２系統２は、上記第１系統１と同様に、
マスタシリンダ３と接続した主流路１５が分岐点１５ａ
で流路１５ａ，１５ｂに分岐し、この流路１５ａ，１５
ｂがそれぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダ６Ｃと右後輪
ＲＲのホイルシリンダ６Ｄに接続している。また、流路
１５ｂ，１５ｃから還流路１７ａ，１７ｂを分岐させ、
この分岐点に流量制御弁からなるインレットバルブ８
Ｃ，８Ｄを配置している。また、還流路１７ａ，１７ｂ
には、常閉のオン／オフ型電磁弁からなるアウトレット
バルブ９Ｃ，９Ｄを介設すると共に、第２リザーバ１１
Ｂを設け、この第２リザーバ１１Ｂを第２ポンプ１２Ｂ
を介してマスタシリンダ３側と接続している。よって、
第２系統２でも第１系統１と同様に、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ６Ｃと右後輪ＲＲのホイルシリンダ６Ｄから
排出された作動液は、第２リザーバ１１Ｂに蓄液され、
第２ポンプ１２Ｂにより汲み出されてマスタシリンダ３
側に還流される。

【００３１】第１及び第２ポンプ１２Ａ，１２Ｂは、公
知のプランジャ式ポンプであって、駆動用のモータ１８
を共用しており、このモータ１８を作動させると、第１
及び第２ポンプ１２Ａ，１２Ｂが作動する。なお、第１
及び第２モータポンプ１２Ａ，１２Ｂはこの構造に限定
されるものではなく、駆動用のモータをそれぞれ別個に
備える構造としてもよいし、またプランジャ式以外のポ
ンプであってもよい。

【００３２】図中Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃，Ｓ₄は車輪速度検出手
段であって、それぞれ右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪
ＲＲ、左後輪ＲＬの車輪速度を検出し、車輪速度に比例
する周波数の信号（車輪速度信号）を電子制御装置２０
に出力する。この車輪速度検出手段Ｓ₁〜Ｓ₄は、例え
ば、周方向に複数の突起と切欠を交互に形成した磁性材
料からなる円板を車輪軸に固定し、その近傍に電磁ピッ
クアップを配置した構造のものが使用される。

【００３３】電子制御装置２０は、図２に示すように、
車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬ、振動判別手段ＪＤＧ、
加減圧判断手段Ｃ₁，Ｃ₂，Ｃ₃，Ｃ₄、加減圧信号設定手
段ＳＯＬ₁，ＳＯＬ₂，ＳＯＬ₃，ＳＯＬ₄を備えている。

【００３４】図２中ＡＣＴ₁，ＡＣＴ₂，ＡＣＴ₃，ＡＣ
Ｔ₄は、上記インレットバルブ８Ａ〜８Ｂとアウトレッ
トバルブ９Ａ〜９Ｂを備えたアクチュエータである。電
子制御装置２０は、上記車輪速度検出手段Ｓ₁〜Ｓ₄から
車輪速度信号が入力される一方、アクチュエータＡＣＴ
₁〜ＡＣＴ₄に加減圧信号を出力してアンチロック制御を
行う。

【００３５】車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬは、上記車
輪速度検出手段Ｓ₁〜Ｓ₄から入力される車輪速度信号か
ら各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ
_iを計算する。なお、添字ｉは、（ｉ＝１，２，３，
４）であって、“１”から順に右前輪ＦＲ，左前輪Ｆ
Ｌ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬを表している。また、車輪
・車体挙動算出手段ＣＡＬは、下記の式（１）で表され
る上記車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの時間微分値（車輪加減速
度ＤＥＣＥＬ_i）を計算する。なお、以下の説明では、
車輪加減速度ＤＥＣＥＬ_iの符号は、加速側を正とし減
速側を負とする。

【００３６】ＤＥＣＥＬ_i＝ｄ（ＳＰＥＥＤ_i）／ｄｔ …（１）

【００３７】また、車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬは車
体の速度の推定値（推定車体速度ＶＲＥＦ）を計算す
る。この推定車体速度ＶＲＥＦを計算するには種々の公
知の方法があるが、例えば、車輪速度ＳＰＥＥＤ₁〜Ｓ
ＰＥＥＤ₄のうち、最も値の大きいものを推定車体速度
ＶＲＥＦとする。

【００３８】さらに、車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬ
は、下記の式（２）で表される各車輪の車輪スリップ速
度ＳＬＩＰ_iを計算する。

【００３９】ＳＬＩＰ_i＝ＳＰＥＥＤ_i−ＶＲＥＦ …（２）

【００４０】車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬは、上記車
輪加減速度ＤＥＣＥＬ_iを振動判別手段ＪＤＧに出力
し、車輪速度ＳＰＥＥＤ_i、車体加減速度ＤＥＣＥＬ_i、
推定車体速度ＶＲＥＦ及び車輪スリップ速度ＳＬＩＰ_i
を加減圧判断手段Ｃ₁〜Ｃ₄、加減圧信号設定手段ＳＯＬ
₁〜ＳＯＬ₄に出力する。

【００４１】振動判別手段ＪＤＧは、アンチロック制御
中に駆動輪である右前輪ＦＦ、左前輪ＦＬの車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ₁，ＳＰＥＥＤ₂の急回復があるか否かを監視
し、これらの車輪の急回復を検出した場合には、その後
所定時間内に非駆動輪である同側後輪（右前輪ＦＲなら
ば右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬならば左後輪ＲＬ）の車輪速
度ＳＰＥＥＤ₃，ＳＰＥＥＤ₄の急回復があるか否かを検
査する。そして、同側後輪にも車輪速度の急回復がある
場合には、路面状況が悪路であると判断し、急回復がな
い場合には右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬにインギア振動が
発生していると判断する。

【００４２】加減圧判断手段Ｃ₁〜Ｃ₄は、車輪スリップ
速度ＳＬＩＰ_iと車輪加減速度ＤＥＣＥＬ_iに基づいて、
ホイルシリンダ液圧の加減圧を行うか否かの判断を行
う。また、上記加減圧判断手段Ｃ₁〜Ｃ₄のうち、前輪Ｆ
Ｒ，ＦＬに対応する加減圧判断手段Ｃ₁，Ｃ₂は、上記振
動判別手段ＪＤＧに判断に基づいて減圧スレッシュを異
ならせている。すなわち、加減圧判断手段Ｃ₁，Ｃ₂は、
振動判別手段ＪＤＧが車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復が
路面状況が悪路であることによるものであると判断した
場合には減圧スレッシュを厳しく設定して減圧判断が成
立しにくくする一方（アンチロック制御の初回の減圧判
断の場合と等しく設定する。）、この急回復がインギア
振動によるものであると判断した場合には減圧スレッシ
ュを厳しく設定しない（アンチロック制御の２回目以降
の減圧判断と等しく設定する。）。

【００４３】加減圧信号設定手段ＳＯＬ₁〜ＳＯＬ₄は、
上記加減圧判断手段Ｃ₁〜Ｃ₄の加減圧判断、車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ_i、車輪加減速度ＤＥＣＥＬ_iに基づいて、ホイ
ルシリンダ６Ａ〜６Ｄの液圧の加圧デューティ又は減圧
デューティを定める。また、加減圧信号設定手段ＳＯＬ
₁〜ＳＯＬ₄は、この加圧又は減圧デューティに基づい
て、アウトレットバルブ９Ａ〜９Ｄの開閉を行う時間
（ソレノイドアクセス時間）を設定し、このソレノイド
アクセス時間を加減圧信号としてアクチュエータＡＣＴ
₁〜ＡＣＴ₄に出力する。

【００４４】次に、図３から図５に示すフローチャート
に基づいて、第１実施例の作動について説明する。第１
実施例のアンチロックブレーキ制御装置では、この図３
のステップ＃１から図５のステップ＃５０の処理を所定
の周期（制御サイクル）で繰り返す。

【００４５】まず、図３のステップ＃１、ステップ＃２
において、車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬが各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ_iと車輪加
減速度ＤＥＣＥＬ_iを計算する。また、ステップ＃３に
おいて、車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬが推定車体速度
ＶＲＥＦを計算する。さらに、ステップ＃４では、車輪
・車体挙動算出手段ＣＡＬが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの車輪スリップ速度ＳＬＩＰ_iを計算する。

【００４６】図４のステップ＃５〜ステップ＃３１の処
理は、振動判別手段ＪＤＧが行う。まず、ステップ＃５
において、当該車輪が駆動輪か否かを判断し、駆動輪で
あればステップ＃６に移行し、非駆動輪であればステッ
プ＃２５に移行する。上記したように第１実施例では、
右前輪ＦＲと左前輪ＦＬが駆動輪であり、右後輪ＲＲと
左後輪ＲＬが非駆動輪であるから、添字ｉが”１”、”
２”の場合が駆動輪、添字ｉが”３””、４”の場合が
非駆動輪である。

【００４７】ステップ＃６では、右前輪ＦＲ、左前輪Ｆ
Ｌがアンチロック制御中か否かを判断する。このステッ
プ＃６では、後述するように減圧判断が成立した場合に
所定値ｋに設定され、減圧判断が成立しない場合に”
１”減算されるアンチロックタイマＡＬＴＭＲ_iに基づ
いてアンチロック制御中か否かを判断する。すなわち、
アンチロックタイマＡＬＴＭＲ_iが”０”である場合は
非アンチロック制御中と判断し、アンチロックタイマＡ
ＬＴＭＲ_iが”０”でない場合はアンチロック制御中で
あると判断する。

【００４８】上記ステップ＃６において当該前輪ＦＲ，
ＦＬが非アンチロック制御中の場合は、ステップ＃７に
移行してアンチロックフラグＡＬＦＬＧ_iを”０”に設
定する。このアンチロックフラグＡＬＦＬＧ_iはその車
輪がアンチロック制御中か否かを表示するフラグであ
り、アンチロック制御中であれば”１”に設定され、非
アンチロック制御中は”０”に設定される。また、ステ
ップ＃８で駆動輪タイマＴ_iを０でない所定値αに設定
すると共に、ステップ＃９で非駆動輪タイマＫ_iを０で
ない所定値βに設定する。

【００４９】上記駆動輪タイマＴ_iは、前輪ＦＲ，ＦＬ
の車輪速度ＳＰＥＥＤ_iが急回復してからの経過時間を
計測するタイマであり、後述するように前輪の車輪速度
ＳＰＥＥＤ_iに急回復が検出された場合に”０”に設定
される一方、制御サイクル毎に”１”加算される。

【００５０】上記所定値αは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速
度ＳＰＥＥＤ_iに急回復が検出された後の所定時間を規
定している。

【００５１】上記非駆動輪タイマＫ_iは、前輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復の検出後の所定時間
内に同側後輪ＲＲ，ＲＬに車輪速度ＳＰＥＥＤ_iが急回
復した場合に、その急回復があってからの経過時間を計
測するタイマである。この非駆動輪タイマＫ_iは、後述
するように同側後輪ＲＲ，ＦＬに急回復が検出された場
合に”０”に設定される一方、制御サイクル毎に”１”
加算される。

【００５２】上記所定値βは、同側後輪ＲＲ，ＲＬの車
輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復後の所定時間を規定してい
る。

【００５３】一方、上記ステップ＃６において当該前輪
ＦＲ，ＦＬがアンチロック制御中と判断した場合には、
ステップ＃１１においてアンチロックフラグＡＬＦＬＧ
_iを”１”に設定した後、ステップ＃１２に移行する。
このステップ＃１２では、当該前輪ＦＲ，ＦＬに車輪速
度ＳＰＥＥＤ_iの急回復があるか否かを判断する。具体
的には、車輪加減速度ＤＥＣＥＬ_iが正の所定値ａ以上
（ＤＥＣＥＬ_i≧ａ）の場合には、車輪速度ＳＰＥＥＤ_i
が急回復したと判断し、この所定値ａ未満（ＤＥＣＥＬ
_i＜ａ）の場合には車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復ではな
いと判断する。

【００５４】上記ステップ＃１２において、前輪ＦＲ，
ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復であると判断した
場合には、ステップ＃１３において駆動輪タイマＴ
_iを”０”にクリアした後ステップ＃１４に移行する。
急回復でない場合にはステップ＃１３を介さずにステッ
プ＃１４に移行する。

【００５５】ステップ＃１４では、駆動輪タイマＴ_iを
所定値αと比較する。駆動輪タイマＴ_iが所定値α未満
の場合（Ｔ_i＜α）は、当該前輪ＦＲ，ＦＬに車輪速度
ＳＰＥＥＤ_iの急回復が検出されてから所定時間以内で
あると判断して、ステップ＃１５で急回復フラグＲＥＦ
ＬＧ_iを”１”に設定した後にステップ＃１６に移行す
る。一方、駆動輪タイマＴ_iが所定値α以上の場合（Ｔ_i
≧α）は、それ以前に当該前輪ＦＲ，ＦＬに車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ_iの急回復が最後に検出されてから所定時間以
上経過していると判断し、ステップ＃２１で急回復フラ
グＲＥＦＬＧ_iを”０”に設定した後にステップ＃１８
に移行する。

【００５６】上記急回復フラグＲＥＦＬＧ_iは車輪速度
ＳＰＥＥＤ_iの急回復が検出されてから所定時間内であ
ることを表示するフラグであり、所定時間内であれば”
１”に設定され、所定時間を経過していれば”０”に設
定される。

【００５７】ステップ＃１６では、同側後輪（右前輪Ｆ
Ｒであれば右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬであれば左後輪Ｒ
Ｌ）の車輪速度ＳＰＥＥＤ_i+2に急回復があるか否かを
検査する。すなわち同側後輪の車輪加減速度ＤＥＣＥＬ
_i+2が正の所定値ｂ以上の場合（ＤＥＣＥＬ_i+2≧ｂ）に
は、急回復であると判断し、所定値ｂ未満の場合（ＤＥ
ＣＥＬ_i+2＜ｂ）には急回復ではないと判断する。

【００５８】上記ステップ＃１６において、同側後輪の
車輪速度ＳＰＥＥＤ_i+2が急回復であると判断した場合
には、ステップ＃１７において非駆動輪タイマＫ_iを”
０”にクリアしてステップ＃１８に移行し、急回復でな
い場合にはステップ＃１７を介さずにステップ＃１８に
移行する。

【００５９】ステップ＃１８では、非駆動輪タイマＫ_i
を所定値βと比較する。非駆動輪タイマＫ_iが所定値β
未満の場合（Ｋ_i＜β）は、同側後輪に車輪速度ＳＰＥ
ＥＤ_iの急回復が検出されてから所定時間以内であり、
前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ_iが急回復した後
所定時間内に同側後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ
_i+2も急回復したことになる。よって、この場合、車両
が走行している路面状況が悪路であることにより前輪Ｆ
Ｒ，ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復が発生したと
判断してステップ＃２０に移行する。

【００６０】一方、非駆動輪タイマＫ_iが所定値β以上
の場合（Ｋ_i≧β）は、それ以前に同側後輪の車輪速度
ＳＰＥＥＤ_iの急回復が最後に検出されてから所定時間
以上経過しており、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄ_iが急回復した後所定時間内に同側後輪ＲＲ，ＲＬの
車輪速度ＳＰＥＥＤ_i+2が急回復していないことにな
る。よって、この場合は前輪ＦＲ，ＦＬにインギア振動
が発生していると判断してステップ＃１９に移行する。

【００６１】上記ステップ＃２０では振動フラグＢＦＬ
Ｇ_iを”０”に設定し、ステップ＃１９では振動フラグ
ＢＦＬＧ_iを”１”に設定する。この振動フラグＢＦＬ
Ｇ_iは、上記ステップ＃１２で検出された前輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの車輪速度の急回復が路面状態が悪路であるために生
じたのものであるのか、インギア振動により生じたもの
であるのかを表示するフラグであり、悪路の場合には”
０”に設定され、インギア振動の場合には”１”に設定
される。

【００６２】一方、上記ステップ＃５において非駆動輪
である場合には、ステップ＃２５に移行してアンチロッ
ク制御中か否かを検査し、アンチロック制御中であれば
ステップ＃２６においてアンチロックフラグＡＬＦＬＧ
_iを”１”に設定した後にステップ＃２７に移行、非ア
ンチロック制御中であればステップ＃３１においてアン
チロックフラグＡＬＦＬＧ_iを”０”に設定する。

【００６３】ステップ＃２７では、当該後輪ＲＲ，ＲＬ
の車輪速度ＳＰＥＥＤ_iが急回復か否かを検査し、急回
復であればステップ＃２８において急回復フラグＲＥＦ
ＬＧ_iを”１”に設定した後ステップ＃３０に移行する
一方、急回復でない場合にはステップ＃２９において急
回復フラグＲＥＦＬＧ_iを”０”に設定する。

【００６４】非駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬにはインギ
ア振動は発生しないから、車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回
復は路面状況が悪路であることによるものと推定され、
ステップ＃３０で振動フラグＢＦＬＧ_iは”０”に設定
される。

【００６５】図５のステップ＃３５からステップ＃４３
の処理は、加減圧判断手段Ｃ₁〜Ｃ₄が行う。まず、ステ
ップ＃３５においてアンチロックフラグＡＬＦＬＧを検
査し、”１”の場合（アンチロック制御中の場合）に
は、ステップ＃３６に移行し、”０”の場合（非アンチ
ロック制御中の場合）にはステップ＃３９に移行する。
ステップ＃３６では、急回復フラグＲＥＦＬＧを検査
し、”１”の場合（車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復検出
の場合）には、ステップ＃３７に移行し、”０”の場合
（車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復が検出されない場合）
には、ステップ＃３８に移行する。ステップ＃３７で
は、振動フラグＢＦＬＧを検査し、”１”の場合（イン
ギア振動の場合）には、ステップ＃３８に移行し、”
０”の場合（悪路の場合）には、ステップ＃３９に移行
する。

【００６６】ステップ＃３８は、駆動輪にインギア振動
が生じている場合を含めたアンチロック制御中（２回目
以降の減圧判断）であり、「減圧判断I」に基づいてア
ンチロック制御の減圧判断が成立するか否かを検査す
る。この減圧判断Iでは、車輪スリップ速度ＳＬＩＰ_iと
車体減速度ＤＥＣＥＬ_iについて下記の式（３）及び式
（４）が同時に成立すれば、アンチロック制御の減圧判
断が成立すると判断する。

【００６７】ＳＬＩＰ_i＞ａ１＋０.０５・ＶＲＥＦ …（３）（単位はｋｍ／ｈ）

【００６８】ＤＥＣＥＬ_i＜ａ２−０.００５・ＶＲＥＦ …（４）（単位は重力加速度Ｇ）

【００６９】上記式（３）中ａ１は、正の定数であり、
式（４）中ａ２は、負の定数である。上記式（３）及び
式（４）の右辺が、減圧判断成立の閾値（減圧スレッシ
ュ）である。

【００７０】ステップ＃３８において、減圧判断Iが成
立する場合には、ステップ＃４１でアンチロックタイマ
ＡＬＴＭＲ_iを所定の値ｋに設定した後ステップ＃４４
に移行する。一方、ステップ＃３８において減圧判断I
が成立しない場合には、ステップ＃４２でアンチロック
タイマを”１”減算した後ステップ＃４５に移行する。

【００７１】一方、ステップ＃３９は、アンチロック非
制御中（初回の減圧判断）又は路面状況が悪路の場合で
あり、「減圧判断II」に基づいてアンチロック制御の減
圧判断が成立するか否かを検査する。この減圧判断IIで
は、上記減圧判断Iと同様に、車輪スリップ速度ＳＬＩ
Ｐ_iと車輪減速度ＤＥＣＥＬ_iに基づいて下記の式
（５），（６）によりアンチロック制御の判断が成立す
るか否かを検査する。また、減圧判断IIでは、減圧判断
Iよりも減圧スレッシュを厳しく設定している。すなわ
ち、下記の式（５），式（６）において、正の定数ｂ
１、負の定数ｂ２はそれぞれａ１＜ｂ１、ａ２＞ｂ２と
なるように設定している。

【００７２】ＳＬＩＰ_i＞ｂ１＋０.０５・ＶＲＥＦ …（５）（単位はｋｍ／ｈ）

【００７３】ＤＥＣＥＬ_i＜ｂ２−０.００５・ＶＲＥＦ …（６）（単位は重力加速度Ｇ）

【００７４】ステップ＃３９において、減圧判断IIが成
立する場合には、ステップ＃４３でアンチロックタイマ
ＡＬＴＭＲ_iを所定の値ｋに設定した後ステップ＃４６
に移行する。一方、ステップ＃３９において減圧判断II
が成立しない場合には、上記ステップ＃４２に移行す
る。

【００７５】図５のステップ＃４４〜ステップ＃４９の
処理は加減圧信号設定手段ＳＯＬ₁〜ＳＯＬ₄が行う。ま
ず、ステップ＃４４、ステップ＃４６では減圧デューテ
ィを設定し、ステップ＃４５では、加圧デューティを設
定する。

【００７６】次に、ステップ＃４７において、駆動輪で
あると判断された場合は、ステップ＃４８において駆動
輪タイマＴ_iと非駆動輪タイマＫ_iを”１”加算する。

【００７７】ステップ＃４９では、各アクチュエータＡ
ＣＴ₀〜ＡＣＴ₃のアウトレットバルブ８Ａ〜８Ｂの開閉
時間を規定する加減圧信号を設定する。

【００７８】上記ステップ＃５からステップ＃４９の処
理を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬについて行った後、ス
テップ＃５０で加減圧判断信号設定手段ＳＯＬ₁〜ＳＯ
Ｌ₄がアクチュエータＡＣＴ₁〜ＡＣＴ₄に加減圧信号を
出力する。

【００７９】図６は、第１実施例のアンチロックブレー
キ制御装置によるアンチロック制御の一例を示してい
る。なお、この図６では、右前輪ＦＲと同側後輪である
右後輪ＲＲについて示している。

【００８０】右前輪ＦＲの車輪加減速度ＤＥＣＥＬ
₁は、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ５〜ｔ７、時刻ｔ９〜ｔ
１０、時刻ｔ１１〜ｔ１２及び時刻ｔ１３〜ｔ１４にお
いて、所定値ａ以上の値をとり、車輪速度ＳＰＥＥＤ₁
の急回復が生じている。この間、駆動輪タイマＴ
₁は、”１”に保持される。時刻ｔ２〜ｔ５、時刻ｔ７
〜ｔ９、時刻ｔ１０〜ｔ１１及び時刻ｔ１２〜ｔ１３の
間は、車輪速度ＳＰＥＥＤ₁の急回復は発生しておら
ず、駆動輪タイマＴ₁の値は、”１”ずつ加算されてい
く。

【００８１】一方、右後輪ＲＲの車輪加減速度ＤＥＣＥ
Ｌ₃は、時刻ｔ３〜ｔ４、時刻ｔ６〜ｔ８において所定
値ｂ以上の値をとり、車輪速度ＳＰＥＥＤ₃の急回復を
生じている。この間非駆動輪タイマＫ₁は、”１”に保
持される。時刻ｔ４〜ｔ６の間には、非駆動輪タイマＫ
₁は、”１”ずつ加算される。時刻ｔ８以降も所定値β
に達するまで、非駆動輪タイマＫ₁は、”１”ずつ加算
される。

【００８２】時刻ｔ１〜ｔ３の間は、右前輪ＦＲの車輪
速度ＳＰＥＥＤ₁は急回復（駆動輪タイマＴ₁は”１”）
であるが、このとき右後輪ＲＲの車輪速度ＳＰＥＥＤ₃
は、急回復が生じていない。よって、振動判別手段ＪＤ
Ｇは、上記右前輪ＦＲの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁の急回復
はインギア振動によるものと判別し、振動フラグＢＦＬ
Ｇ₁を”１”に設定する。また、加減圧判断手段Ｃ₁は、
振動判別手段ＪＤＧの判断に従って減圧判断Iにより減
圧を行うか否かの判断を行い、減圧スレッシュを厳しく
設定しない。

【００８３】時刻ｔ３〜ｔ９の間は、駆動輪タイマＴ₁
の値は、所定値α未満であり、右前輪ＦＲの車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ₁は急回復又は急回復後所定時間内である。ま
た、時刻ｔ３〜ｔ９の間は非駆動輪タイマＫ₁の値も、
所定値β未満であり、右後輪ＲＲの車輪速度ＳＰＥＥＤ
₃は、急回復又は急回復後所定時間内である。よって、
振動判別手段ＪＤＧは、前輪の車輪速度の急回復後、所
定時間内に同側後輪の車輪速度にも車輪速度の急回復が
あるから、路面状況が悪路であると判断し振動フラグＢ
ＦＬＧ₁を”０”に設定する。また、加減圧判断手段Ｃ₁
は、振動判別手段ＪＤＧの判断に従って減圧判断IIによ
り減圧を行うか否かの判断を行い、減圧スレッシュを厳
しく設定する。

【００８４】時刻ｔ１０〜ｔ１４の間は、駆動輪タイマ
Ｔ₁の値は、所定値α未満であり、右前輪ＦＲの車輪速
度ＳＰＥＥＤ₁は急回復又は急回復後所定時間内である
が、非駆動輪タイマＫ₁の値は、βであり、右後輪ＲＲ
の車輪速度ＳＰＥＥＤ₃に急回復が生じていない。よっ
て、振動判別手段ＪＤＧは、上記右前輪ＦＲの急回復
は、インギア振動によるものと判断し振動フラグＢＦＬ
Ｇ₁を”１”に設定し、加減圧判断手段Ｃ₁は、減圧判断
Iに基づいて減圧を行うか否かの判断を行い、減圧スレ
ッシュを厳しく設定しない。

【００８５】このように、第１実施例のアンチロックブ
レーキ制御装置では、振動判別手段ＪＤＧは、右前輪Ｆ
Ｒ、左前輪ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁，ＳＰＥＥＤ₂の
急回復を検出した場合に、この急回復後所定時間内に同
側後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ₃，ＳＰＥＥＤ₄
の急回復があるか否かによって、上記前輪ＦＲ，ＦＬの
急回復が路面状況が悪路であることによるものなのか、
インギア振動によるものなのかを判定し、加減圧判断手
段Ｃ₁〜Ｃ₄は、悪路である場合には減圧スレッシュを厳
しく設定する一方、インギア振動の場合には減圧スレッ
シュを厳しく設定しない構成としている。よって、第１
実施例のアンチロックブレーキ制御装置では、インギア
振動が生じた場合に減圧不足になるのを防止することが
できると共に、悪路の場合には確実に減圧スレッシュを
厳しくして不要な減圧作動を防止することができる。

【００８６】次に、本発明の第２実施例（請求項３、請
求項４）について説明する。この第２実施例の振動判別
手段ＪＤＧは、第１実施例と異なる方法で前輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁，ＳＰＥＥＤ₂の急回復が路面
状況が悪路であることによるものか、インギア振動によ
るものなのかを判別する。すなわち、第２実施例では、
路面状況が悪路である場合には後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速
度ＳＰＥＥＤ₃，ＳＰＥＥＤ₄も振動しているから、前輪
ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁，ＳＰＥＥＤ₂が急回
復した後所定時間内において、後輪ＲＲ，ＲＬに対して
減圧判断が成立するか、あるいは減圧判断が成立した後
それ程長い時間は経過しないはずであることを利用して
いる。具体的には、第２実施例の振動判別手段ＪＤＧ
は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ
₁，ＳＰＥＥＤ₂の急回復の検出後所定時間内において非
駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ₃，
ＳＰＥＥＤ₄の減圧判断非成立時間が所定値以上の時に
は後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度は振動しておらず、前輪Ｆ
Ｒ，ＦＬの急回復はインギア振動によるものであると判
断し、この減圧判断非成立時間が所定値未満の場合に
は、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度は振動しているから前輪
ＦＲ，ＦＦの急回復は路面状況が悪路であることによる
と判断する。第２実施例のその他の構成は、図１及び図
２に示す第１実施例の構成とほぼ同様である。

【００８７】次に、第２実施例の作動について説明す
る。まず、車輪・車体挙動算出手段ＣＡＬが上記図３の
ステップ＃１からステップ＃４の処理を行う。次に、振
動判定手段ＪＤＧが図７のステップ＃５５からステップ
＃８０の処理を行う。まず、ステップ＃５５において、
駆動輪か非駆動輪かの判別を行い、駆動輪の場合にはス
テップ＃５６に移行し、非駆動輪の場合にはステップ＃
７５に移行する。

【００８８】ステップ＃５６では、アンチロック制御中
か否かの判断を行い、非アンチロック制御中の場合に
は、ステップ＃５７において、アンチロックフラグＡＬ
ＦＬＧ_iを”０”に設定し、ステップ＃５８で駆動輪タ
イマＴ_iを所定値αに設定すると共に、ステップ＃５９
で非駆動輪タイマＫ’_iを所定値γに設定する。

【００８９】第２実施例の非駆動輪タイマＫ’_iは、後
輪ＲＲ，ＲＬに減圧判断が成立してからの経過時間を計
測するタイマであり、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＳＰＥ
ＥＤ_iiが急回復が発生した後上記所定値αで規定した所
定時間内に同側後輪ＲＲ，ＲＬについて減圧判断が成立
した場合に”０”にクリアされる。

【００９０】一方、上記ステップ＃５６において、アン
チロック制御中の場合には、ステップ＃６１でアンチロ
ックフラグＡＬＦＬＧ_iを”１”に設定する。次に、ス
テップ＃６２において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＳＰ
ＥＥＤ_iに急回復が発生したか否かを検査する。

【００９１】上記ステップ＃６２において、前輪ＦＲ，
ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復であると判断した
場合には、ステップ＃６３で駆動輪タイマＴ_iを”０”
にクリアした後ステップ＃６４に移行し、急回復でない
場合にはステップ＃６３を介さずにステップ＃６４に移
行する。

【００９２】ステップ＃６４では、駆動輪タイマＴ_iを
所定値αと比較する。駆動輪タイマＴ_iが所定値α未満
の場合（Ｔ_i＜α）は、当該前輪ＦＲ，ＦＬに車輪速度
ＳＰＥＥＤ_iの急回復が検出されてから所定時間以内で
あると判断して、ステップ＃６５で急回復フラグＲＥＦ
ＬＧ_iを”１”に設定した後にステップ＃６８に移行す
る。一方、駆動輪タイマＴ_iが所定値α以上の場合（Ｔ_i
≧α）は、それ以前に当該前輪ＦＲ，ＦＬに車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤ_iの急回復が最後に検出されてから所定時間以
上経過していると判断して、ステップ＃７１で急回復フ
ラグＲＥＦＬＧ_iを”０”に設定した後にステップ＃６
８に移行する。

【００９３】ステップ＃６８では、同側後輪（右前輪Ｆ
Ｒであれば右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬであれば左後輪Ｒ
Ｌ）の非駆動輪タイマＫ’_iを検査する。非駆動輪タイ
マＫ’_iの値が所定値γ以上の場合には、前輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁，ＳＰＥＥＤ₂の急回復の検出
後所定時間内において、非駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬ
の減圧判断非成立時間が十分長いから後輪には車輪速度
の急回復が発生しておらず、前輪ＦＲ，ＦＬの急回復は
インギア振動によるものであると判断してステップ＃６
９に移行する。一方、上記非駆動輪タイマＫ’_iの値が
所定値γ未満の場合には、後輪ＲＲ，ＲＬの減圧判断非
成立時間が短いから、後輪にも車輪速度の急回復が発生
しており、前輪ＦＲ，ＦＬの急回復は路面状況が悪路で
あることによると判断してステップ＃７０に移行する。

【００９４】ステップ＃６９では振動フラグＢＦＬＧ
を”１”に設定し、ステップ＃７０では振動フラグＢＦ
ＬＧを”０”に設定する。

【００９５】一方、上記ステップ＃７５では、非駆動輪
である後輪ＲＲ，ＲＬがアンチロック制御中か否かを判
断し、アンチロック制御中の場合にはステップ＃７６に
移行してアンチロックフラグＡＬＦＬＧ_iを”１”に設
定し非アンチロック制御中の場合にはステップ＃７７に
おいてアンチロックフラグを”０”に設定する。

【００９６】ステップ＃７８では、後輪ＲＲ，ＲＬの車
輪速度ＳＰＥＥＤ_iに急回復が発生しているか否かを検
査し、急回復の場合には、ステップ＃７９において急回
復フラグを”１”に設定する一方、急回復が検出されな
い場合にはステップ＃８０において、振動フラグを”
０”に設定する。

【００９７】図８のステップ＃８１からステップ＃１０
０の処理は、加減圧判断手段Ｃ₁〜Ｃ₄が行う。まず、ス
テップ＃８１において駆動輪か否かを検査し、駆動輪の
場合にはステップ＃８２に移行する一方、非駆動輪の場
合には、ステップ＃９１に移行する。

【００９８】ステップ＃８２では、アンチロックフラグ
ＡＬＦＬＧ_iを検査し、”１”の場合（アンチロック制
御中の場合）には、ステップ＃８３に移行し、”０”の
場合（非アンチロック制御中の場合）にはステップ＃８
６に移行する。ステップ＃８３では、急回復フラグＲＥ
ＦＬＧ_iを検査し、”１”の場合（車輪速度ＳＰＥＥＤ_i
の急回復検出の場合）には、ステップ＃８４に移行
し、”０”の場合（車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの急回復が検
出されない場合）には、ステップ＃８５に移行する。ス
テップ＃８４では、振動フラグＢＦＬＧを検査し、”
１”の場合（インギア振動の場合）には、ステップ＃８
５に移行し、”０”の場合（悪路の場合）には、ステッ
プ＃８６に移行する。

【００９９】ステップ＃８５は、駆動輪にインギア振動
が生じている場合を含めたアンチロック制御中であり、
上記式（３）、式（４）で示す「減圧判断I」に基づい
てアンチロック制御の減圧判断が成立するか否かを検査
する。ステップ＃８５において、減圧判断Iが成立する
場合には、ステップ＃８７でアンチロックタイマＡＬＴ
ＭＲ_iを所定の値ｋに設定した後ステップ＃１０１に移
行する。一方、ステップ＃８５において減圧判断Iが成
立しない場合には、ステップ＃８９においてアンチロッ
クタイマＡＬＴＭＲ_iを”１”減算した後ステップ＃１
０２に移行する。

【０１００】ステップ＃８６は、アンチロック非制御中
又は路面状況が悪路の場合であり、上記式（５）、式
（６）で示す「減圧判断II」に基づいてアンチロック制
御の減圧判断が成立するか否かを検査する。ステップ＃
８６において、減圧判断IIが成立する場合には、ステッ
プ＃８８でアンチロックタイマＡＬＴＭＲ_iを所定の値
ｋに設定した後ステップ＃１０３に移行する。一方、ス
テップ＃８６において減圧判断IIが成立しない場合に
は、上記ステップ＃８９に移行する。

【０１０１】一方、上記ステップ＃８１で非駆動輪の場
合には、ステップ＃９１においてアンチロックフラグＡ
ＬＦＬＧ_iを検査し、”１”の場合にはステップ＃９２
に移行し、”０”の場合には、ステップ＃９４に移行す
る。ステップ＃９２では急回復フラグＲＥＦＬＧ_iを検
査し、”１”の場合にはステップ＃９３に移行し、”
０”の場合にはステップ＃９４に移行する。

【０１０２】ステップ＃９３は急回復が検出された場合
であり、減圧判断Ｉにより減圧するか否かの判断を行
う。減圧判断Ｉが成立する場合には、ステップ＃９５に
移行し成立しない場合はステップ＃９８に移行する。

【０１０３】ステップ＃９５では非駆動輪タイマＫ’_i
を検査し、この駆動輪タイマＫ’_iの値が所定値γ以上
の場合はステップ＃９６に移行し、所定値γ未満の場合
にはステップ＃９９に移行する。

【０１０４】ステップ＃９６では駆動輪タイマＴ_iの値
を検査し、この駆動輪タイマＴ_iの値が所定値α未満の
場合はステップ＃９７において非駆動輪タイマＫ’_iの
値を”０”にクリアする一方、所定値α以上の場合はス
テップ＃９９に移行する。

【０１０５】ステップ＃９８では、アンチロックタイマ
ＡＬＴＭＲ_iを”１”減算した後ステップ＃１０５に移
行し、ステップ＃９９、ステップ＃１００ではアンチロ
ックタイマＡＬＴＭＲ_iを所定値ｋに設定した後ステッ
プ＃１０４、ステップ＃１０６に移行する。

【０１０６】図８、図９の加減圧信号設定手段ＳＯＬ₁
〜ＳＯＬ₄の行うステップ＃１０１〜ステップ＃１１０
の処理は第１実施例と同一である。

【０１０７】図１０は、第２実施例のアンチロックブレ
ーキ制御装置によるアンチロック制御の一例を示してい
る。右前輪ＦＲの車輪加減速度ＤＥＣＥＬ₁は、時刻ｔ
２〜ｔ３、時刻ｔ７〜ｔ９、時刻ｔ１２〜ｔ１３、時刻
ｔ１５〜ｔ１６及び時刻ｔ１７〜ｔ１８において、所定
値ａ以上の値をとり、車輪速度ＳＰＥＥＤ₁の急回復が
生じている。この間、駆動輪タイマＴ₁は、”１”に保
持される。時刻ｔ３〜ｔ７、時刻ｔ９〜ｔ１２、時刻ｔ
１３〜ｔ１５及び時刻ｔ１６〜ｔ１７の間は、車輪速度
ＳＰＥＥＤ₁の急回復は発生しておらず、駆動輪タイマ
Ｔ₁の値は、”１”ずつ加算されていく。

【０１０８】一方、右後輪ＲＲについて時刻ｔ１、時刻
ｔ６及び時刻ｔ１４に減圧判断が成立し、このうち右前
輪ＦＲの急回復が検出された後所定時間内である時刻ｔ
６、時刻ｔ１４において非駆動輪タイマＫ’_iは”０”
にクリアされる。”０”にクリアされた非駆動輪タイマ
Ｋ’_iは、所定値γに達するまで制御サイクル毎に”
１”ずつ加算される。

【０１０９】時刻ｔ２〜ｔ６の間は、時刻ｔ２に右前輪
ＦＲの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁の急回復が検出され、駆動
輪タイマＴ₁は所定値α未満であるが、右後輪ＲＲにつ
いて減圧判断は成立していない。よって、振動判別手段
ＪＤＧは、上記右前輪ＦＲの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁の急
回復はインギア振動によるものと判別し、振動フラグＢ
ＦＬＧ₁を”１”に設定する。加減圧判断手段Ｃ₁は、こ
の振動判断手段ＪＤＧの判断に従って減圧判断Iに基づ
いて減圧を行うか否かの判断を行い、減圧スレッシュを
厳しく設定しない。

【０１１０】時刻ｔ６〜ｔ１１の間は、駆動輪タイマＴ
₁の値は、所定値α未満であり、右前輪ＦＲの車輪速度
ＳＰＥＥＤ₁は急回復又は急回復後所定時間内である。
また、時刻ｔ６に右後輪ＲＲに減圧判断が成立し、非駆
動輪タイマＫ’₁の値は所定値β未満である。よって、
振動判別手段ＪＤＧは、前輪の車輪速度の急回復し、か
つ、後輪の車輪速度が振動しているから、路面状況が悪
路であると判断して振動フラグＢＦＬＧ₁を”０”に設
定する。加減圧判断手段Ｃ₁は、減圧判断IIに基づいて
減圧を行うか否かの判断を行い、減圧スレッシュを厳し
く設定する。

【０１１１】時刻ｔ１１〜ｔ１４の間は、駆動輪タイマ
Ｔ_iの値は、所定値α未満であり、右前輪ＦＲの車輪速
度ＳＰＥＥＤ₁は急回復又は急回復後所定時間内である
が、非駆動輪タイマＫ₁の値は、γであり、右後輪ＲＲ
の減圧判断非成立の時間が十分長い。よって、振動判別
手段ＪＤＧは、上記右前輪ＦＲの急回復は、インギア振
動によるものと判断して振動フラグＢＦＬＧ₁を”１”
に設定し、加減圧判断手段Ｃ₁は、減圧判断Iに基づいて
減圧を行うか否かの判断を行い、減圧スレッシュを厳し
く設定しない。

【０１１２】時刻ｔ１４〜ｔ１６の間は、上記時刻ｔ６
〜ｔ１１の間と同様に、駆動輪タイマＴ₁の値が所定値
α未満であり、かつ、非駆動輪タイマＫ’_iの値がγ未
満である。よって、振動判別手段ＪＤＧは、右前輪ＦＲ
の車輪速度ＳＰＥＥＤ₁の急回復は、路面状況が悪路で
あることによるものと判断して振動フラグＢＦＬＧ
₁を”０”に設定し、加減圧判断手段Ｃ₁は、減圧判断II
に基づいて減圧を行うか否かの判断を行う。

【０１１３】このように第２実施例のアンチロックブレ
ーキ制御装置では、振動判別手段ＪＤＧは、右前輪Ｆ
Ｒ、左前輪ＦＬの車輪速度ＳＰＥＥＤ₁，ＳＰＥＥＤ₂の
急回復を検出した場合に、この急回復後所定時間内にお
ける同側後輪ＲＲ，ＲＬの減圧判断非成立時間によっ
て、上記前輪ＦＲ，ＦＬの急回復が路面状況が悪路であ
ることによるものなのか、インギア振動によるものない
のかを判定し、悪路である場合には減圧スレッシュを厳
しく設定する一方、インギア振動の場合には減圧スレッ
シュを厳しく設定しない構成としている。よって、第２
実施例のアンチロックブレーキ制御装置では、インギア
振動が生じた場合に減圧不足になるのを防止することが
できると共に、悪路の場合には確実に減圧スレッシュを
厳しくして不要な減圧作動を確実に防止することができ
る。

【０１１４】なお、本発明は、上記実施例に限定されも
のではなく、種々の変形が可能である。

【０１１５】まず、上記実施例では、前輪駆動の四輪自
動車としているが、本発明は、駆動輪が左右後輪、非駆
動輪が左右前輪とした後輪駆動車に対しても適用するこ
とができる。この場合、インギア振動の発生する可能性
があるのは、後輪であるから、図４、図５及び図７、図
８に示すフローチャートにおいて前輪と後輪を入れ替え
ればよい。

【０１１６】また、上記実施例では、車輪速度の急回復
が検出された駆動輪と同側の非駆動輪の車輪速度の急回
復や減圧判断非成立時間により、駆動輪の急回復が路面
状況が悪路であることによるものなのか、インギア振動
によるものなのかを判別する構成としているが、必ずし
も同側非駆動輪に着目する必要はなく、他側の非駆動輪
に着目してもよい。例えば、第１実施例において、右前
輪の急回復が検出された場合に所定時間内に左後輪の急
回復が検出された場合には悪路であると判断し、検出さ
れない場合には、インギア振動であると判断してもよ
い。

【０１１７】アクチュエータＡＣＴ₁〜ＡＣＴ₄の構造も
上記のものに限定されるものではなく、インレットバル
ブをアウトレットバルブと同様のオン／オフ型電磁弁と
してもよく、また、公知のデブースト型のアクチュエー
タであってもよい。

【０１１８】さらに、上記実施例では、駆動輪の急回復
をインギア振動と判断した場合には、減圧スレッシュを
厳しくする構成としているが、インギア振動の場合には
駆動輪の減圧を禁止する構成としてもよい。

【０１１９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１のアンチロックブレーキ制御装置では、駆動輪の車輪
速度の急回復検出後所定時間内に非駆動輪の車輪速度が
急回復した場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断
が成立しにくくなるように設定する一方、この所定時間
内に非駆動輪の車輪速度に急回復が検出されない場合に
は駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくくな
るように設定しないため、インギア振動により駆動輪の
車輪速度が振動し、この振動により車輪速度の急回復が
生じた場合でも減圧スレッシュは減圧判断が成立しにく
くなるように設定されない。よって、インギア振動が発
生している場合でも駆動輪にロック兆候があれば減圧判
断が確実に成立し、駆動輪のホイルシリンダが減圧不足
となるのを防止することができ、エンジンジャダの増大
及び駆動輪のロックを確実に防止することができる。ま
た、路面状況が悪路であることにより駆動輪の車輪速度
が急回復した場合には、減圧スレッシュは減圧判断が成
立しにくくなるように設定されるため、不要な減圧作動
を確実に防止し制動距離の短縮、車体安定性、操縦性の
安定性を確保することができる。

【０１２０】請求項２のアンチロックブレーキ制御装置
では、駆動輪の車輪速度の急回復検出後、非駆動輪の減
圧判断非成立時間が所定値未満の場合には駆動輪の減圧
スレッシュを減圧判断が成立しにくくなるように設定す
る一方、非駆動輪の減圧判断非成立時間が所定値以上の
場合には、駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立し
にくくなるように設定しないため、インギア振動により
駆動輪の車輪速度が振動し、この振動により車輪速度の
急回復が生じた場合でも減圧スレッシュは減圧判断が成
立しにくくなるように設定されない。よって、インギア
振動が発生している場合でも駆動輪にロック兆候があれ
ば減圧判断が確実に成立し、駆動輪のホイルシリンダが
減圧不足となるのを防止することができ、エンジンジャ
ダの増大及び駆動輪のロックを確実に防止することがで
きる。また、路面状況が悪路であることにより駆動輪の
車輪速度が急回復した場合には、減圧スレッシュは減圧
判断が成立しにくくなるように設定されるため、不要な
減圧作動を確実に防止し制動距離の短縮、車体安定性、
操縦性の安定性を確保することができる。

【０１２１】請求項３のアンチロックブレーキ制御装置
では、車輪速度の急回復が検出された駆動輪と同側の非
駆動輪、すなわち当該駆動輪と同じ路面を通過する非駆
動輪の急回復又は減圧判断非成立時間により、減圧スレ
ッシュを減圧判断が成立しにくくなるように設定するの
か否かの判断を行う構成としているため、一層正確にイ
ンギア振動の場合と路面状況が悪路である場合とで好適
な減圧スレッシュを設定することができる。

【０１２２】請求項４及び請求項５のアンチロックブレ
ーキ制御装置では、振動判別手段が駆動輪の車輪速度の
急回復が路面状況が悪路であることによるものなのか、
駆動輪にインギア振動が発生していることによるものな
のかを判別し、加減圧判断手段はこの振動判別手段の判
断に基づいて減圧スレッシュを設定する構成としてお
り、インギア振動の場合には減圧スレッシュを減圧判断
が成立しにくくなるように設定されず、路面状況が悪路
の場合には減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくくな
るように設定される。よって、インギア振動が発生して
いる場合でも駆動輪のホイルシリンダが減圧不足を防止
することができると共に、路面状況が悪路である場合の
不要な減圧作動を防止し、制動距離の短縮、車体安定
性、操縦性の安定性を確保することができる。

【０１２３】請求項６のアンチロックブレーキ制御装置
では、車輪速度の急回復が検出された駆動輪と同側の非
駆動輪、すなわち当該駆動輪と同じ路面を通過する非駆
動輪の急回復又は減圧判断非成立時間により、路面上記
が悪路であるのか駆動輪にインギア振動が生じているの
か判別するため、この判別を一層正確に行うことができ
る。

【０１２４】請求項７のアンチロックブレーキ制御装置
では、加減圧判断手段が、アンチロック制御の初回の減
圧判断における減圧スレッシュを２回目以降の減圧判断
における減圧スレッシュよりも減圧判断が成立しにくく
なるように設定し、振動判断手段が路面状況が悪路と判
断した場合には、駆動輪の減圧スレッシュと等しく設定
する一方、駆動輪にインギア振動が生じている判断した
場合には駆動輪の減圧スレッシュを上記２回目以降の減
圧判断の減圧スレッシュに設定する構成としているた
め、路面状況が悪路であることにより駆動輪の車輪速度
が急回復した場合には、減圧スレッシュは減圧判断が成
立しにくくなるように設定されるため、不要な減圧作動
を確実に防止し制動距離の短縮、車体安定性、操縦性の
安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロックブレーキ
制御装置を示す概略図である。

【図２】電子制御装置を示す概略図である。

【図３】第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図４】第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図５】第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図６】第１実施例による制御の一例を示す線図であ
る。

【図７】第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図８】第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図９】第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図１０】第２実施例による制御の一例を示す線図で
ある。

【符号の説明】

ＡＣＴ₁，ＡＣＴ₂，ＡＣＴ₃，ＡＣＴ₄ アクチュエータＣＡＬ車輪・車体挙動算出手段Ｃ₁，Ｃ₂，Ｃ₃，Ｃ₄ 加減圧判断手段ＪＤＧ振動判別手段Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃，Ｓ₄ 車輪速度検出手段ＳＯＬ₁，ＳＯＬ₂，ＳＯＬ₃，ＳＯＬ₄ 加減圧信号設定
手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の挙動が所定の減圧スレッシュに達
すると当該車輪を制動するホイルシリンダの液圧を減圧
して制動力を低下させるアンチロックブレーキ制御装置
であって、駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、該駆動輪の急回復
の検出後所定時間内に非駆動輪の車輪速度の急回復を検
出した場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成
立しにくいように設定する一方、駆動輪の急回復の検出
後所定時間内に非駆動輪の車輪速度の急回復を検出しな
い場合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立し
にくいように設定しないことを特徴とするアンチロック
ブレーキ制御装置。
【請求項２】車輪の挙動が所定の減圧スレッシュに達
すると当該車輪を制動するホイルシリンダの液圧を減圧
して制動力を低下させるアンチロックブレーキ制御装置
であって、駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、該駆動輪の急回復
の検出後所定時間内において非駆動輪の減圧判断非成立
時間が所定値未満の場合には、当該駆動輪の減圧スレッ
シュを減圧判断が成立しにくいように設定する一方、駆
動輪の急回復の検出後所定時間内において非駆動輪の減
圧判断非成立時間が所定値以上の場合には当該駆動輪の
減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくいように設定し
ないことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】上記非駆動輪は車輪速度の急回復が検出
された駆動輪と同側の非駆動輪であることを特徴とする
請求項１又は請求項２に記載のアンチロックブレーキ制
御装置。
【請求項４】車輪の挙動が所定の減圧スレッシュに達
すると当該車輪を制動するホイルシリンダの液圧を減圧
して制動力を低下させるアンチロックブレーキ制御装置
であって、駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、該駆動輪の急回復
の検出後所定時間内に非駆動輪の車輪速度の急回復を検
出した場合には路面状況が悪路であると判断する一方、
駆動輪の急回復の検出後所定時間内に非駆動輪の車輪速
度が急回復しない場合には駆動輪にインギア振動が生じ
ていると判断する振動判別手段と、上記振動判別手段が路面状況が悪路であると判断した場
合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにく
いように設定する一方、上記振動判別手段が駆動輪にイ
ンギア振動が生じていると判断した場合には駆動輪の減
圧スレッシュを減圧判断が成立しにくいように設定しな
い加減圧判断手段とを備えるアンチロックブレーキ制御
装置。
【請求項５】車輪の挙動が所定の減圧スレッシュに達
すると当該車輪を制動するホイルシリンダの液圧を減圧
して制動力を低下させるアンチロックブレーキ制御装置
において、駆動輪の車輪速度の急回復を検出し、該駆動輪の急回復
の検出後所定時間内において非駆動輪の減圧判断非成立
時間が所定値未満の場合には路面状況が悪路であると判
断する一方、駆動輪の急回復の検出後所定時間内におい
て非駆動輪の減圧判断非成立時間が所定値以上の場合に
は駆動輪にインギア振動が生じていると判断する振動判
別手段と、上記振動判別手段が路面状況が悪路であると判断した場
合には駆動輪の減圧スレッシュを減圧判断が成立しにく
いように設定する一方、上記振動判別手段が駆動輪にイ
ンギア振動が生じていると判断した場合には駆動輪の減
圧スレッシュを減圧判断が成立しにくいように設定しな
い加減圧判断手段とを備えるアンチロックブレーキ制御
装置。
【請求項６】上記非駆動輪は車輪速度の急回復が検出
された駆動輪と同側の非駆動輪であることを特徴とする
請求項４又は請求項５に記載のアンチロックブレーキ制
御装置。
【請求項７】上記加減圧判断手段は、アンチロック制
御の初回の減圧判断における減圧スレッシュを２回目以
降の減圧判断における減圧スレッシュよりも減圧判断が
成立しにくくなるように設定すると共に、上記振動判別
手段が路面状況が悪路であると判断した場合には駆動輪
の減圧スレッシュを上記初回の減圧判断の減圧スレッシ
ュと等しく設定する一方、上記振動判別手段が駆動輪に
インギア振動が生じていると判断した場合には駆動輪の
減圧スレッシュを上記２回目以降の減圧判断の減圧スレ
ッシュに設定する請求項４から請求項６に記載のアンチ
ロックブレーキ制御装置。